DE102022120573A1 - Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs - Google Patents

Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102022120573A1
DE102022120573A1 DE102022120573.8A DE102022120573A DE102022120573A1 DE 102022120573 A1 DE102022120573 A1 DE 102022120573A1 DE 102022120573 A DE102022120573 A DE 102022120573A DE 102022120573 A1 DE102022120573 A1 DE 102022120573A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
charging
energy
electric vehicle
battery
energy value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022120573.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Jens Berger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102022120573.8A priority Critical patent/DE102022120573A1/de
Priority to PCT/EP2023/071134 priority patent/WO2024037862A1/de
Publication of DE102022120573A1 publication Critical patent/DE102022120573A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/50—Charging stations characterised by energy-storage or power-generation means
    • B60L53/51—Photovoltaic means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/63—Monitoring or controlling charging stations in response to network capacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/64—Optimising energy costs, e.g. responding to electricity rates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • B60L53/665—Methods related to measuring, billing or payment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/67—Controlling two or more charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/68—Off-site monitoring or control, e.g. remote control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L55/00—Arrangements for supplying energy stored within a vehicle to a power network, i.e. vehicle-to-grid [V2G] arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/14—Preventing excessive discharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/70—Interactions with external data bases, e.g. traffic centres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/14—Driver interactions by input of vehicle departure time
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/52—Control modes by future state prediction drive range estimation, e.g. of estimation of available travel distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/54—Energy consumption estimation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (S1-S8) zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs (F), bei dem bei mindestens einem vorhergehenden Aufladevorgang der Batterie mindestens ein Auflade-Energiewert der aufgeladenen Energie nachgehalten worden ist (S1), bei einem aktuellen Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) mit einem Ladepunkt (EVSE) mit der Möglichkeit eines bidirektionalen Ladens mindestens ein Entlade-Energiewert für einen möglichen Entladevorgang bereitgestellt wird (S3), auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts analysiert wird (S4), ob es sich während der aktuellen Kopplung an den Ladepunkt (EVSE) lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) vorliegenden Anfangs-Ladezustand entladen zu haben, und falls dies der Fall ist, die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird (S8), ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufgeladen wird (S6).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs, bei dem bei mindestens einem vorhergehenden Aufladevorgang der Batterie mindestens ein Auflade-Energiewert der aufgeladenen Energie nachgehalten worden ist und bei einem aktuellen Koppeln des Elektrofahrzeugs mit einem Ladepunkt mit der Möglichkeit eines bidirektionalen Ladens mindestens ein Entlade-Energiewert für einen möglichen Entladevorgang bereitgestellt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Elektrofahrzeug, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren ablaufen zu lassen. Die Erfindung betrifft ferner ein System, aufweisend das Elektrofahrzeug und eine mit dem Elektrofahrzeug datentechnisch koppelbare externe Datenverarbeitungsinstanz. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf vollelektrisch angetriebene Elektrofahrzeuge.
  • DE 11 2015 006 711 T5 offenbart ein V2G-System, umfassen: ein Stromversorgungssystem; eine Lade/Entladevorrichtung, die eine Elektrizitätsspeichereinheit, die in einer Transporteinrichtung bereitgestellt ist, eine Leistungsumwandlungseinheit, die Leistung, die zwischen der Elektrizitätsspeichereinheit und dem Stromversorgungssystem überführt wird, umwandelt, eine Empfangseinheit und eine Steuereinheit, die einen Betrieb der Leistungsumwandlungseinheit basierend auf einem empfangenen Signal steuert; und eine Server-Vorrichtung, die das Laden und Entladen der Elektrizitätsspeichereinheit in der Lade/Entladevorrichtung verwaltet. Die Server-Vorrichtung bestimmt eine Zeitspanne, in der Leistung von der Elektrizitätsspeichereinheit der Lade/Entladevorrichtung an das Stromversorgungssystem entladen wird oder während der die Elektrizitätsspeichereinheit unter Verwendung von Leistung, die von dem Stromversorgungssystem geliefert wird, geladen wird, und überträgt eine Anweisung, welche die Zeitspanne enthält, an die Lade/Entladevorrichtung. Die Steuereinheit der Lade/Entladevorrichtung läuft an oder stoppt basierend auf der Zeitspanne, die von der Anweisung von der Server-Vorrichtung angezeigt wird.
  • US 8,836,281 B2 offenbart, dass ein Computer eine Ladetransaktion für ein Elektrofahrzeug verwaltet. Ein Satz von Prinzipalen wird identifiziert, der der Ladetransaktion für ein Elektrofahrzeug zugeordnet ist. Ein Prinzipal ist eine Einheit, die ein Interesse an einer Abrechnungstransaktion hat. Ladeinformationen für Elektrofahrzeuge werden aus einer Reihe von Quellen abgerufen. Ein Energietransaktionsplan wird während einer Vorladephase unter Verwendung der Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs und basierend auf Präferenzen von einem oder mehreren Prinzipalen zum Steuern der Ladetransaktion generiert. Der Computer initiiert eine Ladephase der Elektrofahrzeug-Ladetransaktion für ein Elektrofahrzeug, das gemäß dem Energietransaktionsplan mit einer Ladestation verbunden ist. Die Ladephase umfasst das Laden des Elektrofahrzeugs mit Strom, das Speichern von Strom im Elektrofahrzeug und das Entnehmen von Strom zum Entladen des Elektrofahrzeugs. Der Computer rechnet die finanziellen Verpflichtungen zwischen Prinzipalen gemäß dem Energietransaktionsplan ab.
  • US 9,964,415 B2 stellt Verfahren, Vorrichtungen und Systeme bereit, die Details von Leistungsübertragungen verfolgen, die zwischen Leistungsquellen und Elektrofahrzeugen durchgeführt werden. Das Leistungsverfolgungssystem überwacht die Quelle der empfangenen elektrischen Ladung, wie viel elektrischen Ladung bereitgestellt wurde, die für den Ladevorgang in Rechnung gestellten Tarife und andere Informationen, die sich auf eine Ladetransaktion beziehen. Der verfolgte Energieverbrauch kann von dem Server des Stromverfolgungssystems verwendet werden, um zukünftige Ladezeiten, Vorlieben oder Standorte zu antizipieren und sogar Fahrgewohnheiten und die Nachfrage zum Laden in einer Region oder einem Gebiet zu bestimmen.
  • US 11,124,080 B2 offenbart Fahrzeugsteuersysteme. Diese können einen oder mehrere Positionssensoren, eine Energiespeichervorrichtung, einen oder mehrere Ladesensoren und eine oder mehrere Fahrzeugrechenvorrichtungen beinhalten. Der/die Standortsensor(en) kann/können einen aktuellen Standort eines Fahrzeugs bestimmen, während der/die Ladesensor(en) einen aktuellen Ladezustand einer Energiespeichervorrichtung bestimmen können, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden kann, um Betriebsleistung für oder mehrere Fahrzeugsysteme bereitzustellen. Die Fahrzeugcomputervorrichtung(en) kann/können den aktuellen Standort des Fahrzeugs und den aktuellen Ladezustand der Energiespeichervorrichtung an eine entfernte Computervorrichtung übermitteln, von der entfernten Computervorrichtung ein Ladesteuersignal empfangen, das zumindest teilweise von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs und dem aktuellen Ladezustand der Energiespeichervorrichtung bestimmt wird, und das Laden der Energiespeichervorrichtung gemäß dem Ladesteuersignal steuern.
  • WO 2011/156776 A2 offenbart ein Expertensystem, das ein Stromnetz verwaltet, in dem Ladestationen mit dem Stromnetz verbunden sind, wobei Elektrofahrzeuge mit den Ladestationen verbunden sind, wobei das Expertensystem selektiv Strom von angeschlossenen Elektrofahrzeugen über einen Netzkopplungswechselrichter innerhalb der Ladestationen (falls vorhanden) in das Stromnetz einspeist. Bei einer traditionelleren Verwendung ermöglicht das Expertensystem das Aufladen von Elektrofahrzeugen, gekoppelt mit Benutzerpräferenzen hinsichtlich Ladezeit, Ladekosten und Ladestationsfähigkeiten, ohne die Stromnetzkapazität an irgendeinem Punkt zu überschreiten.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte Möglichkeit für einen Nutzer eines Elektrofahrzeugs bereitzustellen, durch Entladen seiner Antriebsbatterie an einem Ladepunkt einen Vorteil zu erreichen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs, bei dem
    • - bei mindestens einem vorhergehenden Aufladevorgang der Batterie mindestens ein Auflade-Energiewert der aufgeladenen Energie nachgehalten wird bzw. worden ist,
    • - bei einem aktuellen Koppeln des Elektrofahrzeugs mit einem Ladepunkt mit der Möglichkeit eines bidirektionalen Ladens (d.h., Aufladens und Entladens der Batterie) mindestens ein Entlade-Energiewert für einen möglichen Entladevorgang bereitgestellt wird,
    • - auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts analysiert wird, ob es sich während der aktuellen Kopplung an den Ladepunkt lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs vorliegenden Anfangs-Ladezustand entladen zu haben, und
    • - falls dies der Fall ist, die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird,
    • - ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufgeladen wird.
  • Durch dieses Verfahren wird der Vorteil erreicht, dass ein Nutzer des Elektrofahrzeugs unterschiedliche Energiewerte beim Laden der Batterie an einem bestimmten Ladepunkt und beim folgenden Entladen an einem insbesondere anderen Ladepunkt ausnutzen kann, um einen ökonomischen und/oder ökologischen Vorteil zu erzielen. Das „Lohnen“ bezieht sich somit insbesondere darauf, dass sich ein ökonomischer und/oder ökologischen Vorteil dadurch erreichen lässt, dass das Elektrofahrzeug durch das aktuelle Koppeln insgesamt entladen wird, also zum Abfahrtzeitpunkt einen (End-)Ladezustand (auch als SoC, „State-of-Charge“ bezeichnet) aufweist, der geringer ist als der (Anfangs-) Ladezustand zu Beginn es Koppelns.
  • Die Empfehlung oder Entscheidung, während des Kopplungsvorgangs insgesamt bzw. „netto“ zu laden oder zu entladen, wird dabei nicht nur aufgrund des während dieses Kopplungsvorgangs vorliegenden, ggf. variierenden, mindestens einen Energiewerts bestimmt, sondern zumindest durch den Unterschied zwischen dem mindestens einen Energiewert während des aktuellen Koppelns zw. Kopplungsvorgangs und dem mindestens einen Energiewert während mindestens eines vorhergehenden Aufladevorgangs.
  • Das Laden einer Batterie umfasst insbesondere das Aufladen und/oder Entladen der Batterie. Die Batterie ist insbesondere eine Antriebsbatterie des Elektrofahrzeugs. Das Elektrofahrzeug kann insbesondere ein Plug-In-Hybridfahrzeug, PHEV, oder ein vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug, BEV, sein.
  • Das Nachhalten umfasst insbesondere ein abrufbares Speichern des mindestens einen Auflade-Energiewerts bzw. eines zeitlichen Verlaufs davon, der während mindestens eines vor dem aktuellen Koppeln durchgeführten Aufladevorgangs zugrundegelegt bzw. festgelegt war. Das Nachhalten umfasst insbesondere ein abrufbares Speichern des mindestens einen Auflade-Energiewerts bzw. eines zeitlichen Verlaufs davon des vor dem aktuellen Koppeln zuletzt durchgeführten Aufladevorgangs.
  • Das bidirektionale Koppeln umfasst die Möglichkeit, die Batterie des Elektrofahrzeugs in ein mit dem Ladepunkt verbundenes Energienetz zu entladen. Das bidirektionale Koppeln kann beispielsweise die grundsätzlich bekannten V2G („Vehicle-to-Grid“)- und V2H („Vehicle-to-Home“)-Konzepte umfassen.
  • Das Koppeln kann beispielsweise über eine CCS-Schnittstelle nach Teil 3 der IEC 62196 bzw. EN 62196 erfolgen, ist aber nicht darauf beschränkt. So kann das Koppeln auch über andere Arten von Schnittstellen wie CHAdeMO, GB/T, usw. oder induktiv erfolgen.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass sich der Nutzer durch digitale Ladekommunikation, z.B. gemäß ISO 15118, an der Ladeschnittstelle des Elektrofahrzeugs digital authentifiziert, die geladenen Energiemengen durch geeichte Energiemessgeräte gemessen werden, vom Elektrofahrzeug verifiziert werden und abgerechnet werden, z.B. über „Plug & Charge“. Beispielsweise kann zum Rückspeisen über die CCS-Schnittstelle die Norm ISO 15118-20 zur Ladekommunikation verwendet werden.
  • Der Ladepunkt kann beispielweise eine öffentliche Ladestation, eine Wallbox, ein induktiv ladender Abstellplatz, usw. sein.
  • Ferner können mittels eines Energiemanagements während des aktuellen Anschlusszeitraums bzw. Kopplungsvorgangs des Elektrofahrzeugs zeitlich variierende Energiewerte auf grundsätzlich bekannte Weise ausgenutzt werden, um das Elektrofahrzeug zum Vorteil des Nutzers zu laden.
  • Das Elektrofahrzeug weist zu Beginn des aktuellen Koppelns bzw. des aktuellen Kopplungsvorgangs einen Anfangs-Ladezustand (auch als „Anfangs-SoC“ bezeichnet) und mit Ende des aktuellen Kopplungsvorgangs zum Abfahrtzeitpunkt einen Abfahrts-Ladezustand (auch als „Abfahrts-SoC“ bezeichnet) auf. Dass die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird, kann auch durch die Beziehung Anfangs-SoC > Abfahrts-SoC ausgedrückt werden. Ein Aufladen kann durch die Beziehung Anfangs-SoC < Abfahrts-SoC ausgedrückt werden.
  • Ein Energiewert ist eine quantitative Größe, welche einen ökologischen und/oder ökonomischen Wert der geladenen (d.h., auf- oder entladenen) Energiemenge widerspiegelt.
  • Der Energiewert kann ein über eine bestimmte Zahl von vorherigen Aufladevorgängen gemittelter Wert sein. Der Energiewert kann dem Energiewert des zuletzt vorgenommenen Aufladevorgangs entsprechen.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass die Batterie nur entladen wird, wenn zuvor eine Nutzerabfrage eine Erlaubnis zum Entladen ergeben hat. Das (Netto-) Entladen muss in dieser Weiterbildung also durch einen Nutzer gezielt freigegeben werden. So kann vorteilhafterweise ein Nutzer davor bewahrt werden, einen geringeren Abfahrts-SoC vorzufinden als gewünscht.
  • Alternativ dazu, dass ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufgeladen wird, kann sich ein Nutzer auch dafür entscheiden, das Elektrofahrzeug ohne Ladevorgang wieder von dem Ladepunkt abzukoppeln.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt nicht weiter als bis zu einem vorgegebenen Mindest-Ladezustand („Mindest-SoC“) entladen wird. Der Mindest-Ladezustand als untere Grenze der Entladung bewirkt vorteilhafterweise, dass die Batterie nicht soweit entladen werden kann, dass einem Mobilitätswunsch des Nutzers nicht mehr entsprochen werden kann. Dies kann auch durch die Beziehung Abfahrts-SoC ≥ Mindest-SoC beschrieben werden.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass der Mindest-Ladezustand ein fest vorgegebener Wert ist, z.B. 20 % oder 30 % einer vollen Batterie (100 %).
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass der vorgegebene Mindest-Ladezustand ein Ladezustand ist, der ausreicht, um ein nächstes Fahrtziel zu erreichen, insbesondere zuzüglich einer bestimmten Ladezustands-Sicherheitsmarge. Dies ermöglicht es besonders zuverlässig, einem Mobilitätswunsche des Nutzers zu entsprechen. Das nächste Fahrtziel kann von dem Nutzer vorgegeben sein, z.B. über einen Routenplaner, von dem Routenplaner vorgeschlagen sein, z.B. eine Ladestation auf einer Strecke zu einem Zielort, und/oder kann aus Historiendaten abgeleitet werden, z.B. ein Wohnort bei aktuellem Standort an einem Arbeitsplatz. Das nächste Fahrtziel ist insbesondere ein Ladepunkt.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass der Abfahrts-SoC so bemessen ist, dass er nicht geringer ist als der Anfangs-SoC abzüglich der beim letzten Aufladevorgang aufgeladenen Energiemenge, d.h., dem bei letzten Aufladevorgang vorliegenden Anfangs-SoC. Dadurch wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass die aktuell entladene Energiemenge nicht größer ist als die bei letzten Aufladevorgang aufgeladene („billigere“) Energiemenge.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass der Energiewert der elektrischen Energie mindestens einen ökonomischen Wert, insbesondere einen Preis, umfasst. Dadurch kann mittels des Verfahrens ein pekuniärer Vorteil für den Nutzer erreicht werden. Es ist eine Weiterbildung, dass der Auflade-Energiewert einen Preis für ein Aufladen der Batterie umfasst und der Entlade-Energiewert einen Gewinn für ein Entladen der Batterie umfasst. Ist der Ladepunkt beispielsweise ein öffentlicher Ladepunkt, z.B. eine Ladestation, kann der Auflade-Energiewert beispielsweise einem von dem Betreiber des Ladepunkts abgerechneten Preis für die Aufladung entsprechen, z.B. in ct/kWh. Der Entlade-Energiewert kann dann z.B. dem Einspeisungsbetrag entsprechen, der von dem Betreiber des Ladepunkts beim Entladen bezahlt wird, z.B. in ct/kWh. Dies kann analog auf ein lokales Heimenergienetz überragen werden. Zusätzlich oder alternativ zu dem Preis bzw. Gewinn kann der ökonomischen Wert beispielsweise das Verbrauchen und/oder Anrechnen von CO2-Äquivalenten wie Kohlenstoffgutschriften („Carbon Credits“) usw. umfassen.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass der Energiewert der elektrischen Energie einen ökologischen Wert, insbesondere eine zur Bereitstellung erforderliche CO2-Emission, umfasst. Dadurch kann mittels des Verfahrens ein ökologischer Vorteil erreicht werden. Es ist eine Weiterbildung, dass der Auflade-Energiewert eine Menge an CO2-Emissionen zum Erzeugen der aufgeladenen elektrischen Energiemenge und der Entlade-Energiewert eine Menge an CO2-Emissionen umfasst, die beim Entladen eingespart werden können, z.B. in g/kWh. Zusätzlich oder alternativ kann der ökologische Wert beispielsweise das Verbrauchen und/oder Anrechnen von CO2-Äquivalenten wie Kohlenstoffgutschriften („Carbon Credits“) usw. umfassen. Auch ist es möglich, den ökologischen Wert anhand eines Maßes für eine ökologische Nachhaltigkeit festzusetzen.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass das Analysieren umfasst, dass eine Differenz zwischen dem Auflade-Energiewert und dem Entlade-Energiewert berechnet wird und die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird, wenn die Differenz negativ ist. So kann vorteilhafterweise automatisch bestimmt werden, ob sich durch das Entladen ein ökonomischer und/oder ökologischer Vorteil erreichen lässt, sich also das Entladen lohnt. Ist der Energiewert beispielsweise ein Preis pro kWh, wird die Differenz negativ, wenn der Preis zum Aufladen niedriger lag als der aktuelle Preis zum Entladen. Wird also während des aktuellen Kopplungsvorgangs die Batterie netto entladen, ergibt sich aus dem Produkt dieser Differenz und der entladenen Energiemenge der (absolute) ökonomische Gewinn für den Nutzer. Ist der Energiewert beispielsweise eine CO2-Emission, z.B. in g/kWh, wird die Differenz negativ, wenn die CO2-Emission zum Aufladen niedriger lag als die CO2-Emission, die beim Entladen während des aktuellen Kopplungsvorgangs eingespart werden kann, da die entladene Energiemenge nicht erzeugt zu werden braucht. Wird also während des aktuellen Kopplungsvorgangs die Batterie netto entladen, ergibt sich aus dem Produkt der Differenz und der entladenen Energiemenge eine Reduktion der CO2-Emission als ökologischer Gewinn für den Nutzer. Das Verbrauchen und/oder Anrechnen von CO2-Äquivalenten kann als Kombination aus ökologischem und ökonomischem Energiewert angesehen werden.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass der Nutzer auswählen kann, welcher Energiewert oder welche Energiewerte zum Entscheiden, ob die Batterie entladen werden soll, betrachtet werden soll(en). So kann der Nutzer vorteilhafterweise seine ökonomischen und/oder ökologischen Ziele selbst festlegen. Es ist auch möglich, dass der Nutzer Randbedingungen betreffend ein oder mehrere Arten von Energiewerten festlegt, z.B. Entladen werden soll, wenn dadurch eine CO2-Emission von X g/kWh eingespart werden kann, aber nur bis zu einem geldwerten Verlust von 5 €, usw.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt nur dann unter den Anfangs-SoC entladen wird, wenn zusätzlich durch das Entladen ein Mindest-Energiewert für das Elektrofahrzeug überschritten wird, z.B. ein durch den Nutzer festgelegter Mindestgewinn. Dadurch kann auf das Entladen, das eine Reduzierung einer Restreichweite des Elektrofahrzeugs bewirkt, verzichtet werden, wenn sich kein ausreichender Gewinn ergibt, z.B. wenn sich nicht mindestens ein Gewinn von 5 € erreichen lässt.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass mindestens ein Aufladevorgang an einem lokalen Energienetz vorgenommen worden ist, das über ein Energiemessgerät (z.B. über einen herkömmlichen Stromzähler und dann ggf. über einen topologisch seriell dazu angebrachten privaten Stromzähler oder über ein sog. „Smart Meter“) an ein öffentliches Energienetz angeschlossen ist und zusätzlich mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung (z.B., eine Photovoltaikanlage, eine private Windturbine, usw.) aufweist. So wird der Vorteil erreicht, dass CO2-freie Energieformen wie Sonne und/oder Wind in elektrische Energie umgewandelt und zum Aufladen des Elektrofahrzeugs verwendet werden können. Sie ist zudem in der Regel preiswerter als der Bezug elektrischer Energie aus dem öffentlichen Stromnetz. Somit eignet sich das lokale Energienetz insbesondere zum ökonomisch und ökologisch preiswerten Aufladen des Elektrofahrzeugs, z.B. über eine Wallbox als Ladepunkt. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn an dem lokalen Energienetz ein stationärer elektrischer Energiespeicher angeschlossen ist.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass ein Energiewert der durch die mindestens einen Energieerzeugungseinrichtung in das lokale Energienetz eingespeisten elektrischen Energie auf Grundlage zumindest von Kosten, insbesondere Stromgestehungskosten, der mindestens einen Energieerzeugungseinrichtung festgesetzt wird. Dies reflektiert, dass mit der mindestens einen Energieerzeugungseinrichtung Kosten verbunden sind, z.B. umfassend eine Betrachtung von Kaufpreis, Wartung, Abschreibung, usw. Solche Kosten sind für viele lokale Energienetz individuell zu bestimmen.
  • Weitere Einflussgrößen des Energiewerts eines an dem lokalen Energienetz angeschlossenen Ladepunkts, insbesondere Wallbox, können beispielsweise eine durch die mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung in das lokale Netz eingespeiste elektrische Leistung, ein Energiewert (z.B. Preis) eines Energiebezugs aus dem öffentlichen Energienetz, eine Einspeisungs-Energiewert (z.B. eine Einspeisungsvergütung) aus das öffentliche Netz, ein Energieverbrauch in dem lokalen Energienetz, usw. umfassen, wobei insbesondere durch die mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung in das lokale Energienetz eingespeiste elektrische Leistung zeitlich stark schwanken kann, z.B. abhängig von einer Tageszeit, Sonneneinstrahlung, Vorhandensein eines Energie-Zwischenspeichers, usw.
  • Speziell bei kleinen lokalen Energienetzen mit mindestens einer Energieerzeugungseinrichtung ist besonders vorteilhaft zu beachten, dass der Energiewert am Ladepunkt abhängig von einer durch die mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung in das lokale Energienetz eingespeisten elektrischen Leistung, einem Energieverbrauch in dem lokalen Energienetz sowie Tarifen des öffentlichen Energienetzes zeitlich stark variieren kann. Speziell kann auch der Ladevorgang selbst einen großen Einfluss auf den Energiewert an Ladepunkt haben, z.B. für den Fall, dass dadurch ein Überschuss am Übergangspunkt zum öffentlichen Energienetz in eine Energieabnahme umschlagen kann. Um dies während eines Ladevorgangs des Elektrofahrzeugs besonders zuverlässig berücksichtigen zu können und den Ladevorgang dann so steuern zu können, dass sich ein besonders vorteilhafter Energiewert zum Laden am dem lokalen Energienetz ergibt, ist es beispielsweise vorteilhaft, Historiendaten zum Stromverbrauch in dem lokalen Energienetz und/oder Prädiktionsdaten bzw. Vorhersagen für durch die mindestens einer Energieerzeugungseinrichtung eingespeiste Leistung (beispielsweise beruhen auf einer Wettervorhersage) als auch Tarifdaten des öffentlichen Energienetzes vorzuhalten, insbesondere zeitliche Verläufe. Es wird dann besonders zuverlässig möglich, den Energiewert bzw. dessen zeitlichen Verlauf beim Aufladen zu bestimmen.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass das lokale Energienetz ein Heim- bzw. Hausenergienetz eines Privathauses, insbesondere Einfamilienhauses ist.
  • Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug dazu eingerichtet ist, das Verfahren wie oben beschrieben ablaufen zu lassen. Das Elektrofahrzeug kann analog zu dem Verfahren ausgebildet sein, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass das Elektrofahrzeug aufweist:
    • - ein Analysemodul, das dazu eingerichtet - z.B. programmiert - ist, auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts zu analysieren, ob sich während einer aktuellen Kopplung an den Ladepunkt lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen,
    • - und ein Steuermodul, das dazu eingerichtet - z.B. programmiert - ist, für den Fall, dass das Analysemodul zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen, die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand zu entladen, und ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufzuladen.
  • Diese Ausgestaltung ergibt den Vorteil, dass das Empfehlen und/oder Durchführen einer Entladung während des aktuellen Kopplungsvorgangs selbstständig durch das Elektrofahrzeug vorgenommen werden kann.
  • Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein System, aufweisend Elektrofahrzeug wie oben beschrieben und eine mit dem Elektrofahrzeug datentechnisch koppelbare externe Datenverarbeitungsinstanz, wobei die Datenverarbeitungsinstanz dazu eingerichtet ist, auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts zu analysieren, ob sich während einer aktuellen Kopplung an den Ladepunkt lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen, und das Ergebnis der Analyse an das Elektrofahrzeug zu übertragen.
  • Das System kann analog zu dem Verfahren und dem Elektrofahrzeug ausgebildet sein, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf. Das System weist insbesondere den Vorteil auf, dass eine Rechenleistung aus dem Elektrofahrzeug in die externe Datenverarbeitungsinstanz ausgelagert werden kann. Die externe Datenverarbeitungsinstanz kann beispielsweise ein Netzwerkserver oder ein Cloud-Rechner sein. Die datentechnische Koppelung zwischen Elektrofahrzeug und externer Datenverarbeitungsinstanz kann beispielsweise über den Ladepunkt oder direkt durch z.B. Funkkommunikation hergestellt werden.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert wird.
    • 1 zeigt einen möglichen Ablauf des Verfahrens; und
    • 2 zeigt eine Skizze einer durch ein Elektrofahrzeug zum Durchführen des Verfahrens genutzten Infrastruktur.
  • 1 zeigt einen möglichen Ablauf des Verfahrens. 2 zeigt eine Skizze einer durch ein Elektrofahrzeug F zum Durchführen des Verfahrens genutzten Infrastruktur.
  • In einem Schritt S1 wird das Elektrofahrzeug F an einem Ladepunkt in Form einer Wallbox WB eines privaten Hausenergienetzes LEN aufgeladen. Das Hausenergienetzes LEN mit einer eigenen Photovoltaikanlage PV als lokaler Energieerzeugungseinrichtung ausgerüstet, ggf. mit Stromspeicher (o. Abb.). Das Hausenergienetzes LEN ist über einen Stromanschlusspunkt, an dem ein Smart Meter SM angeordnet ist, mit einem öffentlichen Energieversorgungsnetz EVN-1 bzw. Stromnetz verbunden. Das Elektrofahrzeug F und die Wallbox WB sind insbesondere zum bidirektionalen Laden eingerichtet, z.B. nach Art des V2H-Konzepts, und können bidirektional miteinander kommunizieren. Ein Ladevorgang kann auf grundsätzlich bekannte Weise durch ein Energiemanagementsystem des Hausenergienetzes LEN geplant und ggf. auch durchgeführt werden. Das Energiemanagementsystem ist hier rein beispielhaft in einem IT-System IT-1 in Form eines Cloudrechners implementiert. Das IT-System IT-1 kann beispielsweise mit der Wallbox WB, dem Elektrofahrzeug F und/oder einem Nutzerendgerät CE eines Nutzers des Hausenergienetzes LEN und/oder des Elektrofahrzeugs F kommunizieren.
  • Insbesondere kann das Energiemanagementsystem nachhalten, welches zeitliche Verhalten zumindest die elektrischen Verbraucher (o. Abb.) des Hausenergienetzes LEN wie Küchengeräte, Unterhaltungselektronik, Wäschepflegegeräte, Boiler, usw. zeigen, wozu z.B. Daten des Smart Meters SM verwendet werden können. Auch kann das Energiemanagementsystem das zeitliche Verhalten der durch die Photovoltaikanlage PV eingespeisten elektrischen Leistung nachhalten und/oder vorhersagen. Damit, mit Tarifinformation des öffentlichen Energieversorgungsnetzes EVN-1 als auch mit den Kosten für Bereitstellung und Unterhalt der Photovoltaikanlage PV kann das Energiemanagementsystem einen ökonomischen Energiewert in Form eines Preises und/oder eines Preises pro Kilowattstunde der Aufladung bestimmen. Sind auch die zur Aufladung benötigten CO2-Emissionen des öffentlichen Energieversorgungsnetzes EVN-1 bekannt, kann entsprechend ein ökologischen Energiewert in Form einer CO2-Emission und/oder einer CO2-Emission pro Kilowattstunde der Aufladung bestimmen. Dieser mindestens eine Energiewert wird insbesondere zusammen mit der bei diesem Aufladevorgang aufgeladenen Energiemenge am Ende des Aufladevorgangs bzw. zum Abfahrtzeitpunkt gespeichert und/oder an das Elektrofahrzeug F übertragen und dort gespeichert. Der mindestens eine Energiewert kann anstatt durch das Energiemanagementsystem durch die Wallbox WB oder durch das Elektrofahrzeug F berechnet werden.
  • In einem zweite Schritt S2 wird das Elektrofahrzeug F zum Abfahrzeitpunkt von der Wallbox WB abgekoppelt zu einem anderen Ladepunkt gefahren, z.B. zu einer Ladestation EVSE, ggf. mit mehreren Zwischenstopps und/oder zeitlich merklich später.
  • In einem dritten Schritt S3 wird das Elektrofahrzeug F an die Ladestation EVSE angekoppelt, z. B. über ein Ladekabel angeschlossen. Die Ladestation EVSE kann beispielsweise eine Komponente einer Gruppe von Ladestationen eines bestimmten Ladegebiets, Ladeparks, öffentlichen Parkplatzes, Privatparkplatzes, usw. sein. Die Ladestation EVSE kann eine öffentliche Ladestation EVSE sein. Die Ladestation EVSE ist über einen Stromanschlusspunkt, an dem ein Smart Meter SM angeordnet ist, mit einem öffentlichen Energieversorgungsnetz bzw. Stromnetz EVN-2 verbunden. Das Elektrofahrzeug F und die Ladestation EVSE sind zum bidirektionalen Laden eingerichtet, z.B. nach Art des V2G-Konzepts, und können bidirektional miteinander kommunizieren. Ein Ladevorgang kann auf grundsätzlich bekannte Weise durch ein der Ladestation EVSE zugeordnetes Energiemanagementsystem geplant und ggf. auch durchgeführt werden. Das Energiemanagementsystem ist hier rein beispielhaft in einem IT-System IT-2 in Form eines Cloudrechners implementiert. Das IT-System IT-2 kann beispielsweise mit der Ladestation EVSE, dem Elektrofahrzeug F und/oder einem Nutzerendgerät CE eines Nutzers des Elektrofahrzeugs F kommunizieren. Alternativ oder zusätzlich kann ein Ladevorgang durch die Ladestation EVSE und/oder das Elektrofahrzeug F geplant und durchgeführt werden.
  • Das öffentlichen Energieversorgungsnetz EVN-2 stellt Tarifinformation zum Aufladen und Entladen bereit, als auch Information über CO2-Emissionen, die bei Stromerzeugung anfallen.
  • In einem Schritt S4 wird analysiert wird, ob es sich überhaupt lohnt, die Batterie Elektrofahrzeugs F zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs F vorliegenden Anfangs-SoC zu entladen. Um zu analysieren bzw. überprüfen, ob es sich aus ökonomischer Sicht lohnt, wird hier beispielshaft die Differenz zwischen dem Preis pro kWh beim Aufladevorgang in Schritt S1 und dem Preis bei Einspeisen beim aktuellen Kopplungsvorgang gebildet.
  • Sei angenommen, dass in Schritt S1 eine Energiemenge von 20 kWh für einen Preis von 2,10 € aufgeladen worden ist, was einem kWh-Preis von 10,5 ct / kWh entspricht, und aktuell in Schritt S4 eine Einspeisungsvergütung bei Entladen von 9,5 ct / kWh gezahlt wird, würde sich eine Differenz der (absoluten) Beträge von 10,5 - 9,5 = 1 ct / kWh ergeben, so dass es sich grundsätzlich nicht lohnen würde, zu entladen („N“). In diesem Fall könnte in Schritt S5 ein üblicher Aufladevorgang durchgeführt werden.
  • In einem folgenden Schritt S6 wird das Elektrofahrzeug F zum Abfahrtzeitpunkt von der Ladestation EVSE abgekoppelt, ggf. unter automatischer Abrechnung, z.B. „Plug & Pay“.
  • Wird in Schritt S4 jedoch eine Einspeisungsvergütung gezahlt, die betragsmäßig höher ist als der Preis beim Laden in Schritt S1, z.B. von 60 ct / kWh, würde sich eine Differenz der (absoluten) Beträge von 10,5 - 60 = 49,5 ct / kWh ergeben, so dass es sich grundsätzlich lohnen würde, zu entladen („J“), insbesondere wenn bekannt ist, dass das Elektrofahrzeug F folgend wieder an die Wallbox WB angeschlossen werden soll.
  • Schritt S4 kann in einem Analysemodul des Elektrofahrzeugs F ablaufen, das beispielhaft hier als kombiniertes Analyse- und Steuermodul MOD vorliegt, z.B. in Form eines Controllers.
  • In Schritt S7 wird der Nutzer, z.B. über das Elektrofahrzeug F oder über eine Abfrage auf seinem Endgerät CE gefragt, ob er einem Entladevorgang zustimmen möchte oder nicht. Ist dies nicht der Fall („N“), wird zu Schritt S5 verzweigt und ein üblicher Aufladevorgang durchgeführt.
  • Stimmt der Nutzer jedoch (individuell oder über eine Voreinstellung) zu („J“), wird in Schritt S8 ein Entladevorgang durchgeführt, bei dem die Batterie nicht weiter als bis zu einem vorgegebenen Mindest-Ladezustand entladen wird. Die genaue entladene Energiemenge kann u.a. auch von der Dauer des Kopplungsvorgangs, einer durch die Ladestation EVSE ermöglichten Entladeleistung usw. abhängen. Der vorgegebene Mindest-Ladezustand kann z.B. ein Ladezustand sein, der ausreicht, um ein nächstes Fahrtziel zu erreichen, z.B. die Wallbox WB, insbesondere zuzüglich einer Ladezustands-Sicherheitsmarge.
  • Der Ladezustand zum Abfahrtzeitpunkt kann auch so bemessen sein, dass er nicht geringer ist als ein Anfangs-Ladezustand abzüglich der beim letzten Aufladevorgang aufgeladenen Energiemenge, im obigen Beispiel z.B. 20 kWh.
  • Es ist also in einer Weiterbildung möglich, die Batterie so weit zu entladen, bis (a) der Mindest-Ladezustand erreicht ist oder 20 kWh entladen worden sind, was immer zuerst eintritt.
  • Folgend wird zu Schritt S6 verzweigt.
  • Schritt S8 kann in einem Steuermodul des Elektrofahrzeugs F ablaufen, das hier beispielhaft als kombiniertes Analyse- und Steuermodul MOD vorliegt, z.B. in Form eines Controllers.
  • Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
  • So kann anstelle des Preises eine CO2-Emission als Energiewert verwendet werden. Dann kann in Schritt S4 z.B. die Differenz zwischen der CO2-Emission pro kWh beim Aufladevorgang in Schritt S1 und der durch Entladen bzw. Einspeisen beim aktuellen Kopplungsvorgang eingesparten CO2-Emission gebildet werden. Sei angenommen, dass beim Aufladen in Schritt S1 eine CO2-Emission von 400 g erzeugt worden ist, was einer CO2-Emission pro kWh-Stunde von 20 g / kWh entspricht, und aktuell in Schritt S4 eine CO2-Emission pro kWh von 10 g / kWh eingespart werden könnte, würde sich eine Differenz der (absoluten) Beträge von 10 g / kWh ergeben, so dass es sich grundsätzlich nicht lohnen würde, zu entladen („N“).
  • Auch kann In Schritt S7 dem Nutzer zur Entscheidung, ob er dem Entladevorgang zustimmen möchte oder nicht, Information über die Größe des erreichbaren Vorteils bzw. Gewinns angezeigt werden. Ist beispielsweise die Energiemenge bekannt, die während des Kopplungsvorgangs entladen werden könnte (z.B. aus dem voraussichtlichen Abfahrtszeitpunkt, der verbleibenden Energiemenge bis zum Erreichen des Mindest-SoC, der in Schritt S1 aufgeladenen Energiemenge, usw.), kann diese mit der Differenz der Energiewerte multipliziert werden, um den ökonomischen oder ökologischen Gewinn zu bestimmen. Würde beispielsweise die in Schritt S1 aufgeladenen Energiemenge von 20 kWh früher entladen werden, als dass der Mindest-SoC erreicht werden würde, könnte sich ein pekuniärer Gewinn von 49,5 ct / kWh * 20 kWh = 9,90 € ergeben. Der Nutzer kann sich dann entscheiden, ob er die 9,90 € erzielen möchte, oder ob es sich für ihn nicht lohnt, dafür eine geringere Restreichweite in Kauf zu nehmen.
  • Ist der betrachtete Energiewert eine CO2-Emission, würde sich im obigen Beispiel bei einer durch Entladung an der Ladestation EVSE eingesparten CO2-Emission von X g / kWh mit X > 20 ein ökologischer Gewinn von (X - 20) g / kWh * 20 kWh ergeben, bei X = 400 g / kWh z. B. von 7,6 kg.
  • Alternativ kann ein Schwellwert voreingestellt sein, z.B. von 5 €, der überschritten sein muss, um überhaupt einen Entladevorgang in Betracht zu ziehen. Eine solche Überprüfung könnte dann zwischen Schritt S4 und Schritt S7 eingefügt werden, die bei negativem Ergebnis zu Schritt S5 verzweigt.
  • Ferner kann z.B. zumindest Schritt S4 durch das externe IT-System IT-1, IT-2 durchgeführt werden.
  • Allgemein kann unter „ein“, „eine“ usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von „mindestens ein“ oder „ein oder mehrere“ usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck „genau ein“ usw.
  • Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • CE
    Nutzerendgerät
    EVN-1
    Energieversorgungsnetz
    EVN-2
    Energieversorgungsnetz
    EVSE
    Ladestation
    F
    Elektrofahrzeug
    IT-1
    IT-System
    IT-2
    IT-System
    LEN
    Hausenergienetz
    MOD
    Analyse- und Steuermodul
    PV
    Photovoltaikanlage
    S1-S8
    Verfahrensschritte
    SM
    Smart Meter
    WB
    Wallbox
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 112015006711 T5 [0002]
    • US 8836281 B2 [0003]
    • US 9964415 B2 [0004]
    • US 11124080 B2 [0005]
    • WO 2011/156776 A2 [0006]

Claims (11)

  1. Verfahren (S1-S8) zum Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs (F), bei dem - bei mindestens einem vorhergehenden Aufladevorgang der Batterie mindestens ein Auflade-Energiewert der aufgeladenen Energie nachgehalten worden ist (S1), - bei einem aktuellen Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) mit einem Ladepunkt (EVSE) mit der Möglichkeit eines bidirektionalen Ladens mindestens ein Entlade-Energiewert für einen möglichen Entladevorgang bereitgestellt wird (S3), - auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts analysiert wird (S4), ob es sich während der aktuellen Kopplung an den Ladepunkt (EVSE) lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) vorliegenden Anfangs-Ladezustand entladen zu haben, und - falls dies der Fall ist, die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird (S8), - ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufgeladen wird (S6).
  2. Verfahren (S1-S8) nach Anspruch 1, bei dem die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt nicht weiter als bis zu einem vorgegebenen Mindest-Ladezustand entladen wird (S8).
  3. Verfahren (S1-S8) nach Anspruch 2, bei dem der vorgegebene Mindest-Ladezustand ein Ladezustand ist, der ausreicht, um ein nächstes Fahrtziel zu erreichen, insbesondere zuzüglich einer Ladezustands-Sicherheitsmarge.
  4. Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Ladezustand zum Abfahrtzeitpunkt so bemessen ist, dass er nicht geringer ist als ein Anfangs-Ladezustand abzüglich der beim letzten Aufladevorgang aufgeladenen Energiemenge.
  5. Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Energiewert der elektrischen Energie mindestens einen ökonomischen Wert, insbesondere einen Preis, umfasst.
  6. Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Energiewert der elektrischen Energie einen ökologischen Wert, insbesondere eine zur Bereitstellung erforderliche CO2-Emission, umfasst.
  7. Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Analysieren (S4) umfasst, dass eine Differenz zwischen dem Auflade-Energiewert und dem Entlade-Energiewert berechnet wird und die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand entladen wird oder werden kann, wenn die Differenz negativ ist und insbesondere zusätzlich durch das Entladen ein Mindest-Energiewert für das Elektrofahrzeug überschritten wird.
  8. Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem mindestens ein Aufladevorgang an einem lokalen Energienetz (LEN) vorgenommen worden ist, das über ein Energiemessgerät (SM) an ein öffentliches Energieverteilungsnetz (EVN-1) angeschlossen ist und zusätzlich mindestens eine Energieerzeugungseinrichtung (PV) aufweist, wobei ein Energiewert der durch die mindestens einen Energieerzeugungseinrichtung (PV) in das lokale Energienetz (LEN) eingespeisten elektrischen Energie auf Grundlage zumindest von Kosten, insbesondere Stromgestehungskosten, der mindestens einen Energieerzeugungseinrichtung (PV) festgesetzt wird.
  9. Elektrofahrzeug (F), wobei das Elektrofahrzeug (F) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (S1-S8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ablaufen zu lassen.
  10. Elektrofahrzeug (F), aufweisend: - ein Analysemodul (MOD), das dazu eingerichtet ist, auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts zu analysieren, ob sich während einer aktuellen Kopplung an den Ladepunkt (EVSE) lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen, - und ein Steuermodul (MOD), das dazu eingerichtet ist, für den Fall, dass das Analysemodul zu dem Ergebnis gekommen ist, dass es sich lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen, die Batterie bis zum Abfahrtzeitpunkt unter den Anfangs-Ladezustand zu entladen und ansonsten bis zum Abfahrtzeitpunkt aufzuladen.
  11. System (F, IT-1, IT-2), aufweisend das Elektrofahrzeug (F) nach einem der Ansprüche 9 bis 10 und eine mit dem Elektrofahrzeug (F) datentechnisch koppelbare externe Datenverarbeitungsinstanz (IT-1, IT-2), wobei die Datenverarbeitungsinstanz (IT-1, IT-2) dazu eingerichtet ist, auf Grundlage des für den mindestens einen vorhergehenden Aufladevorgang nachgehaltenen Auflade-Energiewerts und des aktuellen Entlade-Energiewerts zu analysieren, ob sich während einer aktuellen Kopplung an den Ladepunkt lohnt, die Batterie zum Abfahrtzeitpunkt unter einen bei Koppeln des Elektrofahrzeugs (F) vorliegenden Anfangs-Ladezustand zu entladen, und das Ergebnis der Analyse an das Elektrofahrzeug (F) zu übertragen.
DE102022120573.8A 2022-08-16 2022-08-16 Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs Pending DE102022120573A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022120573.8A DE102022120573A1 (de) 2022-08-16 2022-08-16 Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs
PCT/EP2023/071134 WO2024037862A1 (de) 2022-08-16 2023-07-31 Verfahren zum laden einer batterie eines elektrofahrzeugs und elektrofahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022120573.8A DE102022120573A1 (de) 2022-08-16 2022-08-16 Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022120573A1 true DE102022120573A1 (de) 2024-02-22

Family

ID=87553952

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022120573.8A Pending DE102022120573A1 (de) 2022-08-16 2022-08-16 Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022120573A1 (de)
WO (1) WO2024037862A1 (de)

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011156776A2 (en) 2010-06-10 2011-12-15 The Regents Of The University Of California Smart electric vehicle (ev) charging and grid integration apparatus and methods
DE102012204413A1 (de) 2012-03-20 2013-09-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Ladezustands einer Traktionsbatterie
US8836281B2 (en) 2008-06-16 2014-09-16 International Business Machines Corporation Electric vehicle charging transaction interface for managing electric vehicle charging transactions
DE102015211268A1 (de) 2015-06-18 2016-12-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lebensdauerschonendes Ladeverhalten
DE112015006711T5 (de) 2015-07-15 2018-04-05 Honda Motor Co., Ltd. V2G-System und Lade/Entladesteuerungsverfahren
US9964415B2 (en) 2015-11-13 2018-05-08 Nio Usa, Inc. Tracking power consumption and payment
DE102019125904A1 (de) 2019-09-26 2021-04-01 Audi Ag Verfahren und Steuerschaltung zum Steuern eines Energieaustauschs von elektrischer Energie zwischen einem stationären elektrischen Stromnetz und einem elektrischen Energiespeicher eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
US11124080B2 (en) 2017-01-13 2021-09-21 Uatc, Llc Charge control system for mobile energy storage fleet
DE102020134769A1 (de) 2020-12-22 2022-06-23 KEBA Energy Automation GmbH Ladestation zum laden eines energiespeichers eines elektrofahrzeuges und verfahren
DE102021101812A1 (de) 2021-01-27 2022-07-28 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs für einen Ladevorgang einer Traktionsbatterie und Kraftfahrzeug

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2518856B1 (de) * 2009-12-24 2018-01-24 Hitachi, Ltd. Elektrofahrzeug verwendendes stromnetzsteuersystem, stromnetzsteuersystem, informationsverteilungssystem und informationsverteilungsverfahren
JP6160928B2 (ja) * 2012-02-23 2017-07-12 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 車載装置、及び、充放電システム
WO2013140536A1 (ja) * 2012-03-21 2013-09-26 トヨタ自動車株式会社 電動車両、電力設備および電力供給システム
US11192466B2 (en) * 2018-10-01 2021-12-07 Honda Motor Co., Ltd. Electric charge management system and method for a vehicle
JP2020162252A (ja) * 2019-03-26 2020-10-01 トヨタ自動車株式会社 充放電管理システム

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8836281B2 (en) 2008-06-16 2014-09-16 International Business Machines Corporation Electric vehicle charging transaction interface for managing electric vehicle charging transactions
WO2011156776A2 (en) 2010-06-10 2011-12-15 The Regents Of The University Of California Smart electric vehicle (ev) charging and grid integration apparatus and methods
DE102012204413A1 (de) 2012-03-20 2013-09-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Ladezustands einer Traktionsbatterie
DE102015211268A1 (de) 2015-06-18 2016-12-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lebensdauerschonendes Ladeverhalten
DE112015006711T5 (de) 2015-07-15 2018-04-05 Honda Motor Co., Ltd. V2G-System und Lade/Entladesteuerungsverfahren
US9964415B2 (en) 2015-11-13 2018-05-08 Nio Usa, Inc. Tracking power consumption and payment
US11124080B2 (en) 2017-01-13 2021-09-21 Uatc, Llc Charge control system for mobile energy storage fleet
DE102019125904A1 (de) 2019-09-26 2021-04-01 Audi Ag Verfahren und Steuerschaltung zum Steuern eines Energieaustauschs von elektrischer Energie zwischen einem stationären elektrischen Stromnetz und einem elektrischen Energiespeicher eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
DE102020134769A1 (de) 2020-12-22 2022-06-23 KEBA Energy Automation GmbH Ladestation zum laden eines energiespeichers eines elektrofahrzeuges und verfahren
DE102021101812A1 (de) 2021-01-27 2022-07-28 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs für einen Ladevorgang einer Traktionsbatterie und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024037862A1 (de) 2024-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112015006711B4 (de) V2G-System und Lade/Entladesteuerungsverfahren
DE102012216769B4 (de) Stromüberwachungssystem und Elektrofahrzeug
WO2019207070A1 (de) DIGITALES ZUGANGSSYSTEM FÜR FAHRZEUGE FÜR VON AUßEN GESTEUERTE LADEVORGÄNGE
DE112015006704B4 (de) Lade/Entladevorrichtung und Lade/Entladesteuerungsverfahren
DE102012105029A1 (de) Elektrisches Leistungsversorgungssystem
DE102012202465A1 (de) Stromversorgungssystem
DE102013002078A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Aufladen eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs
DE112015006708B4 (de) Server-Vorrichtung
DE102020132755A1 (de) Server und Leistungsverwaltungssystem
DE102011008676A1 (de) System und Verfahren zum Aufladen von Batterien von Fahrzeugen
DE102020122150A1 (de) Elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102013216090A1 (de) Ein Fahrzeug unter erneuerbarer Energie betreibendes Managementsystem
DE102011008674A1 (de) Verfahren zum Aufladen einer in einem Fahrzeug angeordneten Batterie
DE102009043380A1 (de) Unidirektionales V2G
DE102020210552A1 (de) System zur bereitstellung von elektrischer energie und fahrzeug
DE102020212765A1 (de) Energieversorgungssystem
DE102012202441A1 (de) Stromversorgungssystem
DE102019125904A1 (de) Verfahren und Steuerschaltung zum Steuern eines Energieaustauschs von elektrischer Energie zwischen einem stationären elektrischen Stromnetz und einem elektrischen Energiespeicher eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
DE102020205261B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektrischen Verbrauchs- und Erzeugungserfassung
EP2182607A1 (de) Vorrichtung zur Abgabe von elektrischer Energie
DE102022120573A1 (de) Laden einer Batterie eines Elektrofahrzeugs
DE102020211043A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem elektrischen Stromspeicher
DE102021102896A1 (de) Verfahren zum anpassen der aufnahmerate für das laden von fahrzeugen und system zum anpassen
WO2020200569A1 (de) Koordinationsmodul, intelligenter stromzähler, lokaler energiemarkt sowie energiesystem und verfahren zum betrieb eines energiesystems
DE102022130660A1 (de) Bidirektionales Laden eines Elektrofahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified