JP5418301B2 - 車載充電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータ駆動用の２次電池を外部電源によって充電可能な車両に搭載され、２次電池の充電を制御する車載充電制御装置に関する。

従来より、電池の電力によってモータを駆動することにより走行用の駆動力を得ることが可能に構成された車両が知られている。特に近年、環境保護や資源保護、燃料節減などの目的から、例えば家庭用電源などの外部電源によってモータ駆動用の２次電池を充電可能に構成された車両が提案され、既に実用化もされている。

このように２次電池を外部から充電可能な方式の車両としては、例えば、エンジンとモータの双方から駆動力を得ることが可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、モータのみで駆動力を得る電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車（ＦＣ）などが挙げられる。また、モータ駆動用の２次電池としては、例えばニッケル水素２次電池やリチウムイオン２次電池などの各種の２次電池が挙げられる。

このような方式の車両における、外部電源による２次電池への充電方法については、例えば短時間で急速に充電を行えるようにするなど、ユーザの利便性を損なわないようにするための各種の取り組みがなされている。その一方で、２次電池は、一般に、短時間で急速充電を行ったり満充電状態で長時間放置したりすると電池寿命が大幅に短くなることが知られている。

そのため、ユーザの利便性を低下させることなく電池寿命の延伸を図ることが可能な充電方法を実現させることが、大きな課題となっている。
２次電池の電池寿命の延伸を図るための充電方法の１つとして、次のような技術が提案されている。即ち、ユーザにより次回運転日の設定を受付可能にして、運転終了時、次回運転日の設定があった場合には、先ずは予備充電を行って所定の充電容量（ＳＯＣ：State of charge ）まで充電させ、その後、設定された次回運転日の前夜に本充電を行って満充電状態とする。このようにすることで、２次電池が満充電状態で保存される期間を短縮することができ、電池寿命の延伸を図ることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２５４２２１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、次回運転日の設定に関してはユーザ自身が行う必要があるため、そもそも、ユーザ自身が設定しない限り、運転終了後に外部電源供給用のプラグを自動車に差し込むとすぐに充電が開始されて満充電状態で長時間保存されてしまうという問題がある。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、モータ駆動用の２次電池を外部電源によって充電可能な車両において、ユーザの利便性を低下させず、且つユーザ自身の手間を省きつつ、２次電池の寿命の延伸を図ることを目的とする。

上記課題を解決するためになされた第１の発明は、外部電源の電力を元に走行用モータの駆動源である２次電池を充電する充電装置を備えた車両に搭載され、充電装置による２次電池の充電を制御する車載充電制御装置であって、充電装置は、外部電源が入力されたときに所定の充電起動信号を出力するよう構成されている。

そして、当該車載充電制御装置は、充電装置からの充電起動信号が入力される充電起動信号入力手段と、車両に搭載された電源スイッチの操作状態を示す操作信号が入力される操作信号入力手段と、現在時刻を計時する計時手段と、充電起動信号入力手段に充電起動信号が入力されたときに充電装置による２次電池の充電を制御するための制御指令を出力する制御指令出力手段と、操作信号入力手段に操作信号が入力されたときに、該入力されたときの現在時刻を計時手段から取得し、該取得した現在時刻に基づいて、以後、充電装置による２次電池の充電が行われる際における該充電終了目標時間を設定する終了目標設定手段と、を備えている。

そして、制御指令出力手段は、充電起動信号入力手段に充電起動信号が入力されたときに、該入力されたときの現在時刻を計時手段から取得し、該取得した現在時刻と、終了目標設定手段により設定されている充電終了目標時間とに基づき、２次電池を充電終了目標時間を含む所定の終了目標時間帯で所定の充電容量まで充電させるための充電スケジュールである第１の充電スケジュールを設定して、該設定した第１の充電スケジュールを示す制御指令を出力する。

このように構成された車載充電制御装置では、電源スイッチの操作がなされたときの時刻に基づいて充電終了目標時間が設定され、充電装置による２次電池の充電は、その設定されたその充電終了目標時間を含む終了目標時間帯で所定の充電容量まで充電されるように制御される。

ユーザ等による電源スイッチの操作が実際になされた時刻というのは、後日またそのユーザが電源スイッチを操作する（延いては車両を走行させる）可能性が相対的に高い時刻であると考えることができる。そのため、電源スイッチが操作された時刻に基づいて、例えばその時刻をそのまま、或いはその時刻近傍の時刻などを充電終了目標時間とするなどの適宜の設定方法で充電終了目標時間を設定し、その設定した充電終了目標時間を含む終了目標時間帯で充電を終了させるようにすれば、充電終了後から再び電源スイッチが操作されるまでの時間を低減することが可能となる。

従って、第１の発明の車載充電制御装置によれば、必要なときに十分に充電がなされているようにするというユーザの利便性を低下させず、且つ、ユーザ自身に手間をかけさせることなく、２次電池の寿命の延伸を図ることが可能となる。

次に、第２の発明は、第１の発明の車載充電制御装置であって、終了目標設定手段は、操作信号入力手段に操作信号が入力されたときに計時手段から取得した現在時刻を、電源スイッチが操作された操作時刻または操作時間帯の履歴として蓄積し、該蓄積結果に基づいて、電源スイッチが操作された頻度が所定の閾値より高い操作時刻又は操作時間帯を、充電終了目標時間として設定する。

このように構成された車載充電制御装置によれば、電源スイッチの操作履歴に基づいて、操作された頻度の高い時刻又は時間帯が充電終了目標時間に設定されるため、ユーザの利用状況に合致したより適切な充電終了目標時間の設定が可能となる。これにより、充電終了後から再び電源スイッチが操作されるまでの時間をより短くすることができ、より効果的に２次電池の寿命延伸を図ることができる。

次に、第３の発明は、第１又は第２の発明の車載充電制御装置であって、２次電池の充電モードとして、少なくとも、第１の充電スケジュールに従って充電を行う第１の充電モードを有している。また、第１の充電モードにて充電を行わせるか否かを選択的に設定可能な第１充電モード設定手段を備えている。そして、制御指令出力手段は、第１充電モード設定手段により第１の充電モードが設定されている場合に、第１の充電スケジュールを設定して該第１の充電スケジュールを示す制御指令を出力する。

このように構成された第３の発明の車載充電制御装置によれば、ユーザは必要に応じて第１の充電モードに設定するか否かを選択できるため、より利便性の高い車載充電制御装置の提供が可能となる。

次に、第４の発明は、第３の発明の車載充電制御装置であって、２次電池の充電モードとして、更に、予め設定された、相対的に電力料金の安価な時間帯である深夜電力時間帯に充電を行う第２の充電モードを有している。また、第２の充電モードにて充電を行わせるか否かを選択的に設定可能な第２充電モード設定手段を備えている。そして、制御指令出力手段は、第２充電モード設定手段により第２の充電モードが設定されている場合は、深夜電力時間帯において充電を開始及び終了させるための充電スケジュールである第２の充電スケジュールを設定して、該設定した第２の充電スケジュールを示す制御指令を出力する。

このように構成された第４の発明の車充電制御装置によれば、第２の充電モードに設定すれば、電気料金の安価な深夜電力時間帯で充電を開始・終了させることが可能であるため、電気料金を抑えることができる。

次に、第５の発明は、第４の発明の車載充電制御装置であって、制御指令出力手段は、第１充電モード設定手段により第１の充電モードが設定されていると共に第２充電モード設定手段により第２の充電モードが設定されている場合は、深夜電力時間帯の終了時間を充電終了目標時間として、該充電終了目標時間までに２次電池を所定の充電容量まで充電させるための充電スケジュールである第３の充電スケジュールを設定する。

このように構成された第５の発明の車載充電制御装置によれば、第１の充電モードと第２の充電モードが共に設定されている場合には、深夜電力時間帯で充電を開始・終了させると共に、その深夜電力時間帯の終了時間において２次電池の容量が所定の充電容量に到達するように充電がなされることになる。そのため、ユーザの利便性を低下させず、ユーザ自身に手間をかけさせることなく、更に充電にかかる電気料金を抑えつつ、２次電池の寿命の延伸を図ることが可能となる。

次に、第６の発明は、第１〜第５の発明の何れか１つの車載充電制御装置であって、制御指令出力手段は、充電開始から終了までの間で単位時間あたりの充電容量が少なくとも二種類に変化するような充電スケジュールを設定可能に構成されている。

このように構成された第６の発明の車載充電制御装置によれば、例えば、充電開始からある時間までは急速に充電を行ってある程度の容量を確保しておき、その後は充電速度を緩めて充電を行う、といった充電が可能となり、この場合、突発的に車両を使用する必要性が生じても全く走れなかったり或いは少ししか走れないといった不都合を回避することが可能となる。

次に、第７の発明は、第１〜第６の発明の何れか１つの車載充電制御装置であって、充電装置に外部電源が入力されたときに車両が備える第１のリレーをＯＮさせる第１のリレー駆動手段と、第１のリレー駆動手段によって第１のリレーがＯＮされたときに該第１のリレーから出力される第１リレー出力信号が入力される第１リレー入力手段と、を備え、制御指令出力手段は、充電起動信号入力手段への充電起動信号の入力、及び第１リレー入力手段への第１リレー出力信号の入力のうち何れか一方又は双方がなされた場合に、充電スケジュールを設定する。

このように構成された第７の発明の車載充電制御装置によれば、充電装置に外部電源が入力されたこと、即ち２次電池の充電が可能になったことを、第１リレー出力信号及び充電起動信号の何れか一方又は双方で認識することができる。そのため、充電が可能になったことを確実に認識でき、それにより充電制御に必要な制御指令を確実に出力させることができる。

次に、第８に記載の発明は、第１〜第７の発明の何れか１つの車載充電制御装置であって、電源スイッチが操作されたときに車両が備える第２のリレーをＯＮさせる第２のリレー駆動手段と、第２のリレー駆動手段によって第２のリレーがＯＮされたときに該第２のリレーから出力される第２リレー出力信号が入力される第２リレー入力手段と、を備え、終了目標設定手段は、操作信号入力手段への操作信号の入力、及び第２リレー入力手段への第２リレー出力信号の入力のうち何れか一方又は双方がなされた場合に、充電終了目標時間を設定する。

このように構成された第８の発明の車載充電制御装置によれば、電源スイッチの操作がなされたことを、第２リレー出力信号及び操作信号の何れか一方又は双方で認識することができる。そのため、電源スイッチの操作がなされたことを確実に認識でき、それにより充電終了目標時間の設定を確実に行うことができる。

次に、第９の発明は、第１〜第８の発明の何れか１つの車載充電制御装置であって、充電起動信号入力手段、操作信号入力手段、制御指令出力手段、及び終了目標設定手段は、第１のマイコンにより構成されており、第１のマイコン及び計時手段は、電源スイッチの操作状態にかかわらず車両が備えるバッテリからの電力によって常時動作可能に構成されている。そして、第１のマイコンは、所定のスリープ条件が成立したときに、充電起動信号入力手段及び操作信号入力手段を除く他の機能の一部又は全ての動作を停止させるスリープ状態に移行すると共に、充電起動信号入力手段へ充電起動信号が入力されたか又は操作信号入力手段に操作信号が入力されたときに、スリープ状態を解除するよう構成されている。

このように構成された第９の発明の車載充電制御装置によれば、必要時以外はスリープ状態になって消費電力が低減されるため、暗電流の低減が可能となる。また、例えば、スリープ状態が解除されたときに他のマイコン等の電源供給をＯＮするなど、他のマイコン等への電源供給も行うようにすれば、より実用性の高い車載充電制御装置の提供が可能となる。

次に、第１０の発明は、第９の発明の車載充電制御装置であって、計時手段は、リアルタイムクロックにより構成されている。リアルタイムクロックは、一般に時間精度が高いことが知られている。一方、車載充電制御装置をはじめ、車両に搭載される各種の電子制御装置は、通常、一度通電が開始されると例えば２〜５年程度は通電されたままの状態となる。そのため、時間制度の悪い計時手段を用いると、誤差が大きくなっていき、充電の開始、終了タイミング等を精度良く制御できなくなるおそれがある。これに対し、リアルタイムクロックを用いれば、時間制度が高いため、数年程度連続して使われても十分に実用性が保たれる。

第１実施形態のＥＣＵの概略構成を表す構成図である。 ２次電池の充電過程の一例を表す図であり、（ａ）は深夜電力充電モード及び電池寿命延伸モードの何れも設定されていない場合の充電過程を表し、（ｂ）は何れのモードも設定されている場合の充電過程を表す。 ２次電池の充電過程の一例を表す図であり、（ａ）は深夜電力充電モードが設定されていて電池寿命延伸モードは設定されていない場合の充電過程を表し、（ｂ）は深夜電力充電モードは設定されておらず電池寿命延伸モードが設定されている場合の充電過程を表す。 １次充電と２次充電の二段階で充電が行われる場合の充電過程の一例を表す図である。 副制御マイコンが実行する充電終了目標時間設定処理を表すフローチャートである。 副制御マイコンが実行する充電制御処理を表すフローチャートである。 図６の充電制御処理における、Ｓ４４０の電池寿命延伸充電制御の詳細を表すフローチャートである。 第２実施形態のＥＣＵの概略構成を表す構成図である。 第３実施形態のＥＣＵの概略構成を表す構成図である。

以下に、本発明が適用された実施形態の車載電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）について説明する。
［第１実施形態］
図１は、本実施形態のＥＣＵ１の概略構成を表す構成図である。このＥＣＵ１は、本発明の車載充電制御装置に相当するものであって、車両に搭載されている。このＥＣＵ１が搭載された車両は、走行用の駆動源として内燃機関型エンジン（図示略）、及び２次電池２の電力によって駆動するモータ（電気モータ）３の双方を備えると共に、例えば家庭用電源（商用１００Ｖまたは２００Ｖ交流電源等）などの外部電源によって２次電池２を充電可能に構成された、プラグインハイブリッド車両に搭載されたものである。

ＥＣＵ１は、車載バッテリの電圧（バッテリ電圧）＋Ｂを受けて動作するものであり、モータＥＣＵ４、電池ＥＣＵ５、更には図示しないエンジンＥＣＵなどの走行系のＥＣＵへその電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂを供給する機能と、これら走行系の各ＥＣＵと車載ネットワーク（例えばＣＡＮ）６によって相互にデータ通信することで各ＥＣＵから各種情報を取得すると共に各ＥＣＵを制御して車両の動力源を制御する機能と、図示しないメータＥＣＵやブレーキＥＣＵ、エアコンＥＣＵなどのイグニション（ＩＧ）系の各ＥＣＵへその電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂを供給する機能と、図示しないオーディオ装置等のアクセサリ（ＡＣＣ）系の装置へその電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂを供給する機能と、ユーザにより操作される電源操作スイッチ（以下「電源操作ＳＷ」という）７の操作内容に基づいて上記の各ＥＣＵ等への電源供給を制御する機能と、車載充電器８による２次電池２の充電を制御する機能と、を少なくとも有している。

更に、ＥＣＵ１は、車載充電器８による２次電池２の充電を制御するにあたり、その充電開始時間や充電終了時間、充電速度など（以下まとめて「充電スケジュール」ともいう）を制御することで、２次電池２が満充電状態で長時間保存されないよう、また安価な電気料金にて充電を行えるようにする機能を有している。

尚、ＩＧ系の各ＥＣＵへのバッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ１によりＯＮされる２つのＩＧリレー（第１ＩＧリレー９及び第２ＩＧリレー１０）を介して供給される。ＩＧ系へのバッテリ電圧＋Ｂの供給がこのように二系統に分かれているのは、定格上１つのリレーだけではＩＧ系の全ＥＣＵへの電力供給を補えないことや、機能別に系統を分けておきたいといった事情等によるものである。

また、ＡＣＣ系の装置へのバッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ１によりＯＮされるＡＣＣリレー１１を介して供給される。また、モータＥＣＵ４や電池ＥＣＵ５などの走行系のＥＣＵへのバッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ１によりＯＮされるメインリレー１２を介して供給される。

２次電池２は、走行用のモータ３を駆動するための電力供給源であり、例えばリチウムイオン２次電池やニッケル水素２次電池などの各種の２次電池が用いられる。そして、この２次電池２からの直流電力は、駆動回路１３によりモータ駆動用の交流に変換されてモータ３へ供給され、これによりモータ３が駆動される。駆動回路１３は、モータＥＣＵ４により制御される。モータＥＣＵ４は、ＥＣＵ１からの指令に基づいて駆動回路１３の動作を制御することにより、モータ３のトルクや回転数などを制御する。

電池ＥＣＵ５は、２次電池２の状態を監視すると共にその監視結果をＥＣＵ１へ伝達する。電池ＥＣＵ５による監視内容として、本実施形態では少なくとも、２次電池２のＳＯＣ（State of charge ：充電容量）があり、その他、例えば２次電池２の電圧や温度なども監視される。ＥＣＵ１は、この電池ＥＣＵ５からの各種情報をみながら、２次電池２の充電を制御する。

なお、２次電池２から駆動回路１３に至る通電経路において、２次電池２の正極と駆動回路１３の間に正極側モータリレー１４が、２次電池２の負極と駆動回路１３の間に負極側モータリレー１５が、それぞれ設けられている。これら各モータリレー１４，１５は、ＥＣＵ１によりＯＮされる。

車載充電器８は、家庭用電源などの外部電源のコンセントに差込プラグ１６が差し込まれることによって、その外部電源から充電用の電力が入力される。外部電源から入力される電圧は例えば商用１００Ｖまたは２００Ｖの交流電圧であるため、車載充電器８は、この交流電圧をＡＣ−ＤＣコンバータ等によって所望の電圧の充電用直流電圧に変換して２次電池２へ供給する。

この車載充電器８は、上述したように２次電池２の充電用直流電圧を生成するという基本的機能の他、差込プラグ１６が外部電源のコンセントに差し込まれて充電用の電力が供給されてきたときにその旨を示す充電起動信号をＥＣＵ１へ出力する機能も有する。また、車載充電器８による充電は、ＥＣＵ１との間で送受信される充電制御信号に基づき、ＥＣＵ１からの指令に従って行われる。

なお、車載充電器８から２次電池２に至る通電経路において、車載充電器８における正極側出力と２次電池２の正極との間に正極側充電リレー１７が、車載充電器８における負極側出力と２次電池２の負極との間に負極側充電リレー１８が、それぞれ設けられている。これら各充電リレー１７，１８は、ＥＣＵ１によりＯＮされる。

そして、ＥＣＵ１は、副制御マイコン２１と、主制御マイコン２２と、充電制御マイコン２３と、電源ＩＣ２４と、充電制御電源回路２５と、ＲＴＣ（Real Time Clock ：リアルタイムクロック）２６と、メモリ２７と、＋Ｂ検出部２８と、を備えている。即ち、このＥＣＵ１は、複数のマイコンを備えた機能統合製品であり、マイコン毎に制御内容が異なっている。

電源ＩＣ２４は、車載バッテリから常時供給されるバッテリ電圧＋Ｂを降圧して、副制御マイコン２１を動作させるための所定の電源電圧（以下「副制御電源電圧」ともいう）を生成する副制御電源回路３５と、同じく車載バッテリから常時供給されるバッテリ電圧＋Ｂを降圧して、主制御マイコン２２を動作させるための所定の電源電圧（以下「主制御電源電圧」ともいう）を生成する主制御電源回路３６と、を備えている。

また、副制御マイコン２１から入力される電源制御信号（詳細は後述）に従ってＡＣＣリレー１１及び各ＩＧリレー９，１０を選択的にＯＮさせる出力回路３７と、副制御マイコン２１から入力される電源制御信号が、ＩＧ−ＯＮ（詳細は後述）を示す信号であった場合にＨレベルの信号を出力するＩＧＯＮ検出部３８と、このＩＧＯＮ検出部３８からの出力と後述するプラグイン電源入力との論理和を演算して出力するＯＲ回路３９と、を備えている。

電源ＩＣ２４において、副制御電源回路３５は、副制御マイコン２１へ常時副制御電源電圧を供給するよう構成されている。但し、副制御マイコン２１の動作状態（スリープモード中かウェイクアップしているか）に応じてその供給量や供給対象は異なり、スリープモード中は最小限の電力供給に留めている。なお、副制御電源回路３５からの副制御電源電圧は、ＲＴＣ２６に対しても常時供給される。そのため、ＲＴＣ２６は、車両の状態にかかわらず、電源ＩＣ２４へバッテリ電圧＋Ｂが供給されている限り常時動作する。

主制御電源回路３６は、メインリレー１２を介してバッテリ電圧＋Ｂが供給されていないときは動作せず、主制御マイコン２２への主制御電源電圧の供給は行われない。そして、メインリレー１２がＯＮされることによりこのメインリレー１２を介してバッテリ電圧＋Ｂが入力されたときに、主制御電源回路３６が動作して、主制御マイコン２２へ主制御電源電圧を供給する。

副制御マイコン２１は、主として、電源操作スイッチ７の操作内容や車載充電器８からの充電起動信号などに基づいて上述した車両内の各部への電力供給を制御する電源制御機能と、車載充電器８から充電起動信号が入力されたときに２次電池２の充電スケジュールを設定してそれに応じた充電要求指令を出力する充電制御機能と、を備えている。

この副制御マイコン２１は、電源ＩＣ２４内の副制御電源回路３５から常時電源供給を受けて動作し、所定のスリープ条件が成立するとスリープモードに移行し、車載充電器８から充電起動信号が入力されたり或いは電源操作ＳＷ７が操作される等の所定の起動条件が成立するとウェイクアップする。

スリープモードにおいては、少なくとも、車載充電器８からの充電起動信号の入力、電源操作ＳＷ７の操作入力、及びＲＴＣ２６からの設定時刻到達信号の入力については受け付け可能な状態としつつも、他の各種機能の動作は基本的に停止させ、必要最小限の消費電力にて動作している。そして、これらのうちいずれかの入力があった場合にはウェイクアップして、当該副制御マイコンが有する各種の機能の動作を開始する。

副制御マイコン２１が備える、上述した電源制御機能は、大きく分けて、車載充電器８からの充電起動信号に基づくものと、電源操作ＳＷ７の操作入力に基づくものとに分けられる。

電源操作ＳＷ７は、車両の運転者等のユーザにより操作される、押しボタン式のスイッチである。この電源操作ＳＷ７がユーザにより操作（押し操作）されると、操作入力信号が副制御マイコン２１に入力される。副制御マイコン２１は、電源操作ＳＷ７が操作される毎に、予め決められたパターンで電源制御信号を電源ＩＣ２４へ出力する。

具体的には、電源操作ＳＷ７が１回操作される毎に、「全リレーＯＦＦ」（即ち電源ＯＦＦ）→「ＡＣＣリレー１１のみＯＮ」（即ちＡＣＣＯＮ）→「更に各ＩＧリレー９，１０及びメインリレー１２もＯＮ」（即ちＩＧＯＮ）→「全リレーＯＦＦ」（電源ＯＦＦ）となるような電源制御信号を電源ＩＣ２４へ出力する。なお、特定の条件においては１回操作で電源ＯＦＦの状態からＩＧＯＮの状態に移行する場合もあるが、ここではその詳細は省略する。

電源ＩＣ２４において、出力回路３７は、副制御マイコン２１からの電源制御信号に基づいて各ＩＧリレー９，１０及びＡＣＣリレー１１をそれぞれ駆動する。例えば、電源ＯＦＦの状態のときに、電源操作ＳＷ７が１回操作された旨の電源制御信号が副制御マイコン２１から入力されると、ＡＣＣリレー１１のみをＯＮさせる（ＡＣＣＯＮ状態）。これにより、ＡＣＣ系の各種装置へバッテリ電源＋Ｂが供給されることとなる。

その状態で更に電源操作ＳＷ７が操作され、その旨の電源制御信号が副制御マイコン２１から入力されると、出力回路３７が更に各ＩＧリレー９，１０もＯＮさせる（ＩＧＯＮ状態）と共に、ＩＧ−ＯＮ検出部３８がＯＲ回路３９へＨレベル信号を出力することによりＯＲ回路３９からメインリレー駆動信号が出力され、これによりメインリレー１２もＯＮされる。これにより、ＩＧ系の各ＥＣＵ等や走行系の各ＥＣＵ４，５等にもバッテリ電圧＋Ｂが供給されることとなる。そして、その状態から更に電源操作ＳＷ７が操作され、その旨の電源制御信号が副制御マイコン２１から入力されると、出力回路３７は全リレー９，１０，１１をＯＦＦさせると共に、ＩＧ−ＯＮ検出部はＯＲ回路３９へＬレベル信号を出力してメインリレー１２をＯＦＦさせる。

メインリレー１２がＯＮされると、このメインリレー１２を介してバッテリ電圧＋ＢがＥＣＵ１内にも入力される。具体的には、電源ＩＣ２４内の主制御電源回路３６へ入力され、これによりこの主制御電源回路３６が動作して主制御マイコン２２へ主制御電源電圧が供給され、主制御マイコン２２が起動する。

また、メインリレー１２からのバッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ１内において＋Ｂ検出部２８にも入力される。この＋Ｂ検出部２８は、入力されたバッテリ電圧＋Ｂを所定の分圧比にて分圧し、＋Ｂ入力信号として副制御マイコン２１へ出力するものである。副制御マイコン２１は、この＋Ｂ検出部２８からの＋Ｂ入力信号に基づき、メインリレー１２がＯＮされているか否かを検出することができる。

このように、メインリレー１２は、ユーザにより電源操作ＳＷ７が操作されてＩＧＯＮ状態となった場合にＯＮされるのであるが、このメインリレー１２は、車載充電器８から副制御マイコン２１へ充電起動信号が入力された場合にもＯＮされる。

即ち、車載充電器８から充電起動信号が入力されると、副制御マイコン２１は、その旨を示す充電起動指令を電源ＩＣ２４へ出力する。これにより、電源ＩＣ２４は、プラグインリレー４０をＯＮさせる。プラグインリレー４０がＯＮされると、このプラグインリレー４０を介してバッテリ電圧＋Ｂが入力される。なお、このプラグインリレー４０からのバッテリ電圧＋Ｂの入力を、以下「プラグイン電源入力」ともいう。

プラグインリレー４０からのプラグイン電源入力は、ＥＣＵ１内において、充電制御電源回路２５に入力される。これにより、充電制御電源回路２５が動作し、充電制御マイコン２３へその動作用の電源電圧である充電制御電源電圧を供給する。この充電制御電源電圧の供給により、充電制御マイコン２３が起動する。

また、プラグインリレー４０からのプラグイン電源入力は、ＥＣＵ１内において、電源ＩＣ２４内のＯＲ回路３９にも入力される。そのため、プラグイン電源入力があるとメインリレー１２がＯＮし、このメインリレー１２を介してバッテリ電圧＋Ｂが走行系の各ＥＣＵ及びＥＣＵ１内に供給される。

なお、プラグインリレー４０からのプラグイン電源入力は、副制御マイコン２１にも入力されている。副制御マイコン２１は、このプラグイン電源入力を受けることによって、プラグインリレー４０がＯＮされたことや、それにより充電制御電源回路２５が動作しているはずであること（延いては充電制御マイコン２３が動作しているはずであること）を確認的に認識することができる。

このように、メインリレー１２は、電源ＯＦＦの状態から電源操作ＳＷ７が２回操作されたとき、及び、車載充電器８から充電起動信号が入力されたときに、ＯＮされることとなる。

ＲＴＣ２６は、周知の時間管理デバイスであって、既述の通り常時動作している。副制御マイコン２１は、このＲＴＣ２６から必要に応じて現在時刻を取得することができる。本例においては、例えば、年・月・日・曜日・時・分・秒までの細かい単位で現在時刻を取得することができる。

また、副制御マイコン２１は、ＲＴＣ２６に対し、予め設定した時刻になった時にその旨を通知してもらう（具体的には設定時刻到達信号を出力してもらう）ことが可能である。ＲＴＣは、副制御マイコン２１から、通知すべき時刻の設定がなされた場合には、自身が計時している現在時刻に基づき、その設定された時刻に到達した時に、副制御マイコン２１へ設定時刻到達信号を出力する。副制御マイコン２１は、既述の通り、スリープモードのときにもこの設定時刻到達信号を受け付け可能であって、この設定時刻到達信号が入力された場合にはウェイクアップする。

また、本実施形態の車両には、充電を行う際の充電モードを設定するための２つの充電モード設定スイッチ（第１充電モード設定スイッチ３１，第２充電モード設定スイッチ３２）が設けられており、これら各充電モード設定スイッチ３１，３２の状態が副制御マイコン２１へ入力される。

本実施形態では、充電モードとして、電気料金の安価な深夜電力時間帯に充電を行って充電完了させる「深夜電力充電モード」と、設定された充電終了目標時間（より詳しくは本実施形態では２次充電終了目標時間）に２次電池２が満充電状態となるように充電スケジュール（充電速度：単位時間あたりに充電させるべき充電容量）を演算してその充電スケジュールに従って充電を行う「電池寿命延伸モード」が設定可能に構成されている。

なお、本実施形態でいう深夜電力時間帯とは、例えば２３時から翌朝７時までの時間帯を示すものとする。
このうち深夜電力充電モードは、第１充電モード設定スイッチ３１をＯＮすることにより設定され、電池寿命延伸モードは、第２充電モード設定スイッチ３２をＯＮすることにより設定される。

なお、電池寿命延伸モードでは、予め充電終了目標時間（２次充電終了目標時間）が設定され、その設定された目標時間で満充電状態となるように充電が行われるため、目標時間を適切に設定することで、２次電池２が満充電状態のまま長時間放置されるのを防止することができる。これにより、２次電池２の寿命の延伸を図ることができる。

主制御マイコン２２は、主として、モータＥＣＵ４や電池ＥＣＵ５等の走行系のＥＣＵを制御する機能を担うものである。この主制御マイコン２２は、既述の通り、電源ＯＦＦ時は電源供給されずに停止しており、電源ＯＦＦ状態から電源操作ＳＷ７が２回操作されたとき、若しくは車載充電器８から充電起動信号が入力されたときに、メインリレー１２から＋Ｂ電源が供給されることにより起動する。

主制御マイコン２２は、電池ＥＣＵ５やモータＥＣＵ４との間で、車載ネットワーク６を介して各種データのやり取りを行うことで、モータ３の制御や２次電池２の監視制御を行っている。電池ＥＣＵ５からは、２次電池２のＳＯＣなどの各種情報を取得しており、その取得したＳＯＣは、後述するように副制御マイコン２１においても利用される。なお、図示しない他のＥＣＵ（エンジンＥＣＵなど）ともデータ通信を行っており、車両における、走行のための各種（走行系制御）全体を統括している。

充電制御マイコン２３は、車載充電器８の制御、即ち外部電源による２次電池２の充電を制御する役割を担っている。但し、この充電制御マイコン２３は、自身が充電スケジュール等の演算を積極的に行って自身が主導で車載充電器８の動作を制御しているのではなく、あくまでも、副制御マイコン２１からの充電要求指令に基づき、その充電要求指令が示す充電スケジュールに従って、車載充電器８へ充電制御信号を出力する。

車載充電器８は、充電制御マイコン２３から出力された充電制御信号に従って（つまり副制御マイコン２１にて演算された充電スケジュール等に従って）２次電池２への充電を行うこととなる。また、充電制御マイコン２３は、２次電池２の充電を行う際は、各充電リレー１７，１８をＯＮさせて、車載充電器８と２次電池２とを結ぶ高圧ラインを導通させ、２次電池２への充電を可能な状態にする。これら各充電リレー１７，１８は、充電時以外は通常はＯＦＦされている。

尚、副制御マイコン２１，主制御マイコン２２，及び充電制御マイコン２３は、ＤＭＡ通信によって互いにデータのやり取りを行っている。その一例が、副制御マイコン２１から充電制御マイコン２３への充電要求指令（充電スケジュール等）である。

また、主制御マイコン２２が電池ＥＣＵ５からＳＯＣなどの２次電池２に関する情報を取得していることは既に述べた通りであるが、副制御マイコン２１は、主制御マイコン２２が取得した２次電池２に関する情報のうち、少なくともＳＯＣを、ＤＭＡ通信によって取得し、自身が充電スケジュール等を演算する際に用いている。

また、本実施形態のＥＣＵ１は、複数のマイコン（本例では３つ）を有し、マイコン毎に役割を分担させているが、１つのマイコンを用いずにこのように複数のマイコンに役割分担させている理由としては、例えば、暗電流の低減や、走行系にかかわる制御の信頼性の向上、などが挙げられる。即ち、複数のマイコンを用意して、常時動作させるべき機能については１つのマイコンに集約し、他のマイコンは電源ＯＦＦ時は完全に動作を停止させることができるようにすることで、全体として消費電力を低減できる。また、車両において最も重要となる走行系の制御を担うマイコン（本例の主制御マイコン２２）を他のマイコンと切り分けることで、当該走行系マイコンの信頼性を向上させることができる。更に、他のマイコンによって当該走行系のマイコンを監視させることで、信頼性をより向上させることもできる。

次に、副制御マイコン２１が主体となって行う、２次電池２の充電制御について説明する。ここではまず、充電制御についてその概要を説明する。そして、その詳細については、後でフローチャート（図５〜図７参照）を用いて説明する。

外部コンセントや充電スタンド等に差込プラグ１６を差し込むことにより車載充電器８に充電用の電力が供給されると、車載充電器８は、ＥＣＵ１へ充電起動信号を出力する。この充電起動信号は、ＥＣＵ１内において副制御マイコン２１に入力される。

副制御マイコン２１は、この充電起動信号を受けることによってウェイクアップすると、上述したように電源ＩＣ２４へ充電起動指令を出力することにより、プラグインリレー４０をＯＮさせる。

プラグインリレー４０のＯＮにより、プラグイン電源入力がなされ、充電制御電源回路２５から充電制御電源電圧が供給されて充電制御マイコン２３が起動される。更に、プラグイン電源入力は電源ＩＣ２４にも入力され、これにより電源ＩＣ２４内のＯＲ回路３９からメインリレーＯＮ信号が出力されてメインリレー１２がＯＮされる。

このメインリレー１２のＯＮにより、メインリレー１２を介したバッテリ電圧＋ＢがＥＣＵ１内の主制御電源回路３６を起動させて主制御マイコン２２を起動させると同時に、メインリレー１２の配下にある走行系のＥＣＵ（モータＥＣＵ４，電池ＥＣＵ５等）にもバッテリ電圧＋Ｂが供給されることによりこれら各ＥＣＵが起動する。これにより、主制御マイコン２２は電池ＥＣＵ５から２次電池２のＳＯＣを取得できるようになり、延いては、副制御マイコン２１がそのＳＯＣをＤＭＡ通信を介して主制御マイコン２２から取得できるようになり、充電制御のための準備段階が整ったことになる。

充電制御のための準備が整うと、副制御マイコン２１は、第１充電モード設定スイッチ３１及び第２充電モード設定スイッチ３２の設定内容に基づいて、即ち、充電モードが深夜電力充電モード及び電池寿命延伸モードの何れか一方又は両方に設定されているか否かに基づいて、充電スケジュールを演算する。そして、その演算した充電スケジュールに従って充電を行うよう、充電制御マイコン２３に対してＤＭＡ通信を経由して充電要求指令を出力する。

充電制御マイコン２３は、副制御マイコン２１からの充電要求指令を受けると、その充電要求指令（充電スケジュールを含む）に従って車載充電器８に充電制御信号（例えばＤＵＴＹ信号）を出力すると共に、各充電リレー１７，１８をＯＮすることにより、充電を開始させる。

充電開始後も、副制御マイコン２１は２次電池２のＳＯＣを監視し、２次電池２が満充電状態になって充電が完了すると、充電処理を終了する。なお、本例における満充電状態とは、電池ＥＣＵ５からのＳＯＣが所定の目標値（例：８０％）になった状態を示す。

次に、副制御マイコン２１による、充電スケジュールの演算について説明する。
本実施形態では、副制御マイコン２１が、自身が起動（ウェイクアップ）したときに、それが電源操作ＳＷ７の操作によるウェイクアップなのか、それとも車載充電器８からの充電起動信号によるものかを判別することができる。更に、ＲＴＣ２６が設けられていることにより、電源操作ＳＷ７の操作によりウェイクアップしたときにそのウェイクアップした時刻をＲＴＣ２６から取得することができる。

そこで本実施形態では、副制御マイコン２１が、電源操作ＳＷ７によって起動した場合に、そのときの現在時刻をＲＴＣ２６から取得する。但し、単に電源操作ＳＷ７が操作されたというだけでそのときの現在時刻を取得するのではなく、ＩＧＯＮ状態となるような操作、即ち電源ＯＦＦ状態から電源操作ＳＷ７が２回操作された場合に、ユーザによる、車両を走行させる意思に基づく動作がなされたものとして、そのときの現在時刻を取得する。そして、取得した現在時刻情報は、時間帯別の起動頻度（即ち車両利用頻度）として、メモリ２７に格納される。

つまり、ユーザが車両を走行させようとして電源操作ＳＷ７を操作し、ＩＧＯＮ状態とする度に、そのときの時刻に基づき、どの時間帯での起動の頻度が高いのかといった履歴情報が蓄積される。そして、起動頻度の高い時間帯が、上述した充電終了目標時間としてメモリ２７に格納される。

但し、本実施形態では、起動頻度の高い時間帯が深夜電力時間帯にあるか否かによって、充電終了目標時間を個別に設定している。具体的には、起動頻度の高い時間帯が深夜電力時間帯以外の時間帯（例えば朝８時など）であれば、その時間帯における所定の時刻を２次充電終了目標時間として設定（メモリ２７に格納）する。一方、起動頻度の高い時間帯が深夜電力時間帯にある場合（例えば深夜２時など）ならば、その時間帯における所定の時刻を一次充電終了目標時間として設定する。

一次充電終了目標時間と２次充電終了目標時間は、ユーザの起動頻度によって、何れか一方のみ設定される場合もあれば双方ともに設定される場合もある。例えば、深夜電力時間帯に車両に乗ることはまずなくて毎朝だいたい８時頃に車両に乗って勤務先等へ出掛けるようなユーザの場合は、通常、２次充電終了目標時間のみが設定されることとなる。一方、基本的には毎朝８時頃に出掛けるものの、深夜電力時間帯における決まった時間帯に所要で出掛けることがたまにあるようなユーザの場合は、２次充電終了目標時間に加えて１時充電終了目標時間も設定されることとなる。

そして、このようにして設定される２次充電終了目標時間及び１次充電終了目標時間は、いずれも、ユーザによる車両の利用頻度が高い時間帯における設定時刻である。即ち、その時刻になるとユーザが車両に乗って出掛ける（車両を駆動させる）可能性が高いということである。

そこで本実施形態では、副制御マイコン２１が、充電スケジュールを演算する際、充電モードが電池寿命延伸モードに設定されている場合には、メモリ２７に設定されている第２充電終了目標時間及び第１充電終了目標時間を基準に１次充電、２次充電が行われるよう、充電スケジュールを設定する。

具体的には、例えば２次充電終了目標時間のみ設定されている場合には、充電開始時刻から、その設定されている２次充電終了目標時間までの時間に基づき、およそその２次充電終了目標時間において満充電状態となるように（満充電状態になってから２次充電終了目標時間までの時間が所定の放置時間閾値を超えないように）充電速度を演算する。

また例えば、２次充電終了目標時間及び１次充電終了目標時間の双方が設定されている場合には、充電開始時刻から、まず１次充電終了目標時間までは、１次充電として、車載充電器８の最大充電能力で充電を行わせることで、１次充電終了目標時間の時点で実用的な充電容量を確保させる。これにより、深夜時間帯に突発的に車両を利用する必要が生じた場合にも対応できるようになる。

そして、１次充電終了目標時間になった後は、その時刻から２次充電終了目標時間までの時間に基づき、およそその２次充電終了目標時間において満充電状態となるように（満充電状態になってから２次充電終了目標時間までの時間が所定の放置時間閾値を超えないように）充電スケジュールを演算する。そして、その演算した充電スケジュールに従って充電（２次充電）を行う。

一方、充電モードが深夜電力充電モードに設定されている場合には、副制御マイコン２１は、設定されている深夜電力時間帯（２３時〜７時）の間で充電が行われるように充電スケジュールを演算する。この深夜電力充電モードは、単に、深夜電力時間帯に充電を行うというものであるため、原則的には、充電開始後は予め設定された一定の充電速度（本例では１次充電と同じく最大充電能力）にて充電が行われる。

これに対し、深夜電力充電モードが設定されていると共に電池寿命延伸モードも設定されている場合には、深夜電力時間帯の中で充電を行うということに加え、更に、深夜電力時間帯が終わる時刻近辺にて満充電状態となるように充電速度が制御される。

ここで、充電モードの設定状態毎の、充電過程（充電速度）の一例を、図２〜図４を用いて説明する。
まず、第１充電モード設定スイッチ３１と第２充電モード設定スイッチ３２の何れもＯＦＦされている場合、即ち深夜電力充電モード及び電池寿命延伸モードの何れも設定されていない場合の、車両走行停止から翌朝再び走行させるまでの電池容量の変化例を、図２（ａ）に示す。

図２（ａ）に示すように、車両が走行している間は電池電力が消費されるため２次電池２の容量は減少していく。そして、深夜電力時間帯に入る前に車両の走行を停止したとき、本例では何れの充電モードも設定されていないため、停止後、差込プラグ１６を外部コンセント等に差し込むと、すぐに充電が開始される。しかも、その充電は、上述したように車載充電器８の最大充電能力で行われる。

これにより、２次電池２への充電は急速に進み、深夜電力時間帯の途中で満充電状態となる。そして、満充電状態となった後、再び車両の走行が開始されるまでは、その満充電の状態で放置されることとなる。

そして、例えば朝８時頃にユーザが電源操作ＳＷ７を操作して車両走行を開始させると、そのときの時刻がＥＣＵ１により（詳しくは副制御マイコン２１により）学習される。つまり、上述したように、充電終了目標時間を設定するための履歴情報として反映される。

次に、上記図２（ａ）とは全く逆に、第１充電モード設定スイッチ３１と第２充電モード設定スイッチ３２の何れもＯＮされている場合、即ち深夜電力充電モード及び電池寿命延伸モードの双方が設定されている場合の、車両走行停止から翌朝再び走行させるまでの電池容量の変化例を、図２（ｂ）に示す。

この場合、図２（ｂ）に示すように、深夜電力時間帯に入る前に車両の走行を停止した後に差込プラグ１６を外部コンセント等に差し込んでも、充電モードが深夜電力充電モードに設定されていることから、すぐには充電は開始されない。そして、２３時になって深夜電力時間帯に入ったときに、充電が開始される。

また、本例では電池寿命延伸モードにも設定されていることから、充電開始時に、充電終了の目標時間近辺でちょうど満充電となるような充電スケジュールが演算され、その演算された充電スケジュールにて充電が開始される。

これにより、２次電池２への充電は、深夜電力時間帯の開始時刻である２３時から開始され、その後、深夜電力時間帯の終了時刻に向けてゆっくりと充電が進む。そして、深夜電力時間帯の終了時刻である７時に満充電状態となる。

このように充電されることにより、充電にかかる電気料金を安価に抑えることが可能になると共に、満充電状態となってから車両が走行開始するまでの、満充電状態での放置時間を短く抑えることも可能となる。これにより、２次電池２の寿命の延伸を図ることができる。

次に、いずれか一方の充電モード設定スイッチのみがオンされている場合について説明する。まずは、第１充電モード設定スイッチ３１はＯＮされているが第２充電モード設定スイッチ３２はＯＦＦされている場合、即ち深夜電力充電モードに設定されているが電池寿命延伸モードには設定されていない場合の、車両走行停止から翌朝再び走行させるまでの電池容量の変化例を、図３（ａ）に示す。

この場合、図３（ａ）に示すように、深夜電力時間帯に入る前に車両の走行を停止した後に差込プラグ１６を外部コンセント等に差し込んでも、深夜電力充電モードに設定されていることから、すぐには充電は開始されない。そして、２３時になって深夜電力時間帯に入ったときに、充電が開始される。

一方、本例では電池寿命延伸モードには設定されていないことから、その充電は、車載充電器８の最大充電能力で行われる。そのため、２次電池２への充電は急速に進み、深夜電力時間帯の途中で満充電状態となる。そして、満充電状態となった後、再び車両の走行が開始されるまでは、その満充電の状態で放置されることとなる。

本例の場合、深夜電力充電モードに設定されていることから、充電にかかる電気料金を安価に抑えることは可能である。但し、充電開始後は能力最大で充電されるため、満充電状態での放置時間は長くなる。もっとも、いずれの充電モード設定スイッチもＯＦＦされている図２（ａ）の場合に比べれば、充電開始が２３時からとなっている分、満充電状態での放置時間が短縮される。

次に、上記図３（ａ）とは全く逆に、第１充電モード設定スイッチ３１はＯＦＦされているが第２充電モード設定スイッチ３２はＯＮされている場合、即ち深夜電力充電モードには設定されていないが電池寿命延伸モードには設定されている場合の、車両走行停止から翌朝再び走行させるまでの電池容量の変化例を、図３（ｂ）に示す。

この場合、深夜電力時間帯に入る前に車両の走行を停止させ、差込プラグ１６を外部コンセント等に差し込むと、すぐに充電が開始される。但し、電池寿命延伸モードに設定されていることから、その充電は、目標終了時刻（ここでは２次充電終了目標時間）近辺で満充電状態となるように行われる。

このように充電されることにより、充電にかかる電気料金は高めになるものの、満充電状態となってから車両が走行開始するまでの、満充電状態での放置時間を短く抑えることは可能となり、これにより２次電池２の寿命の延伸が図られる。

次に、充電モードについては上記図２（ｂ）と同じように深夜電力充電モード及び電池寿命延伸モードの双方が設定されており、更に、充電終了の目標時間として、１次充電終了目標時間が設定（メモリ２７に格納）されている場合の、車両走行停止から翌朝再び走行させるまでの電池容量の変化例を、図４に示す。

この場合、図４に示すように、深夜電力時間帯に入る前に車両の走行を停止した後に差込プラグ１６を外部コンセント等に差し込んでも、深夜電力充電モードに設定されていることから、すぐには充電は開始されない。そして、２３時になって深夜電力時間帯に入ったときに、充電が開始される。

そして、本例では、深夜電力時間帯内における１次充電終了目標時間が設定されていることから、２３時の充電開始後、その１次充電終了目標時間までは、車載充電器８の最大充電能力にて充電が行われる。

そして、１次充電終了目標時間に到達すると、その最大充電能力での１次充電を停止し、２次充電に移行する。即ち、その１次充電終了目標時間から、最終的に終了すべき目標時間（本例では深夜電力時間帯の終了時刻である７時）近辺で満充電状態となるように充電スケジュールが演算され、充電される。

これにより、１次充電終了目標時間からは、深夜電力時間帯の終了時刻に向けてゆっくりと充電が進む。そして、深夜電力時間帯の終了時刻である７時に満充電状態となる。
このように充電されることにより、充電にかかる電気料金を安価に抑えることが可能になると共に、満充電状態となってから車両が走行開始するまでの、満充電状態での放置時間を短く抑えることも可能となる。更に、充電開始後まずは１次充電を行ってある程度の実用的な容量を確保するようにしているため、深夜時間帯における突発的な車両の利用にも応えることができる。

ここまで、副制御マイコン２１によって行われる、ユーザの利用履歴に基づく充電終了目標時間の学習と設定、及び、設定されている充電モードと上記充電終了目標時間に基づく充電スケジュールの演算について説明したが、これら各種設定や演算を行うために副制御マイコン２１が実行する処理について、図５〜図７のフローチャートを用いて説明する。

まず、ユーザの利用履歴に基づいて充電終了目標時間を設定する充電終了目標時間設定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。
副制御マイコン２１は、ウェイクアップによってこの処理を開始すると、まず、そのウェイクアップ起動要因を判定する（Ｓ１１０）。そして、起動要因が電源操作ＳＷ７のＯＮ操作によるものでない場合は（Ｓ１２０：ＮＯ）、そのままこの充電終了目標時間設定処理を終了するが、起動要因が電源操作ＳＷ７のＯＮ操作によるものであった場合は（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、更に、＋Ｂ検出部２８からの＋Ｂ入力信号の有無に基づき、メインリレー１２からバッテリ電圧＋Ｂが入力されているか否かを判断する（Ｓ１３０）。つまり、電源操作ＳＷ７の操作によってＩＧＯＮ状態となっているかどうかを判断する。

ここで、一定時間経過しても＋Ｂ入力がない場合は、Ｓ１４０にてタイムアウト判定されてそのままこの充電終了目標時間設定処理を終了するが、＋Ｂ入力があった場合は（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、起動頻度の判定対象となるため、ＲＴＣ２６から現在時刻を取得する（Ｓ１５０）。

そして、取得した現在時刻と同時刻帯の操作履歴カウント値ｎｘがメモリ２７に格納されているか否か判断する（Ｓ１６０）。ここでいう同時刻帯とは、任意に設定された時間幅（例えば３０分単位）で区切られる時刻帯であり、例えば現在時刻が７時３８分だった場合には、７時３０分から８時の時刻帯に属することとなる。

そして、その時刻帯における操作履歴カウント値ｎｘがメモリ２７に格納されていない場合は（Ｓ１６０：ＮＯ）、その時刻帯における操作履歴カウント値ｎｘを１に設定してメモリ２７に格納し（Ｓ１７０）、この充電終了目標時間設定処理を終了する。

一方、取得した現在時刻の時刻帯における操作履歴カウント値ｎｘが既にメモリ２７に格納されている場合は（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、その時刻帯における操作履歴カウント値ｎｘを１インクリメントする（Ｓ１８０）。そして、そのインクリメントした後の操作履歴カウント値ｎｘが、予め設定されている高頻度判定閾値（例えば３〜５のいずれか）より大きいか否か判断する（Ｓ１９０）。

このとき、操作履歴カウント値ｎｘがまだ高頻度閾値より大きくない場合は（Ｓ１９Ｏ：ＮＯ）、その時刻帯の利用頻度はまだ高いとはいえないことから、そのままこの充電終了目標時間設定処理を終了する。一方、操作履歴カウント値ｎｘが高頻度閾値より大きい場合は（Ｓ１９Ｏ：ＹＥＳ）、その時刻帯の利用頻度が高いということができ、その時刻帯を、充電を終了させる為の目標時間として設定することができる。

そこでまず、その時刻帯が深夜電力時間帯であるか否かを判断する（Ｓ２００）。そして、深夜電力時間帯でなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、その時刻帯を、２次充電終了目標時間としてメモリ２７に格納する。具体的には、その時刻帯における所定の時刻（例えば７時３０分から８時の時刻帯であれば、その中間の７時４５分、など）に設定する。一方、深夜電力時間帯である場合は（Ｓ２００：ＹＥＳ）、その時刻帯を、１次充電終了目標時間としてメモリ２７に格納する。

このように、副制御マイコン２１が、ウェイクアップする度に上記の充電終了目標時間設定処理を実行することで、ユーザによる車両の利用頻度が時刻帯別に学習され、利用頻度の高い時刻帯が、その時刻帯が深夜電力時間帯内であるか否かに応じて１次充電終了目標時間又は２次充電終了目標時間に設定される。そして、このようにして設定され、メモリ２７に格納された各充電終了目標時間が、次に説明する、副制御マイコン２１にて実行される充電制御処理において適宜用いられる。

次に、副制御マイコン２１が実行する、２次電池２の充電スケジュールを演算して２次電池２の充電を制御するための、充電制御処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。

副制御マイコン２１は、ウェイクアップによってこの処理を開始すると、まず、そのウェイクアップ起動要因を判定する（Ｓ３１０）。そして、起動要因が、車載充電器８からの充電起動信号又はＲＴＣ２６からの設定時刻到達信号であるか否か判断し（Ｓ３２０）、これらの何れでもない場合は（Ｓ３２０：ＮＯ）、起動要因に応じた各種処理を実行した上で（Ｓ３３０）、この充電制御処理を終了する。

起動要因が、充電起動信号又はＲＴＣ２６からの設定時刻到達信号である場合は（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、更に、ＲＴＣ２６によるウェイクアップであるか否か、即ち起動要因がＲＴＣ６からの設定時刻到達信号であるか否かを判断する（Ｓ３４０）。そして、ＲＴＣ２６からの設定時刻到達信号によるウェイクアップではない場合、即ち充電起動信号によるウェイクアップである場合は（Ｓ３４０：ＮＯ）、充電モードの設定判断に進む。

まず、第１充電モード設定スイッチ３１がＯＮされているか否か、即ち深夜電力充電モードに設定されているか否かを判断する（Ｓ３５０）。そして、深夜電力充電モードに設定されている場合は（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、ＲＴＣ２６より現在時刻を取得し（Ｓ３６０）、更に充電開始目標時間をメモリ２７から取得する。ここでいう充電開始目標時間とは、深夜電力充電モードにおける充電開始時間であり、本例では２３時である。深夜電力時間帯に関する情報も、メモリ２７に予め格納されている。

そして、取得した現在時刻と充電開始目標時間とを比較して、現在時刻が充電開始目標時間よりもまだ前であるか否かを判断する（Ｓ３８０）。そして、現在時刻がすでに充電開始目標時間を過ぎている場合は（Ｓ３８０：ＮＯ）、既に深夜電力時間帯に入っているということであるから、すぐに充電を開始してもよいということであり、よってＳ４３０に進む。

一方、現在時刻がまだ充電開始目標時間よりも前である場合は（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、ＲＴＣ２６に充電開始目標時間（２３時）をセットし（Ｓ３９０）、さらに自身を充電開始待機モードに設定した上で（Ｓ４００）、スリープモードに移行する（Ｓ４１０）。

このようにして、現在時刻がまだ充電開始目標時間よりも前であることによって一旦スリープモードに移行した場合は、ＲＴＣ２６に設定した充電開始目標時間が到来したときに、ＲＴＣ２６からその旨の設定時刻到達信号が入力され、これによりウェイクアップすることとなる。その場合、起動要因がＲＴＣ２６であるため、Ｓ３４０の判断処理では肯定判定されてＳ４２０に進むことになる。

この場合、Ｓ４２０では、自身が充電開始待機モードに設定されているか否かを判断する。そして、１次充電を開始するためのウェイクアップである場合は、先にＳ４００で充電開始待機モードに設定されていることから、Ｓ４３０以降の処理に進むこととなる。

一方、ＲＴＣ２６によるウェイクアップであったものの（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、充電開始待機モードに設定されていない場合は（Ｓ４２０：ＮＯ）、そのときの起動要因に応じた各種処理を行って（Ｓ３３０）、この充電制御処理を終了する。

３５０の判断にて、第１充電モード設定スイッチ３１がオンされていない場合、及びＳ３８０の判断処理にて、現在時刻が充電開始目標時間を過ぎていると判断された場合は、Ｓ４３０に進み、第２充電モード設定スイッチ３２がＯＮされているか否か、即ち電池寿命延伸モードに設定されているか否かを判断する。そして、電池寿命延伸モードに設定されている場合は（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、Ｓ４４０の電池寿命延伸充電制御に進む。

このＳ４４０の電池寿命延伸充電制御を、図７に示す。この電池寿命延伸充電制御に進むと、まず、メモリ２７に１次充電終了目標時間が格納されているか否か判断する（Ｓ６１０）。そして、１次充電終了目標時間が格納されている場合は（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、そのメモリ２７に格納されている１次充電終了目標時間を取得し（Ｓ６２０）、更にＲＴＣ２６から現在時刻を取得して（Ｓ６３０）、現在時刻が１次充電終了目標時間よりも前か否かを判断する（Ｓ６４０）。

ここで、現在時刻が１次充電終了目標時間よりもまだ前ならば（Ｓ６４０：ＹＥＳ）、ＲＴＣ２６へ１次充電終了目標時間をセットして（Ｓ６５０）、充電制御マイコン２３に対し、充電開始を許可する（Ｓ６６０）。具体的には、最大充電能力にて充電を開始すべき旨の充電要求指令を送る。これにより、充電制御マイコン２３は、車載充電器８に対して最大充電能力で充電するよう充電制御信号を出力し、車載充電器８による１次充電が開始されることとなる。

そして、ＲＴＣ２６から設定時刻到達信号が出力されたか否か、即ちＳ６５０で設定した１次充電終了目標時間に到達したことを示す信号が出力されたか否かを判断し（Ｓ６７０）、設定時刻到達信号が出力されるまではＳ６６０に戻ることになるが、設定時刻到達信号が出力された場合は（Ｓ６７０：ＹＥＳ）、１次充電終了目標時間になったということであるため、１次充電終了処理を行う（Ｓ６８０）。即ち、充電制御マイコン２３に対して１次充電をやめるよう指令する。

このようにして１次充電が終了した場合や、Ｓ６１０にてメモリ２７に１次充電終了目標時間が格納されていなかった場合、更にはＳ６４０にて現在時刻が１次充電終了目標時間よりも前ではないと判断された場合は、Ｓ６９０に進み、２次充電を行うべく、２次充電終了目標時間を取得する（Ｓ６９０）。

ここで取得する２次充電終了目標時間は、深夜電力充電モードが設定されている場合には、メモリ２７に格納されている深夜電力時間帯の終了時刻であり、深夜電力充電モードが設定されていない場合には、メモリ２７に格納されている２次充電終了設定時間である。

そして、ＲＴＣ２６から現在時刻を取得し（Ｓ７００）、更に主制御マイコン２２から２次電池２のＳＯＣを取得して（Ｓ７１０）、現在のＳＯＣの状態から通常通り（最大充電能力で）充電を行って満充電状態にした場合に２次充電終了目標時間までその満充電状態で放置される時間（満充電放置時間）を推定する（Ｓ７２０）。

そして、推定した満充電放置時間が予め設定した放置時間閾値を超えていなかった場合は、そのまま最大能力で充電しても問題ないとして、Ｓ４５０（図６）へ進む。逆に、推定した満充電放置時間が予め設定した放置時間閾値を超えた場合は、そのまま最大能力で充電すると満充電状態で放置される時間が長くなるということであり、それは好ましくないため、２次充電終了目標時間近辺で満充電状態となるように充電速度を演算する（Ｓ７４０）。

そして、充電制御マイコン２３へ充電開始を許可する（Ｓ７５０）。具体的には、Ｓ７４０で演算した充電速度で充電を行うべき旨の充電要求指令を充電制御マイコン２３へ送る。これにより、充電制御マイコン２３は、車載充電器８に対し、上記充電速度で充電するよう充電制御信号を出力し、車載充電器８による２次充電が開始されることとなる。

２次充電開始後は、主制御マイコン２２から２次電池２のＳＯＣを取得し（Ｓ７６０）、その取得したＳＯＣが、充電完了状態を示す値になっているか否か、即ち満充電状態に到達しているか否かを判断する（Ｓ７７０）。そして、充電が完了するまで、即ちＳＯＣが満充電状態になるまでは充電を継続し、ＳＯＣが満充電状態となって充電が完了した場合は（Ｓ７７０：ＹＥＳ）充電終了処理を行う（Ｓ７８０）。即ち、充電制御マイコン２３に対して充電（２次充電）をやめるよう指令する。そして、スリープモードに移行する（Ｓ７９０）。

図６に戻り、Ｓ４３０の処理にて、第２充電モード設定スイッチ３２がオンされていないと判断された場合は、Ｓ４５０に進み、充電制御マイコン２３へ充電開始を許可する（Ｓ４５０）。具体的には、通常の充電速度で（即ち最大充電能力で）充電を行うべき旨の指令を充電制御マイコン２３へ送る。これにより、最大充電能力で２次充電２が開始されることとなる。

そして、その充電開始後は、主制御マイコン２２から２次電池のＳＯＣを取得し（Ｓ４６０）、その取得したＳＯＣに基づいて充電完了状態が否か判断する（Ｓ４７０）。そして、充電が完了するまで、即ちＳＯＣが満充電状態になるまでは充電を継続し、ＳＯＣが満充電状態となって充電が完了した場合は（Ｓ４７０：ＹＥＳ）、充電終了処理を行って（Ｓ４８０）、スリープモードに移行する（Ｓ４９０）。

従って、上記構成のＥＣＵ１によれば、ユーザによる電源操作ＳＷ７の操作頻度に応じて充電終了目標時間が設定され、それに合わせて充電スケジュールが演算されるため、ユーザの利便性を低下させず、且つユーザ自身の手間を省きつつ、ユーザの利用状況等に応じた適切な充電スケジュールにて２次電池２を充電させることができ、よって２次電池２の寿命の延伸を図ることが可能となる。

［第２実施形態］
図８に、第２実施形態のＥＣＵ５０の概略構成を示す。尚、図８において、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付しているため、その説明を省略する。

本実施形態のＥＣＵ５０が第１実施形態のＥＣＵ１と異なる主な点は、充電制御マイコン５４及びこれに動作用電源（充電制御電源電圧）を供給する充電制御電源回路５３がいずれも車載充電器５２内に統合されている点である。

これにより、第１実施形態のＥＣＵ１では、副制御マイコン２１が演算した充電スケジュールを充電制御マイコン２３に充電要求指令として伝え、これに基づいて充電制御マイコン２３が車載充電器８へ充電制御信号を出力していたのに対し、本実施形態のＥＣＵ５０では、副制御マイコン５１が、自身が演算した充電スケジュールと共に、充電制御信号を車載充電器５２内の充電制御マイコン５４へ送信する。

車載充電器５２内の充電制御マイコン５４は、ＥＣＵ５０における副制御マイコン５１からの充電制御信号に従い、車載充電器５２を動作させて２次電池２への充電を制御する。

また、このように充電制御マイコン５４及び充電制御電源回路５３が車載充電器５２内に統合されたことから、充電制御電源回路５３にバッテリ電圧＋Ｂを供給するプラグインリレー４０は、車載充電器５２からのプラグインリレー出力によりＯＮされる。即ち、外部コンセント等に差込プラグ１６が差し込まれて外部電源電力が入力されると、車載充電器５２は、第１実施形態と同様に充電起動信号を出力するのに加え、プラグインリレー４０をＯＮさせるためのプラグインリレー出力を行う。これによりプラグインリレー４０がＯＮされ、このプラグインリレー４０を介してバッテリ電圧＋Ｂが供給されて、充電制御電源回路５３が動作する。

このように構成された本実施形態のＥＣＵ５０においても、副制御マイコン５１は、第１実施形態の副制御マイコン２１と同様、電源操作ＳＷ７の操作履歴を学習することにより充電終了目標時間を演算し、その演算結果や、各充電モード設定スイッチ３１，３２の設定内容等に応じて、充電スケジュールを演算する。そして、その充電スケジュールが車載充電器５２内の充電制御マイコン５４へ伝達されることで、その充電スケジュールに従った充電が行われることとなる。

そのため、本実施形態のＥＣＵ５０によっても、第１実施形態と同様、ユーザの利便性を低下させず、且つユーザ自身の手間を省きつつ、ユーザの利用状況等に応じた適切な充電スケジュールにて２次電池を充電させることができ、よって２次電池の寿命の延伸を図ることが可能となる。

［第３実施形態］
図９に、第３実施形態のＥＣＵ６０の概略構成を示す。尚、図９において、第１実施形態及び第２実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付しているため、その説明を省略する。

本実施形態のＥＣＵ６０が第２実施形態のＥＣＵ５０と異なる点は、下記の事項である。即ち、第２実施形態では、ユーザが操作するスイッチとして、押しボタン型の電源操作ＳＷ７を備えていたが、本実施形態では、車両において従来からよく用いられているメカニカルキー６１によって、電源操作、即ちＡＣＣリレー１１及び各ＩＧリレー９，１０の駆動がなされる。

メカニカルキー６１は、ユーザが所持するキーを当該メカニカルキー６１におけるキー挿入口に挿入して捻ることにより、その捻り角度に応じて電源ＯＦＦ、ＡＣＣＯＮ、ＩＧＯＮの各状態に切り替えることが可能な周知のキー装置である。

このメカニカルキー６１がＡＣＣの位置に捻り操作されると、ＡＣＣリレー１１がＯＮする。更に、ＩＧＯＮの位置に捻り操作されると、ＡＣＣリレー１１に加えて各ＩＧリレー９，１０もＯＮする。

本実施形態では、第２ＩＧリレー１０からの＋Ｂ電源が、イグニション系の各ＥＣＵに供給されるのに加え、ＥＣＵ６０にも供給されて副制御マイコン５１へ入力される。副制御マイコン５１は、第２ＩＧリレー１０から＋Ｂ電源が入力されると、電源ＩＣ６２内のＯＲ回路３９を介してメインリレー１２をＯＮさせる。

つまり、上記第１，第２実施形態では電源操作ＳＷ７が２回操作されることによってその操作情報が副制御マイコン２１から電源ＩＣ２４に伝えられてメインリレー１２がＯＮされたのに対し、本実施形態では、電源操作ＳＷ７からの入力に代えて、メカニカルキー６１の操作により第２ＩＧリレー１０から入力される＋Ｂ電源に基づいてメインリレー１２がＯＮされる。

そのため、副制御マイコン５１は、ユーザによりメカニカルキー６１がＩＧの位置に操作されたことを第２ＩＧリレー１０からの＋Ｂ電源入力によって知ることができ、その＋Ｂ電源が入力される度にＲＴＣ２６から現在時刻を取得することで、第１，第２実施形態と同じように、ユーザによる操作履歴の学習や充電終了目標時間の設定、充電スケジュールの演算等を行うことができる。

そのため、本実施形態のＥＣＵ６０によっても、上記各実施形態と同様、ユーザの利便性を低下させず、且つユーザ自身の手間を省きつつ、ユーザの利用状況等に応じた適切な充電スケジュールにて２次電池を充電させることができ、よって２次電池の寿命の延伸を図ることが可能となる。

［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。

例えば、上記実施形態では、充電終了目標時間を設定するにあたり、図５で説明したように、電源操作ＳＷ７の操作履歴を、３０分単位の時間帯に区切って学習し、同じ時間帯での操作頻度が多かった場合にその時間帯を充電終了目標時間に設定するようにしたが、このように３０分の時間帯で区切るのはあくまでも一例であり、もっと大きな時間単位（例えば１時間単位）で区切っても良いし、逆に細かい時間単位で区切っても良い。或いは、例えば１分単位で細かく利用頻度を蓄積していって１分単位での充電終了目標時間を設定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、１次充電と２次充電の二段階の充電を可能としたが、これはあくまでも一例であり、１段階のみの充電としてもよいし、逆に３段階上に充電速度を切り替えて充電するようにしてもよい。

また、１次充電と２次充電のいずれも、その充電終了目標時間をユーザの使用履歴から演算して設定するようにしたが、これは必須ではなく、例えば１次充電に関しては予め設定した時刻を固定設定してその時刻で１次充電を終わらせるようにしてもよい。

また、１次充電において車載充電器の最大充電能力で充電するようにしたのはあくまでも一例であり、必ずしも最大充電能力で充電する必要はない。
また、電池寿命延伸モードにおいては、充電終了目標時間で満充電状態にするようにしたが、電池寿命をより長持ちさせるために、例えば満充電状態（上記例では８０％）よりも少ない容量で充電が完了するように設定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、プラグインハイブリッド車両における２次電池の充電制御を行うＥＣＵに対して本発明を適用した例について説明したが、プラグインハイブリッド車両への適用はあくまでも一例であり、本発明は、２次電池の電力により駆動される走行用モータを備えると共にその２次電池を外部電源によって充電可能に構成されたあらゆる種類の車両に対して適用可能である。

１，５０，６０…第、２…２次電池、３…モータ、４…モータＥＣＵ、５…電池ＥＣＵ、６…車載ネットワーク、７…電源操作スイッチ、８，５２…車載充電器、９…第１ＩＧリレー、１０…第２ＩＧリレー、１１…ＡＣＣリレー、１２…メインリレー、１３…駆動回路、１４…正極側モータリレー、１５…負極側モータリレー、１６…差込プラグ、１７…正極側充電リレー、１８…負極側充電リレー、２１，５１…副制御マイコン、２２…主制御マイコン、２３，５４…充電制御マイコン、２４…電源ＩＣ、２５，５３…充電制御電源回路、２６…ＲＴＣ、２７…メモリ、２８…＋Ｂ検出部、３１…第１充電モード設定スイッチ、３２…第２充電モード設定スイッチ、３５…副制御電源回路、３６…主制御電源回路、３７…出力回路、３８…ＩＧ−ＯＮ検出部、３９…ＯＲ回路、４０…プラグインリレー、６１…メカニカルキー

Claims (12)

1. 外部電源の電力を元に走行用モータの駆動源である２次電池を充電する充電装置を備えた車両に搭載され、前記充電装置による前記２次電池の充電を制御する車載充電制御装置であって、
   前記充電装置は、外部電源が入力されたときに所定の充電起動信号を出力するよう構成されており、
   当該車載充電制御装置は、
   前記充電装置からの前記充電起動信号が入力される充電起動信号入力手段と、
   前記車両に搭載された電源スイッチの操作状態を示す操作信号が入力される操作信号入力手段と、
   現在時刻を計時する計時手段と、
   前記充電起動信号入力手段に前記充電起動信号が入力されたときに前記充電装置による前記２次電池の充電を制御するための制御指令を出力する制御指令出力手段と、
   前記操作信号入力手段に前記操作信号が入力されたときに、該入力されたときの現在時刻を前記計時手段から取得し、該取得した現在時刻に基づいて、以後、前記充電装置による前記２次電池の充電が行われる際における該充電終了目標時間を設定する終了目標設定手段と、
   を備え、
   前記制御指令出力手段は、前記充電起動信号入力手段に前記充電起動信号が入力されたときに、該入力されたときの現在時刻を前記計時手段から取得し、該取得した現在時刻と、前記終了目標設定手段により設定されている前記充電終了目標時間とに基づき、前記２次電池を前記充電終了目標時間を含む所定の終了目標時間帯で所定の充電容量まで充電させるための充電スケジュールである第１の充電スケジュールを設定して、該設定した第１の充電スケジュールを示す前記制御指令を出力し、
   前記充電起動信号入力手段、前記操作信号入力手段、前記制御指令出力手段、及び前記終了目標設定手段は、第１のマイコンにより構成されており、
   前記第１のマイコン及び前記計時手段は、前記電源スイッチの操作状態にかかわらず前記車両が備えるバッテリからの電力によって常時動作可能に構成されており、
   前記第１のマイコンは、所定のスリープ条件が成立したときに、前記充電起動信号入力手段及び前記操作信号入力手段を除く他の機能の一部又は全ての動作を停止させるスリープ状態に移行すると共に、前記充電起動信号入力手段へ前記充電起動信号が入力されたか又は前記操作信号入力手段に前記操作信号が入力されたときに、前記スリープ状態を解除するよう構成されている
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
2. 請求項１に記載の車載充電制御装置であって、
   前記第１のマイコンとは別に、第２のマイコンを備え、
   更に、前記第２のマイコンへ電源を供給する電源供給部を備え、
   前記電源供給部は、前記電源スイッチが電源オフ操作されると、前記第２のマイコンへの電源供給を停止し、
   前記第１のマイコンは、前記スリープ状態から解除された場合に、所定の信号を出力し、
   前記電源供給部は、前記第１のマイコンから前記所定の信号が入力された場合は、前記第２のマイコンへの電源供給を行う
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車載充電制御装置であって、
   前記終了目標設定手段は、
   前記操作信号入力手段に前記操作信号が入力されたときに前記計時手段から取得した前記現在時刻を、前記電源スイッチが操作された操作時刻または操作時間帯の履歴として蓄積し、該蓄積結果に基づいて、前記電源スイッチが操作された頻度が所定の閾値より高い前記操作時刻又は前記操作時間帯を、前記充電終了目標時間として設定する
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
   前記２次電池の充電モードとして、少なくとも、前記第１の充電スケジュールに従って充電を行う第１の充電モードを有し、
   前記第１の充電モードにて充電を行わせるか否かを選択的に設定可能な第１充電モード設定手段を備え、
   前記制御指令出力手段は、前記第１充電モード設定手段により前記第１の充電モードが設定されている場合に、前記第１の充電スケジュールを設定して該第１の充電スケジュールを示す前記制御指令を出力する
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
5. 請求項４に記載の車載充電制御装置であって、
   前記２次電池の充電モードとして、更に、予め設定された、相対的に電力料金の安価な時間帯である深夜電力時間帯に充電を行う第２の充電モードを有し、
   前記第２の充電モードにて充電を行わせるか否かを選択的に設定可能な第２充電モード設定手段を備え、
   前記制御指令出力手段は、前記第２充電モード設定手段により前記第２の充電モードが設定されている場合は、前記深夜電力時間帯において充電を開始及び終了させるための充電スケジュールである第２の充電スケジュールを設定して、該設定した第２の充電スケジュールを示す前記制御指令を出力する
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
6. 請求項５に記載の車載充電制御装置であって、
   前記スリープ条件は、
   前記第２充電モード設定手段により前記第２の充電モードが設定されている場合に前記充電起動信号入力手段に前記充電起動信号が入力され、且つその起動信号が入力されたときの現在時刻が前記制御指令出力手段により設定されている前記第２の充電スケジュールが示す充電開始時間よりも前であること、である
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車載充電制御装置であって、
   前記制御指令出力手段は、前記第１充電モード設定手段により前記第１の充電モードが設定されていると共に前記第２充電モード設定手段により前記第２の充電モードが設定されている場合は、前記深夜電力時間帯の終了時間を前記充電終了目標時間として、該充電終了目標時間までに前記２次電池を所定の充電容量まで充電させるための充電スケジュールである第３の充電スケジュールを設定する
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
   前記制御指令出力手段は、充電開始から終了までの間で単位時間あたりの充電容量が少なくとも二種類に変化するような前記充電スケジュールを設定可能に構成されている
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
9. 請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
   前記スリープ条件は、
   前記制御指令出力手段から前記制御指令が出力されることにより前記充電装置による前記２次電池の充電が開始された後、その充電が終了したこと、である
   ことを特徴とする車載充電制御装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
    前記充電装置に外部電源が入力されたときに前記車両が備える第１のリレーをＯＮさせる第１のリレー駆動手段と、
    前記第１のリレー駆動手段によって前記第１のリレーがＯＮされたときに該第１のリレーから出力される第１リレー出力信号が入力される第１リレー入力手段と、
    を備え、
    前記制御指令出力手段は、前記充電起動信号入力手段への前記充電起動信号の入力、及び前記第１リレー入力手段への前記第１リレー出力信号の入力のうち何れか一方又は双方がなされた場合に、前記充電スケジュールを設定する
    ことを特徴とする車載充電制御装置。
11. 請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
    前記電源スイッチが操作されたときに前記車両が備える第２のリレーをＯＮさせる第２のリレー駆動手段と、
    前記第２のリレー駆動手段によって前記第２のリレーがＯＮされたときに該第２のリレーから出力される第２リレー出力信号が入力される第２リレー入力手段と、
    を備え、
    前記終了目標設定手段は、前記操作信号入力手段への前記操作信号の入力、及び前記第２リレー入力手段への前記第２リレー出力信号の入力のうち何れか一方又は双方がなされた場合に、前記充電終了目標時間を設定する
    ことを特徴とする車載充電制御装置。
12. 請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車載充電制御装置であって、
    前記計時手段は、リアルタイムクロックにより構成されている
    ことを特徴とする車載充電制御装置。