JP3513074B2 - 車両を利用した電力供給システム - Google Patents

車両を利用した電力供給システム

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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両を発電器とし
て利用した電力供給システムに関し、特に車両のアイド
リング状態において使用量に応じた電力を自在に取り出
すことができる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、屋外における電力の供給源として
は、例えばキャンプ場のごく一部においてキャンプに使
用する目的で屋外に設置されたコンセントを電力供給源
とする場合を除き、一般的に自前で発電器を準備するし
か手段はなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自前で
発電器を購入するにしても、実際に発電器を屋外で使用
する機会は極めて少なく、その割には高価で、保管場所
を必要とし、持ち運びにも不便であり、実際に屋外で使
用する際には設置場所を確保する必要もあり、また定期
的にメンテナンスを行う必要があるなどの理由により、
個人が発電器を所有するには多くの困難がある。
【０００４】そこで、比較的普及率が高く、且つ屋外で
発電できる能力を有するものを発電器として兼用するこ
とで上記の困難を解決すべく、車両を発電器として利用
する事が考えられている。
【０００５】ところが、車両を発電器として利用するに
は、アイドリング状態にある車両から電力を取り出すこ
ととなるが、車両の電力供給能力はエンジン回転数によ
り決定されるため、アイドリング状態のようにエンジン
回転数が低い状態では、発電可能な電力量の上限が低
く、使用しようとする電力量を充分に供給できない事態
が生じる欠点がある。
【０００６】そこで、この発明の課題は、車両のアイド
リング状態において、電力の使用量に応じてエンジン回
転数を制御して必要量に応じた電力を供給できる電力供
給システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
には、この発明に係る電力供給システムは、車両に搭載
されたエンジンの回転数に応じた電力を発電して所定の
バッテリに充電するオルタネータと、前記車両の車室内
及び外部に配設されて前記バッテリに充電された電力を
外部に出力する出力手段と、前記バッテリから前記出力
手段に送電される電力の電流量を検出しつつ、検出した
電流量に応じてエンジン回転数を設定する発電量制御手
段と、前記発電量制御手段により設定される前記エンジ
ン回転数に従って前記エンジンの回転数を制御するエン
ジン制御手段とを備えるものである。
【０００８】その際、前記発電量制御手段は、通常のア
イドリング状態で発電される電力の電流量を越える直前
の電流を越える電流量を検出している間だけ、設定した
前記エンジン回転数を前記エンジン制御手段に送信し、
前記エンジン制御手段は、前記発電量制御手段より前記
エンジン回転数を受信する間だけそのエンジン回転数に
従って前記エンジンを制御し、受信しないときは、通常
のアイドリング状態におけるエンジン回転数に従って前
記エンジンを制御するものである。
【０００９】若しくは、前記発電量制御手段は、検出し
た前記電流量が、通常のアイドリング状態で発電される
電力の電流量を越える直前の電流量を越える値をとる場
合は、設定した前記エンジン回転数と通常のアイドリン
グ状態でのエンジン回転数との差違量を求めて前記エン
ジン制御手段に送信する一方、通常のアイドリング状態
で発電される電力の電流量を越える直前の電流量以下の
値をとる場合は、前記差違量をゼロとして前記エンジン
制御手段に送信し、前記エンジン制御手段は、通常のア
イドリング状態でのエンジン回転数で前記エンジンを制
御している状態で、前記発電量制御より前記差違量を受
信すると、通常のアイドリング状態での前記エンジン回
転数に前記差違量を加算したエンジン回転数に従って前
記エンジンを制御するものである。
【００１０】
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態を図
１及び図２に基づいて説明する。図１は、本発明の第１
実施形態に係る電力供給システムの構成図であり、図２
は、かかる電力供給システムに設定されるエンジン回転
数と消費電流量との対応関係の例を示した図である。
【００１２】この実施形態に係る電力供給システムは、
自動車などの車両に搭載されて使用されるシステムであ
って、車両に標準的に搭載されたオルタネータを発電源
として利用し、特に車両のアイドリング状態において、
シガーライタ、アクセサリソケット、インバータ等の電
力の出力可能な接続口から外部に供給される電力に応じ
てオルタネータの発電能力を自動調整して、前記接続口
から必要量の電力を自由に取り出せるようにしたもので
ある。
【００１３】その為、かかる電力供給システム１は、図
１に示すように、車両のエンジン２から供給されるエン
ジンの回転エネルギにより駆動してエンジンの回転数に
応じた電力を発電して所定のバッテリ３に充電するオル
タネータ４と、バッテリ３に充電された電力を外部に出
力する出力手段の一例としてのアクセサリソケット５
と、バッテリ３からアクセサリソケット５に送電される
電力の電流量、即ち消費電流量を監視し、その消費電流
量に相当する電力を安定して効率よくオルタネータ９に
発電させるためのエンジン回転数を設定する発電量制御
装置（発電量制御手段）８と、発電量制御装置８より得
られるエンジン回転数に従ってエンジン２のエンジン回
転を制御するエンジン制御ユニット（エンジン制御手
段）９とを備えて主構成される。
【００１４】アクセサリソケット５は、車両の車室内及
び外部（例えはテールバンパーのコーナー部等）に配設
されている。特に、車両の外部にも配設されることによ
り、車両の外側から電力を取り出せるように図られてい
る。
【００１５】発電量制御装置８は、バッテリ３が接続さ
れる入力端子１０と、アクセサリソケット５が接続され
る出力端子１１を有し、入力端子１０から出力端子１１
に至る第１の送電路１２を備えて構成される。そして、
入力端子１０には第２の送電路１４を介してバッテリ３
が接続され、出力端子１１には第３の送電路１５を介し
てアクセサリソケット５が接続されており、これによ
り、バッテリ３から第１，第２及び第３の送電路１２，
１４，１５を通じてアクセサリソケット５へ電力が送電
されるように構成されている。
【００１６】また、発電量制御装置８は、第１の送電路
１２に介装されて第１，第２及び第３の送電路１２，１
４，１５を通じてバッテリ３からアクセサリソケット５
に送電される電力の電流量（即ち消費電流量）を検出す
る電流センサ１６と、予め設定された消費電流量とエン
ジン回転数との対応関係に従って、電流センサ１６より
Ａ／Ｄ変換器１７を介して得られる電流量に応じてエン
ジン回転数を設定する変換演算部２０と、変換演算部２
０より得られるエンジン回転数を信号化して回転数指示
信号を生成する回転数指示信号生成部２１と、回転数指
示信号生成部２１より得られる回転数指示信号を出力端
子２２からエンジン制御ユニット９に送信するシリアル
インターフェース２３とを備えている。なお、Ａ／Ｄ変
換器１７、変換演算部２０、回転数指示信号生成部２１
及びシリアルインターフェース２３は、マイコン２６に
よって構成されている。また、発電量制御装置８は、端
子２７を介してアースがとられている。
【００１７】変換演算部２０には、上述した消費電流量
とエンジン回転数との対応関係として例えば図２に示め
されるような対応関係が演算式として或いはデータテー
ブルとして所定のメモリ内にストア設定されている。こ
の対応関係は、消費電流量に対して、その消費電流量に
相当する電力を安定して効率よくオルタネータ９に発電
させるためのエンジン回転数を対応させたものである。
なお、図２では、横軸に消費電流量がとられ、縦軸にエ
ンジン回転数がとられており、横軸上のＮ点によって通
常のアイドリング状態においてオルタネータ４により発
電される電力の電流量が示されている。
【００１８】具体的には、この対応関係では、電流量Ｎ
に至る直前の値Ｍ以下にある消費電流量に対しては、横
軸に平行な関数Ｐによって通常のアイドリング状態にお
けるエンジン回転数Ｌが対応付けられ、電流量Ｍ以上の
消費電流量に対しては、例えば一次の増加関数Ｑによっ
てエンジン回転数Ｌから増加していくようにエンジン回
転数が対応付けられている。
【００１９】このように通常のアイドリング状態でオル
タネータ４により発電される電力の電流量Ｎに至る直前
の値Ｍから、消費電流量の増加に伴って、エンジン回転
数を通常のアイドリング状態におけるエンジン回転数Ｌ
から増加するようにして対応関係を設定することによ
り、消費される電力がオルタネータ４の発電能力（Ｎ
点）に達する前（Ｍ点で）にオルタネータ４の発電能力
を上げるようにして能力的に余裕をもって電力の供給が
行えるように図られている。
【００２０】そして、変換演算部２０は、電流センサ１
６により検出された電流量を受け取ると、この電流量と
上記電流量Ｍとの大小を比較する。そして、その電流量
が電流量Ｍ以下である場合は、その電流量に対応するエ
ンジン回転数を求めて回転数指示信号生成部２１へ通知
しないように設定されている。従って、この場合は回転
数指示信号生成部２１からシリアルインターフェース２
３及び出力端子２２を通じて、回転数指示信号がエンジ
ン制御ユニット９に送信されない。
【００２１】他方、その電流量が電流量Ｍを越える場合
には、上記の消費電流量とエンジン回転数との対応関係
に従って、その電流量（消費電流量）に対応するエンジ
ン回転数を求めて回転数指示信号生成部２１に出力する
ように設定されている。そして、出力されたそのエンジ
ン回転数は、回転数指示信号生成部２１で信号化されて
回転数指示信号とされ、シリアルインターフェース２３
及び出力端子２２を通じてエンジン制御ユニット９に送
信されるようになっている。
【００２２】このようにして、マイコン２６では、電流
センサ１６により検出される電流量（即ち消費電流量）
が、通常のアイドリング状態でオルタネータ４により発
電される電力の電流量Ｎの直前の電流量Ｍを越えている
間だけ、検出した電流量に応じて上記の対応関係に従っ
てエンジン回転数を求めて（設定して）回転数指示信号
としてエンジン制御ユニット９に送信し続けるように設
定されている。
【００２３】エンジン制御ユニット９は、アイドリング
状態において、マイコン２６から回転数指示信号を受信
しない場合は、通常のアイドリングで、即ち低速のエン
ジン回転数Ｌでエンジン２を空転させるように設定され
ており、マイコン２６から回転数指示信号を受信してい
る間は、この回転数指示信号により指定されるエンジン
回転数に従ってエンジン２を空転させるように設定され
ている。
【００２４】次に、上記した電力供給システム１の動作
を図１及び図２に基づいて説明する。
【００２５】通常のアイドリング状態においては、エン
ジン制御ユニット９は、エンジン回転数Ｌでエンジン２
を空転制御している。そして、オルタネータ４は、その
エンジン２からエンジンの回転エネルギを供給されて駆
動し、そのエンジン回転数に応じた電力を発電してバッ
テリ３に充電している。
【００２６】この状態で、アクセサリソケット５から外
部に電力が供給されると、バッテリから第１，第２及び
第３の送電路１２，１４，１５を通じてアクセサリソケ
ット５に送電される電力の電流量（消費電流量）が電流
センサ１６によって検出されて、Ａ／Ｄ変換器１７を介
して変換演算部２０に出力される。
【００２７】そして、変換演算部２０では、電流センサ
１６より得られる電流量を、通常のアイドリング状態で
オルタネータ４により発電される電力の電流量Ｎの直前
の電流量Ｍと大小を比較し、その電流量が電流量Ｍ以下
の値（例えばａ点）である場合は、その電流量ａに対応
するエンジン回転数を求めず、従って回転数指示信号生
成部２１に通知しない。従って、この場合は回転数指示
信号生成部２１からシリアルインターフェース２３及び
出力端子２２を通じて、回転数指示信号がエンジン制御
ユニット９に送信されないため、エンジン制御ユニット
９では、通常のアイドリング状態、即ちエンジン回転数
Ｌでエンジン２を空転駆動させ続けることとなり、オル
タネータ４は、そのエンジン回転数Ｌに応じた電力を発
電してバッテリ３に充電し続けることとなる。
【００２８】そして、この状態（ａ点）から、アクセサ
リソケット５から外部に供給される電力が増加し、電流
センサ１６により検出される電流量（消費電流量）が電
流量Ｍを越えた値例えばｃ点に至ると、変換演算部２０
では、図２の対応関係に従って、その電流量ｃに対応す
るエンジン回転数Ｃを求めて回転数指示信号生成部２１
に出力する。そして、出力されたそのエンジン回転数Ｃ
は、回転数指示信号生成部２１において信号化されて回
転数指示信号とされ、シリアルインターフェース２３及
び出力端子２２を通じてエンジン制御ユニット９に送信
される。
【００２９】そして、エンジン制御ユニット９では、そ
の回転数指示信号を受信すると、エンジン２の回転数
を、通常のアイドリング状態でのエンジン回転数Ｌから
その回転数指示信号により指定されるエンジン回転数Ｃ
に増加させる。その結果、オルタネータ４では、エンジ
ン２の回転数の増加に伴って発電能力が高められて電力
を増量発電し、これによりアクセサリソケット５から外
部に供給された電力を余裕をもって発電してバッテリ３
に充電するようになる。
【００３０】なお、この状態（ｃ点）から消費電流量が
電流量Ｍを越える範囲で増減した場合は、その増減した
電流量が電流センサ１６により検出されて変換演算部２
０に出力され、変換演算部２０において、図２の対応関
係に従って、その電流量に対応するエンジン回転数が新
たに求められて、前回に求められたエンジン回転数に変
えてこの新たなエンジン回転数を回転数指示信号生成部
２１に送信し続ける。そして、回転数指示信号生成部２
１からシリアルインターフェース２３及び出力端子２２
を通じて、新たなエンジン回転数が回転数指示信号とし
てエンジン制御ユニット９に受信され、エンジン制御ユ
ニット９では、この新たなエンジン回転数に従ってエン
ジン２を空転制御し、オルタネータ４では、その新たな
エンジン回転数に応じた電力を発電しバッテリ３に充電
することとなる。
【００３１】他方、この状態（ｃ点）から消費電流量が
電流量Ｍ以下に減少した場合は、変換演算部２０では、
その電流量に対応するエンジン回転数を求めて回転数指
示信号生成部２１に通知しないため、回転数指示信号生
成部２１からシリアルインターフェース２３及び出力端
子２２を通じて、回転数指示信号がエンジン制御ユニッ
ト９に受信されなくなる。つまり、エンジン制御ユニッ
ト９は、マイコン２６からの制御を受けなくなるため、
通常のアイドリングでエンジン２を空転制御するように
なり、従って、オルタネータ４では、通常のアイドリン
グ状態での発電能力で電力を発電しバッテリ３に充電す
るようになる。
【００３２】以上のように構成された電力供給システム
１によれば、バッテリ３からアクセサリソケット５に至
る送電路１２，１４，１５に介装された電流センサ１６
によって、アクセサリソケット５より外部に供給される
電力の電流量（消費電流量）が検出され、変換演算部２
０によって、検出された消費電流量に相当する電力を安
定して効率よくオルタネータ４に発電させるためのエン
ジン回転数が求められ、エンジン制御ユニット９によっ
て、求められたエンジン回転数でエンジン２が空転制御
され、これによりオルタネータ４により発電される電力
が、アクセサリソケット５より外部に供給される電力に
応じて自動的に調整されるため、ユーザが必要な電力を
可能な限り電力の制限を無くし且つ容易に自動車を利用
して屋外で使用することができる。
【００３３】更に、消費電流量がアイドリング状態でオ
ルタネータ４により発電される電力の電流量Ｎに達した
時点からエンジン回転数を増加させるのではなく、電流
量Ｎの直前の電流量Ｍに達した時点からエンジン回転数
を増加させるため、能力的に余裕をもって電力が供給で
き、これにより安定して電力を外部に供給することがで
きる。
【００３４】更に、通常のアイドリング状態で発電され
る電力の電流量Ｎを越える直前の電流量Ｍを越せる電流
量を検出している間だけ、検出した電流量に応じて求め
られたエンジン回転数をエンジン制御ユニット９に送信
してエンジンの回転数を制御するため、アイドリング時
にエンジンを安定して駆動させるために最低限必要な通
常のアイドリング状態でのエンジンの回転数を確保しつ
つ安定して電力を発電して外部に供給することができ
る。
【００３５】更に、アクセサリソケット５が車両の車室
内及び外部に配設され、特に車両外部にも配設されるた
め、車両の外側から電力を取り出すことができて、屋外
での電力供給源としての使い勝手の良さが向上できる。
【００３６】なお、この実施形態では、消費電流量とエ
ンジン回転数との対応関係として図２に示されるよう
に、消費電流量が通常のアイドリング状態でオルタネー
タ４により発電される電力の電流量Ｎの直前の電流量Ｍ
を越える電流量に対しては、電流量の増加に伴って、一
次的にエンジン回転数が増加するようにした対応関係を
用いて説明したが、そのように限定するものではなく、
例えば図３に示すように、電流量Ｍを越える電流量に対
しては、階段状にエンジン回転数が増加するようにした
対応関係を用いても構わない。
【００３７】また、この実施形態では、能力的に余裕を
もって電力を増量発電させるために、消費電力が通常の
アイドリング状態でオルタネータ４により発電される電
力の電流量Ｎに至る直前の値Ｍから、エンジン回転数を
増加させるようにしたが、必ずしもこのように限定する
ものではない。このようにすることが望ましいが、消費
電流が電流値Ｎに達した時点からエンジン回転数を増加
するようにしても構わない。
【００３８】また、この実施形態では、変換演算部２０
で設定したエンジン回転数自体を回転数指示信号に変換
してエンジン制御ユニット９に送信する場合で説明した
が、必ずしもそのように限定するものではない。例え
ば、変換演算部２０において、設定したエンジン回転数
と通常のアイドリング状態でのエンジン回転数Ｌとの差
違量を求めて、その差違量を回転数指示信号として変換
してエンジン制御ユニット９に送信するようにしてもよ
い。即ち、この変形例においては、変換演算部２０とエ
ンジン制御ユニット９とを以下に説明するように設定す
れば良い。
【００３９】つまり、変換演算部２０は、電流センサ１
６から電流量を受信すると、予め設定された図２若しく
は図３の対応関係に従って、受信した電流量に対応する
エンジン回転数を求め（設定し）て、求めたエンジン回
転数と通常のアイドリング状態でのエンジン回転数Ｌと
の差違量を求め、求めた差違量を回転数指示信号生成部
２１に送信し信号化して回転数指示信号とする。この場
合、図２若しくは図３の対応関係から、電流センサ１６
から受信した電流量が通常のアイドリング状態で発電さ
れる電力の電流量Ｎを越える直前の電流量Ｍ以下の値を
とる場合は、前記変換演算部２０で求められる上記差違
量はゼロとなり、このゼロ差違量が回転数指示信号生成
部２１により回転数指示信号に信号化されてエンジン制
御ユニット９に送信される。他方、電流センサ１６から
受信した電流量が通常のアイドリング状態で発電される
電力の電流量Ｎを越える直前の電流量Ｍを越える値をと
る場合は、変換演算部２０で求められる上記差違量は有
限となり、この差違量が回転数指示信号生成部２１によ
り回転数指示信号に信号化されてエンジン制御ユニット
９に送信されることになる。
【００４０】そして、エンジン制御ユニット９では、ア
イドリング状態においては、通常のアイドリング状態で
のエンジン回転数Ｌでエンジン２を制御するように設定
されており、そしてマイコン２６から上記回転数指示信
号を受信すると、その回転数指示信号により指定される
前記差違量を、エンジン回転数Ｌに加算して、加算され
たエンジン回転数に従ってエンジン２を空転させるよう
に設定される。
【００４１】このようにすれば、電流センサ１６により
電流量Ｍ以下の電流量が検出される場合は、変換演算部
２０においてゼロの差違量が求められて回転数指示信号
としてエンジン制御ユニット９に送信される。そして、
エンジン制御ユニット９では、ゼロの差違量を通常のア
イドリング状態でのエンジン回転数Ｌに加算して、実質
的に通常のアイドリング状態でのエンジン回転数Ｌでエ
ンジン２を空転制御することとなる。他方、電流センサ
１６により電流量Ｍを越える電流量が検出される場合
は、変換演算部２０において（実質的に有限の）差違量
が求められて回転数指示信号としてエンジン制御ユニッ
ト９に送信される。そして、エンジン制御ユニット９で
は、その差違量を通常のアイドリング状態でのエンジン
回転数Ｌに加算して、通常のアイドリング状態でのエン
ジン回転数Ｌよりも大きなエンジン回転数でエンジン２
を空転制御することとなる。そして、両方の場合とも第
１の実施形態で説明したと同じようにオルタネータ４の
発電能力が調整されて、電流センサ１６で検出される電
流量に応じた電力を発電することとなる。
【００４２】この変形例においても、消費電流量がアイ
ドリング状態においてオルタネータ４により発電される
電力の電流量Ｎに達した時点からエンジン回転数を増加
させるのではなく、電流量Ｎの直前の電流量Ｍに達した
時点から、設定したエンジン回転数と通常のアイドリン
グ状態でのエンジン回転数との差違量（実質的に有限の
差違量）をエンジン制御ユニット９に送信し、エンジン
制御ユニット９に対して通常のアイドリング状態でのエ
ンジン回転数Ｌよりも大きいエンジン回転数でエンジン
２の回転数を制御させるため、能力的に余裕をもって電
力が供給でき、これにより安定して電力を外部に供給す
ることができる。
【００４３】更に、通常のアイドリング状態で発電され
る電力の電流量Ｍを越える直前の電流量Ｎ以下の値をと
る場合は、ゼロの差違量をエンジン制御ユニット９に送
信してエンジン制御手段に対して通常のアイドリング状
態でのエンジン回転数Ｌでエンジン２の回転数を制御さ
せるため、アイドリング時にエンジン２を安定して駆動
させるために最低限必要な通常のアイドリング状態での
エンジンの回転数を確保しつつ安定して電力を発電して
外部に供給することができる。
【００４４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、発電量
制御手段によりバッテリから出力手段に送電される電力
の電流量を検出し、検出した電流量に応じてエンジン回
転数を設定し、エンジン制御手段を介して、設定したエ
ンジン回転数に従ってエンジンの回転数を制御してオル
タネータの発電能力を調整しているため、オルタネータ
により発電される電力を、出力手段より外部に取り出さ
れる電力に応じて自動的に調整することができ、これに
よりユーザが必要な電力を可能な限り電力の制限を無く
し且つ容易に自動車を利用して屋外で使用することがで
きる。又、出力手段は、車両の車室内及び外部に配設さ
れ、特に車両外部にも配設されるため、車両の外側から
電力を取り出すことができ、屋外での電力供給源として
の使い勝手の良さが向上できる。
【００４５】請求項２に記載の発明によれば、発電量制
御手段は、通常のアイドリング状態で発電される電力の
電流量を越える直前の電流量を検出した時点から、検出
した電流量に応じて設定したエンジン回転数をエンジン
制御手段に送信してエンジンの回転数を制御するため、
出力手段から取り出される電力がオルタネータの発電能
力を越える前にオルタネータの発電能力を上げることが
でき、これにより能力的に余裕をもって電力を発電して
外部に供給することができる。
【００４６】更に、通常のアイドリング状態で発電され
る電力の電流量を越える直前の電流量以上の電流量を検
出している間だけ、検出した電流量に応じて設定したエ
ンジン回転数をエンジン制御手段に送信してエンジンの
回転数を制御するため、アイドリング時にエンジンを安
定して駆動させるために最低限必要な通常のアイドリン
グ状態でのエンジンの回転数を確保しつつ安定して電力
を発電して外部に供給することができる。
【００４７】請求項３に記載の発明によれば、発電量制
御手段は、検出した電流量が、通常のアイドリング状態
で発電される電力の電流量を越える直前の電流量を越え
る値をとる時点から、設定したエンジン回転数と通常の
アイドリング状態でのエンジン回転数との差違量をエン
ジン制御手段に送信してエンジンの回転数を制御するた
め、出力手段から取り出される電力がオルタネータの発
電能力を越える前にオルタネータの発電能力を上げるこ
とができ、これにより能力的に余裕をもって電力を発電
して外部に供給することができる。
【００４８】更に、エンジン制御手段は、通常のアイド
リング状態で発電される電力の電流量を越える直前の電
流量以下の値をとる場合は、差違量をゼロとしてエンジ
ン制御手段に送信して、エンジン制御手段に対して通常
のアイドリング状態でのエンジン回転数でエンジンの回
転数を制御させるため、アイドリング時にエンジンを安
定して駆動させるために最低限必要な通常のアイドリン
グ状態でのエンジンの回転数を確保しつつ安定して電力
を発電して外部に供給することができる。
【００４９】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係る電力供給システ
ムの構成図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る電力供給システ
ムに設定されるエンジン回転数と電流量との対応関係の
例を示した図である。
【図３】この発明の第１実施形態に係る電力供給システ
ムに設定されるエンジン回転数と電流量との対応関係の
他の例を示した図である。
【符号の説明】
１ 電力供給システム ２ エンジン ３ バッテリ ４ オルタネータ ５ 出力手段 ８ 発電量制御装置 ９ エンジン制御ユニット １４ 第２の送電路 １５ 第３の送電路 １６ 電流センサ ２０ 変換演算部 ２１ 回転数指示信号生成部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｃ (56)参考文献 特開 平４−255538（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−18285（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−73221（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−35709（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−6508（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02P 9/04 B60R 16/02 645 F02D 29/06 H02J 7/14

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの回転数に応
    じた電力を発電して所定のバッテリに充電するオルタネ
    ータと、前記車両の車室内及び外部に配設されて 前記バッテリに
    充電された電力を外部に出力する出力手段と、 前記バッテリから前記出力手段に送電される電力の電流
    量を検出しつつ、検出した電流量に応じてエンジン回転
    数を設定する発電量制御手段と、 前記発電量制御手段により設定される前記エンジン回転
    数に従って前記エンジンの回転数を制御するエンジン制
    御手段と、 を備えることを特徴とする車両を利用した電力供給シス
    テム。
  2. 【請求項２】 前記発電量制御手段は、通常のアイドリ
    ング状態で発電される電力の電流量を越える直前の電流
    を越える電流量を検出している間だけ、設定した前記エ
    ンジン回転数を前記エンジン制御手段に送信し、 前記エンジン制御手段は、前記発電量制御手段より前記
    エンジン回転数を受信する間だけそのエンジン回転数に
    従って前記エンジンを制御し、受信しないときは、通常
    のアイドリング状態におけるエンジン回転数に従って前
    記エンジンを制御することを特徴とする請求項１に記載
    の車両を利用した電力供給システム。
  3. 【請求項３】 前記発電量制御手段は、検出した前記電
    流量が、通常のアイドリング状態で発電される電力の電
    流量を越える直前の電流量を越える値をとる場合は、設
    定した前記エンジン回転数と通常のアイドリング状態で
    のエンジン回転数との差違量を求めて前記エンジン制御
    手段に送信する一方、通常のアイドリング状態で発電さ
    れる電力の電流量を越える直前の電流量以下の値をとる
    場合は、前記差違量をゼロとして前記エンジン制御手段
    に送信し、 前記エンジン制御手段は、通常のアイドリング状態での
    前記エンジン回転数で前記エンジンを制御している状態
    で、前記発電量制御手段より前記差違量を受信すると、
    通常のアイドリング状態での前記エンジン回転数に前記
    差違量を加算したエンジン回転数に従って前記エンジン
    を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両を利
    用した電力供給システム。
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