WO2014068782A1

WO2014068782A1 - 車両

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Publication number: WO2014068782A1
Application number: PCT/JP2012/078604
Authority: WO
Inventors: 友也大野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-11-05
Filing date: 2012-11-05
Publication date: 2014-05-08
Also published as: DE112012006670T5; JP5811287B2; US9469210B2; US20150224889A1; JPWO2014068782A1

Abstract

　ＥＣＵは、車両外部からの電力で車載バッテリを充電する外部充電と車両内部の電力を車両外部へ放電する外部放電とが可能な車両に搭載される。ＥＣＵは、車両の制御モードを、外部充電を行なうための充電モード、外部放電を行なうための放電モード、車両を走行させるための走行モードのいずれかに設定する。ＥＣＵは、充電モード中にユーザが外部放電を要求する操作を行なった場合、または、放電モード中にユーザが外部充電を要求する操作を行なった場合、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを車両の状態に応じて決定する。

Description

車両

　本発明は、外部からの受電と外部への給電とを実行可能な車両に関する。

　特開２０１１－２４４６８２号公報（特許文献１）には、車両外部からの電力で車載バッテリを充電する制御（以下「外部充電」という）を行なったり車載バッテリから車両外部へ放電する制御（以下「外部放電」という）を行なったりすることが可能な車両において、車両の運行モードおよび電気の価格に応じて外部充電あるいは外部放電を自動的に行なう技術が開示されている。具体的には、特許文献１に開示された車両は、車両の運行モードが車両を随時運行する第１モードである場合、電気の価格が充電基準価格よりも低いときに外部充電を自動的に行なう。一方、特許文献１に開示された車両は、車両の運行モードが車両をしばらくの間は運行しない第２モードである場合、電気の実価格が放電基準価格よりも低いときに外部充電を自動的に行ない、電気の価格が放電基準価格よりも高いときに外部放電を自動的に行なう。

特開２０１１－２４４６８２号公報

　上述のように、特許文献１には、車両の運行モードおよび電気の価格に応じて外部充電あるいは外部放電を自動的に行なうことが開示されている。

　しかしながら、特許文献１には、外部充電と外部放電とが競合した場合にどちらを優先させるのかについて何ら示されていない。そのため、たとえば外部充電中にユーザが外部放電を要求する操作を行なうと、車両状態に関わらず放電を開始してしまう。

　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ユーザの操作がなされたときに外部受電モードと外部給電モードとの切り替えを行なうことを可能にすることである。

　この発明に係る車両は、外部から電力を受ける外部受電を行なうための外部受電モードと外部に電力を供給する外部給電を行なうための外部給電モードとのどちらかを選択可能である。この車両は、ユーザによる外部給電を要求する操作の有無および外部受電を要求する操作の有無の少なくともいずれかを判定する判定部と、外部受電モード中に外部給電を要求する操作があった場合または外部給電モード中に外部受電を要求する操作があった場合、外部受電モードおよび外部給電モードのどちらを優先するのかを車両の状態に応じて決定する制御部とを備える。

　好ましくは、車両は、制御部による決定結果をユーザに報知する報知装置をさらに備える。

　好ましくは、車両は、蓄電装置と、蓄電装置の電力を用いて車両駆動力を発生可能なモータとをさらに備える。制御部は、蓄電装置の蓄電量が所定量よりも高いときは外部給電モードを優先し、蓄電装置の蓄電量が所定量よりも低いときは外部受電モードを優先する。

　好ましくは、車両は、燃料の燃焼エネルギによって動力を発生するエンジンと、エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータとをさらに備える。制御部は、エンジンの燃料残量が所定量よりも多いときは外部給電モードを優先し、エンジンの燃料残量が所定量よりも少ないときは外部受電モードを優先する。

　好ましくは、車両は、蓄電装置と、蓄電装置の電力を外部給電が可能な電力に変換する変換器とをさらに備える。制御部は、外気温度が第１温度よりも低いときまたは変換器の温度が第２温度よりも低いときに外部給電モードを優先し、外気温度が第１温度よりも高くかつ変換器の温度が第２温度よりも高いときに外部受電モードを優先する。

　好ましくは、制御部は、車両の位置から目的地までの第１距離が車両が走行可能な第２距離よりも短いときは外部給電モードを優先し、第１距離が第２距離よりも長いときは外部受電モードを優先する。

　好ましくは、制御部は、外部受電モードを優先すると決定された後に外部給電を要求する操作があった場合、外部受電モードおよび外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す。

　好ましくは、制御部は、外部受電モードおよび外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す場合、外部受電モードおよび外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す前よりも外部給電モードを優先し易くする。

　本発明によれば、ユーザの操作（外部給電を要求する操作あるいは外部受電を要求する操作）がなされたときに外部受電モードと外部給電モードとの切り替えを行なうことを可能にすることができる。

車両の全体ブロック図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

　図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。
　この車両１は、エンジン２、ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４、バッテリ５、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４０を含む。

　車両１は、エンジン２およびＭＧ３の少なくともいずれかの動力で走行することができるハイブリッド自動車である。なお、本発明が適用可能な車両は、車両外部との間で電力を授受可能な車両であれば、必ずしもハイブリッド自動車に限定されず、たとえば電気自動車であってもよい。

　エンジン２は、燃料の燃焼エネルギによって動力を発生する内燃機関である。
　ＭＧ３は、交流の回転電機である。ＭＧ３は、バッテリ５に蓄えられた電力で車両駆動力を発生する。また、ＭＧ３は、エンジン２の動力を用いて発電することも可能である。なお、本実施例では、エンジン２の動力は、発電用の動力としてだけではなく車両駆動力としても用いられる。

　バッテリ５は、再充電可能な直流の蓄電装置であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等を含んで構成される。

　ＰＣＵ４は、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて、バッテリ５とＭＧ３との間で電力変換を行なう。すなわち、ＰＣＵ４は、バッテリ５から供給された直流を交流に変換してＭＧ３に出力したり、ＭＧ３によって発電された交流を直流に変換してバッテリ５へ出力したりする。

　車両１は、車両外部からの電力（以下「外部電力」という）でバッテリ５を充電する「外部充電（外部受電）」を行なったり、バッテリ５に蓄えられた電力またはエンジン２の動力を用いてＭＧ３で発電された電力（以下「内部電力」ともいう）を車両外部に供給する「外部放電（外部給電）」を行なったりすることができる。車両１は、外部充電および外部放電を行なうための装置として、充電器６、放電器７、充放電ポート８、通信ユニット９、交流コンセント１０、１１を備える。

　充放電ポート８は、車両外部との間で電力を授受するための電力インターフェースである。充放電ポート８は、コネクタ５０，６０，７０を車室外から接続することができるように形成される。

　コネクタ５０は、系統電源５１からの電力で外部充電を行なうためのコネクタである。ユーザがコネクタ５０を充放電ポート８に接続すると、コネクタ５０に接続された系統電源５１からの電力で外部充電を行なうことが可能になる。

　コネクタ６０は、ホームエネルギ管理装置（Ｈｏｍｅ　Ｅｎｅｒｇｙ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　Ｓｙｓｔｅｍ、以下「ＨＥＭＳ」という）６３を介して、系統電源５１からの電力で外部充電を行なったり、電気負荷６２に対して外部放電を行なったりするためのコネクタである。ユーザがコネクタ６０を充放電ポート８に接続すると、ＨＥＭＳ６３に接続された系統電源５１からの電力で外部充電を行なったり、ＨＥＭＳ６３に接続された電気負荷６２に対して外部放電を行なったりすることが可能になる。

　通信ユニット９は、コネクタ６０が充放電ポート８に接続された場合に、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいてＨＥＭＳ６３との間でデジタル通信（たとえばインバンド通信）を行なう。

　コネクタ７０は、車両外部の電気負荷７１に対して直接続に（ＨＥＭＳ６３を介することなく）外部放電を行なうためのコネクタである。ユーザが電気負荷７１をコネクタ７０に接続しかつコネクタ７０を充放電ポート８に接続すると、電気負荷７１に対して外部放電を行なうことが可能になる。

　交流コンセント１０、１１は、車室内の互いに異なる位置に設けられる。たとえば、交流コンセント１０はセンターコンソール付近に設けられ、交流コンセント１１はラゲージ付近に設けられる。ユーザが電気負荷８０のプラグを交流コンセント１０または交流コンセント１１に接続すると、電気負荷８０に対して外部放電を行なうことが可能な状態となる。

　充電器６は、充放電ポート８とバッテリ５との間に設けられる。充電器６は、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて、充放電ポート８に入力された外部電力をバッテリ５に充電可能な電力に変換してバッテリ５に出力する。これにより、外部充電が行なわれる。

　放電器（インバータ）７は、充放電ポート８とバッテリ５との間に、充電器６に対して並列に設けられる。放電器７は、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて、内部電力を車両外部で使用可能な電力（たとえば交流１００ボルト）に変換して充放電ポート８に出力する。これにより、外部放電が行なわれる。

　バッテリ５とＰＣＵ４とは、システムメインリレー２０を介して接続される。バッテリ５と充電器６とは、システムメインリレー２０および充電リレー２１を介して接続される。バッテリ５と放電器７とは、システムメインリレー２０およびヒューズ２３を介して接続される。放電器７と充放電ポート８とは、放電リレー２２を介して接続される。

　さらに、車両１は、スイッチ３０，３１，３２、温度センサ３３，３４、ナビゲーション装置３５、監視センサ３６、燃料センサ３７、報知装置３８を備える。

　スイッチ３０は、ユーザが交流コンセント１０を用いた外部放電を要求するためのスイッチである。スイッチ３０は、ユーザによって外部放電を要求する操作が入力されると、その旨を示す信号Ｒ０をＥＣＵ４０に出力する。

　スイッチ３１は、ユーザが交流コンセント１１を用いた外部放電を要求するためのスイッチである。スイッチ３１は、ユーザによって外部放電を要求する操作が入力されると、その旨を示す信号Ｒ１をＥＣＵ４０に出力する。

　スイッチ３２は、ユーザがコネクタ７０を用いた外部放電を行なうことを要求するためのスイッチである。スイッチ３２は、ユーザによって外部放電を要求する操作が入力されると、その旨を示す信号Ｒ３をＥＣＵ４０に出力する。なお、スイッチ３２は、車両１ではなくコネクタ７０に設けられるようにしてもよい。

　温度センサ３３は、放電器７の温度（以下「放電器温度Ｔｉｎｖ」という）を検出する。温度センサ３４は、車室外の空気の温度（以下「外気温度Ｔｏｕｔ」という）を検出する。監視センサ３６は、バッテリ５の状態（バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ温度Ｔｂ）を検出する。燃料センサ３７は、エンジン２で消費される燃料の残量（以下「燃料残量Ｆ」という）を検出する。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ４０に出力する。

　ナビゲーション装置３５は、たとえばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して、車両１の現在位置を取得する。さらに、ナビゲーション装置３５は、ユーザによって設定された情報およびメモリに記憶された地図情報を参照して、車両１の走行必要距離Ｄ１を設定する。たとえば、目的地が設定されている場合には、走行必要距離Ｄ１は現在位置から目的地までの走行距離に設定される。目的地が設定されていないがユーザの自宅が設定されている場合には、走行必要距離Ｄ１は現在位置からユーザの自宅までの走行距離に設定される。目的地も自宅も設定されていない場合には、走行必要距離Ｄ１は予め定められた距離に設定される。

　報知装置３８は、ＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて、さまざまな情報を映像や音声でユーザに報知する。

　ＥＣＵ４０は、図示しない演算ユニットおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報および各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。そして、ＥＣＵ４０は、演算処理の結果に基づいて、車両１の各機器の状態を監視したり制御したりする。

　ＥＣＵ４０は、監視センサ３６による検出結果に基づいて、バッテリ５の蓄電量（以下「ＳＯＣ」（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）という）を算出する。ＥＣＵ４０は、ＳＯＣおよび燃料残量Ｆに基づいて、車両１が走行可能な距離（以下「走行可能距離Ｄ２」という）を算出する。

　ＥＣＵ４０は、外部充電を行なう場合、システムメインリレー２０および充電リレー２１を閉じ、充電器６を作動させる。これにより、バッテリ５が外部電力で充電される（図１の白抜き矢印参照）。

　ＥＣＵ４０は、充放電ポート８を用いて外部放電を行なう場合、システムメインリレー２０および放電リレー２２を閉じ、放電器７を作動させる。また、ＥＣＵ４０は、交流コンセント１０，１１を用いて外部放電を行なう場合、システムメインリレー２０を閉じ、放電器７を作動させる。これにより、内部電力が車両外部に供給される（図１の黒塗り矢印参照）。

　ＥＣＵ４０は、車両１の各機器を制御するためのモード（以下「制御モード」という）を、外部充電を行なうためのモード（以下「充電モード」という）、外部放電を行なうためのモード（以下「放電モード」という）、車両１を走行させるためのモード（以下「走行モード」という）のいずれかに設定する。なお、走行モード中は、バッテリ５の電力でＭＧ３を駆動させることができるだけでなく、ＭＧ３で発電された電力をバッテリ５に充電することもできる。

　図２は、制御モードを設定する際のＥＣＵ４０の機能ブロック図である。ＥＣＵ４０は、判定部４１と、制御部４２とを含む。なお、判定部４１および制御部４２は、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

　判定部４１は、ユーザが外部充電を要求する操作を行なったか否か、およびユーザが外部放電を要求する操作を行なったか否かを判定する。

　判定部４１は、下記の条件Ａ、Ｂの少なくともいずれかが成立した場合、ユーザが外部充電を要求する操作を行なったと判定する。

　（条件Ａ）　コネクタ５０が充放電ポート８に接続されたという条件。
　（条件Ｂ）　コネクタ６０が充放電ポート８に接続され、かつＨＥＭＳ６３から外部充電指令を受信したという条件。

　判定部４１は、下記の条件Ｃ～Ｆの少なくともいずれかが成立した場合、ユーザが外部放電を要求する操作を行なったと判定する。

　（条件Ｃ）　コネクタ６０が充放電ポート８に接続され、かつＨＥＭＳ６３から外部放電指令を受信したという条件。

　（条件Ｄ）　コネクタ７０が充放電ポート８に接続され、かつスイッチ３２からの信号Ｒ３を受信したという条件。

　（条件Ｅ）　スイッチ３０からの信号Ｒ０を受信したという条件。
　（条件Ｆ）　スイッチ３１からの信号Ｒ１を受信したという条件。

　判定部４１は、上記の条件Ａ～Ｆのいずれもが成立していない場合、ユーザが外部充電を要求する操作を行なっておらずかつ外部放電を要求する操作も行なっていないと判定する。

　なお、上記の条件Ａ～Ｆはあくまで一例であってこれらの条件に限定されるものではない。また、必要に応じて、判定部４１が外部充電を要求する操作の有無および外部放電を要求する操作の有無のどちらか一方を判定するようにしてもよい。

　制御部４２は、判定部４１による判定結果に基づいて制御モードを設定する。制御部４２は、ユーザが外部充電を要求する操作を行なったと判定された場合、制御モードを「充電モード」に設定する。制御部４２は、ユーザが外部放電を要求する操作を行なったと判定された場合、制御モードを「放電モード」に設定する。制御部４２は、ユーザが外部充電を要求する操作を行なっておらずかつ外部放電を要求する操作も行なっていないと判定された場合、制御モードを「走行モード」に設定する。

　さらに、本実施例による制御部４２は、充電モード中にユーザが外部放電を要求する操作を行なった場合、または、放電モード中にユーザが外部充電を要求する操作を行なった場合、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを、ユーザの操作がなされた時の車両１の状態（ＳＯＣ、燃料残量Ｆ、外気温度Ｔｏｕｔ、放電器温度Ｔｉｎｖ、走行必要距離Ｄ１など）に応じて決定する。そして、制御部４２は、決定結果を報知装置３８を用いてユーザに報知する。

　以下、制御部４２が充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを決定する手法について説明する。

　走行可能距離Ｄ２はＳＯＣおよび燃料残量Ｆによって決まる。そのため、ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低い場合には、外部放電よりも外部充電を優先させて走行可能距離Ｄ２をより多く確保しておくことが望ましい。そのため、制御部４２は、ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低いという条件（以下「第１条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。

　また、燃料残量Ｆが所定量Ｆ１よりも少ない場合にも、外部放電よりも外部充電を優先させて走行可能距離Ｄ２をより多く確保しておくことが望ましい。そのため、制御部４２は、燃料残量Ｆが所定量Ｆ１よりも少ないという条件（以下「第２条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。この際、制御部４２は、報知装置３８を制御することによって、燃料残量Ｆが少なく走行不能になる可能性がある旨をユーザに報知する。また、制御部４２は、ユーザへの報知後に再びユーザが外部放電を要求する操作を行なった場合には、ユーザの要求に従って放電モードを優先する。

　また、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔ１よりも高くかつ放電器温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔ２よりも高い場合には、放電器７が過熱されて外部放電を正常に行なうことができない可能性がある。そのため、制御部４２は、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔ１よりも高くかつ放電器温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔ２よりも高いという条件（以下「第３条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。なお、充電モードを優先した後に放電器温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔ２未満に低下したときは放電モードを優先するようにしてもよい。

　また、走行必要距離Ｄ１が走行可能距離Ｄ２よりも長い場合には、外部充電によって走行可能距離Ｄ２を増加させることが望ましい。そのため、制御部４２は、走行必要距離Ｄ１が走行可能距離Ｄ２よりも長いという条件（以下「第４条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。この際、制御部４２は、報知装置３８を制御することによって、目的地または自宅まで移動するのに必要な電力および燃料が不足している旨をユーザに報知する。また、制御部４２は、ユーザへの報知後に再びユーザが外部放電を要求する操作を行なった場合には、ユーザの要求に従って放電モードを優先する。

　また、車両１が建屋内にある場合（たとえば自宅内あるいは自宅の敷地内にあるガレージに駐車している場合など）には、車両１の内部電力を使用するまでもなく建屋内の系統電源の電力を使用できる可能性が高い。そのため、制御部４２は、車両１が建屋内にあるという条件（以下「第５条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。

　また、エンジン２の動力を用いてＭＧ３で発電すること（以下「エンジン発電」ともいう）ができない場合には、外部充電によって走行可能距離Ｄ２をより多く確保しておくことが望ましい。そのため、制御部４２は、エンジン発電ができないという条件（以下「第６条件」ともいう）が成立している場合には充電モードを優先し、そうでない場合には放電モードを優先する。

　なお、技術的な矛盾が生じない限り、上記の第１～第６条件のうちのいずれか２つ以上の条件を必要に応じて適宜組合せることも可能である。

　図３は、上記の第１～第６条件を組合せた場合のＥＣＵ４０（制御部４２）の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図３には、充電モード中にユーザが外部放電を要求する操作が行なわれた場合の処理が例示されているが、その逆の場合（放電モード中にユーザが外部充電を要求する操作が行なわれた場合）についても同様の処理が行なわれる。

　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ４０は、充電モード中であるか否かを判定する。充電モード中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ１１に移す。そうでない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理を終了させる。

　Ｓ１１にて、ＥＣＵ４０は、外部放電を要求する操作があったか否かを判定する。外部放電を要求する操作があった場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ１２に移す。そうでない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理を終了させる。

　Ｓ１２にて、ＥＣＵ４０は、走行必要距離Ｄ１が走行可能距離Ｄ２よりも長いか否かを判定する。走行必要距離Ｄ１が走行可能距離Ｄ２よりも長い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ１３に移す。そうでない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ２０に移す。

　Ｓ１３にて、ＥＣＵ４０は、充電モードを優先し、制御モードを充電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、充電モードを優先する旨をユーザに報知する。さらに、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、目的地または自宅まで移動するのに必要な電力および燃料が不足している旨をユーザに報知するとともに、それでも外部放電を要求するか否かをユーザに確認する。

　その後、ＥＣＵ４０は、Ｓ１４にて、外部放電を要求する再操作があったか否かを判定する。外部放電を要求する再操作があった場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを決定し直すために、処理をＳ２０に移す。この際、処理をＳ１２に戻すのではなくＳ２０に進めるのは、ユーザの要求に沿うように、放電モードを優先し易くするためである。一方、外部放電を要求する再操作がない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理を終了させる。

　Ｓ２０にて、ＥＣＵ４０は、ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低いか否かを判定する。ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低い場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ２１に移す。そうでない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ５０に移す。

　Ｓ２１にて、ＥＣＵ４０は、燃料残量Ｆが所定量Ｆ１よりも少ないか否かを判定する。燃料残量Ｆが所定量Ｆ１よりも少ない場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ２２に移す。そうでない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ３０に移す。

　Ｓ２２にて、ＥＣＵ４０は充電モードを優先し、制御モードを充電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、充電モードを優先する旨をユーザに報知する。さらに、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、燃料残量Ｆが少なく走行不能になる可能性がある旨をユーザに報知するとともに、それでも外部放電を行なうことを要求するか否かをユーザに確認する。

　その後、ＥＣＵ４０は、Ｓ２３にて、外部放電を要求する再操作があったか否かを判定する。外部放電を要求する再操作があった場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを決定し直すために、処理をＳ３０に移す。この際、処理をＳ２０に戻すのではなくＳ３０に進めるのは、ユーザの要求に沿うように、放電モードを優先し易くするためである。一方、外部放電を要求する再操作がない場合（Ｓ２３にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理を終了させる。

　Ｓ３０にて、ＥＣＵ４０は、エンジン発電が可能であるか否かを判定する。エンジン発電が可能である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ４０に移す。エンジン発電が可能でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ３１に移す。

　Ｓ３１にて、ＥＣＵ４０は充電モードを優先し、制御モードを充電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、充電モードを優先する旨をユーザに報知する。

　Ｓ４０にて、ＥＣＵ４０は、車両１が建屋内にあるか否かを判定する。車両１が建屋内にある場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ４１に移す。そうでない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ５１に移す。

　Ｓ４１にて、ＥＣＵ４０は充電モードを優先し、制御モードを充電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、充電モードを優先する旨をユーザに報知する。さらに、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、それでも外部放電を行なうことを要求するか否かをユーザに確認する。

　その後、ＥＣＵ４０は、Ｓ４２にて、外部放電を要求する再操作があったか否かを判定する。外部放電を要求する再操作があった場合（Ｓ４２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを決定し直すために、処理をＳ５１に移す。この際、処理をＳ４０に戻すのではなくＳ５１に進めるのは、ユーザの要求に沿うように、放電モードを優先し易くするためである。一方、外部放電を要求する再操作がない場合（Ｓ４２にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理を終了させる。

　Ｓ５０にて、ＥＣＵ４０は、エンジン発電が可能であるか否かを判定する。エンジン発電が可能である場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ６０に移す。エンジン発電が可能でない場合（Ｓ５０にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ５１に移す。

　Ｓ５１にて、ＥＣＵ４０は、外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔ１よりも高いか否かを判定する。外気温度Ｔｏｕｔが所定温度Ｔ１よりも高い場合（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ５２に移す。そうでない場合（Ｓ５１にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ６０に移す。

　Ｓ５２にて、ＥＣＵ４０は、放電器温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔ２よりも高いか否かを判定する。放電器温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔ２よりも高い場合（Ｓ５２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ５３に移す。そうでない場合（Ｓ５２にてＮＯ）、ＥＣＵ４０は処理をＳ６０に移す。

　Ｓ５３にて、ＥＣＵ４０は充電モードを優先し、制御モードを充電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、充電モードを優先する旨をユーザに報知する。

　Ｓ６０にて、ＥＣＵ４０は放電モードを優先し、制御モードを放電モードに設定する。この際、ＥＣＵ４０は、報知装置３８を用いて、放電モードを優先する旨をユーザに報知する。

　以上のように、本実施例によるＥＣＵ４０は、充電モード中に外部放電を要求する操作があった場合または放電モード中に外部充電を要求する操作があった場合、充電モードおよび放電モードのどちらを優先するのかを車両状態に応じて決定し、優先されたモードを制御モードに設定する。そのため、たとえば充電モード中に外部放電を要求する操作があったとしても、車両状態によっては制御モードを充電モードから放電モードに切り替えることが可能となる。また、放電モード中に外部充電を要求する操作があったとしても、車両状態によっては制御モードを放電モードから充電モードに切り替えることも可能となる。

　さらに、本実施例によるＥＣＵ４０は、充電モードと放電モードとのどちらを優先するのかを、ユーザの操作（外部放電を要求する操作あるいは外部充電を要求する操作）がなされた時に決定し、その決定結果をユーザに報知する。そのため、ユーザは、自らの操作後に決定結果を知ることによって、現在の車両状態が外部充電と外部放電とのどちらに適しているのかを知ることができる。

　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　車両、２　エンジン、３　ＭＧ、４　ＰＣＵ、５　バッテリ、６　充電器、７　放電器、８　充放電ポート、９　通信ユニット、１０，１１　交流コンセント、２０　システムメインリレー、２１　充電リレー、２２　放電リレー、２３　ヒューズ、３０，３１，３２　スイッチ、３３，３４　温度センサ、３５　ナビゲーション装置、３６　監視センサ、３７　燃料センサ、３８　報知装置、４０　ＥＣＵ、４１　判定部、４２　制御部、５０，６０，７０　コネクタ、５１　系統電源、６２，７１，８０　電気負荷。

Claims

　外部から電力を受ける外部受電を行なうための外部受電モードと外部に電力を供給する外部給電を行なうための外部給電モードとのどちらかを選択可能な車両であって、
　ユーザによる前記外部給電を要求する操作の有無および前記外部受電を要求する操作の有無の少なくともいずれかを判定する判定部と、
　前記外部受電モード中に前記外部給電を要求する操作があった場合または前記外部給電モード中に前記外部受電を要求する操作があった場合、前記外部受電モードおよび前記外部給電モードのどちらを優先するのかを前記車両の状態に応じて決定する制御部とを備える、車両。
　前記車両は、前記制御部による決定結果をユーザに報知する報知装置をさらに備える、請求項１に記載の車両。
　前記車両は、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置の電力を用いて車両駆動力を発生可能なモータとをさらに備え、
　前記制御部は、前記蓄電装置の蓄電量が所定量よりも高いときは前記外部給電モードを優先し、前記蓄電装置の蓄電量が前記所定量よりも低いときは前記外部受電モードを優先する、請求項１に記載の車両。
　前記車両は、
　燃料の燃焼エネルギによって動力を発生するエンジンと、
　前記エンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータとをさらに備え、
　前記制御部は、前記エンジンの燃料残量が所定量よりも多いときは前記外部給電モードを優先し、前記エンジンの燃料残量が前記所定量よりも少ないときは前記外部受電モードを優先する、請求項１に記載の車両。
　前記車両は、
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置の電力を前記外部給電が可能な電力に変換する変換器とをさらに備え、
　前記制御部は、外気温度が第１温度よりも低いときまたは前記変換器の温度が第２温度よりも低いときに前記外部給電モードを優先し、前記外気温度が前記第１温度よりも高くかつ前記変換器の温度が前記第２温度よりも高いときに前記外部受電モードを優先する、請求項１に記載の車両。
　前記制御部は、前記車両の位置から目的地までの第１距離が前記車両が走行可能な第２距離よりも短いときは前記外部給電モードを優先し、前記第１距離が前記第２距離よりも長いときは前記外部受電モードを優先する、請求項１に記載の車両。
　前記制御部は、前記外部受電モードを優先すると決定された後に前記外部給電を要求する操作があった場合、前記外部受電モードおよび前記外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す、請求項１に記載の車両。
　前記制御部は、前記外部受電モードおよび前記外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す場合、前記外部受電モードおよび前記外部給電モードのどちらを優先するのかを決定し直す前よりも前記外部給電モードを優先し易くする、請求項７に記載の車両。