WO2013140536A1 - 電動車両、電力設備および電力供給システム - Google Patents

Abstract

　蓄電装置（１１０）およびインレット（２２０）を有する車両（１００）は、ケーブル（４００）によって電力設備（９００）と接続されることによって、蓄電装置（１００）の充放電によって電力設備（９００）との間で電力を授受可能な状態となる。制御装置（３００，９９０）は、蓄電装置（１１０）が電力設備（９００）からの電力によって充電された後、車両（１００）および電力設備（９００）がケーブル（４００）によって接続されている場合には、蓄電装置（１００）から電力設備（９００）への放電を制限する放電制限期間を設けるとともに、少なくとも放電制限期間の終了後に、放電制限期間による放電制限が解除された放電許可期間を設けるように、蓄電装置（１００）の放電を制御する。

Description

電動車両、電力設備および電力供給システム

　この発明は、電動車両、電力設備およびこれらを備える電力供給システムに関し、より特定的には、車載蓄電装置から放電された電力を電動車両の外部へ供給するための技術に関する。

　電動機によって車両駆動力を発生するように構成された、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等の電動車両では、当該電動機を駆動するための電力を蓄積する蓄電装置が搭載されている。電動車両において、このような車載蓄電装置を商用系統電源などの車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する）によって充電される、いわゆるプラグインタイプのものが開発されている。

　特開２０１０－１４８２８３号公報（特許文献１）には、外部電源によって充電可能な電気自動車用蓄電池の充電終了後における蓄電池の蓄電量の制御が記載される。具体的には、蓄電池の温度が所定値を超える高温状態になるときには、蓄電池から所定の電力を所定の電力施設に放電することによって、蓄電池の高温状態での性能劣化を緩和することが記載されている。

　また、特開２０１０－２６８６０２号公報（特許文献２）には、表示した充放電制御メニュー（図５）から「充電」または「放電」が選択された場合の充放電制御において、ユーザによって入力された充放電の制約条件に従って、蓄電池の充放電スケジュールを作成することが記載されている。具体的には、売電および買電の料金情報と、ユーザによって入力された充放電の制約条件と、蓄電池の情報とに基づいて作成された充放電のスケジュールに基づいて、蓄電池を充放電することが記載されている。

特開２０１０－１４８２８３号公報 特開２０１０－２６８６０２号公報

　車両外部との間で電力を授受可能な電動車両については、スマートグリッドなどに見られるように、車両を電力供給源として考えて、車載蓄電装置の放電によって車両外部に給電するシステムの検討が進んでいる。たとえば、負荷電力消費のピーク時間に、電動車両から車両外部に電力を供給することによって商用系統電源のピークを抑えると、省エネルギ効果を高められる。

　しかしながら、車載蓄電装置の外部充電終了後に、このような車両外部への給電を無制限に許可すると、ユーザが電動車両の運転を開始する際に、蓄電装置のＳＯＣ（State　of　Charge）が低下することにより、蓄電装置の蓄積電力による走行距離を十分に確保できなくなる虞がある。

　その一方で、車載蓄電装置から車両外部への放電を過度に禁止すると、電力供給源としての車両活用度が低下することによって、ユーザの利便性が低下する虞がある。あるいは、特許文献１に記載されるように、高ＳＯＣ状態の継続によって、蓄電装置の劣化が進行する虞がある。

　特許文献２には、放電制御および放電制御の各々について、コストメリット等を考慮した最適な充放電スケジュールを決定することが示される。しかしながら、蓄電装置の充電および放電を一体的に捉えて、車載蓄電装置の外部充電終了後に充放電がどのように制御されるべきかについて、特許文献２は、教示ないし示唆を与えるものではない。

　この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、車両外部との間で電力を授受可能に構成された電動車両において、車両外部に対する車載蓄電装置の充放電を適切に制御することである。

　この発明のある局面では、電動車両は、車載された蓄電装置と、車両外部との間で電力を授受するための電力ノードと、車両外部との間で電力ノードを経由して蓄電装置を充放電可能な状態において、車両外部との間の蓄電装置の充放電を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、蓄電装置を車両外部の電源によって外部充電した後、蓄電装置から車両外部への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも第１の期間の終了後に、第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように、蓄電装置からの放電を制御する。

　好ましくは、電動車両において、制御装置は、蓄電装置の外部充電の終了から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　また好ましくは、電動車両において、制御装置は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って外部充電を制御するとともに、充電終了時刻から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　あるいは好ましくは、電動車両において、制御装置は、車両外部の負荷からの放電要求に応じて、蓄電装置から車両外部への放電を実行する。さらに好ましくは、制御装置は、第２の期間において放電要求があった場合には、蓄電装置からの放電の可否をユーザに確認する。

　また好ましくは、電動車両において、制御装置は、第２の期間における蓄電装置からの放電の終了後における、蓄電装置の再度の外部充電の要否をユーザに対して確認する。

　好ましくは、電動車両において、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置のＳＯＣが第１の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可する一方で、第２の期間では、ＳＯＣが第２の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可し、第１の値は、第２の値よりも高い。さらに好ましくは、第２の値は、電動車両の一定の運転期間における蓄電装置の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて設定される。

　また好ましくは、電動車両において、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置の放電を禁止する。

　この発明の他のある局面では、蓄電装置を搭載した電動車両との間で電力を授受可能に構成された電力設備であって、電力設備は、電動車両との間で電力を授受するための電力ノードと、蓄電装置の充放電によって、電力設備および電動車両との間で電力ノードを経由した電力の授受が可能な状態において、電力設備に対する蓄電装置の充放電を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、蓄電装置が外部充電された後、蓄電装置から電力設備への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも前記第１の期間の終了後に、前記第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように蓄電装置から電力設備への放電を制御する。

　好ましくは、電力設備において、制御装置は、蓄電装置の外部充電の終了から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　また好ましくは、電力設備において、制御装置は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って外部充電を制御するとともに、充電終了時刻から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　あるいは好ましくは、電力設備において、制御装置は、第２の期間において蓄電装置に対して放電を要求する場合には、蓄電装置からの放電の可否をユーザに確認する。さらに好ましくは、制御装置は、第２の期間における蓄電装置からの放電の終了後における、蓄電装置の再度の外部充電の要否をユーザに対して確認する。

　また好ましくは、電力設備において、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置のＳＯＣが第１の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可する一方で、第２の期間では、ＳＯＣが第２の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可し、第１の値は、第２の値よりも高い。さらに好ましくは、第２の値は、電動車両の一定の運転期間における蓄電装置の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて設定される。

　好ましくは、電力設備において、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置の放電を禁止する。

　この発明のさらに他のある局面では、電力供給システムは、蓄電装置を搭載した電動車両と、電動車両との間で電力を授受可能に構成された電力設備と、蓄電装置の充放電によって、電力設備および電動車両との間で電力の授受が可能な状態において、蓄電装置の充放電を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、蓄電装置が電力設備からの電力によって外部充電された後、蓄電装置から電力設備への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも第１の期間の終了後に、第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように蓄電装置から電力設備への放電を制御する。

　好ましくは、電力供給システムにおいて、制御装置は、蓄電装置の外部充電の終了から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　また好ましくは、電力供給システムにおいて、制御装置は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って外部充電を制御するとともに、充電終了時刻から所定期間が経過するまでの間を第１の期間に設定し、所定期間の経過後を第２の期間に設定する。

　あるいは好ましくは、電力供給システムにおいて、制御装置は、電力設備に設けられる。制御装置は、第２の期間では、蓄電装置からの放電の可否をユーザに確認するとともに、ユーザが許可したときに蓄電装置からの放電を電動車両に要求する。さらに好ましくは、制御装置は、第２の期間における蓄電装置からの放電の終了後における、蓄電装置の再度の外部充電の要否をユーザに対して確認する。

　また好ましくは、電力供給システムにおいて、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置のＳＯＣが第１の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可する一方で、第２の期間では、ＳＯＣが第２の値に低下するまで蓄電装置の放電を許可し、第１の値は、第２の値よりも高い。さらに好ましくは、第２の値は、電動車両の一定の運転期間における蓄電装置の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて設定される。

　あるいは好ましくは、電力供給システムにおいて、制御装置は、第１の期間において、蓄電装置の放電を禁止する。

　好ましくは、電力供給システムにおいて、車両および電力設備の間は、ケーブルによって電気的に接続される。

　この発明によれば、車両外部との間で電力を授受可能に構成された電動車両において、車両外部に対する車載蓄電装置の充放電を適切に制御することができる。

本発明の実施の形態に係る電力供給システムの構成例を示すための概略ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る電力供給システムにおける車載蓄電装置の放電制御の第１の例を説明するための第１のフローチャートである。 放電制限期間の第１の設定例を説明する概念図である。 放電制限期間の第２の設定例を説明する概念図である。 放電制限期間の第３の設定例を説明する概念図である。 本発明の実施の形態に係る電力供給システムにおける車載蓄電装置の放電制御の第２の例を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態の変形例１による放電制限の例を説明する概念図である。 放電制限期間におけるＳＯＣ許容下限値の設定を説明する概念図である。 本実施の形態の変形例２による車載蓄電装置の放電制御の第１の例を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態の変形例２による車載蓄電装置の放電制御の第２の例を説明するためのフローチャートである。

　以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

　（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態に係る電力供給システムの構成例を示すための概略ブロック図である。

　図１を参照して、本実施の形態に係る電力供給システムは、車両１００と、電力設備９００とを含む。図１では、車両１００は、ケーブル４００の装着によって車両外部の電力設備９００と電気的に接続されるように構成される。

　車両１００は、車載蓄電装置からの電力によって走行可能な「電動車両」である。車両１００には、たとえばハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。以下では、車両１００として、ハイリッド自動車、特に、外部電源によって蓄電装置１１０を充電可能な、いわゆる、プラグインタイプのハイブリッド自動車を例示する。外部電源は、代表的には、商用系統電源８００によって構成される。

　車両１００は、動力出力装置１０５と、車載された蓄電装置１１０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３００と、通信ユニット３１０とを含む。

　蓄電装置１１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　動力出力装置１０５は、ＥＣＵ３００からの駆動指令に基づいて車両１００の駆動力を発生する。動力出力装置１０５が発生した駆動力は、車両１００の駆動輪へ伝達される。なお、駆動指令は、車両１００の走行中において、要求された車両駆動力あるいは車両制動力に基づいて生成される制御指令である。

　ハイブリッド自動車では、動力出力装置１０５は、エンジン１０６およびモータジェネレータ１０７を含む。たとえば、動力出力装置１０５は、エンジン１０６およびモータジェネレータ１０７の出力の一方または両方を駆動輪に対して出力するように構成される。動力出力装置１０５は、蓄電装置１１０の出力電力をモータジェネレータ１０７の出力トルクを制御するための電力に変換する電力変換器（図示せず）を有する。

　さらに、ハイブリッド自動車では、動力出力装置１０５は、エンジン１０６の出力によって蓄電装置１１０の充電電力を発生するための、図示しない発電機および電力変換器（インバータ）を有するように構成されることが一般的である。また、車両１００が電気自動車である場合には、エンジン１０６の配置が省略されて、動力出力装置１０５は、モータジェネレータ１０７の出力によって、車両１００の駆動力を発生する。

　ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、車両１００の各動作モードにおいて、車載機器を統合的に制御するように構成される。たとえば、車両１００が走行する走行モードにおいて、ＥＣＵ３００は、車両１００の車両状態やドライバ操作（アクセルペダルの踏込み量、シフトレバーのポジション、ブレーキペダルの踏込み量など）に応じて、車両１００全体で必要な車両駆動力および車両制動力を算出する。そして、ＥＣＵ３００は、要求された車両駆動力または車両制動力を実現するように、動力出力装置１０５の駆動指令を生成する。また、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの電圧および電流の検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態を演算するように構成される。

　次に、車両１００と車両外部（代表的には、電力設備９００）との間で電力を授受するための構成について説明する。

　車両１００は、車両外部との間で電力を授受する動作モードとして、外部電源によって蓄電装置１１０を充電する動作モード（以下、「充電モード」と称する）および、蓄電装置１１０の放電電力を交流電力に変換して車両外部へ出力する「給電モード」を有する。これにより、車両１００を外部電源によって外部充電するだけでなく、蓄電装置１１０からの電力を、車両外部の負荷に対して供給することができる。すなわち、スマートグリッドなどに見られるように、車両１００を電力供給源とした電力供給システムを構成することが可能となる。

　図１に示した構成例では、車両１００は、ケーブル４００によって、車両外部の電力設備９００と接続される。ケーブル４００が車両１００および電力設備９００と正常に接続されることによって、車両１００および電力設備９００の間で電力の授受が可能な状態となる。

　ケーブル４００は、コネクタ４１０およびプラグ４２０に加えて、コネクタ４１０およびプラグ４２０を接続する電力線４４０を含む。

　コネクタ４１０には、操作部４１５および切換スイッチ４１７が設けられる。操作部４１５は、コネクタ４１０をインレット２２０から取り外す際にユーザによって操作される。具体的には、ユーザが操作部４１５を押下することによって、コネクタ４１０の嵌合部（図示せず）とインレット２２０との嵌合状態が解除される。

　切換スイッチ４１７は、給電モードまたは充電モードを強制的に選択するためのスイッチである。ユーザは、切換スイッチ４１７の操作により、給電モードおよび充電モードの一方のモードを選択するととともに、他方のモードが自動的に実行されるのを回避することができる。一方で、切換スイッチ４１７が非操作の場合には、給電モードおよび充電モードが自動的に選択され得る。すなわち、ケーブル４００の接続によって車両１００および電力設備９００の間で電力の授受が可能な状態であれば、車両側（ＥＣＵ３００）またはＨＥＭＳ側（コントローラ９９０）からの要求によって、充電モードおよび放電モードを自動的に開始することが可能である。以下の説明で明らかになるように、本実施の形態は、基本的には、切換スイッチ４１７が非操作の場合における車載蓄電装置の充放電制御に向けられている。

　車両１００は、充電モードおよび給電モードのための構成として、電力変換装置２００、インレット２２０、および電力線ＡＣＬ１を含む。インレット２２０は、車両外部との間で電力を授受するための「電力ノード」に対応する。電力変換装置２００は、蓄電装置１１０の直流電圧および電力線ＡＣＬ１の交流電圧の間で、双方向の電力変換を実行するように構成される。

　通信ユニット３１０は、車両１００の外部、少なくとも電力設備９００との間で、情報を送受信可能に構成されている。通信ユニット３１０は、無線によって通信を行なうように構成されてもよく、ケーブル４００を介した電力線通信を行なうように構成されてもよい。

　車両１００の充電モードでは、電力変換装置２００は、ケーブル４００およびインレット２２０を経由して電力線ＡＣＬ１へ供給された交流電圧を、蓄電装置１１０を充電するための直流電圧に変換するように動作する。これにより、外部電源からの電力によって、車載された蓄電装置１１０を充電することができる。

　一方で、車両１００の給電モードでは、電力変換装置２００は、蓄電装置１１０の放電による直流電圧を、交流電圧に変換して電力線ＡＣＬ１に出力するように動作する。この交流電圧は、インレット２２０およびケーブル４００を経由して、車両外部の負荷（電力設備９００）へ供給される。

　電力線ＡＣＬ１には、電圧センサ３０２および電流センサ３０４が配置される。電圧センサ３０２は、電力変換装置２００が入出力する交流電圧Ｖａｃの実効値を検出する。同様に、電流センサ３０４は、電力変換装置２００が入出力する交流電流Ｉａｃの実効値を検出する。

　このように、図１の構成例では、充電モードおよび給電モードの間で、電力変換装置２００が共用される。あるいは、図１の構成例とは異なり、充電モード用の電力変換装置と給電モード用の電力変換装置とを別個に設ける構成も可能である。この場合には、給電モード用の電力変換装置２００は、直流電力から交流電力への電力変換を実行する。さらに、電力変換装置２００と並列に、交流電力から直流電力への電力変換を実行するための別個の電力変換装置（図示せず）が、蓄電装置１１０およびインレット２２０の間に設けられる。

　次に、電力設備９００の構成を説明する。
　電力設備９００は、代表的には、ＨＥＭＳ（Home　Energy　Management　System）等のエネルギ管理システムによって構成される。したがって、以下では、電力設備９００を、ＨＥＭＳ９００とも称する。

　ＨＥＭＳ９００は、充放電コネクタ９１０と、表示部９１５と、通信ユニット９２０と、ＡＣ／ＤＣ変換器９３０と、蓄電装置９４０と、双方向ＰＣＳ（Power　Conditioning　Subsystem）９４５と、分電盤９５０と、コントローラ９９０とを有する。

　分電盤９５０からは図示しないコンセントに対して電力が供給されており、当該コンセントに接続されることによって、負荷１０００は、分電盤９５０から交流電力を受けて動作することができる。代表的には、負荷１０００は、家庭で使用される電気機器に相当する。

　充放電コネクタ９１０は、ケーブル４００のプラグ４２０と接続されることによって、車両１００のインレット２２０と電気的に接続される。充放電コネクタ９１０およびＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、電力線ＡＣＬ２によって接続される。

　ＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、交流電圧が伝達される電力線ＡＣＬ２と、直流電圧が伝達される電力線ＰＬ１との間で、双方向のＡＣ／ＤＣ変換を実行する。電力線ＰＬ１には蓄電装置９４０が接続される。

　双方向ＰＣＳ９４５は、電力線ＰＬ１と、交流電力が伝達される電力線ＡＣＬ３との間に接続される。双方向ＰＣＳ９４５は、電力線ＰＬ１の直流電力を、商用系統電源８００と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ３に出力する電力変換と、電力線ＡＣＬ３上の交流電力を、蓄電装置９４０を充電するための直流電力に変換して電力線ＰＬ１に出力する電力変換とを双方向に実行することが可能である。双方向ＰＣＳ９４５および分電盤９５０は、電力線ＡＣＬ３を介して電気的に接続される。

　分電盤９５０は、さらに、電力線ＡＣＬ４を経由して商用系統電源８００と接続される。図１の構成例では、分電盤９５０に対して、太陽電池９７０およびＰＣＳ９７５が、電力線ＡＣＬ５を介してさらに接続されてもよい。ＰＣＳ９７５は、太陽電池９７０が発電した直流電力を、商用系統電源８００による交流電力と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ５へ出力する。

　あるいは、太陽電池９７０に代えて、または太陽電池９７０に加えて、燃料電池等を電力源として設けてもよい。このように、車両１００とは異なる電力源については、商用系統電源８００を始め、任意の電力源を配置することが可能である。

　コントローラ９９０は、ＨＥＭＳ９００内の各種機器を統合的に制御する。通信ユニット９２０は、少なくとも車両１００の通信ユニット３１０との間で、情報を送受信可能に構成されている。通信ユニット９２０は、無線によって通信を行なうように構成されてもよく、ケーブル４００を介した電力線通信を行なうように構成されてもよい。したがって、車両１００からＨＥＭＳ９００に対してデータあるいは制御指令等を伝送することができる。反対に、ＨＥＭＳ９００から車両１００に対しても、データあるいは制御指令等を伝送することができる。

　表示部９１５は、充放電コネクタ９１０に設けられ、コントローラ９９０からの指示に従って、ＨＥＭＳ９００の充放電に係る情報を視覚的に表示することができる。また、表示部９１５をタッチパネルで構成することによって、ユーザからの指示入力を受け付けることも可能である。

　車両１００の給電モードでは、ケーブル４００を介して充放電コネクタ９１０に、車両１００からの交流電圧が入力される。ＡＣ／ＤＣ変換器９３０は、充放電コネクタ９１０を経由して電力線ＡＣＬ２に伝達された交流電圧を、蓄電装置９４０を充電するための直流電圧に変換して電力線ＰＬ１へ出力する。双方向ＰＣＳ９４５は、車両１００の給電モードでは、電力線ＰＬ１の直流電力を、商用系統電源８００と連携した交流電力に変換して電力線ＡＣＬ３に出力する。

　このように、車両１００の給電モードにおいて、充放電コネクタ９１０へ入力された交流電圧は、蓄電装置９４０を充電するための直流電圧に一旦変換される。さらに、この直流電力は、双方向ＰＣＳ９４５による電力変換を経て、分電盤９５０から負荷１０００へ供給される。

　さらに、車両１００の給電モードでは、車両１００とは異なる電力源からの電力を、分電盤９５０から負荷１０００へ供給することも可能である。給電モードでは、負荷１０００の消費電力の少なくとも一部を、車両１００の蓄電装置１１０の放電電力によって賄うことができる。

　したがって、コントローラ９９０は、負荷１０００による消費電力、太陽電池９７０の発電電力、および、商用系統電源８００からの買電電力量あるいは時間帯毎の料金等に基づいて、ＨＥＭＳ９００全体でのエネルギ効率やコストを総合的に考慮して、各電源間での電力配分を制御する。コントローラ９９０は、この電力配分制御の一環として、車両１００に対して、蓄電装置１１０の電力による給電を要求する。これにより、ＨＥＭＳ９００（コントローラ９９０）は、車両１００（ＥＣＵ３００）に対して、放電要求を発生する。

　電力線ＡＣＬ２には、電圧センサ９０４および電流センサ９０６が設けられている。電圧センサ９０４は、車両１００から充放電コネクタ９１０へ入力された交流電圧ＶＬの実効値（以下、単に、入力電圧ＶＬとも称する）を測定する。同様に、電流センサ９０６は、車両１００から充放電コネクタ９１０へ入力された交流電流ＩＬの実効値（以下、単に、入力電流ＩＬとも称する）を検出する。

　一方で、ＨＥＭＳ９００は、車両１００の充電モードでは、給電モードとは逆方向の電力変換を実行することによって、商用系統電源８００に代表される他の電力源からの電力を源とする交流電圧を、充放電コネクタ９１０へ出力することができる。これにより、充電モードにおいて、交流電圧をケーブル４００を経由して、車両１００のインレット２２０へ供給することができる。

　あるいは、図示は省略するが、商用系統電源８００および充放電コネクタ９１０の間に電力経路（図示せず）を選択的に形成できるように構成することも可能である。このようにしても、ケーブル４００のプラグ４２０をＨＥＭＳ９００の充放電コネクタ９１０に接続することによって、車両１００の充電モードに対応することが可能となる。

　通信ユニット３１０および９２０は、車両１００およびＨＥＭＳ９００の外部、たとえばスマートフォンなどの携帯情報端末１１００との間でも双方向に情報を授受可能に構成されている。したがって、本実施の形態に係る電力供給システムでは、車両１００および／またはＨＥＭＳ９００に設けられたタッチパネルなどの入力要素のほか、携帯情報端末１１００によってもユーザからの指示を入力することができる。

　図１に示した電力供給システムにおいて、ケーブル４００の接続によって、車両１００と電力設備９００は、蓄電装置１１０の充放電によって電力を授受可能な状態となる。この状態で、充電モードが選択されると、ユーザによる手動操作（スイッチのオン操作）や、ユーザによる充電指示入力に応じた自動処理によって、蓄電装置１１０の外部充電が実行される。

　なお、図１の構成例では、通信ユニット３１０，９２０により、車両１００およびＨＥＭＳ９００の間で情報の授受が可能であるため、蓄電装置１１０の充電および放電に関する指示は、車両１００およびＨＥＭＳ９００のいずれに入力する態様としてもよい。ケーブル４００が接続された状態では、コネクタ４１０に設けられた入力要素に対してユーザからの指示を入力することもできる。

　ユーザによって外部充電の開始が指示されると、蓄電装置１１０が所定ＳＯＣ（たとえば、満充電レベル、あるいは、ユーザが指定した充電量に応じたＳＯＣレベル）まで充電されることによって、充電モードが終了される。

　自動処理による外部充電の一態様として、ユーザが充電終了時刻を指定する、いわゆるタイマー充電を実行することも可能である。たとえば、ユーザが車両１００の運転を開始する時刻に対応させて充電終了時刻を指定すると、必要な充電量から逆算された充電スケジュールに従って、蓄電装置１１０が充電される。これにより、指定された充電終了時刻に、蓄電装置１１０の充電を完了させることができる。充電スケジュールには、時間帯毎の電力料金が反映されてもよい。あるいは、蓄電装置１１０の劣化を防止するために、高ＳＯＣ状態（特に、高温下の高ＳＯＣ状態）が連続しないように考慮して充電スケジュールを算定することも可能である。

　車両１００の充電モード終了後も、ケーブル４００の接続によって、蓄電装置１１０の充放電によって車両１００と電力設備９００との間で電力を授受可能な状態が維持されている場合には、蓄電装置１１０に蓄積された電力を用いて、電力設備９００へ電力を供給するための放電モードを実行することができる。

　しかしながら、充電モードの終了後に放電モードを無条件に許可すると、車両１００の運転開始時におけるＳＯＣが低下することにより、電力による走行距離を確保できなくなる虞がある。一方で、放電モードの実行を完全に禁止すると、電力供給システムでの電力の活用度が低下する他、高ＳＯＣ状態で長期間放置されることによる劣化進行を招く可能性がある。

　このように、図１に示した電力供給システムでは、充電モードによる蓄電装置１１０の充電終了後に、蓄電装置１１０からの放電をどのように制御するかが重要である。

　図２は、本発明の実施の形態に係る電力供給システムにおける車載蓄電装置の放電制御の第１の例を説明するためのフローチャートである。図２には、車両１００のＥＣＵ３００によって放電が制御される例が示される。図２に示す制御処理は、車両非走行時において放電モードが開始されていない場合に、所定周期で実行される。

　図２を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１００により、ケーブル４００が接続されているかどうか、すなわち、蓄電装置１１０の充放電によって車両１００および電力設備９００の間で電力を授受可能な状態であるかどうかを判定する。たとえば、コネクタ４１０から伝達される電気信号に基づいてステップＳ１００の判定を実行することができる。この場合には、コネクタ４１０の嵌合部およびインレット２２０が正常に嵌合しているときに、コネクタ４１０に内蔵された回路から、車両１００に対して当該電気信号が出力されるような構成とすることができる。

　あるいは、コネクタ４１０の嵌合部がインレット２２０に正常に嵌合しているときに作動するように構成されたリンク機構をインレット２２０に設けることも可能である。この場合には、当該リンク機構の出力に基づいて、ステップＳ１００の判定を実行することができる。

　ＥＣＵ３００は、ケーブル４００の接続が正常でない場合（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、ステップＳ２００に処理を進めて、蓄電装置１１０からの放電を開始しない。

　ＥＣＵ３００は、ケーブル４００の接続が正常であるとき（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０に処理を進めて、蓄電装置１１０が充電済みであるかどうかを判定する。ステップＳ１１０は、充電モードの実行中には、蓄電装置１１０のＳＯＣに関わらずＮＯ判定とされる。

　非充電モード時には、蓄電装置１１０のＳＯＣに応じて、ステップＳ１１０の判定が実行される。たとえば、現在のＳＯＣと判定閾値との高低の比較により、充電モードによって蓄電装置１１０が所定レベル（たとえば、満充電レベル）まで充電されていると、ステップＳ１１０はＹＥＳ判定とされる。あるいは、満充電レベルよりも低いＳＯＣであっても、蓄電装置１１０の劣化進行を招くような高ＳＯＣ領域において、ステップＳ１１０がＹＥＳ判定されるように、ＳＯＣの判定閾値が設定される。したがって、蓄電装置１１０の温度特性に応じて、高温状態ではＳＯＣの判定閾値を低下するように、ステップＳ１１０の判定条件を可変としてもよい。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置が充電されていないとき（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２００に処理を進めて、蓄電装置１１０の放電を開始しない。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置が充電されているとき（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１２０に処理を進めて、ＨＥＭＳ９００からの放電要求の有無を確認する。ＥＣＵ３００は、ＨＥＭＳ９００が放電要求を発生していないとき（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２００に処理を進めて、蓄電装置１１０の放電を開始しない。

　ＥＣＵ３００は、ＨＥＭＳ９００が放電要求を発生しているとき（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１３０に処理を進めて、現在が放電制限期間内であるかどうかを判定する。ＥＣＵ３００は、放電制限期間内でないとき（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０に処理を進めて、蓄電装置１１０の放電を許可する。これにより、通常の放電制御が開始される。放電制御が開始されると、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０の状態（ＳＯＣ，温度等）、および、あるいは電力変換装置２００の能力に応じた電力範囲内に制御して、蓄電装置１１０は電力を出力する。

　これに対して、ＥＣＵ３００は、放電制限期間内であるとき（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２２０に処理を進めて、蓄電装置１１０からの放電を制限する。放電制限期間において、代表的には、電力変換装置２００を停止させることにより、蓄電装置１１０からの放電を禁止することで放電が制限される。あるいは、電力変換装置２００の出力電力を、ステップＳ２１０による通常の放電制御時よりも低下することによって、放電を制限してもよい。このように、本実施の形態での「放電制限」は、放電の禁止および放電電力の低減の双方を含む概念である。一方で、ステップＳ２１０による放電許可時には、ステップＳ２２０のような放電制限は実行されない。すなわち、放電制限が解除されることが理解される。

　放電電力の低減は、電力変換装置２００の出力電力（電流）を直接制御する他、ＨＥＭＳ９００における電力配分制御によって、結果的に蓄電装置１１０の放電電力が、通常（非放電制限時）よりも低減するようにすることも可能である。この場合には、コントローラ９９０は、分電盤９５０から負荷１０００へ供給される電力に占める、車両１００とは異なる電力源からの供給電力の割合が通常（非放電制限時）よりも高められるように、電力配分制御を実行する。

　ステップＳ２１０（通常の放電許可）またはＳ２２０（放電電力を低減した放電許可）によって蓄電装置１１０の放電が開始されると、ＨＥＭＳ９００から放電が要求されなくなるまで、あるいは、蓄電装置１１０が放電不能な状態となるまで、蓄電装置１１０からの放電が継続される。放電継続中には、図２に示した制御処理は実行されず、放電が終了されると、再び、図２に示した制御処理が再び所定周期で実行される。

　次に、放電制限期間の設定について図３～図５を用いて説明する。
　図３を参照して、時刻ｔ１に蓄電装置１１０の充電が終了する。充電終了後（時刻ｔ１以降）に、ユーザが車両１００を使用する可能性がある期間に対応させて、時刻ｔａ～ｔｂが放電制限期間に設定される。代表的には、開始時刻ｔａおよび終了時刻ｔｂをユーザが入力することによって、放電制限期間を設定することができる。あるいは、ユーザによる車両１００の使用履歴、たとえば、車両１００の運転開始時刻のこれまでの履歴に基づいて、ユーザが車両１００を使用する可能性がある期間を予測することによって、ＥＣＵ３００またはコントローラ９９０が、時刻ｔａ，ｔｂを自動的に設定してもよい。

　あるいは、図４に示すように、放電制限期間の開始時刻および終了時刻を設定するのではなく、充電終了時から所定期間Ｔλが経過するまでを放電制限期間とすることも可能である。この場合には、放電制限期間の長さ（Ｔλ）は、ユーザ入力、あるいは、これまでの車両使用履歴に基づいて設定される。図４の例では、充電終了時（時刻ｔ１）を起点として、時刻ｔ１からＴλが経過する時刻ｔ２までの間、ステップＳ２２０（図２）によって、蓄電装置１１０の放電が制限される。

　特に、タイマー充電によって外部充電が実行された場合には、ユーザによって指定された充電終了時刻ｔ１は、ユーザが車両１００の運転を開始する時刻に対応して決められた可能性が高い。したがって、図４に示すように、充電終了時刻から所定期間が経過するまでを放電制限期間に設定することによって、ユーザが車両１００を使用する可能性がある期間と、放電制限期間との対応度を高めることができる。

　図３および図４において、放電制限期間が終了した時刻ｔｂ以降（図３）および時刻ｔ２以降（図４）の期間では、ステップＳ２２０による放電制限は解除される。すなわち、ステップＳ２１０（図２）によって、蓄電装置１１０の放電が許可される。放電制限を解除した蓄電装置１１０からの放電によるＨＥＭＳ９００への給電によって、車両１００を電力供給源として十分に活用することができる。また、蓄電装置１１０の電力を使用することにより、蓄電装置１１０が高ＳＯＣ状態で長期間放置されることを防止できる。このように、「放電制限期間」は「第１の期間」に対応し、放電制限期間終了後の放電制限が解除された期間は「第２の期間」に対応する。

　なお、図３および図４では、充電終了時刻ｔ１から放電制限期間期間が開始される例を示したが、図５に示すように、蓄電装置１１０の充電終了後に、放電制限が解除される期間が存在するように、放電制限期間を設けてもよい。

　図５を参照して、充電終了時刻ｔ１から一定期間放電が許可された後に、放電制限期間の開始時刻ｔａが設けられる態様によって、時刻ｔａ～ｔｂを放電制限期間に設定することも可能である。この場合にも、放電制限期間の終了後の期間は、時刻ｔ１～ｔａの期間と同様に、ステップＳ２１０（図２）によって、放電制限を解除した蓄電装置１１０からの放電が許可される。

　なお、図３～図５に示した放電制限期間の終了後に蓄電装置１１０の放電を許可すると、ＨＥＭＳ９００への給電によって、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下する。したがって、蓄電装置１１０の放電実行後（たとえば、図３の時刻ｔ３）には、再び、車両１００に充電モードを適用して、蓄電装置１１０を再充電することが好ましい。

　より詳細には、蓄電装置１１０の再充電は、一定時間毎に、あるいは、時間帯毎の電力料金等を考慮して蓄電装置１１０の再充電を実行することができる。再充電により、ユーザが車両１００の運転を開始する際におけるＳＯＣの確保性を高めることができる。さらに、再充電の終了後には、蓄電装置１１０の放電を許可することにより、高ＳＯＣ状態の継続による蓄電装置１１０の劣化進行を防止するとともに、蓄電装置１１０の蓄積電力の活用度を確保できる。また、再充電の終了後にも、図３～図５と同様に放電制限期間を設けるようにすれば、車両１００の運転開始の際のＳＯＣ確保性をさらに高めることができる。なお、蓄電装置１１０の再充電の要否については、ユーザに確認を求めるとともに、ユーザが要求したときに限って再充電を実行するように、蓄電装置の放電を制御してもよい。

　図２では、車両１００側（ＥＣＵ３３０）によって、車載蓄電装置１１０の放電を制御する制御処理を示したが、ＨＥＭＳ９００側（コントローラ９９０）による放電要求の発生を制御することによっても、同等の制御処理を実現することができる。

　図６は、本発明の実施の形態に係る電力供給システムにおける車載蓄電装置の放電制御の第２の例を説明するためのフローチャートである。図６には、ＨＥＭＳ９００のコントローラ９９０によって放電が制御される例が示される。図６に示す制御処理は、図２と同様に、車両非走行時において放電モードが開始されていない場合に、所定周期で実行される。

　図８を参照して、コントローラ９９０は、図２のステップＳ１００と同様のステップＳ１００♯により、ケーブル４００が接続されているかどうかを判定する。これにより、蓄電装置１１０の充放電によって車両１００および電力設備９００の間で電力を授受可能な状態であるかどうかが判定される。

　さらに、コントローラ９９０は、ステップＳ１１０♯により、車両１００の蓄電装置１１０が充電済みであるかどうかを判定する。ステップＳ１１０♯による判定は、通信ユニット３１０，９２０を介してコントローラ９９０およびＥＣＵ３００との間で授受された情報に基づいて、図２のステップＳ１１０と同様に実行することができる。

　コントローラ９９０は、ステップＳ１００♯および１１０♯の少なくとも一方がＮＯ判定のときには、ステップＳ２００♯に処理を進めて、車載蓄電装置１１０への放電要求を発生しない。

　一方で、コントローラ９９０は、ステップＳ１００♯および１１０♯の両方がＹＥＳ判定のときには、ステップＳ１２０♯に処理を進める。コントローラ９９０は、ステップＳ１２０♯では、上述したＨＥＭＳ９００での電力配分制御に従って、車載蓄電装置１１０からの放電が必要であるか否かを判定する。コントローラ９９０は、車載蓄電装置１１０からの放電が不要のときには（Ｓ１２０♯のＮＯ判定時）、ステップＳ２００♯により、車載蓄電装置１１０への放電要求を発生しない。

　コントローラ９９０は、車載蓄電装置１１０からの放電が必要であると判定したときには（Ｓ１２０♯のＹＥＳ判定時）、図２と同様のステップＳ１３０により、現在が放電制限期間内であるかどうかを判定する。放電制限期間は、図３～図５で説明したのと同様に設定される。

　コントローラ９９０は、現在が放電制限期間内のとき（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２２０♯に処理を進めて、蓄電装置１１０への放電要求を制限する。ステップＳ２２０♯では、ステップＳ２１０♯による放電要求と比較して、蓄電装置１１０からの放電を禁止、あるいは、放電電力を減少させるように、放電要求が発生される。なお、蓄電装置１１０からの放電を禁止する場合には、ステップＳ２００♯と同様に、車載蓄電装置１１０への放電要求を発生しないようにすればよい。

　一方、コントローラ９９０は、現在が放電制限期間内でないとき（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２１０♯に処理を進めて、蓄電装置１１０への放電要求の発生を許可する。この放電要求が車両１００へ送信されることにより、図２のステップＳ２１０と同様の通常の放電制御に従って、蓄電装置１１０からＨＥＭＳ９００への放電が制御される。すなわち、ステップＳ２１０♯による放電要求では、ステップＳ２２０♯による放電要求の制限は解除されている。

　図６のフローチャートに示すように、コントローラ９９０による制御処理によっても、電力供給システムにおける車載蓄電装置１１０からの放電を、図２の場合と同様に制御することが可能となる。

　このように、本実施の形態による電力供給システムによれば、車両１００の蓄電装置１１０を外部充電した後に、ユーザが車両１００を使用する可能性がある期間に対応させて一定の放電制限期間を設けるとともに、放電制限期間の終了後は、放電制限が解除された蓄電装置１１０からの放電を許可することができる。代表的には、充電終了からの所定期間における放電を制限することによって（特に、タイマー充電時）、ユーザが車両１００を使用する可能性がある期間に対応させた放電制限期間を簡易に定めることができる。

　これにより、ユーザが車両１００の運転を開始する際におけるＳＯＣの確保を図るとともに、放電を過度に制限しないことにより、蓄電装置１１０の高ＳＯＣ状態が長期間継続すること、および、車載蓄電装置１１０の蓄積電力の活用度が低下することを防止できる。

　この結果、高ＳＯＣ状態が長期間継続することによる蓄電装置１１０の劣化進行の防止、電力供給源としての車両１００の活用度向上、および車両１００の運転開始時におけるＳＯＣ確保を満足するように、車両外部（ＨＥＭＳ９００）に対する車載蓄電装置１１０の充放電を適切に制御することができる。特に、車両を電力供給源として活用することによって、電力供給システム全体でのエネルギ効率ないしエネルギコストを改善することができる。

　さらに、放電制限期間の終了後に蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合には、蓄電装置１１０を外部電源（ＨＥＭＳ９００）によって再充電することによって、車両運転開始の際のＳＯＣ確保性を高めることができる。

　（変形例１）
　次に、図７および図８を用いて、ステップＳ２２０，Ｓ２２０♯による放電制限の他の例について説明する。

　図２のステップＳ２２０および図６のステップＳ２２０♯では、放電禁止（放電電力＝０）を含む放電電力の制限によって、蓄電装置１１０の放電を制限した。変形例１では、放電可能な電力量の制限による放電制限を説明する。

　図７は、本実施の形態の変形例１による放電制限の例を説明する概念図である。
　図７を参照して、充電終了時（図３～図５の時刻ｔ１）において、蓄電装置１１０のＳＯＣ＝Ｓｍである。ステップＳ２１０，Ｓ２１０♯による放電許可時、すなわち、放電制御の解除時には、放電モードにおけるＳＯＣ許容下限値がＳ２に設定される。すなわち、ＳＯＣがＳｍからＳ２へ低下するまで、蓄電装置１１０の放電が許可される。

　これに対して、ステップＳ２２０，Ｓ２２０♯による放電制限時には、放電モードにおけるＳＯＣ許容下限値がＳ１（Ｓ１＞Ｓ２）に設定される。すなわち、ＳＯＣがＳｍからＳ１へ低下するまで、蓄電装置１１０の放電が許可される。

　したがって、放電許可時には（Ｓｍ－Ｓ２）に相当する電力量を蓄電装置１１０から放電可能である一方で、放電制限時には、放電可能な電力量が低下する。すなわち、変形例１では、放電制限期間内に、ユーザが車両１００の運転を開始した際におけるＳＯＣをＳ１以上に確保できる。また、（Ｓｍ－Ｓ１）に相当する電力量については、ＨＥＭＳ９００へ給電することが可能であるので、蓄電装置の蓄積電力の活用度についてもある程度確保することができる。

　変形例１では、放電制限期間におけるＳＯＣ許容下限値Ｓ１を、車両運転開始時に確保されるべきＳＯＣに対応させて設定することが好ましい。たとえば、Ｓ１は、ユーザによる車両１００の運転履歴に応じて適切に設定することができる。車両１００の一定の運転期間（イグニッションニッションスイッチのオン～オフ期間、あるいは、外部充電の実行時～次回実行時）における、電力を使用した走行距離が短く、蓄電装置１１０の電力使用量が小さいときには、Ｓ１を相対的に低く設定することができる。一方で、一定の運転期間における蓄電装置１１０の電力使用量が大きいときには、Ｓ１は高めに設定することが好ましい。

　したがって、図８に示すように、一定の運転期間における蓄電装置１１０の電力使用量に関する情報を示すパラメータに応じて、電力使用量が多いほどＳ１が高くなるように、放電制限期間におけるＳＯＣ許容下限値Ｓ１を設定することができる。当該パラメータは、蓄電装置１１０の電力使用量（ＳＯＣ変化量）を示すものであってもよく、電力による走行距離を示すものであってもよい。これらのパラメータは、ＥＣＵ３００によって、車両１００の運転履歴に基づいて、逐次学習することができる。

　このように、本実施の形態の変形例１によれば、蓄電装置１１０の容量が大きい場合など、外部充電後の放電によって蓄電装置１１０のＳＯＣがある程度低下しても、車両１００の運転開始の際に十分な電力量が確保できる場合に対応した放電制限を実現することができる。

　なお、変形例１による放電制限の適用時には、放電制限期間（ステップＳ２２０，Ｓ２２０♯）における蓄電装置１１０の放電電力については、通常の放電制御時（ステップＳ２１０、Ｓ２１０♯）における放電電力と同等に設定してもよい。

　（変形例２）
　本実施の形態の変形例２では、放電制限期間内において、車載蓄電装置１１０からの放電可否をユーザに確認する制御処理について説明する。

　図９は、本実施の形態の変形例２に係る車載蓄電装置の放電制御の第１の例を説明するためのフローチャートである。図９には、図２と同様に、車両１００のＥＣＵ３００によって放電が制御される例が示される。図９に示す制御処理は、図２と同様に、車両非走行時において放電モードが開始されていない場合に、所定周期で実行される。

　図９を図２と比較して、変形例２に従うＥＣＵ３００の制御処理では、図２と同様のステップＳ１００～Ｓ１３０を実行する。ステップＳ１００～Ｓ１３０による処理は、図２と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。すなわち、ステップＳ１３０のＹＥＳ判定時（放電制限期間内）には、図２と同様のステップＳ２２０により蓄電装置１１０の放電が制限される。

　一方、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１３０のＮＯ判定時（放電制限期間外）には、ステップＳ１４０およびＳ１５０の処理を実行する。ＥＣＵ３００は、ステップＳ１４０では、ユーザに対して、蓄電装置１１０からの放電を許可するか否かを確認する。具体的には、確認メッセージが、車両１００、ＨＥＭＳ９００あるいは携帯情報端末１１００の表示部に表示されて、確認結果の入力がユーザに求められる。

　ＥＣＵ３００は、ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０においてユーザから入力された確認結果に応じて、蓄電装置１１０の放電を制御する。ＥＣＵ３００は、ユーザが放電を許可しないときに（Ｓ１５０のＮＯ判定時）には、ステップＳ２２０に処理を進めて、蓄電装置１１０の放電を制限する。この際には、ステップＳ１４０において、制限の内容（放電禁止、放電電力低減、あるいは、使用可能なＳＯＣ範囲縮小）について、ユーザに指定を求める制御処理としてもよい。

　一方で、ＥＣＵ３００は、ユーザが放電を許可したときに（Ｓ１５０のＹＥＳ判定時）には、図２と同様のステップＳ２１０に処理を進めて、ステップＳ２２０による放電制限が解除された蓄電装置１１０の放電を許可する。

　これにより、放電制限期間内では、自動的に蓄電装置１１０からの放電を制限するとともに、放電制限期間外においても、ユーザの意思を確認した上で蓄電装置１１０からの放電を許可する制御処理が実現される。

　図１０は、本実施の形態の変形例２に係る車載蓄電装置の放電モードでの制御動作の第２の例を説明するためのフローチャートである。図１０には、図６と同様に、ＨＥＭＳ９００のコントローラ９９０によって放電が制御される例が示される。図１０に示す制御処理は、図６と同様に、両非走行時において放電モードが開始されていない場合に、所定周期で実行される。

　図１０を図６と比較して、実施の形態２による蓄電装置の放電制御では、コントローラ９９０は、図６と同様のステップＳ１００♯～Ｓ１２０♯，Ｓ１３０の後、ステップＳ１３０のＮＯ判定時（放電制限期間外）には、図９と同様のステップＳ１４０およびＳ１５０の処理を実行する。ステップＳ１００♯～Ｓ１２０♯，Ｓ１３０による処理は、図６と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

　コントローラ９９０は、ステップＳ１４０では、蓄電装置１１０からの放電を許可するか否かをユーザに対して確認するとともに、ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０でのユーザの確認結果に応じて、蓄電装置１１０の放電を制御する。

　ＥＣＵ３００は、放電制限期間外において、ユーザが放電を許可したときに（Ｓ１５０のＹＥＳ判定時）には、図６と同様のステップＳ２１０♯により、放電制限が解除された蓄電装置１１０への放電要求の発生を許可する。

　一方で、ＥＣＵ３００は、放電制限期間外であっても、ユーザが放電を許可しないときに（Ｓ１５０のＮＯ判定時）には、図６と同様のステップＳ２２０♯により、蓄電装置１１０への放電要求を制限する。このように、コントローラ９９０による制御処理によっても、電力供給システムにおける車載蓄電装置１１０からの放電を、図９の場合と同様に制御することができる。

　本実施の形態の変形例２によれば、ユーザの意思に反して、蓄電装置１１０の放電が許可されることを防止できる。なお、変形例２による放電制限の適用時には、ステップＳ１４０において、蓄電装置１１０からの放電が許可された際には、放電後における蓄電装置１１０の再充電の要否についても、ユーザに確認を求めることが好ましい。このようにすると、蓄電装置１１０の再充電についても、ユーザの意向に沿って実行することが可能となる。

　なお、図９および図１０では、ステップＳ１４０およびＳ１５０による放電可否のユーザ確認を、放電制限期間外（Ｓ１３０のＮＯ判定時）に実行する制御処理を示したが、これに代えて、ステップＳ１４０およびＳ１５０を、放電制限期間内（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）に実行するようにしてもよい。この場合には、ユーザ確認に基づいて、車両１００の使用予定がない場合に、蓄電装置１１０の電力を積極的に活用することができる。

　以上、本実施の形態では、本発明が適用される車両として、プラグインタイプのハイブリッド自動車を例示したが、車両の構成は、車載蓄電装置の充放電によって車両外部との間で電力を授受することが可能であれば、特に限定されることはない。すなわち、シリーズ式のハイブリッド自動車、電気自動車や燃料電池自動車などに対しても、本実施の形態に係る給電モードの制御を適用することができる。

　また、車両との間で電力を授受する電力設備９００についても、実施の形態での例示に限定されるものではなく、任意の電力設備を適用することができる。たとえば、他の車両の車載蓄電装置に対する車両間の充放電についても、本実施の形態に係る給電制御を適用することができる。

　また、本実施の形態では、車両１００および電力設備（ＨＥＭＳ）９００の間をケーブル４００によって電気的に接続する構成を例示したが、車両１００および電力設備９００の間は、非接触のまま電磁的に結合して電力を授受する構成とすることも可能である。たとえば、電力設備９００側および車両１００側のそれぞれにコイルを設けることにより、コイル間の磁気結合あるいは共鳴現象によって電力を入出力する構成を、ケーブル４００に代えて用いることも可能である。このような構成では、車両１００および電力設備９００に設けられたコイルが「電力ノード」に対応する。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　この発明は、車載蓄電装置の充放電によって車両外部との間で電力を授受するための構成を有する電動車両、当該電動車両との間で電力を授受する電力設備、ならびに、当該電動車両および電力設備を有する電力供給システムに適用することが可能である。

　１００　車両、１０５　動力出力装置、１０６　エンジン、１０７　モータジェネレータ、１１０　蓄電装置（車載蓄電装置）、２００　電力変換装置、２２０　インレット、３０２，９０４　電圧センサ、３０４，９０６　電流センサ、３１０，９２０　通信ユニット、４００　ケーブル、４１０　コネクタ、４１５　操作部、４１７　切換スイッチ、４２０　プラグ、４４０，ＡＣＬ１～ＡＣＬ５，ＰＬ１　電力線、８００　商用系統電源、９００　電力設備（ＨＥＭＳ）、９１０　充放電コネクタ、９１５　表示部、９３０　変換器、９４５　双方向ＰＣＳ、９５０　分電盤、９７０　太陽電池、９７５　ＰＣＳ、９９０　コントローラ、１０００　負荷、１１００　携帯情報端末、Ｓ１，Ｓ２　ＳＯＣ許容下限値、ｔ１　充電終了時刻、ｔａ　放電制限期間開始時刻、ｔｂ，ｔ２　放電制限期間開始時刻。

Claims (26)

1. 　車載された蓄電装置（１１０）と、
   　車両外部との間で電力を授受するための電力ノード（２２０）と、
   　車両外部との間で前記電力ノードを経由して前記蓄電装置を充放電可能な状態において、前記車両外部との間の前記蓄電装置の充放電を制御するための制御装置（３００）とを備え、
   　前記制御装置は、前記蓄電装置を車両外部の電源によって外部充電した後、前記蓄電装置から車両外部への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも前記第１の期間の終了後に、前記第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように、前記蓄電装置からの放電を制御する、電動車両。
2. 　前記制御装置（３００）は、前記蓄電装置（１１０）の外部充電の終了から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１記載の電動車両。
3. 　前記制御装置（３００）は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って前記外部充電を制御するとともに、前記充電終了時刻から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１記載の電動車両。
4. 　前記制御装置（３００）は、車両外部の負荷からの放電要求に応じて、前記蓄電装置（１１０）から前記車両外部への放電を実行する、請求項１記載の電動車両。
5. 　前記制御装置（３００）は、前記第２の期間において前記放電要求があった場合には、前記蓄電装置（１１０）からの放電の可否をユーザに確認する、請求項４記載の電動車両。
6. 　前記制御装置（３００）は、前記第２の期間における蓄電装置（１１０）からの放電の終了後における、前記蓄電装置の再度の前記外部充電の要否をユーザに対して確認する、請求項１記載の電動車両。
7. 　前記制御装置（３００）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）のＳＯＣが第１の値（Ｓ１）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可する一方で、前記第２の期間では、前記ＳＯＣが第２の値（Ｓ２）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可し、
   　前記第１の値は、前記第２の値よりも高い、請求項１～６のいずれか１項に記載の電動車両。
8. 　前記制御装置（３００）は、前記電動車両の一定の運転期間における前記蓄電装置（１１０）の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて、前記第２の値（Ｓ２）を設定する、請求項７記載の電動車両。
9. 　前記制御装置（３００）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）の放電を禁止する、請求項１～６のいずれか１項に記載の電動車両。
10. 　蓄電装置（１１０）を搭載した電動車両との間で電力を授受可能に構成された電力設備であって、
    　前記電動車両との間で電力を授受するための電力ノード（９１０）と、
    　前記蓄電装置の充放電によって、前記電力設備および前記電動車両との間で前記電力ノードを経由した電力の授受が可能な状態において、前記電力設備に対する前記蓄電装置の充放電を制御するための制御装置（９９０）とを備え、
    　前記制御装置は、前記蓄電装置が外部充電された後、前記蓄電装置から前記電力設備への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも前記第１の期間の終了後に、前記第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように前記蓄電装置から前記電力設備への放電を制御する、電力設備。
11. 　前記制御装置（９９０）は、前記蓄電装置（１１０）の外部充電の終了から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１０記載の電力設備。
12. 　前記制御装置（９９０）は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って前記外部充電を制御するとともに、前記充電終了時刻から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１０記載の電力設備。
13. 　前記制御装置（９９０）は、前記第２の期間において前記蓄電装置に対して放電を要求する場合には、前記蓄電装置（１１０）からの放電の可否をユーザに確認する、請求項１０記載の電力設備。
14. 　前記制御装置（９９０）は、前記第２の期間における蓄電装置（１１０）からの放電の終了後における、前記蓄電装置の再度の前記外部充電の要否をユーザに対して確認する、請求項１０記載の電力設備。
15. 　前記制御装置（９９０）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）のＳＯＣが第１の値（Ｓ１）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可する一方で、前記第２の期間では、前記ＳＯＣが第２の値（Ｓ２）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可し、
    　前記第１の値は、前記第２の値よりも高い、請求項１０～１４のいずれか１項に記載の電力設備。
16. 　前記制御装置（９９０）は、前記電動車両の一定の運転期間における前記蓄電装置（１１０）の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて、前記第２の値（Ｓ２）を設定する、請求項１５記載の電力設備。
17. 　前記制御装置（９９０）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）の放電を禁止する、請求項１０～１４のいずれか１項に記載の電力設備。
18. 　蓄電装置（１１０）を搭載した電動車両（１００）と
    　前記電動車両との間で電力を授受可能に構成された電力設備（９００）と、
    　前記蓄電装置の充放電によって、前記電力設備および前記電動車両との間で電力の授受が可能な状態において、前記蓄電装置の充放電を制御するための制御装置（３００，９９０）とを備え、
    　前記制御装置は、前記蓄電装置が前記電力設備からの電力によって外部充電された後、前記蓄電装置から前記電力設備への放電を制限する第１の期間を設けるとともに、少なくとも前記第１の期間の終了後に、前記第１の期間における放電制限が解除された第２の期間を設けるように前記蓄電装置から前記電力設備への放電を制御する、電力供給システム。
19. 　前記制御装置（３００，９９０）は、前記蓄電装置（１１０）の外部充電の終了から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１８記載の電力供給システム。
20. 　前記制御装置（３００，９９０）は、ユーザから指定された充電終了時刻に従って前記外部充電を制御するとともに、前記充電終了時刻から所定期間（Ｔλ）が経過するまでの間を前記第１の期間に設定し、前記所定期間の経過後を前記第２の期間に設定する、請求項１８記載の電力供給システム。
21. 　前記制御装置（９９０）は、前記電力設備（９００）に設けられ、
    　前記制御装置は、前記第２の期間では、前記蓄電装置からの放電の可否をユーザに確認するとともに、前記ユーザが許可したときに前記蓄電装置からの放電を前記電動車両に要求する、請求項１８記載の電力供給システム。
22. 　前記制御装置（３００，９００）は、前記第２の期間における蓄電装置（１１０）からの放電の終了後における、前記蓄電装置の再度の前記外部充電の要否をユーザに対して確認する、請求項１８記載の電力供給システム。
23. 　前記制御装置（３００，９００）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）のＳＯＣが第１の値（Ｓ１）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可する一方で、前記第２の期間では、前記ＳＯＣが第２の値（Ｓ２）に低下するまで前記蓄電装置の放電を許可し、
    　前記第１の値は、前記第２の値よりも高い、請求項１８～２２のいずれか１項に記載の電力供給システム。
24. 　前記制御装置（３００，９００）は、前記電動車両の一定の運転期間における前記蓄電装置（１１０）の電力使用量を示す情報の履歴に基づいて、前記第２の値（Ｓ２）を設定する、請求項２３記載の電力供給システム。
25. 　前記制御装置（３００，９９０）は、前記第１の期間において、前記蓄電装置（１１０）の放電を禁止する、請求項１８～２２のいずれか１項に記載の電力供給システム。
26. 　前記電動車両（１００）および前記電力設備（９００）の間は、ケーブル（４００）によって電気的に接続される、請求項１８～２２のいずれか１項に記載の電力供給システム。

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