CN110303908B - 一种充电电量的推荐方法及系统 - Google Patents

Abstract

一种充电电量的推荐方法及系统，该方法包括：若电动车辆已设置导航路线，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息，行驶信息用于反映电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，再根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持能耗情况，若不足以支持电动车辆完成导航路线对应的行程，则输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。可见，实施本发明实施例，可根据电动车辆在行程中的行驶信息分析出电动车辆在行程中的能耗情况，并据此向用户准确地推荐电动车辆的充电电量。

Description

一种充电电量的推荐方法及系统

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，具体涉及一种充电电量的推荐方法及系统。

背景技术

在电动车辆的实际运用中，用户在驾驶电动车辆出行之前，通常会根据自身的行程需求人为预估并设置车辆的预设充电电量，使得电动车辆按照预设充电电量进行充电。然而，实践中发现，这种人为预估电量的方式难免导致预设充电电量无法支持电动车辆完成行程，准确度不高。

发明内容

本发明实施例公开了一种充电电量的推荐方法及系统，可根据电动车辆的行程规划，为用户准确地推荐电动车辆的充电电量。

本发明实施例第一方面公开一种充电电量的推荐方法，包括：

若电动车辆已设置导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息；所述行驶信息用于反映所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

若否，输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述若电动车辆已设置导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息，包括：

检测电动车辆的充电口是否与快充充电枪建立充电连接；

若建立充电连接，判断所述电动车辆是否设置有导航路线；

若所述电动车辆已设置所述导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况，包括：

根据所述行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定所述电动车辆在所述行程上的行驶能耗；

根据所述行驶信息包括的气象条件及所述电动车辆空调系统的能耗信息，确定所述电动车辆在所述行程上的内部能耗；

综合所述行驶能耗及所述内部能耗，得到所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

检测所述用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述方法还包括：

若所述电动车辆未设置导航路线，分析所述电动车辆的充电效率及当前电量，得到当前所述电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间；其中，所述快速充电时间是指所述电动车辆从当前时刻起达到快速充电所支持的最高电量的充电时间；以及，所述饱和充电时间是指所述电动车辆从所述当前时刻起到充满电量的充电时间；

输出所述快速充电时间及所述饱和充电时间供所述用户进行参考。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，在所述输出所述快速充电时间及所述饱和充电时间供所述用户进行参考之后，所述方法还包括：

获取充电站为所述电动车辆提供充电服务的收费标准；

根据所述收费标准及所述电动车辆的充电效率，得到所述电动车辆在所述充电站的最佳充电时间；其中，在所述最佳充电时间下充电费用与所充电量的比值最小；

输出所述最佳充电时间供所述用户进行参考。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量之后，所述方法还包括：

判断是否检测到用户输入的对所述推荐充电电量的确认指令；

若检测到所述确认指令，控制所述电动车辆按照所述推荐充电电量进行充电。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，在所述根据所述行驶信息，检测到用户设置的所述电动车辆的预设充电电量不足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况之后，所述方法还包括：

检测所述电动车辆在充满电后是否足以支持所述电动车辆完成所述行程；

若否，获取所述导航路线周边的若干充电站的位置信息；

从若干所述充电站中选取出任一目标充电站，并向所述电动车辆发送所述目标充电站的位置信息，以使所述电动车辆到达所述目标充电站进行充电。

本发明实施例第二方面公开一种充电电量的推荐系统，包括：

信息确定单元，用于在电动车辆已设置导航路线时，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息；所述行驶信息用于反映所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

能耗检测单元，用于根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述能耗情况；

第一输出单元，用于在所述能耗检测单元根据所述行驶信息，检测到用户设置的所述电动车辆的预设充电电量不足以支持所述能耗情况时，输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

本发明实施例第三方面公开一种电动车辆，所述电动车辆包括本发明实施例第二方面公开的充电电量的推荐系统。

本发明实施例第四方面公开一种充电电量的推荐系统，包括：

存储有可执行程序代码的存储器；

与所述存储器耦合的处理器；

所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行本发明实施例第一方面公开的一种充电电量的推荐方法。

本发明实施例第五方面公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面公开的一种充电电量的推荐方法。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

本发明实施例中，若电动车辆已设置导航路线，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息，行驶信息用于反映电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，再根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持能耗情况，若不足以支持电动车辆完成导航路线对应的行程，则输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

可见，实施本发明实施例，可根据电动车辆在行程中的行驶信息分析出电动车辆在行程中的能耗情况，并据此向用户准确地推荐电动车辆的充电电量。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例公开的一种充电电量的推荐方法的流程示意图；

图2是本发明实施例公开的一种自定义设置页面的示意图；

图3是本发明实施例公开的另一种充电电量的推荐方法的流程示意图；

图4是本发明实施例公开的一种充电电量的推荐系统的结构示意图；

图5是本发明实施例公开的另一种充电电量的推荐系统的结构示意图；

图6是本发明实施例公开的又一种充电电量的推荐系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开了一种充电电量的推荐方法及系统，能够根据电动车辆在行程中的行驶信息分析出电动车辆所需的实际能耗，并据此向用户准确地推荐电动车辆的充电电量。以下进行结合附图进行详细描述。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种充电电量的推荐方法的流程示意图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

101、若电动车辆已设置导航路线，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息。

本发明实施例中，行驶信息用于反映电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，包括行程中影响电动车辆行驶的多种因素，如行驶里程(行驶里程与行驶能耗成正比)、乘客数量(电动车辆载客越多，行驶能耗越大)、道路路况(崎岖的路面会增加行驶能耗)、交通拥堵情况(交通拥堵时发动机怠速并频繁启停会增加行驶能耗)及气象条件(雨雪天气下发动机需额外做功，高温或者低温天气需开启空调系统)，此外，行程中所存在的红绿灯数量、所行驶道路的限速范围、以及行驶方向为顺/逆风等可能对电动车辆续航产生影响的因素，都需考虑在内；若用户为电动车辆设置了导航路线，则可通过高精地图及气象预报获取导航路线上的上述行驶信息。

此外，步骤101具体可以包括：

检测电动车辆的快充充电口是否与快充充电枪建立充电连接；

若建立充电连接，判断电动车辆是否设置有导航路线；

若电动车辆已设置导航路线，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息。

其中，可以理解，当电动车辆的快充充电口与快充充电枪的插头部分成功耦合时，快充充电口与快充充电枪建立充电连接。可见，将快充充电口与快充充电枪建立充电连接作为触发条件，能够快速判断出电动车辆进入快充模式，并在快充模式下向用户推荐更加准确的充电电量。

102、根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；若不足以支持，执行步骤103；若足以支持，则结束本流程，等待电动车辆充电至预设充电电量。

本发明实施例中，电动车辆的用户将为电动车辆设置预设充电电量，从而电动车辆在充电达到预设充电电量时，将停止充电并发出提示信息告知用户；此外，还将根据在步骤101中获取到的行驶信息，来检测预设充电电量是否足以支持能耗情况。

作为一种可选的实施方式，根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持能耗情况，可以通过以下方式实现：

根据行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定电动车辆在行程上的行驶能耗；

根据行驶信息包括的气象条件及电动车辆空调系统的能耗信息，确定电动车辆在行程上的内部能耗；

综合行驶能耗及内部能耗，得到电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；

检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持导航路线对应的行程中的能耗情况。

具体地，对上述每一行驶信息的不同情况赋予不同的权重值，例如，赋予交通拥堵情况中通畅路况的权重值为0，车流密集路况的权重值为1，拥堵路况的权重值为2，路况越差的道路其权重值越高；假设导航路线所指示的里程为50km，行程沿途为高温天气，且途中经过某一里程为2km的拥堵道路，电动车辆的每公里行驶能耗为0.1kWh(千瓦时)，则可根据导航路线的里程为10km、拥堵路况的权重值2、拥堵道路的里程2km及电动车辆的每公里行驶能耗0.1kWh，计算得到电动车辆在理想状态下全行程的基础行驶能耗为0.1*50＝5kWh，以及电动车辆在拥堵道路的额外行驶能耗为2*2*0.1＝0.4kWh，从而得到电动车辆在导航路线对应的行程上的行驶能耗为5+0.4＝5.4kWh；此外，在高温天气下，电动车辆需要开启空调系统以降低车内温度，根据电动车辆在导航路线上的预计行驶时间及空调系统的单位能耗，计算得到电动车辆的内部能耗为0.6kWh；此时，可综合电动车辆的行驶能耗及内部能耗，得到电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况为5.4kWh+0.6kWh＝6kWh，并检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持6kWh的能耗情况；若用户设置的电动车辆的预设充电电量足以支持6kWh的能耗情况，则电动车辆继续充电至用户设置的预设充电电量；若不足以支持6kWh的能耗情况，则执行步骤103。可见，本发明实施例通过分析电动车辆在导航路线对应的行程中的行驶信息，准确地推算出电动车辆在行程上的能耗情况。

作为另一种可选的实施方式，可在电动车辆完成行程后，检测推算出的电动车辆在行程中的能耗情况与电动车辆的实际能耗情况的差异，并根据差异对行驶信息的权重值进行调整，从而权重值可随着电动车辆行程的增大而越来越精确。

作为又一种可选的实施方式，还可记录若干电动车辆的历史能耗数据，并对历史能耗数据及历史能耗数据所对应的不同气象条件、道路路况及交通拥堵情况等行驶信息进行分析，得到每一行驶信息对电动车辆能耗情况的数值所产生的影响，进而根据行驶信息所对应的准确的能耗数据构建能耗数据库，在根据上述方法推算出电动车辆的能耗情况之后，可根据能耗数据库对推算出的能耗情况进行验证，对能耗情况中与历史能耗数据不一致的因素再次进行评估，从而更为精确地推算电动车辆的能耗情况。

103、输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

本发明实施例中，在用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况时，车辆可能无法抵达行程中的目的地。

作为一种可选的实施方式，输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量，可以通过以下方式实现：

通过控制车内灯光闪烁或者通过车内语音引起用户注意，并在电动车辆的中控屏幕上和/或在已绑定的移动终端应用上输出提示信息，告知用户其所设置的预设充电电量不足以支持用户的行程，此时将推算出的电动车辆在用户设置的导航路线对应的行程中的能耗情况，以及能耗情况中额外能耗产生的原因推荐给用户，从而用户可直观了解到接下来所要进行的行程中的能耗情况，并根据推荐的能耗情况，对预设充电电量进行调整，避免在行程中发生能耗不足的情况。

进一步的，作为一种可选的实施方式，提示信息还包括可操作的确认按键和取消按键；因此，在步骤103之后，本方案还可以包括：

判断是否检测到用户输入的对推荐充电电量的确认指令；

若检测到确认指令，控制电动车辆按照推荐充电电量进行充电。

其中，确认指令可以为用户点击中控屏幕上的确认按键时产生的指令，也可以为用户点击移动终端应用上的确认按键时产生的指令，还可以为包含确认信息的语音指令，比如“确认”、“设为90％(推荐充电电量)”，对此不作具体限定。

类似的，若检测到用户输入的取消指令，则继续等待电动车辆充电至预设充电电量。其中，取消指令可以为用户点击中控屏幕上的取消按键时产生的指令，也可以为用户点击移动终端应用上的取消按键时产生的指令，还可以为用于指示取消设置的语音指令，比如“取消”，对此不作具体限定。

再进一步可选的，提示信息还可以包括自定义设置入口，本方案还可以包括：

在检测到用户对自定义设置入口的点击操作时，在中控屏幕上或者移动终端应用上输出自定义设置页面；其中，该自定义设置页面显示有推荐充电电量以供用户参考；

接收用户在自定义设置页面输入的自定义充电电量，并控制电动车辆按照自定义充电电量进行充电。

可见，实施上述可选的实施方式，还能够接受用户在自定义设置页面自行设置的充电电量，增添了电量设置的交互性以及灵活性。

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的一种自定义设置页面的示意图。应当理解的是，图2所示的自定义设置页面为一种可能的示例，自定义设置页面还可以包括其他多种可选的实施方式，对此不作限定。

在图2中，设推荐充电电量为90％，自定义设置页面包括信息显示区域20、区间显示控件21、可滑动的指针22、确定按键23、取消按键24以及内容为“充电限值设置”的标题25；其中，区间显示控件21可用于显示当前续航电量211，以及显示被划分的多个电量区间，包括非推荐区间212(电量范围为0％～49％)、日常区间213(电量范围为50％～89％)以及长途区间214(电量范围91％～100％)。当指针22被滑动时，根据指针22所落入的目标电量区间，信息显示区域20可显示与该目标电量区间以及指针对应的具体电量值关联的文字信息，比如，由图2可知，指针22当前对应的具体电量值为76％，且指针22位于日常区间213。还可知的是，区间显示控件21还标注有若干个标示线，比如，50％电量对应的标示线，用于指示充电过半；以及90％电量对应的标示线，用于指示推荐充电电量。此外，当确定按键23被操作时，自定义设置生效，并将此时指针22对应的电量值作为自定义充电电量；当取消按键24被操作时，自定义设置不生效。

可见，实施图1所描述的方法，若电动车辆已设置导航路线，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息，并根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，若不足以支持，则输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。可见，根据电动车辆在行程中的行驶信息可分析出电动车辆在行程中的能耗情况，并据此向用户准确地推荐电动车辆的充电电量。

实施例二

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的另一种充电电量的推荐方法的流程示意图。如图3所示，该方法可以包括以下步骤：

301、检测用户是否为电动车辆设置导航路线；若未设置导航路线，执行步骤302；若已设置，则执行步骤303～305。

302、检测并输出电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间。

本发明实施例中，电动车辆的充电模式可区分为快速充电及涓流充电，快速充电可在较短的时间内将电动车辆的电池充到90％的电量，而在电动车辆充到90％电量，还剩10％才充满时，充电模式将转为涓流充电；相比快速充电，涓流充电的充电速度非常慢。

作为一种可选的实施方式，检测并输出电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间，可以通过以下方式实现：

若电动车辆未设置导航路线，分析电动车辆的充电效率及当前电量，得到当前电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间；其中，快速充电时间是指电动车辆从当前时刻起达到快速充电所支持的最高电量的充电时间；以及，饱和充电时间是指电动车辆从当前时刻起到充满电量的充电时间；

输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考。

具体地，在用户未设置导航路线的前提下，为了减轻用户在电动车辆充电过程中的焦躁情绪，电动车辆将实时输出其充电的进度。由于电动车辆充电的过程是先进行快速充电，在电量达到90％时再进行涓流充电，直至充满，因此，快速充电可在较短的时间内将电动车辆充至较高的电量，而涓流充电所充较少的电量及较长的充电时长，造成用户体验较差；将根据电动车辆当前电量及充电效率，分析出电动车辆从当前时刻起快速充电至90％所需的快速充电时间，以及在经过快速充电与涓流充电后充满电的饱和充电时间，此外，还将估算电动车辆在90％充电电量与充满电量时的续航能力，并输出以上信息，如在车内中控屏幕上输出如下信息：“本车充满电量的续航为350km，剩余充电时间为3小时；本车充至90％电量的续航为320km，剩余充电时间只需1.5小时。”，从而用户可根据上述信息对行程进行评估，在赶时间的情况下，可在充满90％电量时启程；在已回到家中时，可选择对电动车辆充满电。可见，通过输出上述信息，可使用户了解电动车辆的充电实况，缓解用户在等待过程中的焦虑情绪。

作为另一种可选的实施方式，在输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考之后，获取充电站为电动车辆提供充电服务的收费标准；根据收费标准及电动车辆的充电效率，得到电动车辆在充电站的最佳充电时间；其中，在最佳充电时间下充电费用与所充电量的比值最小；输出最佳充电时间供用户进行参考。

具体地，充电站通常会对进行充电的电动车辆收取电费及服务费，部分充电站还会收取停车费，而电动车辆在充电过程中的充电效率是存在变动的，因此，可获取充电站的收费标准，并根据收费标准及电动车辆的充电效率，计算出电动车辆在当前充电站的最佳充电时间，例如，假设获取到某一充电站以小时为单位记录充电时间，并按充电时间收取费用，则在电动车辆充电时根据充电效率检测出电动车辆可在快速充电模式下在1小时内充到90％电量，此时可确定电动车辆充至90％电量的充电时间为最佳充电时间，该最佳充电时间可使电动车辆达到90％的较高电量且充电时间不超过1小时的单位充电时间；若电动车辆在充到90％电量后继续充电，额外缴纳的费用只能使电动车辆获取到不足10％的电量，用户所付出的费用与时间成本过高，因此，输出电动车辆充到90％电量的最佳充电时间，从而用户可参考最佳充电时间及对应的充电电量，为电动车辆设置预设充电电量，并根据最佳充电时间更好地安排行程，节省充电费用与时间成本。

303、根据导航路线确定电动车辆的行驶信息。

304、根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况。

本发明实施例中，若用户设置的电动车辆的预设充电电量足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，则结束本流程，等待电动车辆充电至预设充电电量；若不足以支持，则执行步骤305；然而，若导航路线对应的行程较长，可能存在电动车辆充满电也无法完成行程的情况。

作为一种可选的实施方式，在根据行驶信息，检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况之后，检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程；若否，获取导航路线周边的若干充电站的位置信息；从若干充电站中选取出任一目标充电站，并向电动车辆发送目标充电站的位置信息，以使电动车辆到达目标充电站进行充电。

具体地，在检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况时，还需检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程，若检测到电动车辆在充满电后仍不足以完成行程，则可确定本次行程为长途行程，需要沿途对电动车辆进行充电，此时通过高精地图获取导航路线周边的若干充电站的位置信息，并在若干充电站中选取出任一目标充电站，在行程开始后向电动车辆发送该目标充电站的信息，以使用户在电动车辆的电量耗尽前驾驶电动车辆抵达目标充电站对电动车辆进行充电；当电动车辆在目标充电站进行充电时，还将对电动车辆在剩余行程的能耗情况进行分析，并再次检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成剩余行程，若电动车辆在当前目标充电站充满电后仍不足以完成剩余行程，则继续选取导航路线中的下一目标充电站，从而确保了电动车辆在行程中可持续获得电量补给，并最终完成长途行程。

305、输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

可见，实施图3所描述的方法，用户可在电动车辆的充电过程中获知电动车辆的快速充电时间、饱和充电时间及最佳充电时间等信息，可有效减轻用户在电动车辆充电时的焦虑情绪；此外，电动车辆还可在长途行程中获得充电站的位置信息，从而在电量耗尽前进行充电，以顺利完成长途行程。

实施例三

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种充电电量的推荐系统的结构示意图。如图4所示，该充电电量的推荐系统(以下简称为系统)可以包括：

信息确定单元401，用于在电动车辆已设置导航路线时，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息；行驶信息用于反映电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；

能耗检测单元402，用于根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；

第一输出单元403，用于在能耗检测单元402根据行驶信息，检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况时，输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量；

具体的，信息确定单元401，包括：

连接检测子单元，用于检测电动车辆的快充充电口是否与快充充电枪建立充电连接；

判断子单元，用于在电动车辆的快充充电口与快充充电枪建立充电连接时，判断电动车辆是否设置有导航路线；

确定子单元，用于判断子单元判定出电动车辆已设置导航路线时，根据导航路线确定电动车辆的行驶信息。

其中，可以理解，当电动车辆的快充充电口与快充充电枪的插头部分成功耦合时，快充充电口与快充充电枪建立充电连接。可见，将快充充电口与快充充电枪建立充电连接作为触发条件，能够快速判断出电动车辆进入快充模式，并在快充模式下向用户推荐更加准确的充电电量。

其中，能耗检测单元402包括：

行驶能耗子单元4021，用于根据行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定电动车辆在行程上的行驶能耗；

内部能耗子单元4022，用于根据行驶信息包括的气象条件及电动车辆空调系统的能耗信息，确定电动车辆在所述行程上的内部能耗；

综合能耗子单元4023，用于综合行驶能耗及内部能耗，得到电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；

能耗检测子单元4024，用于检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况。

本发明实施例中，信息确定单元401确定出电动车辆在导航路线对应的行程上的行驶信息，能耗检测单元402根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，若预设充电电量不足以支持上述能耗情况，则第一输出单元403输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。

作为一种可选的实施方式，能耗检测单元402根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持能耗情况，可以通过以下方式实现：行驶能耗子单元4021根据行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定电动车辆在行程上的行驶能耗；内部能耗子单元4022根据行驶信息包括的气象条件及电动车辆空调系统的能耗信息，确定电动车辆在行程上的内部能耗；综合能耗子单元4023综合行驶能耗及内部能耗，得到电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况；能耗检测子单元4024检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持导航路线对应的行程中的能耗情况。具体地，能耗检测单元402对上述每一行驶信息的不同情况赋予不同的权重值，例如，赋予交通拥堵情况中通畅路况的权重值为0，车流密集路况的权重值为1，拥堵路况的权重值为2，路况越差的道路其权重值越高；假设导航路线所指示的里程为50km，行程沿途为高温天气，且途中经过某一里程为2km的拥堵道路，电动车辆的每公里行驶能耗为0.1kWh(千瓦时)，则行驶能耗子单元3021可根据导航路线的里程为10km、拥堵路况的权重值2、拥堵道路的里程2km及电动车辆的每公里行驶能耗0.1kWh，计算得到电动车辆在理想状态下全行程的基础行驶能耗为0.1*50＝5kWh，以及电动车辆在拥堵道路的额外行驶能耗为2*2*0.1＝0.4kWh，从而行驶能耗子单元4021得到电动车辆在导航路线对应的行程上的行驶能耗为5+0.4＝5.4kWh；此外，在高温天气下，电动车辆需要开启空调系统以降低车内温度，内部能耗子单元4022根据电动车辆在导航路线上的预计行驶时间及空调系统的单位能耗，计算得到电动车辆的内部能耗为0.6kWh；此时，综合能耗子单元4023可综合电动车辆的行驶能耗及内部能耗，得到电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况为5.4kWh+0.6kWh＝6kWh，能耗检测子单元4024检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持6kWh的能耗情况；若用户设置的电动车辆的预设充电电量足以支持6kWh的能耗情况，则电动车辆继续充电至用户设置的预设充电电量；若不足以支持6kWh的能耗情况，则触发第一输出单元403输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。可见，本发明实施例通过分析电动车辆在导航路线对应的行程中的行驶信息，准确地推算出电动车辆在行程上的能耗情况。

作为另一种可选的实施方式，能耗检测单元402可在电动车辆完成行程后，检测推算出的电动车辆在行程中的能耗情况与电动车辆的实际能耗情况的差异，并根据差异对行驶信息的权重值进行调整，从而权重值可随着电动车辆行程的增大而越来越精确。

作为又一种可选的实施方式，能耗检测单元402还可记录若干电动车辆的历史能耗数据，并对历史能耗数据及历史能耗数据所对应的不同气象条件、道路路况及交通拥堵情况等行驶信息进行分析，得到每一行驶信息对电动车辆能耗情况的数值所产生的影响，进而根据行驶信息所对应的准确的能耗数据构建能耗数据库，在推算出电动车辆的能耗情况之后，可根据能耗数据库对推算出的能耗情况进行验证，对能耗情况中与历史能耗数据不一致的因素再次进行评估，从而更为精确地推算电动车辆的能耗情况。

作为一种可选的实施方式，第一输出单元403输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量，可以通过以下方式实现：第一输出单元403通过控制车内灯光闪烁或者通过车内语音引起用户注意，并在电动车辆的中控屏幕上和/或在已绑定的移动终端应用上输出提示信息，告知用户其所设置的预设充电电量不足以支持用户的行程，此时第一输出单元403将推算出的电动车辆在用户设置的导航路线对应的行程中的能耗情况，以及能耗情况中额外能耗产生的原因推荐给用户，从而用户可直观了解到接下来所要进行的行程中的能耗情况，并根据推荐的能耗情况，对预设充电电量进行调整，避免在行程中发生能耗不足的情况。

进一步的，作为一种可选的实施方式，提示信息还包括可操作的确认按键和取消按键；因此，该系统还可以包括：

判断单元，用于判断是否检测到用户输入的对推荐充电电量的确认指令；

第一控制单元，用于在判断单元判定出检测到确认指令时，控制电动车辆按照推荐充电电量进行充电。

其中，确认指令可以为用户点击中控屏幕上的确认按键时产生的指令，也可以为用户点击移动终端应用上的确认按键时产生的指令，还可以为包含确认信息的语音指令，比如“确认”、“设为90％(推荐充电电量)”，对此不作具体限定。

类似的，第一控制单元还可用于在检测到用户输入的取消指令时，继续等待电动车辆充电至预设充电电量。其中，取消指令可以为用户点击中控屏幕上的取消按键时产生的指令，也可以为用户点击移动终端应用上的取消按键时产生的指令，还可以为用于指示取消设置的语音指令，比如“取消”，对此不作具体限定。

再进一步可选的，提示信息还可以包括自定义设置入口，该系统还包括：

页面输出单元，用于在检测到用户对自定义设置入口的点击操作时，在中控屏幕上或者移动终端应用上输出自定义设置页面；其中，该自定义设置页面显示有推荐充电电量以供用户参考；

接收单元，用于接收用户在自定义设置页面输入的自定义充电电量；

第二控制单元，用于控制电动车辆按照自定义充电电量进行充电。

可见，实施上述可选的实施方式，还能够接受用户在自定义设置页面自行设置的充电电量，增添了电量设置的交互性以及灵活性。

可见，实施图4所描述的充电电量的推荐系统，在电动车辆已设置导航路线时，信息确定单元401根据导航路线确定电动车辆的行驶信息，能耗检测单元402根据行驶信息，检测用户设置的电动车辆的预设充电电量是否足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况，若不足以支持，则第一输出单元403输出与电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量。可见，根据电动车辆在行程中的行驶信息可分析出电动车辆在行程中的能耗情况，并据此向用户准确地推荐电动车辆的充电电量。

实施例四

请参阅图5，图5是本发明实施例公开的另一种充电电量的推荐系统的结构示意图。其中，图5所示的充电电量的推荐系统是由图4所示的充电电量的推荐系统进一步优化得到的。与图4所示的充电电量的推荐系统相比较，图5所示的充电电量的推荐系统还包括：

时长分析单元404，用于在电动车辆未设置导航路线时，分析电动车辆的充电效率及当前电量，得到当前电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间；其中，快速充电时间是指电动车辆从当前时刻起达到快速充电所支持的最高电量的充电时间；以及，饱和充电时间是指电动车辆从当前时刻起到充满电量的充电时间；

第二输出单元405，用于输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考；

费用获取单元406，用于在第二输出单元405输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考之后，获取充电站为电动车辆提供充电服务的收费标准；

费用评估单元407，用于根据收费标准及电动车辆的充电效率，得到电动车辆在充电站的最佳充电时间；其中，在最佳充电时间下充电费用与所充电量的比值最小；

第三输出单元408，用于输出最佳充电时间供用户进行参考；

满电检测单元409，用于在能耗检测单元402根据行驶信息，检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持能耗情况之后，检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程；

位置获取单元410，用于在检测到电动车辆在充满电后不足以支持电动车辆完成行程时，获取导航路线周边的若干充电站的位置信息；

充电导航单元411，用于从若干充电站中选取出任一目标充电站，并向电动车辆发送目标充电站的位置信息，以使电动车辆到达目标充电站进行充电。

本发明实施例中，时长分析单元404分析出电动车辆的快速充电时间与饱和充电时间并由第二输出单元405进行输出，供用户进行参考；在电动车辆进行充电时，费用获取单元406获取充电站的收费标准，费用评估单元407根据收费标准与电动车辆的充电效率，得到电动车辆在充电站的最佳充电时间，并由第三输出单元408进行输出，供用户进行参考；此外，满电检测单元409还将检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程，若不足以支持，则位置获取单元410获取行程对应的导航路线上的充电站位置信息，并由充电导航单元411选取其中任一充电站作为目标充电站，在行程中引导电动车辆到达目标充电站进行充电。

作为一种可选的实施方式，时长分析单元404检测并输出电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间，可以通过以下方式实现：若电动车辆未设置导航路线，时长分析单元404分析电动车辆的充电效率及当前电量，得到当前电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间；其中，快速充电时间是指电动车辆从当前时刻起达到快速充电所支持的最高电量的充电时间；以及，饱和充电时间是指电动车辆从当前时刻起到充满电量的充电时间；输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考。具体地，在用户未设置导航路线的前提下，为了减轻用户在电动车辆充电过程中的焦躁情绪，电动车辆将实时输出其充电的进度。由于电动车辆充电的过程是先进行快速充电，在电量达到90％时再进行涓流充电，直至充满，因此，快速充电可在较短的时间内将电动车辆充至较高的电量，而涓流充电所充较少的电量及较长的充电时长，造成用户体验较差；时长分析单元404将根据电动车辆当前电量及充电效率，分析出电动车辆从当前时刻起快速充电至90％所需的快速充电时间，以及在经过快速充电与涓流充电后充满电的饱和充电时间，此外，还将估算电动车辆在90％充电电量与充满电量时的续航能力，并由第二输出单元405输出以上信息，如在车内中控屏幕上输出如下信息：“本车充满电量的续航为350km，剩余充电时间为3小时；本车充至90％电量的续航为320km，剩余充电时间只需1.5小时。”，从而用户可根据上述信息对行程进行评估，在赶时间的情况下，可在充满90％电量时启程；在已回到家中时，可选择对电动车辆充满电。可见，通过第二输出单元405输出快速充电时间及饱和充电时间，可使用户了解电动车辆的充电实况，缓解用户在等待过程中的焦虑情绪。

作为另一种可选的实施方式，在第二输出单元405输出快速充电时间及饱和充电时间供用户进行参考之后，费用获取单元406获取充电站为电动车辆提供充电服务的收费标准；费用评估单元407根据收费标准及电动车辆的充电效率，得到电动车辆在充电站的最佳充电时间；其中，在最佳充电时间下充电费用与所充电量的比值最小；第三输出单元408输出最佳充电时间供用户进行参考。具体地，充电站通常会对进行充电的电动车辆收取电费及服务费，部分充电站还会收取停车费，而电动车辆在充电过程中的充电效率是存在变动的，因此，费用获取单元406可获取充电站的收费标准，费用评估单元407根据收费标准及电动车辆的充电效率，计算出电动车辆在当前充电站的最佳充电时间，例如，假设获取到某一充电站以小时为单位记录充电时间，并按充电时间收取费用，则费用评估单元407在电动车辆充电时根据充电效率检测出电动车辆可在快速充电模式下在1小时内充到90％电量，此时可确定电动车辆充至90％电量的充电时间为最佳充电时间，该最佳充电时间可使电动车辆达到90％的较高电量且充电时间不超过1小时的单位充电时间；若电动车辆在充到90％电量后继续充电，额外缴纳的费用只能使电动车辆获取到不足10％的电量，用户所付出的费用与时间成本过高，因此，第三输出单元408输出电动车辆充到90％电量的最佳充电时间，从而用户可参考最佳充电时间及对应的充电电量，为电动车辆设置预设充电电量，并根据最佳充电时间更好地安排行程，节省充电费用与时间成本。

作为一种可选的实施方式，在能耗检测单元402根据行驶信息，检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况之后，满电检测单元409检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程；若否，位置获取单元410获取导航路线周边的若干充电站的位置信息；充电导航单元411从若干充电站中选取出任一目标充电站，并向电动车辆发送目标充电站的位置信息，以使电动车辆到达目标充电站进行充电。具体地，在能耗检测单元402检测到用户设置的电动车辆的预设充电电量不足以支持电动车辆在导航路线对应的行程中的能耗情况时，满电检测单元409还需检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成行程，若检测到电动车辆在充满电后仍不足以完成行程，则可确定本次行程为长途行程，需要沿途对电动车辆进行充电，此时位置获取单元410通过高精地图获取导航路线周边的若干充电站的位置信息，充电导航单元411在若干充电站中选取出任一目标充电站，在行程开始后向电动车辆发送该目标充电站的信息，以使用户在电动车辆的电量耗尽前驾驶电动车辆抵达目标充电站对电动车辆进行充电；当电动车辆在目标充电站进行充电时，满电检测单元409还将对电动车辆在剩余行程的能耗情况进行分析，并再次检测电动车辆在充满电后是否足以支持电动车辆完成剩余行程，若电动车辆在当前目标充电站充满电后仍不足以完成剩余行程，则充电导航单元411继续选取导航路线中的下一目标充电站，从而确保了电动车辆在行程中可持续获得电量补给，并最终完成长途行程。

可见，实施图5所描述的充电电量的推荐系统，用户可在电动车辆的充电过程中获知电动车辆的快速充电时间、饱和充电时间及最佳充电时间等信息，可有效减轻用户在电动车辆充电时的焦虑情绪；此外，充电导航单元411还可在长途行程中推荐充电站的位置信息，从而使电动车辆在电量耗尽前进行充电，以顺利完成长途行程。

实施例五

请参阅图6，图6是本发明实施例公开的另一种充电电量的推荐系统的结构示意图。如图6所示，该充电电量的推荐系统可以包括：

存储有可执行程序代码的存储器601；

与存储器601耦合的处理器602；

其中，处理器602调用存储器601中存储的可执行程序代码，执行图1或图3所示的一种充电电量的推荐方法。

本发明实施例公开一种电动车辆，该电动车辆包括图4或图5任意一种充电电量的推荐系统。

本发明实施例还公开一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行图1或图3所示的一种充电电量的推荐方法。

在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本发明实施例公开的一种充电电量的推荐方法及系统进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种充电电量的推荐方法，其特征在于，包括：

若电动车辆已设置导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息；所述行驶信息用于反映所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况，且所述行驶信息包括乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件；

根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

若否，输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量；

所述根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况，包括：

根据所述行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定所述电动车辆在所述行程上的行驶能耗；所述乘客数量、所述行驶里程、所述道路路况、所述交通拥堵情况及所述气象条件中各自在不同情况下赋予不同的权重值；

根据所述行驶信息包括的气象条件及所述电动车辆空调系统的能耗信息，确定所述电动车辆在所述行程上的内部能耗；

综合所述行驶能耗及所述内部能耗，得到所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

检测所述用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

所述方法还包括：在完成所述导航路线对应的行程后，检测所述电动车辆的实际能耗情况与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况的差异，并根据所述差异对所述行驶信息的权重值进行调整。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若电动车辆已设置导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息，包括：

检测电动车辆的充电口是否与快充充电枪建立充电连接；

若建立充电连接，判断所述电动车辆是否设置有导航路线；

若所述电动车辆已设置所述导航路线，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述电动车辆未设置导航路线，分析所述电动车辆的充电效率及当前电量，得到当前所述电动车辆的快速充电时间及饱和充电时间；其中，所述快速充电时间是指所述电动车辆从当前时刻起达到快速充电所支持的最高电量的充电时间；以及，所述饱和充电时间是指所述电动车辆从所述当前时刻起到充满电量的充电时间；

输出所述快速充电时间及所述饱和充电时间供所述用户进行参考。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述输出所述快速充电时间及所述饱和充电时间供所述用户进行参考之后，所述方法还包括：

获取充电站为所述电动车辆提供充电服务的收费标准；

根据所述收费标准及所述电动车辆的充电效率，得到所述电动车辆在所述充电站的最佳充电时间；其中，在所述最佳充电时间下充电费用与所充电量的比值最小；

输出所述最佳充电时间供所述用户进行参考。

5.根据权利要求1～4任一项所述的方法，其特征在于，所述输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量之后，所述方法还包括：

判断是否检测到用户输入的对所述推荐充电电量的确认指令；

若检测到所述确认指令，控制所述电动车辆按照所述推荐充电电量进行充电。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述行驶信息，检测到用户设置的所述电动车辆的预设充电电量不足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况之后，所述方法还包括：

检测所述电动车辆在充满电后是否足以支持所述电动车辆完成所述行程；

若否，获取所述导航路线周边的若干充电站的位置信息；

从若干所述充电站中选取出任一目标充电站，并向所述电动车辆发送所述目标充电站的位置信息，以使所述电动车辆到达所述目标充电站进行充电。

7.一种充电电量的推荐系统，其特征在于，包括：

信息确定单元，用于在电动车辆已设置导航路线时，根据所述导航路线确定所述电动车辆的行驶信息；所述行驶信息用于反映所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况，且所述行驶信息包括乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件；

能耗检测单元，用于根据所述行驶信息，检测用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

第一输出单元，用于在所述能耗检测单元根据所述行驶信息，检测到用户设置的所述电动车辆的预设充电电量不足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况时，输出与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况相匹配的推荐充电电量；

所述能耗检测单元包括：

行驶能耗子单元，用于根据所述行驶信息包括的乘客数量、行驶里程、道路路况、交通拥堵情况及气象条件，确定所述电动车辆在所述行程上的行驶能耗；所述乘客数量、所述行驶里程、所述道路路况、所述交通拥堵情况及所述气象条件中各自在不同情况下赋予不同的权重值；

内部能耗子单元，用于根据所述行驶信息包括的气象条件及所述电动车辆空调系统的能耗信息，确定所述电动车辆在所述行程上的内部能耗；

综合能耗子单元，用于综合所述行驶能耗及所述内部能耗，得到所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

能耗检测子单元，用于检测所述用户设置的所述电动车辆的预设充电电量是否足以支持所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况；

所述能耗检测单元，还用于在所述电动车辆完成所述导航路线对应的行程后，检测所述电动车辆的实际能耗情况与所述电动车辆在所述导航路线对应的行程中的能耗情况的差异，并根据所述差异对所述行驶信息的权重值进行调整。

8.一种电动车辆，其特征在于，包括权利要求7所述的充电电量的推荐系统。

9.一种充电电量的推荐系统，其特征在于，所述系统包括：

存储有可执行程序代码的存储器；

与所述存储器耦合的处理器；

所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，用于执行权利要求1～6任一项所述的一种充电电量的推荐方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行权利要求1～6任一项所述的一种充电电量的推荐方法。

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