CN104205553A - 电动车辆、电力设备及电力供给系统 - Google Patents

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Abstract

具有蓄电装置(110)及进口(220)的车辆(100)通过线缆(400)而与电力设备(900)连接，从而通过蓄电装置(100)的充放电而成为能够在与电力设备(900)之间授受电力的状态。控制装置(300、990)以如下方式控制蓄电装置(100)的放电：在通过来自电力设备(900)的电力对蓄电装置(110)进行了充电后，在车辆(100)及电力设备(900)由线缆(400)连接的情况下，设置限制从蓄电装置(100)向电力设备(900)的放电的放电限制期间，并且至少在放电限制期间的结束后，设置将放电限制期间的放电限制解除的放电允许期间。

Description

电动车辆、电力设备及电力供给系统
技术领域
本发明涉及电动车辆、电力设备及具备电动车辆、电力设备的电力供给系统，更确切而言，涉及用于将从车载蓄电装置放电的电力向电动车辆的外部供给的技术。
背景技术
在以通过电动机产生车辆驱动力的方式构成的电动机动车、混合动力机动车及燃料电池机动车等电动车辆中，搭载有蓄积用于驱动该电动机的电力的蓄电装置。在电动车辆中，开发出了一种通过商用系统电源等车辆外部的电源(以下，也简称为“外部电源”)对这样的车载蓄电装置进行充电的所谓插电式的结构。
在日本特开2010-148283号公报(专利文献1)中，记载了能够由外部电源充电的电动机动车用蓄电池的充电结束后的蓄电池的蓄电量的控制。具体而言，记载了在蓄电池的温度处于超过规定值的高温状态时，通过从蓄电池将规定的电力向规定的电力设施放电而缓和蓄电池的在高温状态下的性能劣化。
另外，在日本特开2010-268602号公报(专利文献2)中记载了如下情况：在从显示的充放电控制菜单(图5)选择了“充电”或“放电”后的充放电控制中，按照由使用者输入的充放电的制约条件，作成蓄电池的充放电计划表。具体而言，记载了基于卖电及买电的费用信息、由使用者输入的充放电的制约条件、蓄电池的信息而作成充放电的计划表，并基于该充放电的计划表对蓄电池进行充放电。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-148283号公报
专利文献2：日本特开2010-268602号公报
发明内容
发明要解决的课题
关于能够在与车辆外部之间授受电力的电动车辆，如智能电网等所示那样，将车辆当作电力供给源，通过车载蓄电装置的放电而向车辆外部进行供电的系统的研究不断进展。例如，在负载电力消耗的峰值时间，若通过从电动车辆向车辆外部供给电力来抑制商用系统电源的峰值，则能提高节能效果。
然而，在车载蓄电装置的外部充电结束后，若无限制地允许这样的向车辆外部的供电，则在使用者开始电动车辆的驾驶时，可能会由于蓄电装置的SOC(State of Charge)的下降而无法充分确保基于蓄电装置的蓄积电力的行驶距离。
另一方面，若过度地禁止从车载蓄电装置向车辆外部的放电，则作为电力供给源的车辆有效利用度下降，从而使用者的便利性可能会下降。或者如专利文献1记载那样由于高SOC状态的持续而蓄电装置的劣化可能会不断进展。
专利文献2中示出了对于放电控制及放电控制分别决定考虑了成本好处等的最佳的充放电计划表的情况。然而，关于一体地掌握蓄电装置的充电及放电且在车载蓄电装置的外部充电结束后应如何控制充放电的情况，专利文献2既没有公开也没有启示。
本发明为了解决这样的问题点而作出，本发明的目的是在与车辆外部之间能够授受电力的电动车辆中，适当地控制车载蓄电装置相对于车辆外部的充放电。
用于解决课题的方案
在本发明的一方式中，电动车辆包括：车载的蓄电装置；用于在与车辆外部之间授受电力的电力节点；以及用于在与车辆外部之间经由电力节点能够对蓄电装置充电或从蓄电装置放电的状态下，控制与车辆外部之间的蓄电装置的充放电的控制装置。控制装置以如下方式控制从蓄电装置的放电：在通过车辆外部的电源对蓄电装置进行了外部充电之后，设置限制从蓄电装置向车辆外部的放电的第一期间，并且至少在第一期间的结束后，设置将第一期间中的放电限制解除的第二期间。
优选的是，在电动车辆中，控制装置将从蓄电装置的外部充电的结束起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
另外，优选的是，在电动车辆中，控制装置按照由使用者指定的充电结束时刻来控制外部充电，并且将从充电结束时刻起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
或者优选的是，在电动车辆中，控制装置根据来自车辆外部的负载的放电要求，执行从蓄电装置向车辆外部的放电。还优选的是，在第二期间中存在放电要求时，控制装置向使用者确认从蓄电装置的放电的可否。
另外，优选的是，在电动车辆中，控制装置向使用者确认第二期间中的从蓄电装置的放电的结束后的、蓄电装置的再次的外部充电的需要与否。
优选的是，在电动车辆中，控制装置在第一期间中允许蓄电装置的放电直到蓄电装置的SOC下降为第一值为止，而在第二期间中允许蓄电装置的放电直到SOC下降为第二值为止，第一值比第二值高。还优选的是，第二值基于表示电动车辆的一定的驾驶期间中的蓄电装置的电力使用量的信息的履历来设定。
另外，优选的是，在电动车辆中，控制装置在第一期间中禁止蓄电装置的放电。
在本发明的另一方式中，一种电力设备，其构成为能够在与搭载有蓄电装置的电动车辆之间授受电力，电力设备包括：用于在与电动车辆之间授受电力的电力节点；以及用于在通过蓄电装置的充放电而能够在电力设备与电动车辆之间进行经由电力节点的电力的授受的状态下，控制蓄电装置相对于电力设备的充放电的控制装置。控制装置以如下方式控制从蓄电装置向电力设备的放电：在对蓄电装置进行了外部充电后，设置限制从蓄电装置向电力设备的放电的第一期间，并且至少在第一期间的结束后，设置将第一期间中的放电限制解除的第二期间。
优选的是，在电力设备中，控制装置将从蓄电装置的外部充电的结束起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
另外优选的是，在电力设备中，控制装置按照由使用者指定的充电结束时刻来控制外部充电，并且将从充电结束时刻起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
或者优选的是，在电力设备中，在第二期间中对蓄电装置要求放电时，控制装置向使用者确认从蓄电装置的放电的可否。还优选的是，控制装置向使用者确认第二期间中的从蓄电装置的放电的结束后的、蓄电装置的再次的外部充电的需要与否。
另外优选的是，在电力设备中，控制装置在第一期间中允许蓄电装置的放电直到蓄电装置的SOC下降为第一值为止，而在第二期间中允许蓄电装置的放电直到SOC下降为第二值为止，第一值比第二值高。还优选的是，第二值基于表示电动车辆的一定的驾驶期间中的蓄电装置的电力使用量的信息的履历来设定。
优选的是，在电力设备中，控制装置在第一期间中禁止蓄电装置的放电。
在本发明的又一方式中，电力供给系统包括：搭载有蓄电装置的电动车辆；以能够在与电动车辆之间授受电力的方式构成的电力设备；以及用于在通过蓄电装置的充放电而能够在电力设备与电动车辆之间进行电力的授受的状态下，控制蓄电装置的充放电的控制装置。控制装置以如下方式控制从蓄电装置向电力设备的放电：在通过来自电力设备的电力对蓄电装置进行了外部充电后，设置限制从蓄电装置向电力设备的放电的第一期间，并且至少在第一期间的结束后，设置将第一期间中的放电限制解除的第二期间。
优选的是，在电力供给系统中，控制装置将从蓄电装置的外部充电的结束起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
另外优选的是，在电力供给系统中，控制装置按照由使用者指定的充电结束时刻来控制外部充电，并且将从充电结束时刻起经过规定期间为止的期间设定为第一期间，将规定期间的经过后设定为第二期间。
或者优选的是，在电力供给系统中，控制装置设于电力设备。控制装置在第二期间中向使用者确认从蓄电装置的放电的可否，并且在使用者允许时向电动车辆要求从蓄电装置的放电。还优选的是，控制装置向使用者确认第二期间中的从蓄电装置的放电的结束后的、蓄电装置的再次的外部充电的需要与否。
另外，优选的是，在电力供给系统中，控制装置在第一期间中允许蓄电装置的放电直到蓄电装置的SOC下降为第一值为止，而在第二期间中允许蓄电装置的放电直到SOC下降为第二值为止，第一值比第二值高。还优选的是，第二值基于表示电动车辆的一定的驾驶期间中的蓄电装置的电力使用量的信息的履历来设定。
或者优选的是，在电力供给系统中，控制装置在第一期间中禁止蓄电装置的放电。
优选的是，在电力供给系统中，车辆与电力设备之间通过线缆电连接。
发明效果
根据本发明，在与车辆外部之间能够授受电力的电动车辆中，能够适当地控制车载蓄电装置相对于车辆外部的充放电。
附图说明
图1是用于表示本发明的实施方式的电力供给系统的结构例的概略框图。
图2是用于说明本发明的实施方式的电力供给系统中的车载蓄电装置的放电控制的第一例的第一流程图。
图3是说明放电限制期间的第一设定例的概念图。
图4是说明放电限制期间的第二设定例的概念图。
图5是说明放电限制期间的第三设定例的概念图。
图6是用于说明本发明的实施方式的电力供给系统中的车载蓄电装置的放电控制的第二例的流程图。
图7是说明本实施方式的变形例1的放电限制的例子的概念图。
图8是说明放电限制期间中的SOC容许下限值的设定的概念图。
图9是用于说明本实施方式的变形例2的车载蓄电装置的放电控制的第一例的流程图。
图10是用于说明本实施方式的变形例2的车载蓄电装置的放电控制的第二例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下，对于图中的同一或相当部分，标注同一标号，原则上不重复其说明。
(实施方式1)
图1是用于表示本发明的实施方式的电力供给系统的结构例的概略框图。
参照图1，本实施方式的电力供给系统包括车辆100、电力设备900。在图1中，车辆100构成为通过线缆400的装配而与车辆外部的电力设备900电连接。
车辆100是能够通过来自车载蓄电装置的电力进行行驶的“电动车辆”。车辆100例如包括混合动力机动车、电动机动车及燃料电池机动车等。以下，作为车辆100，例示混合动力机动车，尤其是能够通过外部电源对蓄电装置110进行充电的所谓插电式的混合动力机动车。外部电源代表性地由商用系统电源800构成。
车辆100包括动力输出装置105、车载的蓄电装置110、作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit)300、通信单元310。
蓄电装置110是以能够再充电的方式构成的电力储存要素。蓄电装置110例如包括锂离子电池、镍氢电池等二次电池、或双电荷层电容器等蓄电元件而构成。
动力输出装置105基于来自ECU300的驱动指令而产生车辆100的驱动力。动力输出装置105产生的驱动力向车辆100的驱动轮传递。需要说明的是，驱动指令是在车辆100的行驶中，基于要求的车辆驱动力或车辆制动力而生成的控制指令。
在混合动力机动车中，动力输出装置105包括发动机106及电动发电机107。例如，动力输出装置105构成为将发动机106及电动发电机107的输出的一方或双方向驱动轮输出。动力输出装置105具有将蓄电装置110的输出电力转换成用于控制电动发电机107的输出转矩的电力的电力转换器(未图示)。
而且，在混合动力机动车中，动力输出装置105通常构成为具有用于利用发动机106的输出来产生蓄电装置110的充电电力的、未图示的发电机及电力转换器(逆变器)。另外，在车辆100为电动机动车的情况下，省略发动机106的配置，动力输出装置105通过电动发电机107的输出来产生车辆100的驱动力。
ECU300包括CPU(Central Processing Unit)、存储装置及输入输出缓存器，进行来自各传感器等的信号的输入或向各设备的控制信号的输出，并且进行蓄电装置110及车辆100的各设备的控制。关于这些控制，并不局限于基于软件的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)进行处理。
ECU300构成为在车辆100的各动作模式下统一控制车载设备。例如，在车辆100行驶的行驶模式下，ECU300根据车辆100的车辆状态或驾驶员操作(油门踏板的踏入量、换档杆的位置、制动踏板的踏入量等)，算出车辆100整体所需的车辆驱动力及车辆制动力。然后，ECU300以实现要求的车辆驱动力或车辆制动力的方式生成动力输出装置105的驱动指令。并且，ECU300构成为基于来自蓄电装置110的电压及电流的检测值，运算蓄电装置110的充电状态。
接下来，说明用于在车辆100与车辆外部(代表性的是电力设备900)之间授受电力的结构。
车辆100具有通过外部电源对蓄电装置110进行充电的动作模式(以下，称为“充电模式”)及将蓄电装置110的放电电力转换成交流电力而向车辆外部输出的“供电模式”作为在与车辆外部之间授受电力的动作模式。由此，不仅能够通过外部电源对车辆100进行外部充电，而且能够将来自蓄电装置110的电力向车辆外部的负载供给。即，能够如智能电网等所示那样构成以车辆100为电力供给源的电力供给系统。
在图1所示的结构例中，车辆100通过线缆400而与车辆外部的电力设备900连接。通过线缆400与车辆100及电力设备900正常地连接而成为能够在车辆100及电力设备900之间进行电力的授受的状态。
线缆400除了连接器410及插头420之外，还包括将连接器410及插头420连接的电力线440。
在连接器410设有操作部415及切换开关417。在将连接器410从进口220卸下时由使用者操作操作部415。具体而言，通过使用者按下操作部415而解除连接器410的嵌合部(未图示)与进口220的嵌合状态。
切换开关417是用于强制性地选择供电模式或充电模式的开关。使用者通过切换开关417的操作而能够选择供电模式及充电模式中的一模式，并且避免自动地执行另一模式。另一方面，在切换开关417为未操作的情况下，能自动地选择供电模式及充电模式。即，若通过线缆400的连接而处于能够在车辆100及电力设备900之间进行电力的授受的状态，则根据来自车辆侧(ECU300)或HEMS侧(控制器990)的要求，能够自动地开始充电模式及放电模式。通过以下的说明可知，本实施方式基本上面向切换开关417为未操作时的车载蓄电装置的充放电控制。
车辆100包括电力转换装置200、进口220及电力线ACL1作为充电模式及供电模式用的结构。进口220对应于用于在与车辆外部之间授受电力的“电力节点”。电力转换装置200构成为在蓄电装置110的直流电压与电力线ACL1的交流电压之间执行双向的电力转换。
通信单元310构成为能够在与车辆100的外部、至少电力设备900之间发送接收信息。通信单元310可以构成为通过无线进行通信，也可以构成为进行经由线缆400的电力线通信。
在车辆100的充电模式中，电力转换装置200进行动作，以将经由线缆400及进口220向电力线ACL1供给的交流电压转换成用于对蓄电装置110进行充电的直流电压。由此，能够通过来自外部电源的电力对车载的蓄电装置110进行充电。
另一方面，在车辆100的供电模式中，电力转换装置200进行动作，以将蓄电装置110的放电产生的直流电压转换成交流电压并向电力线ACL1输出。该交流电压经由进口220及线缆400向车辆外部的负载(电力设备900)供给。
在电力线ACL1配置有电压传感器302及电流传感器304。电压传感器302检测电力转换装置200输入输出的交流电压Vac的有效值。同样地，电流传感器304检测电力转换装置200输入输出的交流电流Iac的有效值。
这样，在图1的结构例中，在充电模式与供电模式之间共用电力转换装置200。或者可以是与图1的结构例不同，分别设置充电模式用的电力转换装置和供电模式用的电力转换装置的结构。这种情况下，供电模式用的电力转换装置200执行从直流电力向交流电力的电力转换。而且，与电力转换装置200并列地在蓄电装置110与进口220之间设置用于执行从交流电力向直流电力的电力转换的另外的电力转换装置(未图示)。
接下来，说明电力设备900的结构。
电力设备900代表性地由HEMS(Home Energy ManagementSystem)等的能量管理系统构成。因此，以下，也将电力设备900称为HEMS900。
HEMS900具有充放电连接器910、显示部915、通信单元920、AC/DC转换器930、蓄电装置940、双向PCS(Power ConditioningSubsystem)945、配电盘950、控制器990。
从配电盘950向未图示的插座供给电力，负载1000通过与该插座连接而能够从配电盘950接受交流电力进行动作。代表性的是，负载1000相当于家庭使用的电气设备。
充放电连接器910通过与线缆400的插头420连接，而与车辆100的进口220电连接。充放电连接器910及AC/DC转换器930由电力线ACL2连接。
AC/DC转换器930在传递交流电压的电力线ACL2与传递直流电压的电力线PL1之间，执行双向的AC/DC转换。在电力线PL1上连接有蓄电装置940。
双向PCS945连接在电力线PL1与传递交流电力的电力线ACL3之间。双向PCS945能够双向地执行将电力线PL1的直流电力转换成与商用系统电源800协同配合的交流电力而向电力线ACL3输出的电力转换、和将电力线ACL3上的交流电力转换成用于对蓄电装置940进行充电的直流电力而向电力线PL1输出的电力转换。双向PCS945及配电盘950经由电力线ACL3而电连接。
配电盘950还经由电力线ACL4而与商用系统电源800连接。在图1的结构例中，对于配电盘950，还可以经由电力线ACL5连接太阳能电池970及PCS975。PCS975将太阳能电池970发电的直流电力转换成与商用系统电源800产生的交流电力协同配合的交流电力而向电力线ACL5输出。
或者，可以取代太阳能电池970或在太阳能电池970的基础上，设置燃料电池等作为电力源。这样，关于与车辆100不同的电力源，以商用系统电源800为首，可以配置任意的电力源。
控制器990统一控制HEMS900内的各种设备。通信单元920构成为至少能够在与车辆100的通信单元310之间发送接收信息。通信单元920可以构成为通过无线进行通信，也可以构成为进行经由线缆400的电力线通信。因此，能够从车辆100向HEMS900传送数据或控制指令等。反之，也能够从HEMS900向车辆100传送数据或控制指令等。
显示部915设于充放电连接器910，按照来自控制器990的指示，能够视觉性地显示与HEMS900的充放电相关的信息。而且，也可以通过用触摸面板构成显示部915而接受来自使用者的指示输入。
在车辆100的供电模式中，经由线缆400向充放电连接器910输入来自车辆100的交流电压。AC/DC转换器930将经由充放电连接器910向电力线ACL2传递的交流电压转换成用于对蓄电装置940进行充电的直流电压而向电力线PL1输出。双向PCS945在车辆100的供电模式中，将电力线PL1的直流电力转换成与商用系统电源800协同配合的交流电力而向电力线ACL3输出。
这样，在车辆100的供电模式下，向充放电连接器910输入的交流电压先转换成用于对蓄电装置940进行充电的直流电压。而且，该直流电力经由双向PCS945进行的电力转换而从配电盘950向负载1000供给。
而且，在车辆100的供电模式中，能够将来自与车辆100不同的电力源的电力从配电盘950向负载1000供给。在供电模式中，负载1000的消耗电力的至少一部分可以由车辆100的蓄电装置110的放电电力来提供。
因此，控制器990基于负载1000的消耗电力、太阳能电池970的发电电力、及来自商用系统电源800的买电电力量或各时间带的费用等，综合性地考虑HEMS900整体的能量效率或成本，控制各电源间的电力分配。作为该电力分配控制的一环，控制器990向车辆100要求基于蓄电装置110的电力的供电。由此，HEMS900(控制器990)向车辆100(ECU300)发出放电要求。
在电力线ACL2设有电压传感器904及电流传感器906。电压传感器904测定从车辆100向充放电连接器910输入的交流电压VL的有效值(以下，也简称为输入电压VL)。同样地，电流传感器906检测从车辆100向充放电连接器910输入的交流电流IL的有效值(以下，也简称为输入电流IL)。
另一方面，HEMS900在车辆100的充电模式中，执行与供电模式反方向的电力转换，由此能够将以来自商用系统电源800为代表的其他的电力源的电力为源泉的交流电压向充放电连接器910输出。由此，在充电模式中，能够将交流电压经由线缆400向车辆100的进口220供给。
或者虽然省略图示，但也可以构成为能够在商用系统电源800及充放电连接器910之间选择性地形成电力路径(未图示)。即便如此，通过将线缆400的插头420与HEMS900的充放电连接器910连接，也能够应对车辆100的充电模式。
通信单元310及920构成为在与车辆100及HEMS900的外部、例如智能电话等便携信息终端1100之间也能够双向地授受信息。因此，在本实施方式的电力供给系统中，除了设于车辆100及/或HEMS900的触摸面板等输入要素之外，还可以通过便携信息终端1100来输入来自使用者的指示。
在图1所示的电力供给系统中，通过线缆400的连接，车辆100与电力设备900成为能够通过蓄电装置110的充放电来授受电力的状态。在该状态下，当选择充电模式时，通过使用者的手动操作(开关的接通操作)或与使用者进行的充电指示输入对应的自动处理，而执行蓄电装置110的外部充电。
需要说明的是，在图1的结构例中，通过通信单元310、920而能够在车辆100及HEMS900之间进行信息的授受，因此可以是与蓄电装置110的充电及放电相关的指示向车辆100及HEMS900中的任一方输入的方式。在连接有线缆400的状态下，也可以向设置在连接器410上的输入要素输入来自使用者的指示。
当通过使用者指示外部充电的开始时，对蓄电装置110进行充电直至规定SOC(例如，充满电水平或者与使用者指定的充电量对应的SOC水平)，由此充电模式结束。
作为基于自动处理的外部充电的一方式，也可以执行使用者指定充电结束时刻的所谓定时充电。例如，使用者对应于开始车辆100的驾驶的时刻而指定充电结束时刻时，按照由需要的充电量反算的充电计划表，对蓄电装置110充电。由此，在指定的充电结束时刻，能够完成蓄电装置110的充电。也可以在充电计划表中反映各时间带的电力费用。或者为了防止蓄电装置110的劣化，可以考虑避免高SOC状态(尤其是高温下的高SOC状态)连续而计算出充电计划表。
在车辆100的充电模式结束后，还可以在通过线缆400的连接而维持能够利用蓄电装置110的充放电在车辆100与电力设备900之间授受电力的状态的情况下，使用蓄积于蓄电装置110的电力来执行用于向电力设备900供给电力的放电模式。
然而，在充电模式的结束后若无条件地允许放电模式，则可能会由于车辆100的驾驶开始时的SOC下降而无法确保基于电力的行驶距离。另一方面，若完全禁止放电模式的执行，则除了电力供给系统中的电力的有效利用度下降以外，还可能由于在高SOC状态下长期放任不管而导致劣化进展。
这样，在图1所示的电力供给系统中，在基于充电模式的蓄电装置110的充电结束后，如何控制从蓄电装置110的放电是至关重要的。
图2是用于说明本发明的实施方式的电力供给系统中的车载蓄电装置的放电控制的第一例的流程图。图2示出了通过车辆100的ECU300控制放电的例子。图2所示的控制处理在车辆非行驶时未开始放电模式的情况下以规定周期执行。
参照图2，ECU300通过步骤S100，判定线缆400是否连接，即，判定是否为能够通过蓄电装置110的充放电在车辆100与电力设备900之间授受电力的状态。例如，可以基于从连接器410传递的电信号来执行步骤S100的判定。这种情况下，可以形成为如下结构：在连接器410的嵌合部及进口220正常嵌合时，从内置于连接器410的电路向车辆100输出该电信号。
或者可以在进口220设置连杆机构，该连杆机构构成为在连接器410的嵌合部正常地嵌合于进口220时进行工作。这种情况下，可以基于该连杆机构的输出来执行步骤S100的判定。
ECU300在线缆400的连接不正常时(S100的“否”判定时)，使处理进入步骤S200，不开始从蓄电装置110的放电。
ECU300在线缆400的连接正常时(S100的“是”判定时)，使处理进入步骤S110，判定蓄电装置110是否充电完成。步骤S110在充电模式的执行中，无论蓄电装置110的SOC如何，都作出“否”判定。
在非充电模式时，根据蓄电装置110的SOC，执行步骤S110的判定。例如，通过当前的SOC与判定阈值的高低的比较，当通过充电模式将蓄电装置110充电至规定水平(例如，充满电水平)时，步骤S110作出“是”判定。或者虽然是比充满电水平低的SOC，但是在导致蓄电装置110的劣化进展那样的高SOC区域中，以步骤S110作出“是”判定的方式设定SOC的判定阈值。因此，可以根据蓄电装置110的温度特性，像在高温状态下降低SOC的判定阈值那样使步骤S110的判定条件可变。
ECU300在蓄电装置未被充电时(S110的“否”判定时)，使处理进入步骤S200，不开始蓄电装置110的放电。
ECU300在对蓄电装置进行了充电时(S110的“是”判定时)，使处理进入步骤S120，确认有无从HEMS900的放电要求。ECU300在HEMS900未产生放电要求时(S120的“否”判定时)，使处理进入步骤S200，不开始蓄电装置110的放电。
ECU300在HEMS900产生了放电要求时(S120的“是”判定时)，使处理进入步骤S130，判定当前是否在放电限制期间内。ECU300在不是放电限制期间内时(S130的“否”判定时)，使处理进入步骤S210，允许蓄电装置110的放电。由此，开始通常的放电控制。当放电控制开始时，ECU300控制成与蓄电装置110的状态(SOC、温度等)、及/或与电力转换装置200的能力对应的电力范围内，蓄电装置110输出电力。
相对于此，ECU300在是放电限制期间内时(S130的“是”判定时)，使处理进入步骤S220，限制从蓄电装置110的放电。在放电限制期间中，代表性地使电力转换装置200停止，由此禁止从蓄电装置110的放电，从而限制放电。或者，也可以通过使电力转换装置200的输出电力相比步骤S210的通常的放电控制时下降来限制放电。这样，本实施方式中的“放电限制”是包含放电的禁止及放电电力的减少这两者的概念。另一方面，在步骤S210的放电允许时，不执行步骤S220那样的放电限制。即，可认为放电限制被解除。
放电电力的减少除了直接控制电力转换装置200的输出电力(电流)之外，也可以通过HEMS900中的电力分配控制，结果也能够使蓄电装置110的放电电力相比通常(非放电限制时)减少。这种情况下，控制器990以来自与车辆100不同的电力源的供给电力在从配电盘950向负载1000供给的电力中所占的比例高于通常(非放电限制时)的方式执行电力分配控制。
当通过步骤S210(通常的放电允许)或S220(减少了放电电力的放电允许)而使蓄电装置110的放电开始时，从蓄电装置110的放电持续至从HEMS900不再要求放电为止，或者蓄电装置110成为不能放电的状态为止。在放电持续中，不执行图2所示的控制处理，放电结束后，重新将图2所示的控制处理再次以规定周期执行。
接下来，使用图3～图5来说明放电限制期间的设定。
参照图3，在时刻t1，蓄电装置110的充电结束。在充电结束后(时刻t1以后)，对应于使用者可能使用车辆100的期间，将时刻ta～tb设定为放电限制期间。代表性地，能够通过使用者输入开始时刻ta及结束时刻tb来设定放电限制期间。或者可以基于使用者对车辆100的使用履历，例如到车辆100的驾驶开始时刻为止的履历，预测使用者可能使用车辆100的期间，由此ECU300或控制器990自动地设定时刻ta、tb。
或者如图4所示，也可以不设定放电限制期间的开始时刻及结束时刻，而将从充电结束时起经过规定期间Tλ为止作为放电限制期间。这种情况下，放电限制期间的长度(Tλ)基于使用者输入或到目前为止的车辆使用履历来设定。在图4的例子中，以充电结束时(时刻t1)为起点，在从时刻t1起经过Tλ的时刻t2为止的期间，通过步骤S220(图2)来限制蓄电装置110的放电。
尤其是在通过定时充电来执行外部充电的情况下，由使用者指定的充电结束时刻t1对应于使用者开始车辆100的驾驶的时刻而决定的可能性高。因此，如图4所示，通过将从充电结束时刻起经过规定期间为止设定为放电限制期间，能够提高使用者可能使用车辆100的期间与放电限制期间的对应度。
在图3及图4中，在放电限制期间结束的时刻tb以后(图3)及时刻t2以后(图4)的期间中，将步骤S220的放电限制解除。即，通过步骤S210(图2)，允许蓄电装置110的放电。通过从解除了放电限制的蓄电装置110的放电来进行向HEMS900的供电，由此能够充分地将车辆100作为电力供给源有效利用。而且，通过使用蓄电装置110的电力，能够防止蓄电装置110在高SOC状态下长期间放任不管。这样，“放电限制期间”对应于“第一期间”，放电限制期间结束后的解除了放电限制的期间对应于“第二期间”。
需要说明的是，在图3及图4中，示出了从充电结束时刻t1起开始放电限制期间期间的例子，但也可以如图5所示，以在蓄电装置110的充电结束后存在放电限制解除的期间的方式设置放电限制期间。
参照图5，通过在从充电结束时刻t1起一定期间允许放电之后设置放电限制期间的开始时刻ta的方式，也能够将时刻ta～tb设定为放电限制期间。这种情况下，放电限制期间的结束后的期间与时刻t1～ta的期间一样，通过步骤S210(图2)来允许从解除了放电限制的蓄电装置110的放电。
需要说明的是，在图3～图5所示的放电限制期间的结束后允许蓄电装置110的放电时，由于向HEMS900的供电而蓄电装置110的SOC下降。因此，优选在蓄电装置110的放电执行后(例如，图3的时刻t3)，再次向车辆100应用充电模式，对蓄电装置110进行再充电。
更详细而言，蓄电装置110的再充电可以每一定时间或者考虑各时间带的电力费用等而执行蓄电装置110的再充电。通过再充电，能够提高使用者开始车辆100的驾驶时的SOC的确保性。而且，在再充电的结束后，允许蓄电装置110的放电，由此能够防止高SOC状态的持续引起的蓄电装置110的劣化进展，并且确保蓄电装置110的蓄积电力的有效利用度。而且，在再充电的结束后，若也与图3～图5同样地设置放电限制期间，则能够进一步提高车辆100的驾驶开始时的SOC确保性。需要说明的是，也可以如下控制蓄电装置的放电：关于蓄电装置110的再充电的需要与否，向使用者请求确认，并且仅在使用者作出要求时执行再充电。
在图2中，示出了通过车辆100侧(ECU330)来控制车载蓄电装置110的放电的控制处理，但是通过控制HEMS900侧(控制器990)的放电要求的产生，也能够实现同等的控制处理。
图6是用于说明本发明的实施方式的电力供给系统中的车载蓄电装置的放电控制的第二例的流程图。图6示出了通过HEMS900的控制器990来控制放电的例子。图6所示的控制处理与图2一样，在车辆非行驶时未开始放电模式的情况下以规定周期执行。
参照图8，控制器990通过与图2的步骤S100同样的步骤S100#，判定线缆400是否连接。由此，判定是否为能够通过蓄电装置110的充放电来在车辆100与电力设备900之间授受电力的状态。
而且，控制器990通过步骤S110#，判定车辆100的蓄电装置110是否充电完成。步骤S110#进行的判定可以基于经由通信单元310、920在控制器990与ECU300之间授受的信息，而与图2的步骤S110同样地执行。
控制器990在步骤S100#及110#中的至少一方为“否”判定时，使处理进入步骤S200#，不产生向车载蓄电装置110的放电要求。
另一方面，控制器990在步骤S100#及110#这两者为“是”判定时，使处理进入步骤S120#。控制器990在步骤S120#中，按照上述的HEMS900中的电力分配控制，判定是否需要从车载蓄电装置110的放电。控制器990在不需要从车载蓄电装置110的放电时(S120#的“否”判定时)，通过步骤S200#，不产生向车载蓄电装置110的放电要求。
控制器990在判定为需要从车载蓄电装置110的放电时(S120#的“是”判定时)，通过与图2同样的步骤S130，判定当前是否在放电限制期间内。放电限制期间与图3～图5中说明的情况同样地设定。
控制器990在当前处于放电限制期间内时(S130的“是”判定时)，使处理进入步骤S220#，限制向蓄电装置110的放电要求。在步骤S220#中，与步骤S210#的放电要求进行比较，以禁止从蓄电装置110的放电或者减少放电电力的方式，产生放电要求。需要说明的是，在禁止从蓄电装置110的放电的情况下，只要与步骤S200#同样地不产生向车载蓄电装置110的放电要求即可。
另一方面，控制器990在当前不处于放电限制期间内时(S130的“否”判定时)，使处理进入步骤S210#，允许向蓄电装置110的放电要求的发生。通过将该放电要求向车辆100发送，按照与图2的步骤S210同样的通常的放电控制，来控制从蓄电装置110向HEMS900的放电。即，在步骤S210#的放电要求中，解除了步骤S220#的放电要求的限制。
如图6的流程图所示，通过控制器990的控制处理，也能够与图2的情况同样地控制电力供给系统中的从车载蓄电装置110的放电。
这样，根据本实施方式的电力供给系统，能够在对车辆100的蓄电装置110进行了外部充电之后，对应于使用者可能使用车辆100的期间而设置一定的放电限制期间，并且在放电限制期间的结束后，允许从解除了放电限制的蓄电装置110的放电。代表性的是，通过限制从充电结束起的规定期间中的放电(尤其是定时充电时)，而能够简易地确定与使用者可能使用车辆100的期间对应的放电限制期间。
由此，实现使用者开始车辆100的驾驶时的SOC的确保，并且未过度地限制放电，由此能够防止蓄电装置110的高SOC状态长期间持续的情况、及车载蓄电装置110的蓄积电力的有效利用度下降的情况。
其结果是，能够以满足高SOC状态长期间持续引起的蓄电装置110的劣化进展的防止、作为电力供给源的车辆100的有效利用度提高、及车辆100的驾驶开始时的SOC确保的方式，适当地控制车载蓄电装置110相对于车辆外部(HEMS900)的充放电。尤其是通过将车辆作为电力供给源有效利用，而能够改善电力供给系统整体的能量效率或能量成本。
而且，在放电限制期间的结束后而蓄电装置110的SOC下降时，通过外部电源(HEMS900)对蓄电装置110进行再充电，由此能够提高车辆驾驶开始时的SOC确保性。
(变形例1)
接下来，使用图7及图8，说明步骤S220、S220#的放电限制的另一例。
在图2的步骤S220及图6的步骤S220#中，通过包括禁止放电(放电电力＝0)的放电电力的限制，限制了蓄电装置110的放电。在变形例1中，说明通过限制能够放电的电力量而进行的放电限制。
图7是说明本实施方式的变形例1的放电限制的例子的概念图。
参照图7，在充电结束时(图3～图5的时刻t1)，蓄电装置110的SOC＝Sm。在步骤S210、S210#的放电允许时，即，在放电控制的解除时，放电模式的SOC容许下限值设定为S2。即，在SOC从Sm下降至S2之前，允许蓄电装置110的放电。
相对于此，在步骤S220、S220#的放电限制时，放电模式中的SOC容许下限值设定为S1(S1>S2)。即，在SOC从Sm下降至S1之前，允许蓄电装置110的放电。
因此，在允许放电时，从蓄电装置110能够放出与(Sm-S2)相当的电力量，而在放电限制时，可放电的电力量下降。即，在变形例1中，在放电限制期间内，能够将使用者开始车辆100的驾驶时的SOC确保为S1以上。而且，关于与(Sm-S1)相当的电力量，能够向HEMS900进行供电，因此也能够一定程度确保蓄电装置的蓄积电力的有效利用度。
在变形例1中，优选将放电限制期间的SOC容许下限值S1对应于车辆驾驶开始时应确保的SOC进行设定。例如，S1可以根据使用者的车辆100的驾驶履历而适当设定。在车辆100的一定的驾驶期间(点火装置开关的接通～断开期间，或者外部充电的执行时～下次执行时)的使用了电力的行驶距离短，蓄电装置110的电力使用量小时，可以将S1设定得相对较低。另一方面，在一定的驾驶期间的蓄电装置110的电力使用量大时，S1优选较高地设定。
因此，如图8所示，根据表示与一定的驾驶期间的蓄电装置110的电力使用量相关的信息的参数，能够以电力使用量越多而S1越高的方式设定放电限制期间内的SOC容许下限值S1。该参数可以是表示蓄电装置110的电力使用量(SOC变化量)的参数，也可以是表示基于电力的行驶距离的参数。这些参数可以由ECU300基于车辆100的驾驶履历而依次学习。
这样，根据本实施方式的变形例1，在蓄电装置110的容量大的情况下等，即使因外部充电后的放电而蓄电装置110的SOC下降一定程度，也能够实现与在车辆100的驾驶开始时能够确保充分的电力量的情况对应的放电限制。
需要说明的是，在变形例1的放电限制的应用时，关于放电限制期间(步骤S220、S220#)中的蓄电装置110的放电电力，可以设定为与通常的放电控制时(步骤S210，S210#)的放电电力同等。
(变形例2)
在本实施方式的变形例2中，说明在放电限制期间内，向使用者确认从车载蓄电装置110的放电可否的控制处理。
图9是用于说明本实施方式的变形例2的车载蓄电装置的放电控制的第一例的流程图。在图9中，与图2一样，示出了通过车辆100的ECU300控制放电的例子。与图2一样，图9所示的控制处理在车辆非行驶时未开始放电模式的情况下以规定周期执行。
将图9与图2进行比较，在变形例2的ECU300的控制处理中，执行与图2同样的步骤S100～S130。步骤S100～S130的处理与图2相同，因此不重复详细说明。即，在步骤S130的“是”判定时(放电限制期间内)，通过与图2同样的步骤S220来限制蓄电装置110的放电。
另一方面，ECU300在步骤S130的“否”判定时(放电限制期间外)，执行步骤S140及S150的处理。ECU300在步骤S140中，向使用者确认是否允许从蓄电装置110的放电。具体而言，将确认消息显示在车辆100、HEMS900或便携信息终端1100的显示部，向使用者请求确认结果的输入。
ECU300在步骤S150中，根据在步骤S140中由使用者输入的确认结果，来控制蓄电装置110的放电。ECU300在使用者不允许放电时(S150的“否”判定时)，使处理进入步骤S220，限制蓄电装置110的放电。此时，在步骤S140中，关于限制的内容(放电禁止、放电电力减少、或可使用的SOC范围缩小)，也可以设为向使用者请求指定的控制处理。
另一方面，ECU300在使用者允许了放电时(S150的“是”判定时)，使处理进入与图2同样的步骤S210，允许解除了步骤S220的放电限制的蓄电装置110的放电。
由此，实现了如下的控制处理：在放电限制期间内，自动地限制从蓄电装置110的放电，并且在放电限制期间外，在确认了使用者的意图的基础上允许从蓄电装置110的放电。
图10是用于说明本实施方式的变形例2的车载蓄电装置的放电模式下的控制动作的第二例的流程图。在图10中，与图6同样地，示出了通过HEMS900的控制器990来控制放电的例子。与图6同样地，图10所示的控制处理在车辆非行驶时未开始放电模式的情况下以规定周期执行。
将图10与图6进行比较，在实施方式2的蓄电装置的放电控制中，控制器990在与图6同样的步骤S100#～S120#、S130之后，在步骤S130的“否”判定时(放电限制期间外)，执行与图9同样的步骤S140及S150的处理。步骤S100#～S120#、S130的处理与图6一样，因此不重复详细说明。
控制器990在步骤S140中，向使用者确认是否允许从蓄电装置110的放电，并且在步骤S150中，根据步骤S140中的使用者的确认结果，控制蓄电装置110的放电。
ECU300在放电限制期间外，在使用者允许了放电时(S150的“是”判定时)，通过与图6同样的步骤S210#，允许向解除了放电限制的蓄电装置110的放电要求的产生。
另一方面，ECU300在放电限制期间外，在使用者不允许放电时(S150的“否”判定时)，通过与图6同样的步骤S220#，限制向蓄电装置110的放电要求。这样，通过控制器990的控制处理，也能够与图9的情况同样地控制电力供给系统中的从车载蓄电装置110的放电。
根据本实施方式的变形例2，能够防止违反使用者的意图而允许蓄电装置110的放电的情况。需要说明的是，在变形例2的放电限制的应用时，在步骤S140中允许从蓄电装置110的放电时，关于放电后的蓄电装置110的再充电的需要与否，也优选向使用者请求确认。这样的话，关于蓄电装置110的再充电，也能够按照使用者的意向进行执行。
需要说明的是，在图9及图10中，示出了在放电限制期间外(S130的“否”判定时)执行步骤S140及S150的放电可否的使用者确认的控制处理，但也可以将其取代，在放电限制期间内(S130的“是”判定时)执行步骤S140及S150。这种情况下，基于使用者确认，在没有车辆100的使用预定时，能够积极地有效利用蓄电装置110的电力。
以上，在本实施方式中，作为应用本发明的车辆，例示了插电式的混合动力机动车，但车辆的结构只要能够通过车载蓄电装置的充放电而在与车辆外部之间授受电力即可，没有特别限定。即，对于串联式的混合动力机动车、电动机动车或燃料电池机动车等，也能够应用本实施方式的供电模式的控制。
另外，关于在与车辆之间授受电力的电力设备900，并未限定为实施方式中的例示，可以应用任意的电力设备。例如，对于相对于其他的车辆的车载蓄电装置的车辆间的充放电，也可以应用本实施方式的供电控制。
另外，在本实施方式中，例示了将车辆100与电力设备(HEMS)900之间通过线缆400电连接的结构，但是车辆100与电力设备900之间也可以形成为在保持非接触的状态下电磁耦合而授受电力的结构。例如，也可以取代线缆400而使用如下的结构：在电力设备900侧及车辆100侧分别设置线圈，由此通过线圈间的磁耦合或共鸣现象来输入输出电力。在这样的结构中，在车辆100及电力设备900设置的线圈对应于“电力节点”。
应该理解的是，本次公开的实施方式在所有方面都是示例，不受其限制。本发明的范围由权利要求书公开，而不是上述的说明，旨在包含与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。
工业实用性
本发明能够适用于具有用于通过车载蓄电装置的充放电而在与车辆外部之间授受电力的结构的电动车辆、在与该电动车辆之间授受电力的电力设备、以及具有该电动车辆及电力设备的电力供给系统。
标号说明
100车辆，105动力输出装置，106发动机，107电动发电机，110蓄电装置(车载蓄电装置)，200电力转换装置，220进口，302、904电压传感器，304、906电流传感器，310、920通信单元，400线缆，410连接器，415操作部，417切换开关，420插头，440、ACL1～ACL5、PL1电力线，800商用系统电源，900电力设备(HEMS)，910充放电连接器，915显示部，930转换器，945双向PCS，950配电盘，970太阳能电池，975PCS，990控制器，1000负载，1100便携信息终端，S1、S2SOC容许下限值，t1充电结束时刻，ta放电限制期间开始时刻，tb、t2放电限制期间开始时刻。

Claims (26)

1.一种电动车辆，其具备：
车载的蓄电装置(110)；
用于在与车辆外部之间授受电力的电力节点(220)；以及
用于在与车辆外部之间经由所述电力节点能够对所述蓄电装置充电或从所述蓄电装置放电的状态下，控制与所述车辆外部之间的所述蓄电装置的充放电的控制装置(300)，
所述控制装置以如下方式控制从所述蓄电装置的放电：在通过车辆外部的电源对所述蓄电装置进行了外部充电之后，设置限制从所述蓄电装置向车辆外部的放电的第一期间，并且至少在所述第一期间的结束后，设置将所述第一期间中的放电限制解除的第二期间。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)将从所述蓄电装置(110)的外部充电的结束起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)按照由使用者指定的充电结束时刻来控制所述外部充电，并且将从所述充电结束时刻起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
4.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)根据来自车辆外部的负载的放电要求，执行从所述蓄电装置(110)向所述车辆外部的放电。
5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，
在所述第二期间中存在所述放电要求时，所述控制装置(300)向使用者确认从所述蓄电装置(110)的放电的可否。
6.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)向使用者确认所述第二期间中的从蓄电装置(110)的放电的结束后的、所述蓄电装置的再次的所述外部充电的需要与否。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)在所述第一期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述蓄电装置(110)的SOC下降为第一值(S1)为止，而在所述第二期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述SOC下降为第二值(S2)为止，
所述第一值比所述第二值高。
8.根据权利要求7所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)基于表示所述电动车辆的一定的驾驶期间中的所述蓄电装置(110)的电力使用量的信息的履历，设定所述第二值(S2)。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的电动车辆，其中，
所述控制装置(300)在所述第一期间中禁止所述蓄电装置(110)的放电。
10.一种电力设备，其构成为能够在与搭载有蓄电装置(110)的电动车辆之间授受电力，
所述电力设备具备：
用于在与所述电动车辆之间授受电力的电力节点(910)；以及
用于在通过所述蓄电装置的充放电而能够在所述电力设备与所述电动车辆之间进行经由所述电力节点的电力的授受的状态下，控制所述蓄电装置相对于所述电力设备的充放电的控制装置(990)，
所述控制装置以如下方式控制从所述蓄电装置向所述电力设备的放电：在对所述蓄电装置进行了外部充电后，设置限制从所述蓄电装置向所述电力设备的放电的第一期间，并且至少在所述第一期间的结束后，设置将所述第一期间中的放电限制解除的第二期间。
11.根据权利要求10所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)将从所述蓄电装置(110)的外部充电的结束起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
12.根据权利要求10所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)按照由使用者指定的充电结束时刻来控制所述外部充电，并且将从所述充电结束时刻起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
13.根据权利要求10所述的电力设备，其中，
在所述第二期间中对所述蓄电装置要求放电时，所述控制装置(990)向使用者确认从所述蓄电装置(110)的放电的可否。
14.根据权利要求10所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)向使用者确认所述第二期间中的从蓄电装置(110)的放电的结束后的、所述蓄电装置的再次的所述外部充电的需要与否。
15.根据权利要求10～14中任一项所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)在所述第一期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述蓄电装置(110)的SOC下降为第一值(S1)为止，而在所述第二期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述SOC下降为第二值(S2)为止，
所述第一值比所述第二值高。
16.根据权利要求15所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)基于表示所述电动车辆的一定的驾驶期间中的所述蓄电装置(110)的电力使用量的信息的履历，设定所述第二值(S2)。
17.根据权利要求10～14中任一项所述的电力设备，其中，
所述控制装置(990)在所述第一期间中禁止所述蓄电装置(110)的放电。
18.一种电力供给系统，其具备：
搭载有蓄电装置(110)的电动车辆(100)；
以能够在与所述电动车辆之间授受电力的方式构成的电力设备(900)；以及
用于在通过所述蓄电装置的充放电而能够在所述电力设备与所述电动车辆之间进行电力的授受的状态下，控制所述蓄电装置的充放电的控制装置(300、990)，
所述控制装置以如下方式控制从所述蓄电装置向所述电力设备的放电：在通过来自所述电力设备的电力对所述蓄电装置进行了外部充电后，设置限制从所述蓄电装置向所述电力设备的放电的第一期间，并且至少在所述第一期间的结束后，设置将所述第一期间中的放电限制解除的第二期间。
19.根据权利要求18所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、990)将从所述蓄电装置(110)的外部充电的结束起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
20.根据权利要求18所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、990)按照由使用者指定的充电结束时刻来控制所述外部充电，并且将从所述充电结束时刻起经过规定期间(Tλ)为止的期间设定为所述第一期间，将所述规定期间的经过后设定为所述第二期间。
21.根据权利要求18所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(990)设于所述电力设备(900)，
所述控制装置在所述第二期间中向使用者确认从所述蓄电装置的放电的可否，并且在所述使用者允许时向所述电动车辆要求从所述蓄电装置的放电。
22.根据权利要求18所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、900)向使用者确认所述第二期间中的从蓄电装置(110)的放电的结束后的、所述蓄电装置的再次的所述外部充电的需要与否。
23.根据权利要求18～22中任一项所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、900)在所述第一期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述蓄电装置(110)的SOC下降为第一值(S1)为止，而在所述第二期间中允许所述蓄电装置的放电直到所述SOC下降为第二值(S2)为止，
所述第一值比所述第二值高。
24.根据权利要求23所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、900)基于表示所述电动车辆的一定的驾驶期间中的所述蓄电装置(110)的电力使用量的信息的履历，设定所述第二值(S2)。
25.根据权利要求18～22中任一项所述的电力供给系统，其中，
所述控制装置(300、990)在所述第一期间中禁止所述蓄电装置(110)的放电。
26.根据权利要求18～22中任一项所述的电力供给系统，其中，
所述电动车辆(100)与所述电力设备(900)之间通过线缆(400)电连接。
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