DE102012216769B4 - Stromüberwachungssystem und Elektrofahrzeug - Google Patents

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Abstract

Stromüberwachungssystem, umfassend:ein Fahrzeugsystem (20), das in einem Elektrofahrzeug (2) montiert ist, dessen Antriebsquelle in eine Antriebsspeicherbatterie (26) geladener Strom ist, wobei das Fahrzeugsystem einen Stromzustand der Antriebsspeicherbatterie überwacht; undein Außer-Fahrzeugsystem (10), das an einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs (1) montiert ist, welche dem Elektrofahrzeugs Strom liefert, wobei das Außer-Fahrzeugsystem (10) die Stromlieferung an das Elektrofahrzeug überwacht,wobei das Elektrofahrzeug (2) einen ersten Stromzufuhranschluss (21) zum Liefern und Empfangen von Wechselstrom zu und aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) und einen zweiten Stromzufuhranschluss (51) zum Liefern und Empfangen von Gleichstrom zu und aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) umfasst,wobei das Fahrzeugsystem (20) umfasst:- ein erstes Stromzufuhranschlussstrommessmittel (22) zum Messen einer ersten Stromzufuhrmenge, die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den ersten Stromzufuhranschluss (21) geliefert wird,- ein zweites Stromzufuhranschlussstrommessmittel (52) zum Messen einer zweiten Stromzufuhrmenge, die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den zweiten Stromzufuhranschluss (52) zugeführt wird,- ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmittel (28) zur Kommunikation mit der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1),- ein Speicherbatteriestrommessmittel (27) zum Messen einer Ladestrommenge, welche in die Antriebsspeicherbatterie (26) geladen ist; und- ein Überwachungsabschnitt (23), der das erste und zweite Stromzufuhranschlussstrommessmittel, das Kommunikationsmittel und das Speicherbatteriestrommessmittel steuert,die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) einen Stromzufuhranschluss (16) zum Liefern und Empfangen von Wechselstrom und Gleichstrom zu und aus dem Elektrofahrzeug (2) umfasst,wobei das Außer-Fahrzeugsystem (10) umfasst:- ein Stromzufuhranschlussstrommessmittel (12) das mit dem Stromzufuhranschluss verbunden ist, zum Messen einer dem Elektrofahrzeug zugeführten Versorgungsstrommenge,- ein Außer-Fahrzeug-vorrichtungsseitiges Kommunikationsmittel (17) zur Kommunikation mit dem Elektrofahrzeug (2); und- einen Steuerabschnitt (13), der das Stromzufuhranschlussstrommessmittel und das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) steuert,wobei der Steuerabschnitt (13) die durch das Stromzufuhranschlussstrommessmittel gemessene Zufuhrstrommenge veranlasst, als Information aus dem Außer-Fahrzeug-Vorrichtungsseitigen Kommunikationsmittel (17) über das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) an den Überwachungsabschnitt (23) übertragen zu werden,wobei der Überwachungsabschnitt (23) Lieferung und Empfang von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug (2) und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) überwacht, basierend auf der ersten und zweiten Zufuhrstrommenge und Lieferstrommenge, die als die Information aus dem Außer-Fahrzeugsystem (10) gesendet ist, und auch den Stromverbrauch im Elektrofahrzeug (2) überwacht, basierend auf den ersten und zweiten Zufuhrstrommengen und der LadeStrommenge .

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Stromüberwachungssystem zum Verwalten Von Lieferung und Empfang von Strom zwischen einem Elektrofahrzeug, wie etwa einem Elektroauto, und einer Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Elektrofahrzeuge (EV) beinhalten beispielsweise ein Elektroauto, das Antriebsenergie durch Betreiben eines Motors unter Verwendung von Strom erhält, der in einem Akkumulator (Sekundärbatterie, nachfolgend als „Batterie“ bezeichnet) als eine Antriebsquelle desselben geladen ist, und ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV), das einen Motor und einen Elektromotor in Kombination verwendet. Als ein Verfahren zum Laden von Strom in die Batterie eines EVs kann beispielsweise ein Verfahren erwähnt werden, in dem Wechselstrom-Netzstrom aus einer Haushaltssteckdose oder dergleichen geliefert wird und der Wechselstrom durch einen fahrzeuggebundenen Lader in Gleichstrom umgewandelt und dann der Batterie zugeführt wird, oder ein Verfahren, bei dem Gleichstrom direkt aus einer Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs der Batterie geliefert wird, wie etwa einer Ladestation, die außerhalb des EVs vorgesehen ist.
  • Darüber hinaus ist in den letzten Jahren ein Verfahren erwogen worden, bei dem für eine effiziente Verwendung von durch Solarstromerzeugung, Windstromerzeugung oder dergleichen erhaltener erneuerbarer Energie, die erneuerbare Energie über ein Nächst-Generationsstromnetzwerk, das ein intelligentes Netz (Smart Grid) genannt wird, und ein darin inkorporiertes EV eingesetzt wird.
  • Beispielsweise ist erwogen worden, dass überschüssiger Strom, der von der Stromerzeugung der oben erwähnten erneuerbaren Energie herrührt, in der Batterie des EV gespeichert wird, so dass der gespeicherte Strom nach Bedarf in einem Haushalt oder in einer Fabrik eingesetzt wird, oder an einen Stromerzeuger verkauft wird.
  • In einem Falle des Ladens des EVs oder Zuführens von Strom aus dem EV an das intelligente Netz, können sich die Strommenge, die durch die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs, wie etwa der Ladestation, gemessen wird, und die durch das EV gemessene Strommenge voneinander unterscheiden, beispielsweise aufgrund von einer abnormalen Bedingung, wie einer durch einen bösartigen Anwender gemachte Stromnutzung, oder von Kurzschluss eines Kabels. In solch einem Fall besteht die Möglichkeit, dass Schwierigkeiten bei der Rechnungsbezahlung auftreten.
  • In einem Verfahren zum Messen der Strommenge in sowohl der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs als auch dem EV verwendet im Allgemeinen die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs ein innerhalb der Vorrichtung vorgesehenes Strommeter, während das EV aus einer Batterieverwaltungseinheit erhaltene Strominformation verwendet, die nahe der Batterie vorgesehen ist, und konstant einen Zustand der Batterie überwacht.
  • In diesem Verfahren misst jedoch das EV den Strom an einem Batterieanschluss. Daher wird der Stromverbrauch im EV selbst, der beispielsweise durch Betreiben von Ausrüstung wie etwa Klimaanlage und Zubehörteilen verursacht wird, die zwischen einem Stromzufuhranschluss des EVs und dem Batterieanschluss angeordnet sind, nicht berücksichtigt. Somit entsteht ein Problem, dass eine Differenz zwischen der in der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gemessenen Strommenge und der im EV gemessenen Strommenge auftritt.
  • Eine Technik zum Lösen eines solchen Problems ist beispielsweise in JP 2008- 234 882 A offenbart. In der in JP 2008- 234 882 A offenbarten Technik werden Strommeter sowohl in der Stromzufuhrvorrichtung (Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs) als auch einem Elektrofahrzeug vorgesehen, so dass Strommessinformationen von ihnen beiden miteinander verglichen werden.
  • US 2009 / 0 079 389 A1 beschreibt eine Ladevorrichtung für ein Elektrofahrzeug, die eine Speichervorrichtung zur Versorgung eines Elektromotors zum Antrieb des Fahrzeugs mit elektrischer Energie lädt und die eine erste Ladeschaltung zum Laden von elektrischer Energie, die der Speichervorrichtung von einer externen Energiequelle über ein bordeigenes Ladegerät zugeführt wird, und eine zweite Ladeschaltung zum Laden von elektrischer Energie umfasst, die der Speichervorrichtung von einem externen Ladegerät zugeführt wird, ohne das bordeigene Ladegerät zu durchlaufen. Die Ladevorrichtung umfasst ferner einen ersten Verbindungsanschluss, der mit dem ersten Ladeschaltkreis verbunden ist, der eine Verbindung mit der externen Stromquelle herstellt, einen zweiten Verbindungsanschluss, der mit dem zweiten Ladeschaltkreis verbunden ist, der eine Verbindung mit dem externen Ladegerät herstellt und eine andere Form als der erste Verbindungsanschluss hat und ein Ladesystem-Schaltmittel zum Laden der Speichervorrichtung von nur einem des ersten Ladeschaltkreises und des zweiten Ladeschaltkreises und zum Verhindern eines gleichzeitigen Ladens von sowohl dem ersten Ladeschaltkreis als auch dem zweiten Ladeschaltkreis.
  • WO 2012 / 008 195 A1 beschreibt ein Batterieladesystem und ein Batterieladeverfahren, die eine bessere Ladegenauigkeit erreichen. Das Batterieladesystem umfasst ein Fahrzeug und ein Ladegerät. Das Fahrzeug umfasst eine Stromversorgungsschnittstelle, eine Batterie, die über die Stromversorgungsschnittstelle mit Strom versorgt wird, einen Stromsensor, der einen der Batterie zugeführten Strom misst, und ein Kommunikationsmittel, das Signale über die Stromversorgungsschnittstelle sendet/empfängt. Das Ladegerät umfasst eine Stromschnittstelle, ein Stromversorgungsmittel, das über die Stromschnittstelle Strom liefert, einen Stromsensor, der einen dem Fahrzeug zugeführten Strom misst, und ein Kommunikationsmittel, das über die Stromschnittstelle Signale sendet/empfängt. Bei dem Batterieladesystem wird der Ladevorgang zwischen dem Ladegerät und dem Fahrzeug gestartet wird, nachdem die Sensorempfindlichkeiten der Stromsensoren bestimmt wurden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Stromüberwachungssystems und eines Elektrofahrzeugs, das eine Inkonsistenz zwischen der durch eine Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gemessenen Strommenge und der durch ein EV gemessenen Strommenge beseitigen kann.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Stromüberwachungssystem mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 und ein Elektrofahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 7. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Stromüberwachungssystems ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Im oben beschriebenen Stromüberwachungssystem werden Lieferung und Empfang von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs basierend auf der ersten und zweiten Zufuhrstrommenge und der aus dem Außer-Fahrzeugsystem übertragenen Lieferstrommenge überwacht. Entsprechend kann eine Abnormalität in einem Stromzufuhrpfad oder dergleichen detektiert werden. Darüber hinaus, da der Stromverbrauch im Elektrofahrzeug basierend auf den ersten oder zweiten Zufuhrstrommengen und der Ladestrommenge überwacht wird, kann die Stromverbrauchsmenge, die im Fahrzeug verbraucht wird, korrekt berechnet werden. Daher kann im Falle der Lieferung des Stroms in der Antriebsspeicherbatterie an beispielsweise ein intelligentes Netz eine Steuerung so vorgenommen werden, dass die Summe des dem intelligenten Netz zugeführten Stromes und der im Elektrofahrzeug selbst verbrauchte Strom eine Ladungskapazität der Antriebsspeicherbatterie nicht übersteigen. Somit wird eine übermäßige Entladung verhindert, um es möglich zu machen, Strom aus dem Elektrofahrzeug an das intelligente Netz zu liefern.
  • Da die im Fahrzeug verbrauchte Stromverbrauchsmenge korrekt berechnet wird, kann eine Abnormalität im Elektrofahrzeug detektiert werden und darüber hinaus kann beispielsweise in einem Fall, bei dem die Stromverbrauchsmenge einen vorgegebenen Wert übersteigt, festgestellt werden, dass der Strom nicht normal zugeführt worden ist, und damit kann die Stromzufuhr gestoppt werden. Dies verhindert das Auftreten eines Problems zu einer Rechnungsbezahlung, das ansonsten aufgrund einer Differenz zwischen der aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs gelieferten Zufuhrstrommenge und der Ladestrommenge im Elektrofahrzeug verursacht wird.
  • Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung bei Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlicher werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Stromüberwachungssystems für ein Elektrofahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
    • 2 und 3 sind Flussdiagramme zum Erläutern eines Betriebs des Stromüberwachungssystems für das Elektrofahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration des Stromüberwachungssystems für das Elektrofahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt; und
    • 5 ist ein Diagramm, das illustriert, was durch einen Fahrzeugleistungsvariationselement-Überwachungsabschnitt überwacht wird.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • (Bevorzugte Ausführungsform 1)
  • <Systemkonfiguration>
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Stromüberwachungssystems für ein Elektrofahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Stromüberwachungssystem für das Elektrofahrzeug gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform beinhaltet ein Außer-Fahrzeugsystem 10, das in einer Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 montiert ist, und ein Fahrzeugsystem 20, das an einem Elektrofahrzeug 2 montiert ist.
  • Das Elektrofahrzeug 2 beinhaltet einen Wechselstromkontaktteil 21 (erster Stromzufuhranschluss), ein Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 22 (oder Wechselstromzufuhranschlussstrommeter), einen Lader 25, einen Akkumulator bzw. Sekundärbatterie 26, ein Speicherbatteriestromintegrationsmeter 27 (oder Speicherbatteriestrommeter), einen Kommunikationsabschnitt 28 und eine Fahrzeuglastquelle 29. Der Wechselstromkontaktteil 21 dient als ein Ausgabe-/Eingabeteil für Wechselstrom. Das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 22 dient als erstes Stromzufuhranschlussstrommessmittel, das mit dem Wechselstromkontaktteil 21 verbunden ist. Der Lader 25 liefert und empfängt den Wechselstrom zu und aus dem Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 22. Die Sekundärbatterie 26 dient als Antriebsspeicherbatterie. Das Speicherbatteriestromintegrationsmeter 27 dient als Speicherbatteriestrommessmittel zum Messen von der Sekundärbatterie 26 gelieferten Strom und aus der Sekundärbatterie 26 entladenem Strom. Der Kommunikationsabschnitt 28 dient als Kommunikationsmittel zum Kommunizieren mit der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1. Die Fahrzeuglastquelle 29 ist eine Stromlast, wie etwa eine Klimaanlage, die Strom im Fahrzeug verbraucht.
  • Das Elektrofahrzeug 2 beinhaltet auch einen Gleichstromkontaktteil 51 (zweiten Stromzufuhranschluss) und ein Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52. Der Gleichstromkontaktteil 51 dient als ein Eingabe-/Ausgabeteil für Gleichstrom. Das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 52 dient als mit dem Gleichstromkontaktteil 51 verbundenes zweites Stromzufuhranschlussstrommessmittel.
  • Das Elektrofahrzeug 2 beinhaltet auch einen Überwachungsabschnitt 23 und einen Speicherabschnitt 24. Der Überwachungsabschnitt 23 überwacht und steuert Operationen des Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeters 22, des Laders 25, des Kommunikationsabschnitts 28 und des Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeters 52. Der Speicherabschnitt 24 ist mit dem Überwachungsabschnitt 23 verbunden und speichert verschiedene, für die Stromüberwachung verwendete Informationen.
  • Das Fahrzeugsystem 20 ist konfiguriert, das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 22, den Überwachungsabschnitt 23, den Speicherabschnitt 24, das Speicherbatteriestromintegrationsmeter 27 (oder Speicherbatteriestrommeter), den Kommunikationsabschnitt 28 oder das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter 52 (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter), die oben beschrieben sind, zu beinhalten.
  • Die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 beinhaltet einen Kontaktteil 16, ein Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 für Wechsel- und Gleichstrom, eine Stromliefereinheit 11, einen Gebührenabrechnungsabschnitt 15 und einen Kommunikationsabschnitt 17. Das Stromintegrationsmeter dient als eine Eingabe-/Ausgabeteil für Wechsel- und Gleichstrom. Das Stromintegrationsmeter 12 ist mit dem Kontaktteil 16 verbunden. Die Stromliefereinheit 11 dient als eine Versorgungsquelle oder eine Bedarfsquelle von Wechsel- und Gleichstrom. Der Gebührenabrechnungsabschnitt 15 berechnet und rechnet ab eine für das Laden erforderliche Gebühr. Der Kommunikationsabschnitt 17 dient als Kommunikationsmittel zum Kommunizieren mit dem Elektrofahrzeug 2.
  • Die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 beinhaltet auch einen Steuerabschnitt 13 und eine Authentifizierungsabschnitt 14. Der Steuerabschnitt 13 steuert die Stromversorgungseinheit 11, das Stromintegrationsmeter 12, den Gebührenabrechnungsabschnitt 15 und den Kommunikationsabschnitt 17. Der Authentifizierungsabschnitt 14 ist mit dem Steuerabschnitt 13 verbunden und authentifiziert ID-Informationen und dergleichen.
  • Das Außer-Fahrzeugsystem 10 ist konfiguriert, das Stromintegrationsmeter 12, den Steuerabschnitt 13, den Authentifizierungsabschnitt 14 und den Kommunikationsabschnitt 17, die oben beschrieben sind, zu beinhalten.
  • Der Kommunikationsabschnitt 17 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und der Kommunikationsabschnitt 28 des Elektrofahrzeugs 2 sind miteinander über ein Kabel, wie etwa ein CAN (Controller Area Network) oder ein PLC (Power Line Communications), über einen Draht wie eine Stromleitung, oder über ein Funk-LAN oder Bluetooth (Warenzeichen), die keinen Draht verwenden, verbindbar. Dadurch können Daten zum Prüfen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge, Daten, die Rechnungsinformationen enthalten, Fehlerinformation und dergleichen dazwischen gesendet und empfangen werden.
  • Der Kontaktteil 16 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und der Wechselstromkontaktteil 21 und der Gleichstromkontaktteil 51 des Elektrofahrzeugs 2 sind miteinander über ein Kabel, wie etwa eine Stromleitung, verbunden, oder miteinander kontaktlos über elektromagnetische Induktion verbunden. Dadurch kann Strom von der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 an das Elektrofahrzeug 2 geliefert werden.
  • Die Stromversorgungseinheit 11 ist konfiguriert, Netz-Systemstrom (Wechselstrom) oder Gleichstrom zu liefern. In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die Wechselstrom liefert, ist die Stromversorgungseinheit 11 eine Wechselstromquelle und in einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise eine Schnellladestation ist, die Gleichstrom liefert, ist die Stromversorgungseinheit 11 eine Gleichstromquelle.
  • Das Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 ist eine Vorrichtung zum Detektieren der dem Elektrofahrzeug 2 gelieferten Strommenge (Lieferstrommenge). In einem Fall der Überwachung und Integrierung eines Stromwertes wird ein Stromintegrationsmeter verwendet, und im Falle einer Überwachung und Integration eines Leistungswerts wird ein Leistungsmeter verwendet. Als Stromintegrationsmeter kann ein allgemein erhältliches Produkt verwendet werden, aber es kann auch akzeptabel sein, dass ein einfaches Stromstärkenmessgerät verwendet wird, um einen Strom zu überwachen, und der Steuerabschnitt 13 führt Integration durch. Zusätzlich kann ein Voltmeter mit dem Stromintegrationsmeter kombiniert werden, so dass es als ein Leistungsmeter verwendet werden kann, das den Stromwert mit einem Spannungswert multipliziert, um dadurch in Leistung zu konvertieren.
  • Ein durch das Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 detektierter Wert wird als die Lieferstrommenge an den Steuerabschnitt 13 gegeben.
  • Der Steuerabschnitt 13 ist konfiguriert, einen Rechnungsinhalt (gesamte Lieferstrommenge und dergleichen) zu bestimmen, basierend auf der durch das Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 detektierten Lieferstrommenge.
  • Der Steuerabschnitt 13 ist auch konfiguriert, über den Kommunikationsabschnitt 17 an das Elektrofahrzeug 2 Informationen zur Lieferstrommenge zu senden, die aus dem Stromintegrationsmeter 12 (Leistungsmeter) gegeben wird.
  • Der Steuerabschnitt 13 ist auch konfiguriert, um durch die Stromversorgungseinheit 11 durchgeführte Stromlieferung basierend auf der Information zu steuern. Spezifisch erhält der Steuerabschnitt 13 vorab aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 Informationen zu einer Ladungskapazität und Restkapazität der Sekundärbatterie 26 des Elektrofahrzeugs 2 und Informationen dazu, ob das Laden zu einer vollen Ladung oder bis zu einer vorgegebenen Menge durchgeführt werden sollte und steuert die Stromzufuhr so, dass eine gewünschte Ladungsmenge erzielt wird.
  • Der Authentifizierungsabschnitt 14 überprüft, ob das Elektrofahrzeug 2 ein registrierter Anwender ist oder nicht, der berechtigt ist, eine Stromzufuhr aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 zu empfangen. In einem Fall, bei dem das Elektrofahrzeug 2 ein registrierter Anwender ist, authentifiziert der Authentifizierungsabschnitt 14 das Elektrofahrzeug 2 und in einem Fall, bei dem das Elektrofahrzeug 2 nicht ein registrierter Anwender ist, weist der Authentifizierungsabschnitt 14 die Stromzufuhr zurück. Ob das Elektrofahrzeug 2 ein registrierter Anwender ist oder nicht, wird bestimmt, indem beispielsweise die aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendete ID-Information überprüft wird. Ein solches System ist insbesondere effektiv, wenn die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die in einem Haushalt oder einem Büro platziert ist, und wirksam, wenn es nicht gewünscht wird, Strom jeglichem anderen Fahrzeug als einem Fahrzeug eines Haushaltmitglieds oder einem Fahrzeug eines Firmenmitglieds zuzuführen.
  • Der Gebührenabrechnungsabschnitt 15 berechnet und rechnet ab eine Gebühr, die für die Ladung erforderlich ist, basierend auf dem durch den Steuerabschnitt 13 bestimmten Rechnungsinhalt, nachdem die Ladung der Sekundärbatterie 26 abgeschlossen ist. In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Schnellladestation ist, kann eine Barzahlung, eine Zahlung mit einer Prepaid-Karte oder dergleichen ausgewählt werden. In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine in einem Büro platzierte Vorrichtung ist, ist es realistisch, dass ein Kredit vom Gehaltsbetrag eines Eigentümers des Elektrofahrzeugs 2 ausgewählt werden kann. Hier wird die Rechnungsinformation einer entsprechenden Finanzagentur über ein Kommunikationsnetzwerk (nicht gezeigt) mitgeteilt.
  • In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die in einem Haushalt platziert ist, besteht in der Tat wenig Notwendigkeit für eine Abrechnung. Jedoch kann vom Standpunkt der Wahrnehmung der Ausgaben des Ladens die Rechnungsinformation präsentiert werden.
  • Das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 des Elektrofahrzeugs 2 ist konfiguriert, die Menge an dem Elektrofahrzeug 2 über den Wechselstromkontaktteil 21 gelieferten Wechselstroms zu integrieren und einen integrierten Wert als zugeführten Strom an den Überwachungsabschnitt 23 auszugeben. Ähnlich zum Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 der Vorichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 in einem Fall eines Überwachens und Integrierens eines Stromwertes wird ein Stromintegrationsmeter verwendet und in einem Fall des Überwachens und Integrierens eines Leistungswerts wird ein Leistungsmeter verwendet. Es kann akzeptabel sein, dass ein simples Amperemeter verwendet wird, um einen Strom zu überwachen, und der Überwachungsabschnitt 23 eine Integration durchführt. Zusätzlich kann ein Voltmeter mit dem Stromintegrationsmeter kombiniert werden, so dass es als ein Leistungsmeter verwendet werden kann, das den Stromwert mit einem Spannungswert multipliziert, um dadurch in Leistung umzuwandeln.
  • Der Lader 25 beinhaltet einen Wechselstrom-Gleichstromwandler zum Umwandeln in Wechselstrom, damit über den Wechselstromkontaktteil 21 gelieferter Wechselstrom in die Sekundärbatterie 26 geladen werden kann und beinhaltet auch einen Gleichstrom-Wechselstromwandler, damit der Strom der Sekundärbatterie 26 an die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert werden kann.
  • Die Fahrzeuglastquelle 29 bedeutet eine Stromlast innerhalb des Elektrofahrzeugs 2. Beispielsweise wird eine Kühlungssystemvorrichtung, die betätigt wird, um einen Temperaturanstieg in der Sekundärbatterie 26 während des Ladens zu unterdrücken, oder eine Klimaanlage, welche verwendet wird, um einen Fahrzeuginnenraum vor dem Reisen im Sommer zu kühlen, während das Laden durchgeführt wird, während des Ladens betrieben. Daher wird der aus der Vorrichtung außerhalb des Fahrzeug 1 gelieferte Strom teilweise in diesen Fahrzeuglastquellen 29 verbraucht.
  • Das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 ist konfiguriert, den dem Elektrofahrzeug 2 über den Gleichstromkontaktteil 51 gelieferte Gleichstrommenge zu integrieren und einen integrierten Wert auszugeben als Information der Zufuhrstrommenge, an den Überwachungsabschnitt 23. Ähnlich dem Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 der Vorrichtung außerhalb des Fahrzeug 1 in einem Fall der Überwachung und Integration eines Stromwertes wird ein Stromintegrationsmeter verwendet und in einem Falle der Überwachung und Integrierung eines Leistungswertes wird ein Leistungsmeter verwendet. Es kann akzeptabel sein, dass ein einfaches Amperemeter verwendet wird, um einen Strom zu überwachen, und der Überwachungsabschnitt 23 eine Integration durchführt. Zusätzlich kann ein Voltmeter mit dem Stromintegrationsmeter kombiniert werden, so dass es als Leistungsmeter verwendet werden kann, das den Stromwert mit einem Spannungswert multipliziert, um dadurch in Leistung umzuwandeln.
  • Das Speicherbatteriestromintegrationsmeter 27 (oder Speicherbatteriestrommeter) ist konfiguriert, die an die Sekundärbatterie 26 geladene Ladungsmenge zu integrieren und den integrierten Wert als die Ladestrommenge, an den Überwachungsabschnitt 23 auszugeben. Ähnlich zum Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 wird in einem Fall der Überwachung und Integrierung eines Stromwertes ein Stromintegrationsmeter verwendet und wird im Falle des Überwachens und Integrierens eines Leistungswertes ein Leistungsmeter verwendet.
  • Der Speicherabschnitt 24 speichert als registrierte Anwenderinformationen die ID-Informationen und dergleichen, die vorab durch den registrierten Anwender deklariert worden sind. Wenn das Elektrofahrzeug 2 eine Stromzufuhr aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 empfängt, bei Anforderung aus dem Steuerabschnitt 13 der Außer-Fahrzeugsystem 1 Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1, liest der Überwachungsabschnitt 23 die ID-Informationen und dergleichen aus dem Speicherabschnitt 24 aus und sendet sie an den Kommunikationsabschnitt 17 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 per Draht oder ohne.
  • Der Überwachungsabschnitt 23 ist konfiguriert, die Ladestrommenge aus dem Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 und die Zufuhrstrommenge aus dem Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Strommeter) 22 oder die Zufuhrstrommenge aus dem Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 zu erhalten und weiter über den Kommunikationsabschnitt 28 die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gesendete Lieferstrommenge zu erhalten. Der Überwachungsabschnitt 23 ist auch konfiguriert, um an die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 über den Kommunikationsabschnitt 28 Informationen der Ladestrommenge zu senden, die aus dem Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 erhalten werden.
  • Der Überwachungsabschnitt 23 vergleicht die Zufuhrstrommenge und die Ladestrommenge, die im Elektrofahrzeug 2 erhalten sind, mit der aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 bereitgestellten Lieferstrommenge und überwacht basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität, die in einem Stromsystem zwischen der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und dem Elektrofahrzeug 2 oder zwischen dem Wechselstromkontaktteil 21 und der Sekundärbatterie 26 des Elektrofahrzeugs 2 auftritt.
  • <Betrieb>
  • Als Nächstes wird ein Betrieb des Stromüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von in den 2 und 3 gezeigten Flussdiagrammen und unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • 2 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Betriebs des Außer-Fahrzeugsystems 10, das in der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 vorgesehen ist. Das Außer-Fahrzeugsystem 10 beginnt bei Verbindung mit dem Elektrofahrzeug 2, den Betrieb und zuerst erhält im Schritt S11 der Kommunikationsabschnitt 17 Informationen bezüglich Ladung, einschließlich Information zum Elektrofahrzeug 2, wie etwa der ID-Information, die anzeigt, ob das Elektrofahrzeug 2 diese Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 abonniert hat oder nicht, und teilt dem Steuerabschnitt 13 die Information mit.
  • Der Steuerabschnitt 13 gibt die erhaltenen ID-Informationen und dergleichen an den Authentifizierungsabschnitt 14. Der Authentifizierungsabschnitt 14 bestimmt, ob das Elektrofahrzeug 2 berechtigt ist, eine Stromzufuhr zu empfangen oder nicht (Schritt S12). Spezifisch vergleicht der Authentifizierungsabschnitt 14 die ID-Information und dergleichen, die vorab im Authentifizierungsabschnitt 14 registriert sind, mit der ID-Information und dergleichen des Elektrofahrzeugs 2, die aus dem Steuerabschnitt 13 gegeben werden, und bestimmt, ob sie miteinander koinzidieren oder nicht.
  • Falls der Authentifizierungsabschnitt 14 bestimmt, dass das Elektrofahrzeug 2 nicht berechtigt ist, eine Stromzufuhr zu empfangen, d.h. falls der Authentifizierungsabschnitt 14 feststellt, dass die im Speicherabschnitt 24 des Elektrofahrzeugs 2 aufgezeichneten ID-Informationen und dergleichen nicht mit den vorab im Authentifizierungsabschnitt 14 registrierten ID-Informationen und dergleichen koinzident sind, teilt der Authentifizierungsabschnitt 14 dem Steuerabschnitt 13 dies mit und der Steuerabschnitt 13 gibt an die Stromversorgungseinheit 11 ein Steuersignal aus, um das Laden zu untersagen oder anzuhalten. Dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S19.
  • Im Schritt S19 präsentiert der Steuerabschnitt 13 eine Fehleranzeige, welche anzeigt, dass das Elektrofahrzeug 2 ein Fahrzeug ist, das nicht berechtigt ist, eine Stromzufuhr zu empfangen, auf einem Anzeigeabschnitt (wie etwa eine Anzeigevorrichtung in einem nicht gezeigten Bedienpaneel), das ein Anzeigemittel des Außer-Fahrzeugsystems 10 ist.
  • Andererseits, falls der Authentifizierungsabschnitt 14 feststellt, dass das Elektrofahrzeug 2 berechtigt ist, eine Stromzufuhr zu empfangen, d.h. falls der Authentifizierungsabschnitt 14 feststellt, dass die im Speicherabschnitt 24 des Elektrofahrzeugs 2 aufgezeichnete ID-Information und dergleichen mit der vorab im Authentifizierungsabschnitt 14 registrierten ID-Information und dergleichen koinzident ist, teilt der Authentifizierungsabschnitt 14 dem Steuerabschnitt 13 dies mit und gibt der Steuerabschnitt 13 ein Steuersignal, das Laden gestattet, an die Stromversorgungseinheit 11 aus. Dann bewegt sich der Prozess zu Schritt S13.
  • Im Schritt S13 wird beispielsweise eine Einstellung zum Justieren eines Fehlers zwischen den Strommetern der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und des Elektrofahrzeugs 2 vorgenommen, die in diesem Fall das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Strommeter) 22 oder das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 des Elektrofahrzeugs 2 sind, und es wird auch eine Auswahl eines Zahlungsverfahrens durchgeführt, um beispielsweise auszuwählen, ob Rechnungszahlung eine Zahlung bar oder mit einer Prepaid-Karte ist, basierend auf einer vom Anwender gegebenen Anweisung.
  • In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die in einem Haushalt platziert ist, kann die Auswahl des Zahlungsverfahrens weggelassen werden. Nachdem die Einstellung der Strommeter an beiden Seiten und die Auswahl des Rechnungszahlungsverfahrens abgeschlossen sind, bewegt sich der Prozess zu Schritt S14 weiter.
  • Im Schritt S14 steuert der Steuerabschnitt 13 die Stromversorgungseinheit 11, um eine Stromzufuhr des Elektrofahrzeugs 2 zu starten und dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S15.
  • Im Schritt S15 sendet der Steuerabschnitt 13 an das Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 die durch das Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 detektierte Stromliefermenge als Information zur Zufuhrstrommenge. Der Steuerabschnitt 13 vergleicht auch die durch das Stromintegrationsmeter (oder Leistungsmeter) 12 detektierte Lieferstrommenge mit der in der Information zur Ladestrommenge, die aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendet wird, enthaltenen Ladestrommenge.
  • Der Steuerabschnitt 13 bestimmt, ob das Elektrofahrzeug 2 normal mit Strom versorgt worden ist oder nicht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs (Schritt S16). Spezifischer bestimmt der Steuerabschnitt 13, ob eine Differenz oder ein Verhältnis zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge gleich oder kleiner einem vorgegebenen Wert ist, der vorab eingestellt worden ist. Falls die Differenz den vorgegebenen Wert übersteigt, wird festgestellt, dass es ein Problem im Stromzufuhrpfad zwischen der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und dem Elektrofahrzeug 2 gibt, oder es eine Möglichkeit gibt, dass eine Abnormalität wie ein Kurzschluss in einem elektrischen Pfad innerhalb des Elektrofahrzeugs 2 auftritt. Somit präsentiert der Steuerabschnitt 13 die Fehleranzeige, welche anzeigt, dass die Stromzufuhr nicht normal durchgeführt worden ist, auf dem Anzeigeabschnitt (wie etwa einer Anzeigevorrichtung in einem nicht gezeigten Bildpaneel), welches das Anzeigemittel des Außer-Fahrzeugsystems 10 ist (Schritt S19). Dieser vorgegebene Wert wird beispielsweise als das Verhältnis der Differenz zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge relativ zur Liefermenge definiert. Die Einstellung wird derart vorgenommen, dass beispielsweise die Fehleranzeige präsentiert wird, wenn der Wert 10% übersteigt. In einem Fall, bei dem der vorgegebene Wert als der Prozentsatz des Verhältnisses zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge definiert ist, wird die Einstellung so vorgenommen, dass beispielsweise die Fehleranzeige präsentiert wird, wenn der Wert unter 90% fällt.
  • Falls im Schritt S16 festgestellt wird, dass das Elektrofahrzeug 2 normal mit Strom versorgt worden ist, d.h. falls die Differenz des Verhältnisses zwischen der Lieferstrommenge, die durch das Stromintegrationsmeter 12 (oder Strommeter) detektiert worden ist und der in der Information zur Ladestrommenge, die aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendet wird, enthaltenen Ladestrommenge gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist, bewegt sich der Prozess zum Schritt S17.
  • Im Schritt S17 wird detektiert, ob eine Stromzufuhrabschlussanweisung vom Anwender empfangen worden ist oder nicht, oder ob die Sekundärbatterie 26 bis zur vollen Ladung (oder zur vorgegebenen Menge) geladen worden ist oder nicht, und wird dadurch bestimmt, ob die Stromzufuhr abgeschlossen werden sollte. Falls festgestellt wird, dass die Stromzufuhr nicht abgeschlossen werden sollte, werden der Schritt S15 und die nachfolgenden Schritte wiederholt. Das heißt, in einem Fall, bei dem der Anwender den Abschluss der Stromzufuhr über das (nicht gezeigte) Bedienungspaneel des Außer-Fahrzeugsystems 10 angewiesen hat oder in einem Fall, bei dem die Ladestrommenge der Sekundärbatterie 26, die in der Information zur Ladestrommenge enthalten ist, die aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendet wird, volle Ladung (oder die vorgegebene Menge) erreicht hat, wird festgestellt, dass die Stromzufuhr abgeschlossen werden sollte und in anderen Fällen wird die Stromzufuhr fortgesetzt. Hier hat der Steuerabschnitt 13 bereits aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 die Information dazu erhalten, ob die Sekundärbatterie 26 des Elektrofahrzeugs 2 bis zur vollen Ladung oder zur vorgegebenen Menge geladen werden sollte, zu der Zeit, wenn das Außer-Fahrzeugsystem 10 mit dem Elektrofahrzeug 2 verbunden wurde.
  • Falls im Schritt S17 festgestellt wird, dass die Stromzufuhr abgeschlossen werden sollte, geht der Prozess zu Schritt S18.
  • Im Schritt S18 bestimmt der Steuerabschnitt 13 den Rechnungsinhalt und gibt eine Rechnungsanweisung an den Gebührenabrechnungsabschnitt 15 aus. Der Gebührenabrechnungsabschnitt 15 berechnet die für das Laden der Sekundärbatterie 26 erforderliche Gebühr, basierend auf dem durch den Steuerabschnitt 13 bestimmten Rechnungsinhalt. Dann wird die Abrechnung durchgeführt und somit wird der Prozess an der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 - Seite abgeschlossen. Falls die Stromzufuhr nicht normal durchgeführt worden ist und ein Fehler präsentiert wird (Schritt S19), wird keine Rechnungslegung durchgeführt und somit wird der Prozess der Seite der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 abgeschlossen.
  • In diesem Fall ist die Differenz zwischen der durch das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 detektierten Lieferstrommenge und der in der Information zur Ladestrommenge, die aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendet wird, enthaltenen Ladestrommenge klein. Daher kann die Gesamt-Lieferstrommenge basierend auf der durch das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 detektierten Lieferstrommenge berechnet werden und kann die Gesamt-Lieferstrommenge, die derart berechnet wird, als Rechnungsinhalt eingestellt werden. Der Gebührenabrechnungsabschnitt 15 führt die Rechnung durch Multiplizieren der Gesamt-Lieferstrommenge mit einem Elektrizitätspreis durch. In einem Fall, bei dem das Außer-Fahrzeugsystem 10 beispielsweise eine Schnellladestation ist, kann ein Wert, der Kosten des Handhabens des Außer-Fahrzeugsystems 10 sowie einen Profit beinhaltet, als Einheitselektrizitätspreis eingestellt werden.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb des in dem Elektrofahrzeug 2 vorgesehenen Fahrzeugsystems 20 unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
  • Das Fahrzeugsystem 20 beginnt bei Verbindung mit der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 den Betrieb und zuerst liest in Schritt S21 der Überwachungsabschnitt 23 aus dem Speicherabschnitt 24 Informationen bezüglich dem Laden aus, einschließlich von Informationen zum eigenen Fahrzeug (Elektrofahrzeug 2), wie etwa ID-Informationen, die für die Bestimmung davon notwendig sind, ob das Elektrofahrzeug 2 die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 abonniert oder nicht, und gibt die Informationen über den Kommunikationsabschnitt 28 aus und teilt dem Steuerabschnitt 13 die Information über den Kommunikationsabschnitt 17 mit.
  • Dann bestimmt der Authentifizierungsabschnitt 14 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1, ob das Elektrofahrzeug 2 ein Fahrzeug ist oder nicht, dem gestattet ist, eine Stromzufuhr zu empfangen. Der Steuerabschnitt 13 sendet ein Bestimmungsergebnis über den Kommunikationsabschnitt 17 und der Überwachungsabschnitt 23 empfängt das Bestimmungsergebnis über den Kommunikationsabschnitt 28.
  • In Schritt S22 wird geprüft, ob eine Stromzufuhr als Ergebnis der Bestimmung der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gestattet ist oder nicht, das heißt ob ein Laden aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gestattet ist oder nicht. Falls ein Prüfergebnis ist, dass das Laden aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 nicht gestattet ist, pausiert der Überwachungsabschnitt 23 den Prozess und der Prozess bewegt sich zu Schritt S30.
  • Im Schritt S30 führt der Überwachungsabschnitt 23 einen Fehlerprozess wie etwa Einstellen eines Flags durch, welches anzeigt, dass das Laden aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 nicht gestattet ist, oder das Speichern der Fehlerinformation.
  • Falls im Schritt S22 das Ergebnis der Überprüfung ist, dass das Laden aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gestattet ist, gibt in einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die Wechselstrom liefert, der Überwachungsabschnitt 23 an den Lader 25 ein Steuersignal zum Starten des Ladens aus und der Prozess bewegt sich zu Schritt S23. In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise eine Schnellladestation ist, die Gleichstrom liefert, bewegt sich der Prozess unmittelbar zum Schritt S23.
  • Im Schritt S30 treibt in einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 eine Vorrichtung ist, die Wechselstrom liefert, der Lader 25, der das Steuersignal zum Starten des Ladens empfangen hat, eine Steuerschaltung zum Umwandeln von aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 gelieferten Wechselstrom in einen Gleichstrom zum Laden der Sekundärbatterie 26 an, um das Laden zu starten. Dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S24. In einem Fall, bei dem die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 beispielsweise eine Schnellladestation ist, die Gleichstrom liefert, wird das Laden unmittelbar gestartet.
  • Im Schritt S24 misst in einem Fall, bei dem Wechselstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, der Überwachungsabschnitt 23 die dem Wechselstromkontaktteil 21 gelieferte Zufuhrstrommenge mittels dem Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 und in einem Fall, bei dem Gleichstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, misst der Überwachungsabschnitt 23 die an den Gleichstromkontaktteil 51 gelieferte Zufuhrstrommenge mittels des Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeters (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52. Dann wird die gemessene Menge als die Information zur Zufuhrstrommenge erhalten und der Prozess bewegt sich zum Schritt S25.
  • Im Schritt S25 misst der Überwachungsabschnitt 23 die Ladestrommenge (die Ladestrommenge am Batterieanschluss), die in die Sekundärbatterie 26 geladen ist, mittels des Speicherbatteriestromintegrationsmeters (oder Speicherbatteriestrommeter) 27. Dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S26.
  • In Schritt S26 berechnet in einem Fall, bei dem Wechselstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, der Überwachungsabschnitt 23 die Stromverbrauchsmenge, die in der Fahrzeuglastquelle 29 verbraucht wurde, basierend auf einer Differenz zwischen der durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 detektierte Zufuhrstrommenge und der durch das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 detektierte Ladestrommenge. Dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S27. In einem Fall, bei dem Gleichstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, wird dieser Prozessschritt nicht durchgeführt und der Prozess bewegt sich zu Schritt S27.
  • Im Schritt S27 vergleicht der Überwachungsabschnitt 23 die durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 detektierte Zufuhrstrommenge oder das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 mit der in der Information zur Zufuhrstrommenge, die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 über den Kommunikationsabschnitt 28 gesendet ist, enthaltenen Lieferstrommenge. Dann bewegt sich der Prozess zu Schritt S28 weiter.
  • Im Schritt S28 bestimmt der Überwachungsabschnitt 23, ob der Strom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 normal zugeführt worden ist, basierend auf dem Vergleichsergebnis zwischen der oben beschriebenen Lieferstrommenge und der oben beschriebenen Ladestrommenge. Spezifischer bestimmt der Überwachungsabschnitt 23, ob die Differenz zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge gleich oder kleiner einem vorgegebenen Wert (erster vorgegebener Wert) ist, der vorab eingestellt worden ist, oder nicht. Falls die Differenz den vorgegebenen Wert übersteigt, wird festgestellt, dass es ein Problem zwischen der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und dem Elektrofahrzeug 2 gibt. Somit wird ein Fehlerprozess durchgeführt, wie etwa Einstellen eines Flags, welches anzeigt, dass Strom nicht normal zugeführt worden ist, oder Speichern der Fehlerinformation (Schritt S30). Dieser vorgegebene Wert wird beispielsweise als der Prozentsatz der Differenz zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge relativ zur Liefermenge definiert. Die Einstellung wird so vorgenommen, dass beispielsweise die Fehleranzeige präsentiert wird, wenn der Wert 10% übersteigt.
  • Im Schritt S28 wird auch in einem Fall, bei dem Wechselstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, festgestellt, ob der zugeführte Strom normal in die Sekundärbatterie 26 geladen wird oder nicht. Spezifisch wird bestimmt, ob die Stromverbrauchsmenge, welche als Differenz zwischen der Zufuhrstrommenge und der Ladestrommenge definiert ist, die im Schritt S26 berechnet ist, gleich oder niedriger einem vorgegebenen Wert ist (zweiter vorgegebener Wert), oder nicht, der vorab eingestellt worden ist. Falls die Differenz den vorgegebenen Wert übersteigt, wird festgestellt, dass die Möglichkeit besteht, dass eine Abnormalität wie etwa ein Kurzschluss im elektrischen Pfad innerhalb des Elektrofahrzeugs 2 auftritt. Somit wird der Fehlerprozess durchgeführt, wie etwa Einstellen des Flags, welches anzeigt, dass Strom nicht normal zugeführt worden ist, oder Speichern der Fehlerinformation (Schritt S30). Dieser vorgegebene Wert ist beispielsweise definiert als der Prozentsatz der Stromverbrauchsmenge relativ zur Zufuhrstrommenge und die Einstellung wird so gemacht, dass beispielsweise eine Fehleranzeige präsentiert wird, wenn der Wert 10% übersteigt.
  • Falls andererseits in Schritt S28 die Differenz zwischen der Lieferstrommenge und der Ladestrommenge gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist, der vorab eingestellt worden ist, oder falls die Stromverbrauchsmenge gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist, der vorab eingestellt worden ist, wird festgestellt, dass der Strom normal zugeführt worden ist. Dann bewegt sich der Prozess zum Schritt S29.
  • In Schritt S29 detektiert der Überwachungsabschnitt 23, ob eine Stromzufuhrabschlussanweisung vom Anwender empfangen wird oder ob die Sekundärbatterie 26 die volle Ladung (die vorgegebene Menge) erreicht hat oder nicht und bestimmt dadurch, ob die Stromzufuhr abgeschlossen werden sollte oder nicht. Falls festgestellt wird, dass die Stromzufuhr nicht abgeschlossen werden sollte, werden Schritt S24 und nachfolgende Schritte wiederholt. Das heißt, in einem Fall, bei dem der Anwender den Abschluss der Stromzufuhr über das (nicht gezeigte) Bedienungspaneel innerhalb des Elektrofahrzeugs angewiesen hat, oder in einem Fall, wo die Ladungsmenge in der Sekundärbatterie 26 die volle Ladung (die vorgegebene Menge) erreicht hat, wird festgestellt, dass die Stromzufuhr abgeschlossen werden sollte und in den anderen Fällen wird die Stromzufuhr fortgesetzt. Ob die Sekundärbatterie 26 des Elektrofahrzeugs 2 bis zur vollen Ladung oder bis zur vorgegebenen Menge geladen werden sollte, kann hier vorab durch ein Ladesystem im Elektrofahrzeug 2 eingestellt werden, oder kann alternativ durch den Anwender über das (nicht gezeigte) Bedienpaneel innerhalb des Elektrofahrzeugs eingestellt werden.
  • Falls im Schritt S29 festgestellt wird, dass die Ladung abgeschlossen werden sollte, gibt in einem Fall, bei dem Wechselstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, der Überwachungsabschnitt 23 eine Ladungssteuerstoppanweisung an den Lader 25 aus. Somit wird der Prozess auf der Seite des Elektrofahrzeugs 2 abgeschlossen. In einem Fall, bei dem Gleichstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, wird die Ladungssteuerstoppanweisung aus dem Kommunikationsabschnitt 28 an den Steuerabschnitt 13 über den Kommunikationsabschnitt 17 des Elektrofahrzeugs 2 gegeben. Somit wird der Prozess auf der Seite des Elektrofahrzeugs 2 abgeschlossen.
  • Der Steuerabschnitt 13 empfängt die Ladungssteuerstoppanweisung und steuert dann die Stromversorgungseinheit 11, um so die Stromausgabe zu stoppen.
  • Auch wenn das Fahrzeugsystem 20 den Fehlerprozess in Schritt S30 in einem Fall durchführt, bei dem Wechselstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, wird die Ladungssteuerstoppanweisung an den Lader 25 ausgegeben, und wird in einem Fall, bei dem Gleichstrom aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert wird, die Ladungssteuerstoppanweisung aus dem Kommunikationsabschnitt 28 an den Steuerabschnitt 13 über den Kommunikationsabschnitt 17 des Elektrofahrzeugs 2 gegeben. Somit wird der Prozess auf Seite des Elektrofahrzeugs 2 abgeschlossen.
  • <Wirkungen>
  • Wie oben beschrieben, kann im Stromüberwachungssystem für das Elektrofahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform 1 die in der Fahrzeuglastquelle 29 verbrauchte Stromverbrauchsmenge korrekt berechnet werden, basierend auf der Differenz zwischen der durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 detektierten Ladestrommenge.
  • Dann wird festgestellt, ob die Stromverbrauchsmenge gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist, der vorab eingestellt worden ist, oder nicht. Falls die Differenz den vorgegebenen Wert übersteigt, wird festgestellt, dass der Strom nicht normal zugeführt worden ist und der Fehlerprozess wird durchgeführt, um die Stromzufuhr zu stoppen. Dies verhindert das Auftreten eines Problems mit der Rechnungsbezahlung, das ansonsten aufgrund einer Differenz zwischen der durch das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 detektierten Ladestrommenge verursacht werden könnte.
  • Falls die Differenz zwischen der durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 oder das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 detektierten Lieferstrommenge den vorgegebenen Wert übersteigt, kann festgestellt werden, dass es ein Problem zwischen der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 und dem Elektrofahrzeug 2 gibt, und es kann eine Abnormalität im Stromzufuhrpfad oder dergleichen detektiert werden.
  • Da das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 und das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 bereitgestellt sind, kann der Strom am Stromzufuhranschluss nicht nur für Wechselstrom, sondern auch für Gleichstrom gemessen werden. Somit kann eine Abnormalität sowohl in einem Wechselstromzufuhrpfad als auch einem Gleichstromzufuhrpfad detektiert werden.
  • Die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 bestimmt, ob die Differenz oder das Verhältnis zwischen der durch das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 detektierten Lieferstrommenge und der aus dem Elektrofahrzeug 2 über den Kommunikationsabschnitt 17 gesendeten Ladestrommenge gleich oder kleiner dem vorgegebenen Wert ist, der vorab eingestellt worden ist. Falls die Differenz oder das Verhältnis den vorgegebenen Wert übersteigt, wird die Fehleranzeige präsentiert. In einem Fall, bei dem die Fehleranzeige präsentiert wird, wird keine Rechnung durchgeführt. Dies verhindert das Auftreten eines Problems mit der Rechnungsbezahlung, die andernfalls aufgrund einer Differenz zwischen der durch das Stromintegrationsmeter (oder Strommeter) 12 der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 detektierten Ladestrommenge verursacht werden könnten.
  • Im Stromüberwachungssystem für das Elektrofahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform 1 kann für eine effiziente Verwendung erneuerbarer Energie in einem intelligenten Netz oder für eine Stromspitzenverschiebung die Sekundärbatterie 26 des Elektrofahrzeugs 2 als temporäres Speichermittel oder als eine Notstromquelle im Falle einer Katastrophe verwendet werden. Das heißt, dass es in einem Fall, bei dem die Sekundärbatterie 26 als temporäres Speichermittel verwendet wird, ausreicht, dass derselbe Betrieb wie in der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform 1 durchgeführt wird. In diesem Fall wird keine Abrechnung durchgeführt. In einem Fall, bei dem die Sekundärbatterie 26 als eine Notstromquelle im Falle einer Katastrophe verwendet wird, steuert der Überwachungsabschnitt 23 das Elektrofahrzeug 2 die Entladung der Sekundärbatterie 26 und liefert den Strom in der Sekundärbatterie 26 an die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1. Entsprechend wird der Gleichstrom-Wechselstromwandler des Laders 25 gesteuert, eine Gleichstrom-Wechselstrom-Umwandlung durchzuführen, und Wechselstrom wird aus dem Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 über den Wechselstromkontaktteil 21 an die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 geliefert.
  • In einer anderen möglichen Konfiguration wird aus der Sekundärbatterie 26 ausgegebener Gleichstrom an die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 über das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 und den Gleichstromkontaktteil 51 ausgegeben. In diesem Fall macht die Bereitstellung eines Gleichstrom-Wechselstrom-Wandlers in der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 diese Konfiguration auch auf einen Fall anwendbar, bei dem die Stromversorgungseinheit 11 ein übliches Wechselstromsystem ist.
  • In diesen Fällen erkennt der Überwachungsabschnitt 23 die Ladungskapazität und die Restkapazität in der Sekundärbatterie 26 und steuert die Entladung der Sekundärbatterie 26, um damit eine übermäßige Entladung zu vermeiden.
  • Darüber hinaus kann die in der Fahrzeuglastquelle 29 verbrauchte Stromverbrauchsmenge korrekt berechnet werden. Entsprechend kann in einem Fall der Lieferung des Stroms in der Sekundärbatterie 26 an das intelligente Netz eine Steuerung so gemacht werden, dass die Summe des an das intelligente Netz gelieferten Stroms und des im Elektrofahrzeug 2 selbst verbrauchten Stroms die Ladungskapazität der Sekundärbatterie 26 nicht übersteigt. Somit wird eine übermäßige Entladung verhindert.
  • Auf diese Weise ist es im Stromüberwachungssystem für das Elektrofahrzeug gemäß der bevorzugten Ausführungsform 1 auch möglich, Strom aus dem Elektrofahrzeug 2 an das intelligente Netz zu liefern.
  • <Bevorzugte Ausführungsform 2>
  • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Stromüberwachungssystem für ein Elektrofahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Stromüberwachungssystem für das Elektrofahrzeug gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform beinhaltet das in der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 montierte Außer-Fahrzeugsystem 10 und ein im Elektrofahrzeug 2 montiertes Fahrzeugsystem 20A. Dieselben Teile der Konfiguration wie jene des Stromüberwachungssystem der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform 1 werden durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und eine redundante Beschreibung wird vermieden.
  • Das Fahrzeugsystem 20A ist konfiguriert, das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22, den Überwachungsabschnitt 23, den Speicherabschnitt 24, das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27, den Kommunikationsabschnitt 28, das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 und einen Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt 30 zu enthalten.
  • Der Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt 30 weist eine Funktion zum konstanten Überwachen eines Betriebsstatus der Fahrzeuglastquelle 29, die ein im Fahrzeug existierendes Stromvariationselement ist, und zum Benachrichtigen des Überwachungsabschnitts 23 über einen Stromvariationswert gemäß dem Betrieb der Fahrzeuglastquelle 29 auf.
  • Hier wird ein Beispiel dafür, was im Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt 30 überwacht wird, unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. In 5 sind das Fahrzeugstromvariationselement, dessen Nennleistung und ein Betriebs-Flag gezeigt. Das Betriebs-Flag, das auf 1 gesetzt ist, zeigt einen Betriebszustand an und das auf 0 gesetzte Betriebs-Flag zeigt einen Halt-Zustand an.
  • In 5 sind eine Kühlsystemvorrichtung für eine Batterie, eine Klimaanlage und ein Audiosystem als Beispiele des Fahrzeugstromvariationselements gezeigt. Die Nennleistungen der Kühlungssystemvorrichtung für eine Batterie, der Klimaanlage und des Audiosystems betragen 1 kW, 3 kW, bzw. 0,1 kW.
  • Der Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt 30 berechnet einen Gesamtwert der Nennleistungen der Stromvariationselemente, deren Betriebszustands-Flags 1 sind, d.h. einen Gesamtwert der Nennleistungen der Stromvariationselemente, welche arbeiten. Dann teilt der Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt 30 dem Überwachungsabschnitt 23 den Gesamtwert mit.
  • Im Schritt S28, der oben unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist, vergleicht der Überwachungsabschnitt 23 die Stromverbrauchsmenge, welche als die Differenz zwischen der Zufuhrstrommenge und der Ladestrommenge definiert ist, mit dem Gesamtwert der Nennleistungen, und falls die Stromverbrauchsmenge den Gesamtwert der Nennleistungen übersteigt, bestimmt der Überwachungsabschnitt 23, dass eine Möglichkeit des Auftretens einer Abnormalität besteht, wie etwa ein Kurzschluss in einem elektrischen Pfad innerhalb des Elektrofahrzeugs 2.
  • Auf diese Weise wird jedes der Variationselemente, welches den innerhalb des Elektrofahrzeugs verbrauchten Strom variiert, überwacht, und dadurch kann die Stromverbrauchsmenge innerhalb des Elektrofahrzeugs korrekter überwacht werden.
  • In den bevorzugten Ausführungsformen 1 und 2, die oben beschrieben sind, wird bestimmt, ob der Strom normal zugeführt worden ist, oder nicht, basierend auf der Differenz zwischen der durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 oder das Gleichstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (oder Gleichstromzufuhranschlussstrommeter) 52 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 detektierten Lieferstrommenge. Jedoch werden selbst in einem Fall des Bestimmens basierend auf dem Verhältnis dazwischen dieselben Effekte erzielt.
  • Die Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität in einem elektrischen Pfad innerhalb des Elektrofahrzeugs 2 wird basierend auf der Differenz zwischen der durch das Wechselstromzufuhranschlussstrom-Integrationsmeter (der Wechselstromzufuhranschlussstrommeter) 22 detektierten Zufuhrstrommenge und der durch das Speicherbatteriestromintegrationsmeter (oder Speicherbatteriestrommeter) 27 detektierten Ladestrommenge bestimmt. Jedoch werden selbst in einem Fall, in dem sie basierend auf dem Verhältnis dazwischen bestimmt wird, dieselben Effekte erhalten.
  • Im oben gezeigten Beispiel, falls im unter Bezugnahme auf 3 beschriebenem Schritt S28 festgestellt wird, dass der Strom nicht normal zugeführt worden ist, wird in Schritt S30 der Fehlerprozess durchgeführt. Jedoch kann eine Konfiguration zum Benachrichtigen einer Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs oder einem Anwender, über den Fehler, wie etwa Notifizieren der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs 1 zum Fehler über den Kommunikationsabschnitt 28 in Kombination verwendet werden. Diese Konfiguration ermöglicht es dem Anwender, zu erkennen, dass der Strom nicht normal zugeführt worden ist.
  • Darüber hinaus kann in einem Fall, bei dem festgestellt wird, dass der Strom nicht normal zugeführt worden ist, beispielsweise falls abnormaler Strom der Sekundärbatterie 26 geliefert wird oder abnormaler Strom nach außerhalb des Elektrofahrzeugs entladen wird, eine solche Konfiguration in Kombination damit verwendet werden, dass der Überwachungsabschnitt 23 einen Elektromagnetkontaktor oder einen Elektromagnetschaltungsunterbrecher, der ein Kontaktor genannt wird, der in der mit der Sekundärbatterie 26 verbundenen Stromleitung vorgesehen ist, so steuert, dass die Stromleitung geöffnet wird, um dadurch zwangsweise den Strom zu blockieren. Diese Konfiguration verhindert die Anlegung einer Last an die Sekundärbatterie 26 und einem Einfluss auf die Außenseite des Elektrofahrzeugs.
  • Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können angemessen modifiziert oder weggelassen werden, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
  • Während die Erfindung detailliert gezeigt und beschrieben worden ist, ist die vorstehende Beschreibung in allen ihren Aspekten illustrativ und nicht beschränkend. Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen und Variationen erdacht werden können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims (7)

  1. Stromüberwachungssystem, umfassend: ein Fahrzeugsystem (20), das in einem Elektrofahrzeug (2) montiert ist, dessen Antriebsquelle in eine Antriebsspeicherbatterie (26) geladener Strom ist, wobei das Fahrzeugsystem einen Stromzustand der Antriebsspeicherbatterie überwacht; und ein Außer-Fahrzeugsystem (10), das an einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs (1) montiert ist, welche dem Elektrofahrzeugs Strom liefert, wobei das Außer-Fahrzeugsystem (10) die Stromlieferung an das Elektrofahrzeug überwacht, wobei das Elektrofahrzeug (2) einen ersten Stromzufuhranschluss (21) zum Liefern und Empfangen von Wechselstrom zu und aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) und einen zweiten Stromzufuhranschluss (51) zum Liefern und Empfangen von Gleichstrom zu und aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) umfasst, wobei das Fahrzeugsystem (20) umfasst: - ein erstes Stromzufuhranschlussstrommessmittel (22) zum Messen einer ersten Stromzufuhrmenge, die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den ersten Stromzufuhranschluss (21) geliefert wird, - ein zweites Stromzufuhranschlussstrommessmittel (52) zum Messen einer zweiten Stromzufuhrmenge, die aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den zweiten Stromzufuhranschluss (52) zugeführt wird, - ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmittel (28) zur Kommunikation mit der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1), - ein Speicherbatteriestrommessmittel (27) zum Messen einer Ladestrommenge, welche in die Antriebsspeicherbatterie (26) geladen ist; und - ein Überwachungsabschnitt (23), der das erste und zweite Stromzufuhranschlussstrommessmittel, das Kommunikationsmittel und das Speicherbatteriestrommessmittel steuert, die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) einen Stromzufuhranschluss (16) zum Liefern und Empfangen von Wechselstrom und Gleichstrom zu und aus dem Elektrofahrzeug (2) umfasst, wobei das Außer-Fahrzeugsystem (10) umfasst: - ein Stromzufuhranschlussstrommessmittel (12) das mit dem Stromzufuhranschluss verbunden ist, zum Messen einer dem Elektrofahrzeug zugeführten Versorgungsstrommenge, - ein Außer-Fahrzeug-vorrichtungsseitiges Kommunikationsmittel (17) zur Kommunikation mit dem Elektrofahrzeug (2); und - einen Steuerabschnitt (13), der das Stromzufuhranschlussstrommessmittel und das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) steuert, wobei der Steuerabschnitt (13) die durch das Stromzufuhranschlussstrommessmittel gemessene Zufuhrstrommenge veranlasst, als Information aus dem Außer-Fahrzeug-Vorrichtungsseitigen Kommunikationsmittel (17) über das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) an den Überwachungsabschnitt (23) übertragen zu werden, wobei der Überwachungsabschnitt (23) Lieferung und Empfang von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug (2) und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) überwacht, basierend auf der ersten und zweiten Zufuhrstrommenge und Lieferstrommenge, die als die Information aus dem Außer-Fahrzeugsystem (10) gesendet ist, und auch den Stromverbrauch im Elektrofahrzeug (2) überwacht, basierend auf den ersten und zweiten Zufuhrstrommengen und der LadeStrommenge .
  2. Stromüberwachungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Überwachungsabschnitt (23) des Fahrzeugsystems Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität zwischen dem ersten oder zweiten Stromzufuhranschluss (22, 52) des Elektrofahrzeugs (2) und dem Stromzufuhranschluss der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs basierend auf einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen der ersten oder zweiten Zufuhrstrommenge und der Lieferstrommenge bestimmt, der Überwachungsabschnitt (23) des Fahrzeugsystems Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität in dem Elektrofahrzeug (2) basierend auf einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen der ersten oder zweiten Zufuhrstrommenge und der Ladestrommenge bestimmt.
  3. Stromüberwachungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Überwachungsabschnitt (23) des Fahrzeugsystems die Ladestrommenge veranlasst, als Information, aus dem fahrzeugseitigen Kommunikationsmittel (28) über das außerfahrzeugseitige Kommunikationsmittelan den Steuerabschnitt (13) des Außer-Fahrzeugsystems (10) gesendet zu werden, der Steuerabschnitt (13) Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität in einer Stromzufuhr des Elektrofahrzeugs (2) basierend auf einer Differenz oder einem Verhältnis zwischen der Lieferstrommenge und der aus dem Fahrzeugsystem gesendeten Ladestrommenge bestimmt.
  4. Stromüberwachungssystem gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeugsystem (20) weiterhin einen Fahrzeugstromvariationselement-Überwachungsabschnitt (30) enthält, der konstant einen Betriebsstatus einer Fahrzeuglastquelle (29) überwacht, die ein Stromvariationselement in dem Elektrofahrzeug (2) ist, und den Überwachungsabschnitt (23) über einen Gesamtwert einer Nennleistung der Fahrzeuglastquelle während eines Betriebs derselben notifiziert, der Überwachungsabschnitt (23) eine Stromverbrauchsmenge, die als eine Differenz zwischen der ersten oder zweiten Zufuhrstrommenge und der Lieferstrommenge definiert ist, mit dem Gesamtwert des Nennstroms vergleicht und Anwesenheit oder Abwesenheit einer Abnormalität in dem Elektrofahrzeug (2) basierend darauf bestimmt, ob die Stromverbrauchsmenge den Gesamtwert der Nennleistung übersteigt.
  5. Stromüberwachungssystem gemäß Anspruch 1, wobei In einem Fall, bei dem eine Abnormalität durch das Überwachen von Liefern und Empfang von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug (2) und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) und das Überwachen des Stromverbrauchs in dem Elektrofahrzeug (2) detektiert wird, der Überwachungsabschnitt (23) des Fahrzeugsystems die Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über die Detektion einer Abnormalität über das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) benachrichtigt.
  6. Stromüberwachungssystem gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, bei dem eine Abnormalität durch das Überwachen von Liefern und Empfangen von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug (2) und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) und die Überwachung von Stromverbrauch in dem Elektrofahrzeug (2) detektiert wird, der Überwachungsabschnitt (23) des Fahrzeugsystems (10) ein Blockiermittel steuert, das in einer mit der Antriebsspeicherbatterie (26) verbundenen Stromleitung vorgesehen ist, so dass die Stromleitung geöffnet wird, um dadurch zwangsweise den Strom zu blockieren.
  7. Elektrofahrzeug (2), dessen Antriebsquelle in eine Sekundärbatterie (26) geladener Strom ist, wobei das Elektrofahrzeug (2) umfasst: ein Fahrzeugsystem (20), das einen Stromzustand der Antriebsspeicherbatterie (26) überwacht; und einen ersten Stromzufuhranschluss (21) zum Liefern und Empfangen von Wechselstrom zu und aus einer Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) , die Strom liefert, und einen zweiten Stromzufuhranschluss (51) zum Liefern und Empfangen von Gleichstrom zu und aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs, wobei das Fahrzeugsystem (20) umfasst: - ein erstes Stromzufuhranschlussstrommessmittel (22) zum Messen einer ersten, aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den ersten Stromzufuhranschluss gelieferten Zufuhrstrommenge; - ein zweites Stromzufuhranschlussstrommessmittel (52) zum Messen einer aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über den zweiten Stromzufuhranschluss gelieferten zweiten Zufuhrstrommenge; - ein fahrzeugseitiges Kommunikationsmittel (28) zum Kommunizieren mit der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1); - ein Speicherbatteriestrommessmittel (27) zum Messen einer in die Antriebsspeicherbatterie geladenen Ladestrommenge; und - einen Überwachungsabschnitt (23), der das erste und zweite Stromzufuhrabschlussstrommessmittel (22, 52), das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel (28) und das Speicherbatteriestrommessmittel (27) steuert; wobei der Überwachungsabschnitt (23) Lieferung und Empfang von Strom zwischen dem Elektrofahrzeug (2) und der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1)überwacht, basierend auf der ersten und zweiten Zufuhrstrommenge und der, als Information aus der Vorrichtung außerhalb des Elektrofahrzeugs (1) über das fahrzeugseitige Kommunikationsmittel gesendeten Lieferstrommenge, und auch den Stromverbrauch in dem Elektrofahrzeug (2) überwacht, basierend auf den ersten oder zweiten Zufuhrstrommengen und der Ladestrommenge.
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