JP2022068401A - 車載充電装置、車載充電システム及び充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】充電時間を短縮できる車載充電装置、車載充電システム及び充電制御方法を提供する。【解決手段】車載充電装置は、車両に設けられた直流給電口を介して第１直流電力が入力される重畳部と、車両に設けられた交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器とを含み、変換器は、生成した第２直流電力を重畳部に入力し、重畳部は、直流給電口を介して入力された第１直流電力と変換器により生成された第２直流電力とを重畳させて第３直流電力を生成し、第３直流電力を車両に搭載された蓄電池に出力する。【選択図】図１

Description

本開示は、車載充電装置、車載充電システム及び充電制御方法に関する。

自動車から排出されるＣＯ_２を削減するというニーズから、大容量バッテリを搭載し、外部充電が可能なＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）及びＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）の普及が進んでいる。車載バッテリの充電方法に関して、種々の提案がされている。

下記特許文献１には、車両用バッテリ充電装置が開示されている。この充電装置は、車載バッテリの充電時間を短縮するために、複数の車載バッテリを２つのグループ（モジュール）に分類し、各モジュールを複数の電力供給源の各々から同時に充電する。具体的には、一方のモジュールを普通充電するのと並行して、他方のモジュールを急速充電する。また、下記特許文献２には、急速充電機能を有する車両と、急速充電機能を有さない車両とを同時に急速充電するシステムが開示されている。下記特許文献３には、急速充電及び普通充電が可能な電気自動車が開示されている。

特開２０１２－１４７６１７号公報 特表２０１６－５２４４３７号公報 特開２０１６－７８６６２号公報

ＰＨＥＶ及びＥＶには、特許文献３に記載のように、急速充電及び普通充電の双方に対応しているものがある。このようなＰＨＥＶ及びＥＶは、家庭においては、交流電力による普通充電が行われ、外出先においては、専用充電スタンドにより急速充電が行われる。

家庭における充電は、交流電力による普通充電時の３．３ｋＷ、又は、Ｖ２Ｈ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｈｏｍｅ）等の機器を接続した充電時の６ｋＷに制限されるため、さらに充電時間を短縮できないという問題がある。家庭において急速充電を行うには、電気会社との受電契約を、より大電力の供給を受けるものに変更することが必要であり、その場合は電気料金が高くなる。

したがって、本開示は、充電時間を短縮できる車載充電装置、車載充電システム及び充電制御方法を提供することを目的とする。

本開示のある局面に係る車載充電装置は、車両に設けられた直流給電口を介して第１直流電力が入力される重畳部と、車両に設けられた交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器とを含み、変換器は、生成した第２直流電力を重畳部に入力し、重畳部は、直流給電口を介して入力された第１直流電力と、変換器により生成された第２直流電力とを重畳させて第３直流電力を生成し、第３直流電源を車両に搭載された蓄電池に出力する。

本開示の別の局面に係る車載充電システムは、第１直流電力を出力する電源と、車両に設けられ、第１直流電力が入力される直流給電口と、車両に設けられ、交流電力が入力される交流給電口と、交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器と、直流給電口を介して入力された第１直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第１切替部と、第２直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第２切替部と、第１切替部及び第２切替部を制御する制御部とを含み、制御部は、第１切替部を、第１直流電力を蓄電池に供給する状態にし、且つ、第２切替部を、第２直流電力を蓄電池に供給する状態にする。

本開示のさらに別の局面に係る充電制御方法は、車両に搭載された蓄電池の充電制御方法であって、第１直流電力を入力する第１ステップと、交流電力を入力する第２ステップと、交流電力を変換して第２直流電力を生成する第３ステップと、第１直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第４ステップと、第２直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第５ステップとを含み、第４ステップ及び第５ステップは、同じ期間に実行され得る。

本開示によれば、充電時間を短縮できる車載充電装置、車載充電システム及び充電制御方法を提供できる。

図１は、本開示の実施形態に係る車載充電システムの構成を示すブロック図である。 図２は、図１に示したパワーコンディショナの内部構成を示すブロック図である。 図３は、図１に示した車載充電システムによる充電動作を示すフローチャートである。 図４は、図３に示したＡＣ充電処理を示すフローチャートである。 図５は、図３に示したＤＣ充電処理を示すフローチャートである。 図６は、車載充電器及びパワーコンディショナの効率を示すグラフである。 図７は、車載充電システムによる効率的な充電動作を示すグラフである。 図８は、変形例に係る車載充電システムの構成を示すブロック図である。 図９は、図８に示した車載充電システムによる同時充電を推奨する動作を示すフローチャートである。 図１０は、無線通信機能を有する車載充電システムの構成を示すブロック図である。

［本開示の実施形態の説明］
本開示の実施形態の内容を列記して説明する。以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組合せてもよい。

（１）本開示の第１の局面に係る車載充電装置は、車両に設けられた直流給電口を介して第１直流電力が入力される重畳部と、車両に設けられた交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器とを含み、変換器は、生成した第２直流電力を重畳部に入力し、重畳部は、直流給電口を介して入力された第１直流電力と変換器により生成された第２直流電力とを重畳させて第３直流電力を生成し、第３直流電力を車両に搭載された蓄電池に出力する。

これにより、１台の車両に搭載されている蓄電池に対して、第１直流電力による急速充電と交流電力による普通充電とを同時に実行できる。したがって、従来よりも充電時間を短縮できる。

（２）好ましくは、車載充電装置は、直流給電口及び蓄電池を接続する第１直流ラインと、変換器及び第１直流ラインを接続する第２直流ラインと、第１直流ライン及び第２直流ラインの接続部分における電流及び電圧の少なくとも一方を監視する監視部とを含み、第１直流ライン及び第２直流ラインの接続部分は、重畳部を含み、監視部による監視結果に基づいて、直流給電口を介して入力される第１直流電力と、変換器により生成される第２直流電力とを調整する。これにより、適切な充電電力により蓄電池を充電できる。

（３）より好ましくは、車載充電装置は、直流給電口及び交流給電口の一方に、電力を供給するための第１コネクタが接続された状態において、直流給電口及び交流給電口の他方に、電力を供給するための第２コネクタが接続されているか否かを検出し、第２コネクタが接続されていることが検出されたことを受けて、重畳部は、直流給電口を介して入力された第１直流電力と、変換器により生成された第２直流電力とを重畳させる。これにより、より確実に、第１直流電力による急速充電と交流電力による普通充電とを同時に実行できる。

（４）さらに好ましくは、車載充電装置は、蓄電池の充電電力量に応じて、蓄電池を充電するために使用する電力を、直流給電口を介して入力される第１直流電力、第２直流電力、及び、第３直流電力の間で切替える。これにより、第１直流電力を供給する機器の効率、及び、交流電力を変換する変換器の効率を考慮して、蓄電池の充電に使用する電力を切替えることがで、効率的に蓄電池を充電できる。

（５）好ましくは、車載充電装置は、直流給電口を介した第１直流電力の入力の有無と、交流給電口を介した交流電力の入力の有無とに応じて、蓄電池を充電するために使用する電力を、直流給電口を介して入力される第１直流電力、第２直流電力、及び、第３直流電力の間で切替える。これにより、ユーザが直流給電口及び交流給電口のいずれかに充電用ケーブルを装着すれば、それに応じた充電が実行される。

（６）より好ましくは、直流給電口は、第１直流電力を出力する直流電源に接続され、直流電源は、再生可能エネルギーによる発電により生成される電力を出力する電源を含む。これにより、再生可能エネルギーの種類を問わず、車両の蓄電池を充電できる。

（７）さらに好ましくは、車載充電装置は、蓄電池の充電が終了したことを受けて、所定の携帯端末装置に充電が終了したことを示すメッセージを通知する。これにより、ユーザは、車両から離れていても充電の終了を知ることができる。したがって、ユーザは充電中の時間を別の用途に利用でき、充電ケーブルの装着状態が放置されることを回避でき、利便性が向上する。

（８）好ましくは、車載充電装置は、蓄電池の充電方法の推奨を提示する提示部をさらに含み、提示部は、蓄電池の充電が開始される前に、直流給電口を介した第１直流電力の入力と交流給電口を介した交流電力の入力とを同時に行うことを推奨することを提示する。これにより、ユーザは、充電方法を迷うことなく、第１直流電力による急速充電と交流電力による普通充電とを同時に実行できる。

（９）より好ましくは、車載充電装置は、蓄電池の充電方法の推奨を提示する提示部をさらに含み、提示部は、蓄電池の充電が開始される前に、蓄電池の充電電力量に応じて、第１直流電力による充電の推奨、第２直流電力による交流充電の推奨、及び、第１直流電力及び第２直流電力による同時充電の推奨のいずれかを提示する。これにより、ユーザは、車両を走行させた後に自宅に帰ったときに、充電方法を迷うことなく、好ましい充電方法を実行できる。

（１０）本開示の第２の局面に係る車載充電システムは、第１直流電力を出力する電源と、車両に設けられ、第１直流電力が入力される直流給電口と、車両に設けられ、交流電力が入力される交流給電口と、交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器と、直流給電口を介して入力された第１直流電力を、車両に搭載された蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第１切替部と、第２直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第２切替部と、第１切替部及び第２切替部を制御する制御部とを含み、制御部は、第１切替部を、第１直流電力を蓄電池に供給する状態にし、且つ、第２切替部を、第２直流電力を蓄電池に供給する状態にする。これより、１台の車両に搭載されている蓄電池に対して、第１直流電力による急速充電と交流電力による普通充電とを同時に実行できる。したがって、従来よりも充電時間を短縮できる。

（１１）本開示の第３の局面に係る充電制御方法は、車両に搭載された蓄電池の充電制御方法であって、第１直流電力を入力する第１ステップと、交流電力を入力する第２ステップと、交流電力を変換して第２直流電力を生成する第３ステップと、第１直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第４ステップと、第２直流電力を蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第５ステップとを含み、第４ステップ及び第５ステップは、同じ期間に実行され得る。これにより、１台の車両に搭載されている蓄電池に対して、第１直流電力による急速充電と交流電力による普通充電とを同時に実行できる。したがって、従来よりも充電時間を短縮できる。

［本開示の実施形態の詳細］
以下の実施形態においては、同一の部品には同一の参照番号を付してある。それらの名称及び機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

（システム構成）
図１を参照して本開示の実施形態に係る車載充電システム１００は、車両１０２に搭載された車載充電装置１１０及び車載蓄電池部１３０と、パワーコンディショナ１４０と、家庭用蓄電池１５０とを含む。車両１０２には、充電用の第１ポート１６０及び第２ポート１６２が設けられている。即ち、車載充電装置１１０は、第１ポート１６０及び第２ポート１６２を介して外部からそれぞれ供給される直流電力及び交流電力を用いて車載蓄電池部１３０の蓄電池１３２を充電する。

車載蓄電池部１３０は、蓄電池１３２及びバッテリ制御用ＥＣＵ（以下、ＢＴ－ＥＣＵという）１３４を含む。蓄電池１３２は、リチウムイオン二次電池等の充放電可能な電池である。ＢＴ－ＥＣＵ１３４は、制御部（ＣＰＵ、マイクロコンピュータ等）及び記憶部（例えば、書換可能な不揮発性の半導体メモリ）を含み、所定のプログラムを実行することにより、蓄電池１３２の充放電を制御する。

車載充電装置１１０は、充電制御ＥＣＵ１１２、車載充電器１１４、第１切替部１１６、第２切替部１１８及び検出部１２０を含む。第１切替部１１６は、一端が第１ポート１６０のピン（図示せず）に接続され、他端が蓄電池１３２に接続されている。車載充電器１１４は、入力端が第２ポート１６２に接続され、出力端が第２切替部１１８の一端に接続されている。第２切替部１１８の他端は蓄電池１３２に接続されている。第１切替部１１６及び第２切替部１１８の各々は、外部からの制御を受けて、自己の両端の短絡及び開放を切替える。第１切替部１１６及び第２切替部１１８は、例えばリレーである。接続ノード１２２は、第１切替部１１６の他端及び第２切替部１１８の他端を相互に接続する部分である。接続ノード１２２により、後述するように、第１ポート１６０に入力される直流電力（電流）と、車載充電器１１４から出力される直流電力（電流）とが重畳される。即ち、接続ノード１２２は重畳部として機能する。

充電制御ＥＣＵ１１２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４と同様に、制御部及び記憶部を含む。充電制御ＥＣＵ１１２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４及び後述するパワーコンディショナ１４０内部のパワーコンディショナ制御用ＥＣＵ（以下、ＰＣ－ＥＣＵという）１４２と通信し、それぞれ蓄電池１３２及びパワーコンディショナ１４０に関する情報を取得する。充電制御ＥＣＵ１１２は、取得した情報を用いて、後述するように車載充電器１１４、第１切替部１１６及び第２切替部１１８の動作を制御する。

検出部１２０は、接続ノード１２２の電圧を測定し、その測定値（電圧値）を充電制御ＥＣＵ１１２に出力する。検出部１２０は、例えば電圧計、電圧センサ等である。検出部１２０は、接続ノード１２２の電圧を監視する監視部として機能するものであればよい。

図２を参照して、パワーコンディショナ１４０は、ＰＣ－ＥＣＵ１４２、ＤＣＡＣ変換部１４４及びＤＣＤＣ変換部１４６を含む。ＤＣＡＣ変換部１４４は、家庭用蓄電池１５０から入力される直流電力を交流電力に変換する。家庭用蓄電池１５０は、太陽光発電システム等の発電装置（図示せず）により発電された電力を蓄える。ＤＣＡＣ変換部１４４の出力電力（交流電力）は、家庭内の配電盤を介してＡＣソケットに供給される。これにより、ＤＣＡＣ変換部１４４から供給される電力により家電製品が使用可能になる。ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４（図１参照）と同様に、制御部及び記憶部を含み、所定のプログラムを実行することにより、ＤＣＡＣ変換部１４４への入力電力及びＤＣＡＣ変換部１４４の出力電力を監視し、負荷に応じてＤＣＡＣ変換部１４４の動作を制御する。

ＤＣＤＣ変換部１４６は、家庭用蓄電池１５０に接続された一端を持ち、家庭用蓄電池１５０から入力される直流電力を、入力電圧よりも昇圧された直流電力に変換して出力端から出力する。ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧は、例えば、約３００Ｖ以上約４００Ｖ以下である。ＤＣＤＣ変換部１４６の出力端は接続ケーブル１７６を介して第１コネクタ１７０に接続されており、ＤＣＤＣ変換部１４６は、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０（図１参照）に装着された後、ＰＣ－ＥＣＵ１４２の制御を受けて動作を開始する。接続ケーブル１７６は、実線で示す電力の供給ライン（配線）と、破線で示す制御ライン（配線）とを含む。第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に装着されると、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力ライン（ケーブル）が接続されたピン（図示せず）と、上記した第１切替部１１６の一端が接続された第１ポート１６０のピンとが接触し、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力端と第１切替部１１６の一端とが接続される。以下において、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に装着され、両者のピンが接触することを、第１コネクタ１７０及び第１ポート１６０の接続という。

第１ポート１６０及び第１コネクタ１７０の仕様（形状及びピン配置等）は、いずれかの充電器規格にしたがうよう構成されていると好ましい。例えば、第１ポート１６０及び第１コネクタ１７０の仕様（形状及びピン配置等）は、ＣＨＡｄｅＭＯ仕様にしたがう構成とすることができる。第１コネクタ１７０とＰＣ－ＥＣＵ１４２との間には、破線で示す制御ライン（配線）が配置されており、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０と接続されると、制御ラインによりＰＣ－ＥＣＵ１４２は充電制御ＥＣＵ１１２（図１参照）と接続される。ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、充電制御ＥＣＵ１１２からの指示を受けて、ＤＣＤＣ変換部１４６を動作させる。ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電力は、第１コネクタ１７０を介して第１切替部１１６に入力される。ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、ＤＣＤＣ変換部１４６への入力電力及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電力を監視し、ＤＣＤＣ変換部１４６の動作を制御する。ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、充電制御ＥＣＵ１１２からの要求を受けて、ＤＣＤＣ変換部１４６の制御状態に関する情報（出力電圧等）を充電制御ＥＣＵ１１２に伝送する。

再度、図１を参照して、第１ポート１６０に第１コネクタ１７０が装着されると、パワーコンディショナ１４０（図２に示すＤＣＤＣ変換部１４６）からの直流電力が第１切替部１１６に供給される。第１ポート１６０は、直流電力が入力される直流給電口として機能する。充電制御ＥＣＵ１１２により第１切替部１１６が制御され、第１切替部１１６が短絡（以下、オンという）すると、第１切替部１１６に入力される直流電力は蓄電池１３２に供給され、蓄電池１３２は充電される。以下、この充電をＤＣ充電という。蓄電池１３２の充電電圧は例えば３００Ｖ以上３５０Ｖ以下である。第１切替部１１６を介して、蓄電池１３２に供給される電圧、即ち、ＤＣＤＣ変換部１４６により昇圧された電圧は、蓄電池１３２の充電電圧よりも高い。

車載充電器１１４には、商用電源１８０から交流電力（１００Ｖ、２００Ｖ等）が供給される。即ち、商用電源１８０に接続された接続ケーブル１７４の第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に装着されると、それらのピン（図示せず）が接続され、商用電源１８０からの交流電力が車載充電器１１４に入力される。第２ポート１６２は、交流電力が入力される交流給電口として機能する。第２ポート１６２及び第２コネクタ１７２の仕様（形状及びピン配置等）は、例えば、ＳＡＥ Ｊ１７７２規格に規定されたものである。以下において、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に装着され、両者のピンが接触することを、第２コネクタ１７２及び第２ポート１６２の接続という。

車載充電器１１４は、充電制御ＥＣＵ１１２の制御を受けて、入力される交流電力から、蓄電池１３２を充電するための直流電力を生成して出力する。車載充電器１１４の出力電力（直流電力）は、第２切替部１１８に入力される。充電制御ＥＣＵ１１２により第２切替部１１８が制御され、第２切替部１１８がオンすると、第２切替部１１８に入力される直流電力は蓄電池１３２に供給され、蓄電池１３２は充電される。以下、この充電（商用電源１８０の交流電力による充電）を、ＡＣ充電という。第２切替部１１８を介して蓄電池１３２に供給される電圧、即ち、車載充電器１１４により商用のＡＣ電圧から生成された直流電圧は、蓄電池１３２の充電電圧よりも高い。

第１ポート１６０及び接続ノード１２２の間に配置される第１切替部１１６及び配線は、第１ポート１６０と蓄電池１３２とを接続し、第１ポート１６０に入力される電力を伝送するための第１直流ライン１２４を構成する。車載充電器１１４及び接続ノード１２２の間に配置される第２切替部１１８及び配線は、車載充電器１１４と蓄電池１３２とを接続し、車載充電器１１４の出力電力を伝送するための第２直流ライン１２６を構成する。

なお、図１には図示していないが、車載充電システム１００は、ユーザが充電制御ＥＣＵ１１２に対して指示するための操作部（ボタン、タッチパネル等）と、充電中の状況を表示するための表示部（例えば、液晶パネル、タッチパネル等）を備える。パワーコンディショナ１４０も同様に操作部を備える。

（充電動作）
上記のように構成されることにより、車載充電システム１００の充電制御ＥＣＵ１１２は、第１コネクタ１７０の第１ポート１６０への接続、及び、第２コネクタ１７２の第２ポート１６２への接続の有無に応じて、蓄電池１３２に適切な電力を供給して蓄電池１３２を充電できる。図３を参照して、車載充電システム１００による充電動作に関して説明する。図３に示した処理は、充電制御ＥＣＵ１１２内部の制御部が、充電制御ＥＣＵ１１２内部の記憶部から所定のプログラムを読出して実行することにより実現される。このプログラム（図３の処理）は、例えば、車両１０２のイグニッションキーがオフされた状態で、操作部を介して指示されると起動する。

ステップ３００において、充電制御ＥＣＵ１１２は、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されているか否かを判定する。第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されたか否かは、例えば、充電制御ＥＣＵ１１２がＰＣ－ＥＣＵ１４２と通信可能になったか否かにより判定できる。また、第１ポート１６０が、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されたことを検出するための構造（スイッチ等）を備え、接続が検出されると電気信号が充電制御ＥＣＵ１１２に伝達される構成であってもよい。接続されていると判定された場合、制御はステップ３０２に移行する。そうでなければ、制御はステップ３２２に移行する。

ステップ３０２において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電を開始するか否かを判定する。例えば、充電制御ＥＣＵ１１２は、ユーザによりパワーコンディショナ１４０の操作部を介して充電開始の指示がなされてＰＣ－ＥＣＵ１４２から送信された開始信号を受信していれば、ＤＣ充電を開始すると判定する。ＤＣ充電を開始すると判定された場合、制御はステップ３０４に移行する。そうでなければ、制御はステップ３００に戻る。

ステップ３０４において、充電制御ＥＣＵ１１２は、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されているか否かを判定する。例えば、第２ポート１６２は、第２コネクタ１７２が接続されたことを検出するための構造（スイッチ等）を備えており、接続が検出されると電気信号が充電制御ＥＣＵ１１２に伝達される。これを受けて、充電制御ＥＣＵ１１２は、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されていると判定する。接続されていると判定された場合、制御はステップ３０６に移行する。そうでなければ、制御はステップ３２６に移行する。

充電制御ＥＣＵ１１２がＰＣ－ＥＣＵ１４２から開始信号を受信する前に、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されている場合に限らず、充電制御ＥＣＵ１１２がＰＣ－ＥＣＵ１４２から開始信号を受信した後に、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続される場合もある。したがって、そのような場合に対応するために、充電制御ＥＣＵ１１２は、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されているか否かを、所定の時間、繰返し判定してもよい。

ステップ３０６において、充電制御ＥＣＵ１１２は、第１切替部１１６をオンする。その後、制御はステップ３０８に移行する。これにより、第１ポート１６０及び第１切替部１１６を介して、パワーコンディショナ１４０（ＤＣＤＣ変換部１４６）から入力される直流電圧が蓄電池１３２に供給され、蓄電池１３２は充電（ＤＣ充電）される。

ステップ３０８において、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４を動作させ、第２切替部１１８をオンする。その後、制御はステップ３１０に移行する。これにより、車載充電器１１４は、第２ポート１６２を介して入力される交流電力を直流電力に変換して出力する。第２切替部１１８は、車載充電器１１４から入力される直流電圧を蓄電池１３２に供給し、蓄電池１３２は充電（ＡＣ充電）される。ステップ３０６により蓄電池１３２はＤＣ充電されているので、これにより、蓄電池１３２は、ＤＣ充電及びＡＣ充電により同時に充電（以下、同時充電という）される。即ち、第１切替部１１６を介して供給される電力（電流）と、第２切替部１１８を介して供給される電力（電流）とが、接続ノード１２２において重畳された電力（電流）により蓄電池１３２は充電される。これは、２つの直流電源の出力が並列接続された状態に相当する。

ステップ３１０において、図１を参照して、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４、ＰＣ－ＥＣＵ１４２及びＢＴ－ＥＣＵ１３４から情報を取得する。その後、制御はステップ３１２に移行する。車載充電器１１４から取得する情報は車載充電器１１４の出力電圧値であり、ＰＣ－ＥＣＵ１４２から取得する情報はＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値である。ＢＴ－ＥＣＵ１３４から取得する情報は、蓄電池１３２の現在のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）（％）である。ＳＯＣは、蓄電池１３２の現在の充電電力量（ｋＷｈ）に対応する。

ステップ３１２において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ステップ３１０により車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２から取得した出力電圧値の差の絶対値が、所定のしきい値以下であるか否かを判定する。しきい値は、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電力による同時充電により蓄電池１３２が支障なく充電されるように、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値と蓄電池１３２の充電電圧とに応じて設定されていればよい。しきい値は、例えば５Ｖである。しきい値以下であると判定された場合、制御はステップ３１８に移行する。そうでなければ、制御はステップ３１４に移行する。

ステップ３１４において、充電制御ＥＣＵ１１２は、検出部１２０により測定された接続ノード１２２の電圧値を取得する。その後、制御はステップ３１６に移行する。

ステップ３１６において、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧の差が小さくなるように、出力電圧値の変更を車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２の少なくとも一方に指示する。その後、制御はステップ３１８に移行する。具体的には、充電制御ＥＣＵ１１２は、ステップ３１０により取得した車載充電器１１４の出力電圧値（Ｖ１とする）及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値（Ｖ２とする）と、ステップ３１４により取得した電圧値（Ｖ３とする）とを比較し、Ｖ１及びＶ２のうち、Ｖ３との差が大きい方の電圧を変化させる。Ｖ３は、Ｖ１及びＶ２の間の値であるので、例えば、｜Ｖ１－Ｖ３｜＞｜Ｖ２－Ｖ３｜であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、Ｖ１（ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値）をＶ３に近付けるために、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値を変更するようにＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示する。Ｖ１＞Ｖ３であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＰＣ－ＥＣＵ１４２に、出力電圧を所定値（例えば、Ｖ１－Ｖ３）だけ減少させる指示を送信する。Ｖ１＜Ｖ３であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＰＣ－ＥＣＵ１４２に、出力電圧を所定値（例えば、Ｖ３－Ｖ１）だけ増大させる指示を送信する。これを受けて、ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧を所定値だけ変化させる。

｜Ｖ１－Ｖ３｜＜｜Ｖ２－Ｖ３｜であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、Ｖ２（車載充電器１１４の出力電圧値）をＶ３に近付けるために、車載充電器１１４に出力電圧値を変更するように指示する。Ｖ２＞Ｖ３であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４に、出力電圧を所定値（例えば、Ｖ２－Ｖ３）だけ減少させる指示を送信する。Ｖ２＜Ｖ３であれば、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４に、出力電圧を所定値（例えば、Ｖ３－Ｖ２）だけ増大させる指示を送信する。これを受けて、車載充電器１１４は、出力電圧を所定値だけ変化させる。

同様に、｜Ｖ１－Ｖ３｜＝｜Ｖ２－Ｖ３｜であれば、Ｖ１（ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値）をＶ３に近付けるために、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値を変更するようにＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示すると共に、Ｖ２（車載充電器１１４の出力電圧値）をＶ３に近付けるために、車載充電器１１４に出力電圧値を変更するように指示する。これを受けて、ＰＣ－ＥＣＵ１４２はＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧を所定値だけ変化させ、車載充電器１１４は出力電圧を所定値だけ変化させる。所定値は、例えば｜Ｖ１－Ｖ３｜／２ とすればよい。

これにより、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧をほぼ同じ値にできるので、適切な充電電力により安定して蓄電池１３２を充電できる。また、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧に差があると、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の一方（高電圧側）から他方（低電圧側）への電流が発生し、蓄電池１３２に供給されずに、第１直流ライン１２４及び第２直流ライン１２６等の内部抵抗により消費されるが、そのような状況を回避できる。なお、充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２に、所定値と増減の指示とを送信する代わりに、各々の出力電圧値を直接指定してもよい。

ステップ３１８において、充電制御ＥＣＵ１１２は、蓄電池１３２の充電を終了するか否かを判定する。具体的には、充電制御ＥＣＵ１１２は、ステップ３１０により取得した蓄電池１３２の現在のＳＯＣ（％）が、所定値以上であるか否かを判定する。充電を停止させるための所定値は、満充電及びそれに近い状態に対応する値であればよく、１００％であっても、１００％未満の値（９５％、９０％等）であってもよい。充電終了（ＳＯＣ≧所定値）と判定された場合、制御はステップ３２０に移行する。そうでなければ（ＳＯＣ＜所定値）、制御は３１０に戻る。ステップ３１０～３１６が繰返されることにより、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧をほぼ同じ値に維持できる。したがって、適切な充電電力による安定した蓄電池１３２の充電状態を維持できる。なお、ユーザが途中で充電を中止したい場合もある。したがって、ユーザの操作により充電（ＤＣ充電及びＡＣ充電）を終了するようにしてもよい。例えば、充電制御ＥＣＵ１１２は、本プログラムを起動するための指示、及び、ＤＣ充電の開始指示のいずれとも異なる指示（例えば充電停止ボタンの操作）がなされたことを受けて、充電を終了すると判定すればよい。

ステップ３２０において、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電を停止する。具体的には、第１切替部１１６及び第２切替部１１８を開放（以下、オフという）し、車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示して車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６を停止させる。また、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電が終了した旨を提示し（例えば、表示部に所定のメッセージを表示し）、ユーザに、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２の取外しを促す。その後、本プログラムは終了する。

なお、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電が終了した旨のメッセージを、車両１０２内部の無線通信装置（図示せず）を介して、ユーザの携帯端末装置（例えば、スマートフォン等）に電子メール又はＳＭＳ（Ｓｈｏｒｔ Ｍｅｓｓａｇｅ Ｓｅｒｖｉｃｅ）等により送信してもよい。これにより、ユーザは、車両から離れていても充電の終了を知ることができる。したがって、ユーザは充電中に別の作業を行う等、時間を有効利用でき、充電ケーブルの装着状態が放置されることを回避でき、利便性が向上する。

ステップ３００における判定結果がＮＯである場合、ステップ３２２において、充電制御ＥＣＵ１１２はステップ３０４と同様に、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されているか否かを判定する。接続されていると判定された場合、制御はステップ３２４に移行し、ＡＣ充電処理が実行される。そうでなければ、制御はステップ３００に戻る。

ステップ３２４のＡＣ充電処理は、図４に示されている。図４を参照して、ステップ３４０において、充電制御ＥＣＵ１１２はステップ３０８と同様に、車載充電器１１４を動作させ、第２切替部１１８をオンさせる。第１切替部１１６はオフ状態のままに維持される。これにより、車載充電器１１４は、第２ポート１６２を介して入力される交流電力を直流電力に変換して出力する。第２切替部１１８は、車載充電器１１４から入力される直流電圧を蓄電池１３２に供給し、蓄電池１３２は充電（ＡＣ充電）される。

ステップ３４２において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４から蓄電池１３２に関する情報（ＳＯＣ）を取得する。その後、制御はステップ３４４に移行する。

ステップ３４４において、充電制御ＥＣＵ１１２はステップ３１８と同様に、蓄電池１３２の充電を終了するか否かを判定する。充電終了（ＳＯＣ≧所定値）と判定された場合、制御はステップ３４６に移行する。そうでなければ（ＳＯＣ＜所定値）、制御は３４２に戻る。なお、ユーザの操作により充電（ＡＣ充電）を終了するようにしてもよい。その場合、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電停止ボタンが操作されたことを受けて、充電を終了すると判定すればよい。

ステップ３４６において、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電を停止する。具体的には、第２切替部１１８をオフし、車載充電器１１４を停止させ、充電が終了した旨を提示してユーザに第２コネクタ１７２の取外しを促す。その後、図３のフローチャートに戻り、本プログラムを終了する。

ステップ３０４における判定結果がＮＯである場合、ステップ３２６において、ＤＣ充電処理が実行される。ステップ３２６のＤＣ充電処理は、図５に示されている。

図５を参照して、ステップ３６０において、充電制御ＥＣＵ１１２はステップ３０６と同様に、第１切替部１１６をオンさせる。第２切替部１１８はオフ状態のままに維持される。これにより、第１ポート１６０及び第１切替部１１６を介して、パワーコンディショナ１４０（ＤＣＤＣ変換部１４６）から入力される直流電圧が蓄電池１３２に供給され、蓄電池１３２は充電（ＤＣ充電）される。

ステップ３６２において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４から蓄電池１３２に関する情報（ＳＯＣ）を取得する。その後、制御はステップ３６４に移行する。

ステップ３６４において、充電制御ＥＣＵ１１２はステップ３１８と同様に、蓄電池１３２の充電を終了するか否かを判定する。充電終了（ＳＯＣ≧所定値）と判定された場合、制御はステップ３６６に移行する。そうでなければ（ＳＯＣ＜所定値）、制御は３６２に戻る。なお、ユーザの操作により充電（ＤＣ充電）を終了するようにしてもよい。その場合、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電停止ボタンが操作されたことを受けて、充電を終了すると判定すればよい。

ステップ３６６において、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電を停止する。具体的には、充電制御ＥＣＵ１１２は、第１切替部１１６をオフし、ＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示してＤＣＤＣ変換部１４６を停止させ、充電が終了した旨を提示してユーザに第１コネクタ１７０の取外しを促す。その後、図３のフローチャートに戻り、本プログラムを終了する。

以上により、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２がそれぞれ第１ポート１６０及び第２ポート１６２に接続されることにより、ステップ３０２～３１８が実行され、蓄電池１３２は同時充電される。したがって、ＤＣ充電及びＡＣ充電のいずれか一方により充電する場合よりも、短時間で充電を完了できる。パワーコンディショナ１４０（ＤＣＤＣ変換部１４６）から高電力（例えば６ｋＷ）を供給する高速充電（ＤＣ充電）と、商用ＡＣ電力による普通充電（ＡＣ充電）とを同時に行うことにより、従来よりも短時間で充電を完了できる。

上記したように、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続された後（ステップ３００の判定結果がＹＥＳ）、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されたことを確認（ステップ３０４の判定結果がＹＥＳ）した後に、同時充電を開始するので、確実に同時充電を実行できる。

第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されているが、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されていなければ、ステップ３２４により、蓄電池１３２は、商用電力のみにより充電（ＡＣ充電）される。また、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されているが、第２コネクタ１７２が第２ポート１６２に接続されていなければ、ステップ３２６により、蓄電池１３２は、パワーコンディショナ１４０（ＤＣＤＣ変換部１４６）から供給される直流電力のみにより充電（ＤＣ充電）される。ユーザが装着するコネクタに応じた充電方法で充電が実行されるので、ユーザは、状況（充電設備及び蓄電池の充電電力量等）に応じて、ＤＣ充電、ＡＣ充電及び同時充電のうち適切な充電方法を選択できる。

同時充電を開始した時点では、通常、蓄電池１３２の充電電力量（ＳＯＣ）は低く、充電制御ＥＣＵ１１２は、最大出力で充電を行うように、車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２を制御する。即ち、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＡＣ充電により最大電力（例えば３ｋＷ）を供給するように車載充電器１１４に指示し、ＤＣ充電によりパワーコンディショナ１４０（ＤＣＤＣ変換部１４６）から最大電力（例えば６．０ｋＷ）を供給するように、ＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示する。その後、蓄電池１３２の充電量（ＳＯＣ）の上昇に伴い、充電電流が低下するので、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＡＣ充電及びＤＣ充電により供給する電力を低下させる。

一方、電力機器は、定格運転領域において最大効率となるように設計されている。一例として、車載充電システム１００において使用される車載充電器１１４及びパワーコンディショナ１４０は、図６に示すように、それぞれ約３．０ｋＷ及び約６．０ｋＷにおいて最大効率となる。図６において、縦軸は変換効率、即ち入力電力に対する出力電力の割合（％）を表す。図６から分かるように、３．０ｋＷ以下においては、車載充電器の方がパワーコンディショナよりも効率が高く、６．０ｋＷ以上においては、パワーコンディショナの方が車載充電器よりも効率が高い。両者の効率は３．０ｋＷ以上６．０ｋＷ以下のどこかで逆転する。

したがって、図７に示すように、蓄電池１３２の充電電力量が小さい充電開始時から、車載充電器１１４→パワーコンディショナ１４０→車載充電器１１４＋パワーコンディショナ１４０と段階的に充電源を変更することが好ましい。図７の上段のグラフは、蓄電池１３２に供給される充電電力（ｋＷ）の変化を模式的に示している。図７の下段のグラフは、蓄電池１３２のＳＯＣ（％）の変化を模式的に示しており、充電電力量（ｋＷｈ）の変化に対応する。

例えば、充電開始後の所定の期間Ｔ１（ｓ０≦ＳＯＣ≦ｓ０＋ｓ１）においては、車載充電器１１４を用いて蓄電池１３２を充電する。ｓ０は、充電開始直前の蓄電池１３２のＳＯＣを表す。それに続く期間Ｔ２（ｓ０＋ｓ１＜ＳＯＣ≦ｓ０＋ｓ２）においては、パワーコンディショナ１４０を用いて蓄電池１３２を充電する。さらに、その後の期間Ｔ３（ｓ０＋ｓ２＜ＳＯＣ≦ｓ０＋ｓ３）においては、パワーコンディショナ１４０に加えて車載充電器１１４をも用いて蓄電池１３２を充電する。期間Ｔ３においては、例えば、車載充電器１１４からの供給電力を約３ｋＷに抑え、パワーコンディショナ１４０から残りの電力（６ＫＷ以上）を供給する。蓄電池１３２が満充電に近づいた後（例えば、ＳＯＣ≧８０（％））には、車載充電器１１４及びパワーコンディショナ１４０、パワーコンディショナ１４０、車載充電器１１４と段階的に充電源を変更する。即ち、期間Ｔ４及びＴ５において、それぞれ期間Ｔ２及びＴ１と同様に充電する。期間Ｔ４（ｓ０＋ｓ３＜ＳＯＣ≦ｓ０＋ｓ４）においてはパワーコンディショナ１４０を用いて蓄電池１３２を充電し、期間Ｔ５（ｓ０＋ｓ４＜ＳＯＣ≦１００）においては車載充電器１１４を用いて蓄電池１３２を充電する。蓄電池１３２が満充電（ＳＯＣ＝１００）になれば、充電は終了する。このように、蓄電池１３２のＳＯＣ（％）、即ち蓄電池１３２の充電電力量に応じて、車載充電器１１４及びパワーコンディショナ１４０からの電力供給量を制御することにより、電力損失を低減し、蓄電池１３２の充電効率を上げることができる。

図３に示した処理は、種々変更されて実行され得る。例えば、上記では、ＤＣ充電を開始した後にＡＣ充電を開始して同時充電を行う場合、即ち第１切替部１１６をオンした後に第２切替部１１８をオンする場合を説明したが、これに限定されない。ＡＣ充電を開始した後に、ＤＣ充電を開始、即ち第２切替部１１８をオンした後に第１切替部１１６をオンしてもよい。第１切替部１１６及び第２切替部１１８を同時にオンしてもよい。このとき、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２の一方が装着された状態で、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２の他方が装着されたことを確認した後に、同時充電を開始することが好ましい。これにより、より確実に同時充電を実行できる。

また、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２のいずれか一方を装着して充電を行っている間に、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２の他方を装着した場合にも同時充電が開始されるようにしてもよい。その場合、第１コネクタ１７０及び第２コネクタ１７２のいずれか一方を装着して充電を開始したときに、同時充電に変更することにより短縮される時間を提示（例えば、ユーザの携帯端末装置に短縮時間を含むメッセージを送信）してもよい。それを見たユーザは、有効であると判定すれば、装着されていない第１コネクタ１７０又は第２コネクタ１７２を装着して同時充電を実行できる。

ステップ３１８に関して、蓄電池１３２が満充電になったときに、ＢＴ－ＥＣＵ１３４から充電制御ＥＣＵ１１２に所定の信号を送信し、これを受けて、充電制御ＥＣＵ１１２は充電を終了すると判定してもよい。その場合、充電制御ＥＣＵ１１２は、ステップ３１０において、ＢＴ－ＥＣＵ１３４から蓄電池１３２のＳＯＣを取得しなくてもよい。

上記では、ステップ３１０において充電制御ＥＣＵ１１２が、パワーコンディショナ１４０（ＰＣ－ＥＣＵ１４２）及び車載充電器１１４から各々の出力電圧値を取得する場合を説明したが、これに限定されない。充電制御ＥＣＵ１１２は、車載充電器１１４から供給される電圧と、第１ポート１６０から供給される電圧とを車載充電装置１１０の内部で測定し、それらの差を算出してステップ３１２の判定を行ってもよい。

上記では検出部１２０により測定された接続ノード１２２の電圧値を、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧の調整に利用する場合を説明したが、これに限定されない。車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値の差が小さくなるように、各々の出力電圧を制御できればよい。したがって、充電制御ＥＣＵ１１２は、接続ノード１２２の電圧値を取得することなく、車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２から取得した電圧値（車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値）の差が小さくなるように、車載充電器１１４及びＰＣ－ＥＣＵ１４２の少なくとも一方に指示すればよい。

また、検出部１２０に電流測定の機能を持たせ、接続ノード１２２を流れる電流（蓄電池１３２に供給される電流）を測定して、その電流値を用いて、車載充電器１１４及びＤＣＤＣ変換部１４６の出力電力（電流）を調整してもよい。

上記では、太陽光発電システムにより発電された電力が家庭用蓄電池１５０に蓄電される場合を説明したが、これに限定されない。家庭用蓄電池１５０は、再生可能エネルギーにより発電された電力を蓄電できる。例えば、風力発電により発電された電力が家庭用蓄電池１５０に蓄電されてもよい。これにより、再生可能エネルギーの種類を問わず、車載蓄電池を充電できる。

パワーコンディショナ１４０と家庭用蓄電池１５０とは、図１において別のブロックとして示されているが、一体に形成されていてもよい。例えば、パワーコンディショナ１４０及び家庭用蓄電池１５０が１つの筐体に収容されていてもよい。

また、車載蓄電池部１３０の蓄電池１３２に電力を供給するための直流電源は、パワーコンディショナ１４０及び家庭用蓄電池１５０という構成に限定されず、任意である。例えば、ＤＣＡＣ変換機能を有するパワーコンディショナ１４０を備えていなくてもよい。また、パワーコンディショナ１４０及び家庭用蓄電池１５０は、家庭用燃料電池システム等の発電システムにより代替されてもよい。例えば、燃料電池スタックにより発電された直流電力を第１ポート１６０に供給すれば、上記と同様に、車載蓄電池部１３０の蓄電池１３２を充電できる。

上記では、第２ポート１６２に第２コネクタ１７２が装着されるとＡＣ充電が開始される場合を説明した。これは、接続ケーブル１７４が、モード１の充電モード（ＣＰＬＴ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐｉｌｏｔ）通信を行わない充電モード）において使用されるケーブルであることを示しているが、これに限定されない。接続ケーブル１７４は、モード２の充電モードに対応した充電ケーブルであってもよい。モード２対応の充電ケーブルは、ケーブルの途中に制御回路が内蔵された制御ボックスが配置されている。充電を行う場合、充電ケーブルの制御回路は、車両の制御部とＣＰＬＴ通信を行う。例えば、充電ケーブルの制御回路から車両の制御部に、充電ケーブルの接続状態、電力供給の可否、供給可能な最大電流値、及び故障の有無等を通知する。これにより、車両の制御部は充電準備を行う。車両の制御部から充電ケーブルの制御回路には、充電開始の要求及び充電停止の要求が通知される。充電ケーブルの制御回路は、充電開始の要求を受けて、充電ケーブルを介して車両に電力供給を行い、充電停止の要求を受けて、電力供給を停止する。

ＡＣ充電用のケーブルとして、モード２対応の充電ケーブルが使用される場合、車載充電器１１４又は充電制御ＥＣＵ１１２が、充電ケーブルの制御回路とＣＰＬＴ通信可能であればよい。例えば、ＡＣ充電の準備及びＡＣ充電中（例えば、図３に示したステップ３２２及び３２４）において、充電制御ＥＣＵ１１２は、充電ケーブルの制御回路とＣＰＬＴ通信を行い、通信結果に応じて車載充電器１１４の動作を制御する。なお、制御回路は、充電ケーブルの途中に配置された制御ボックスに内蔵される代わりに、第２コネクタ１７２に内蔵されてもよい。

上記では、充電制御ＥＣＵ１１２がパワーコンディショナ１４０のＰＣ－ＥＣＵ１４２と直接通信する場合を説明したが、これに限定されない。ＡＣ充電用の充電ケーブルと同様に、パワーコンディショナ１４０と第１コネクタ１７０とを接続するＤＣ充電ケーブル（接続ケーブル１７６）の途中に制御回路が内蔵された制御ボックスが配置され、充電制御ＥＣＵ１１２がＤＣ充電ケーブルの制御回路と通信する構成であってもよい。その場合、例えば、図３のステップ３００において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路とのＣＰＬＴ通信により、第１コネクタ１７０が第１ポート１６０に接続されたか否かを判定してもよい。

充電制御ＥＣＵ１１２は、パワーコンディショナ１４０のＰＣ－ＥＣＵ１４２との通信を、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介して行う。即ち、ＤＣ充電ケーブルに配置される制御回路は、通常のＣＰＬＴ通信により通信される情報以外の情報をも通信する。通信方式はＣＰＬＴ通信に限らない。例えば、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＰＣ－ＥＣＵ１４２から送信された開始信号（ＤＣ充電開始を表す信号）を、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介して受信する（図３のステップ３０２参照）。また、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路に対して、家庭用蓄電池１５０及びパワーコンディショナ１４０の状態に関する情報を要求し、ＤＣ充電ケーブルの制御回路は、充電制御ＥＣＵ１１２からの要求をＰＣ－ＥＣＵ１４２に送信する。これに対して、ＰＣ－ＥＣＵ１４２は、要求された情報を、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介して充電制御ＥＣＵ１１２に送信する。例えば、図３のステップ３１０において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介してＰＣ－ＥＣＵ１４２から、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値を取得する。図３のステップ３１６において、ＤＣＤＣ変換部１４６の出力電圧値を変更する場合、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介してＰＣ－ＥＣＵ１４２に変更を指示する。図３のステップ３２０及び図５のステップ３６６において、充電制御ＥＣＵ１１２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介してＰＣ－ＥＣＵ１４２に指示し、ＤＣＤＣ変換部１４６を停止させる。

（変形例）
車載充電システム１００により、ＤＣ充電、ＡＣ充電及び同時充電を任意に実行できるので、状況に応じて、適切な充電方法を提供できれば好ましい。第１変形例においては、車両が同時充電可能な環境（例えば自宅）に到着するときに、バッテリの充電量に応じて、同時充電を推奨する。

（システム構成）
図８を参照して、第２変形例に係る車載充電システム２００は、車両１０２に搭載された車載充電装置１１０及び車載蓄電池部１３０と、パワーコンディショナ１４０と、家庭用蓄電池１５０と、カーナビゲーションシステム制御用ＥＣＵ（以下、ＣＮ－ＥＣＵという）２０４と、表示装置２０６とを含む。車載充電システム２００は、図１に示した車載充電システム１００において、充電制御ＥＣＵ１１２を充電制御ＥＣＵ２０２で代替し、ＣＮ－ＥＣＵ２０４及び表示装置２０６を追加したものである。車載充電システム２００は、図１に示した構成を全て含み、車載充電システム１００と同様に、ＤＣ充電、ＡＣ充電及び同時充電を実行できる。したがって、図８において、図１と同じ参照符号を付した要素に関して重複説明を繰返さない。

充電制御ＥＣＵ２０２は、車載充電システム１００の充電制御ＥＣＵ１１２と同じ機能を有する。充電制御ＥＣＵ２０２は、それに加えて、後述するように、ＣＮ－ＥＣＵ２０４から車両１０２に関する情報を取得し、それを用いた処理結果に応じたデータを表示装置２０６に送信する。

ＣＮ－ＥＣＵ２０４は、カーナビゲーションシステムを制御するＥＣＵである。ＣＮ－ＥＣＵ２０４は、充電制御ＥＣＵ２０２からの指示を受けて、要求された情報（車両１０２の現在位置等）を充電制御ＥＣＵ２０２に送信する。表示装置２０６は、液晶パネル、タッチパネル等であり、例えば、カーナビゲーションシステムの道路情報を表示するタッチパネルである。表示装置２０６は、充電制御ＥＣＵ２０２から入力されるデータ（テキストデータ等）にしたがって画像データを生成して表示する。

（動作）
図９を参照して、車載充電システム２００による同時充電の推奨動作に関して説明する。図９に示した処理は、充電制御ＥＣＵ２０２内部の制御部が、充電制御ＥＣＵ２０２内部の記憶部から所定のプログラムを読出して実行することにより実現される。このプログラムは、例えば、車両１０２のイグニッションキーがオンされると起動する。

ステップ４００において、充電制御ＥＣＵ２０２は、車両１０２が自宅に到着したか否かを判定する。具体的には、充電制御ＥＣＵ２０２はＣＮ－ＥＣＵ２０４から、車両１０２の現在位置（位置座標）及び自宅の位置（位置座標）を取得し、それらが所定誤差の範囲内で一致するか否かを判定する。ＣＮ－ＥＣＵ２０４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により車両１０２の現在位置を取得する。自宅の位置は、カーナビゲーションシステムに予め登録されているものを使用する。カーナビゲーションシステムに自宅の位置情報が登録されていなければ、カーナビゲーションシステムに記憶されている過去の目的地に対応する出発地点の位置情報等を用いて、自宅位置を推定するようにしてもよい。

自宅に到着したと判定された場合、制御はステップ４０２に移行する。そうでなければ、制御はステップ４００に戻る。したがって、車両１０２が自宅に到着するまで、ステップ４００が繰返される。ステップ４０２以降の処理は、車両１０２のイグニッションキーがオフされるまでの間、例えば、ユーザが車両１０２を車庫に駐車するまでの間に実行される。

ステップ４０２において、充電制御ＥＣＵ２０２は、ＣＮ－ＥＣＵ２０４から、車両１０２の前回の出発時刻及び現在時刻を取得し、蓄電池１３２を充電できる時間（以下、充電可能時間という）を算出する。充電可能時間は、車両１０２が自宅に停車していると推定される時間である。例えば、前回の出発時刻が午前６時であり、現在時刻が午後９時である場合、車両１０２が自宅に駐車している時間は９時間と推定され、充電可能時間は９時間に決定される。

ステップ４０４において、充電制御ＥＣＵ２０２は、ＢＴ－ＥＣＵ１３４から蓄電池１３２のＳＯＣを取得し、蓄電池１３２の満充電までの必要電力量を算出する。具体的には、充電制御ＥＣＵ２０２は、蓄電池１３２のＳＯＣ（％）と、蓄電池１３２の最大電力量（ｋＷｈ）とを用いて、次式により必要電力量（ｋＷｈ）を算出する。最大電力量は、ＳＯＣが１００％時の電力量である。
必要電力量＝最大電力量×（１－ＳＯＣ／１００）

ステップ４０６において、充電制御ＥＣＵ２０２は、ステップ４０２により決定された充電可能時間（ｈ）と、ステップ４０４により算出された必要電力量（ｋＷｈ）とを用いて、必要充電電力（ｋＷ）を算出する。具体的には、次式により必要充電電力（ｋＷ）を算出する。
必要充電電力（ｋＷ）＝必要電力量（ｋＷｈ）／充電可能時間（ｈ）
例えば、必要電力量が４０ｋＷｈであり、充電可能時間が９ｈ（９時間）であれば、必要充電電力は約４．４ｋＷとなる。

ステップ４０８において、充電制御ＥＣＵ２０２は、ステップ４０６により算出された必要充電電力が所定のしきい値以下であるか否かを判定する。しきい値は、例えば３ｋＷ（車載充電器１１４から供給可能な最大値）である。しきい値以下であると判定された場合（蓄電池１３２の充電電力量がそれ程減少していない場合等）、本プログラムを終了する。そうでなければ、制御はステップ４１０に移行する。上記したように、ステップ４０６により必要充電電力が４．４ｋＷと算出され、しきい値が３ｋＷであれば、ＮＯと判定され、制御はステップ４１０に移行する。

ステップ４１０において、充電制御ＥＣＵ２０２は、表示装置２０６に、同時充電を推奨する旨を表示させる。その後、本プログラムは終了する。例えば、充電制御ＥＣＵ２０２は、「同時充電をお勧めします」とのテキストデータを表示装置２０６に送信する。これを受けて、表示装置２０６は「同時充電をお勧めします」との文字を含む画像を表示する。

したがって、同時充電を推奨する旨を見たユーザは、蓄電池１３２の充電電力量を確認して充電方法を選択するような作業を行うことなく、同時充電を実行できる。蓄電池１３２の充電電力量が小さくなっている場合には、同時充電を行うことにより、次回車両１０２を使用するとき（自宅出発時）までに蓄電池１３２の充電が完了していない状況を回避できる。

上記では、自宅に到着したときに処理を行う場合を説明したが、これに限定されない。自宅に到着する少し前に、図９に示したステップ４０２以降の処理を実行してもよい。その場合、ステップ４００において、車両１０２が自宅から所定距離以内に位置するか否かを判定すればよい。所定距離は予め設定されていればよく、例えば、３００ｍ、２００ｍ等である。

上記では、ステップ４０８の判定結果がＹＥＳ（必要充電電力はしきい値以下）である場合、何も提示しないが、表示装置２０６にＡＣ充電により満充電可能である旨、又は、ＡＣ充電を推奨する旨を提示してもよい。これにより、ユーザは、ＡＣ充電だけで、次回車両１０２を走行させるときまでに蓄電池１３２を満充電できることが分かり、安心してＡＣ充電を行うことができる。また、家庭用蓄電池１５０の充電電力量が十分であれば、ＤＣ充電を推奨する旨を提示してもよい。ＤＣ充電により、ＡＣ充電による電力料金の発生を抑制できる。その場合、充電制御ＥＣＵ２０２は、ＰＣ－ＥＣＵ１４２から家庭用蓄電池１５０の充電電力量を取得して、車両１０２の蓄電池１３２を充電するために十分な電力量であるか否かを判定する。なお、接続ケーブル１７６が、制御回路を含むＤＣ充電ケーブルであれば、充電制御ＥＣＵ２０２は、ＤＣ充電ケーブルの制御回路を介して、ＰＣ－ＥＣＵ１４２から家庭用蓄電池１５０の充電電力量を取得できる。

上記では、表示装置２０６に同時充電を推奨する旨を表示する場合を説明したが、これに限定されない。ユーザの携帯端末装置に、同時充電を推奨する旨を表示させてもよい。例えば、図１０を参照して、車載充電システム２１０は、車載充電システム２００（図８参照）の構成に加えて、無線通信部２１２を含む。無線通信部２１２は、例えば、ＣＮ－ＥＣＵ２０４及び表示装置２０６と同様にカーナビゲーションシステムに含まれる。無線通信部２１２とユーザの携帯端末装置２１４とにおいて無線通信（Ｗｉ－Ｆｉ、ＢｌｕｅＴｏｏｔｈ（登録商標）等）の機能が有効になっていれば、充電制御ＥＣＵ２０２がＣＮ－ＥＣＵ２０４に所定のテキストデータを送信すれば、ＣＮ－ＥＣＵ２０４は無線通信部２１２を介してそのテキストデータを携帯端末装置２１４に転送できる。これにより、携帯端末装置２１４がメッセージの受信をユーザに知らせると、ユーザは受信したメッセージ（同時充電を推奨する旨のテキスト）を見て、同時充電を行うことができる。ユーザが、自宅到着後すぐに車両１０２のイグニッションキーをオフすると、表示装置２０６に表示されている同時充電を推奨する旨を見落とす可能性がある。そのような場合にも、ユーザの携帯端末装置２１４に同時充電を推奨する旨を表示すれば、ユーザが見落とす可能性を低減できる。

上記では、変形例において、車両１０２が自宅に到着又は自宅の近くに位置したときに、充電方法を推奨する場合を説明したが、これに限定されない。同時充電可能な環境（ＡＣ充電及びＤＣ充電に必要な設備が設けられている場所）であればよく、自宅以外の場所（事業所等）であってもよい。

以上、実施の形態を説明することにより本開示を説明したが、上記した実施の形態は例示であって、本開示は上記した実施の形態のみに制限されるわけではない。本開示の範囲は、発明の詳細な説明の記載を参酌した上で、特許請求の範囲の各請求項によって示され、そこに記載された文言と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含む。

１００、２００、２１０ 車載充電システム
１０２ 車両
１１０ 車載充電装置
１１２、２０２ 充電制御ＥＣＵ
１１４ 車載充電器
１１６ 第１切替部
１１８ 第２切替部
１２０ 検出部
１２２ 接続ノード
１２４ 第１直流ライン
１２６ 第２直流ライン
１３０ 車載蓄電池部
１３２ 蓄電池
１３４ バッテリ制御用ＥＣＵ（ＢＴ－ＥＣＵ）
１４０ パワーコンディショナ
１４２ パワーコンディショナ制御用ＥＣＵ（ＰＣ－ＥＣＵ）
１４４ ＤＣＡＣ変換部
１４６ ＤＣＤＣ変換部
１５０ 家庭用蓄電池
１６０ 第１ポート
１６２ 第２ポート
１７０ 第１コネクタ
１７２ 第２コネクタ
１７４、１７６ 接続ケーブル
１８０ 商用電源
２０４ カーナビゲーションシステム制御用ＥＣＵ（ＣＮ－ＥＣＵ）
２０６ 表示装置
２１２ 無線通信部
２１４ 携帯端末装置
３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２、３１４、３１６、３１８、３２０、３２２、３２４、３２６、３４０、３４２、３４４、３４６、３６０、３６２、３６４、３６６ ステップ
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５ 期間

Claims (11)

1. 車両に設けられた直流給電口を介して第１直流電力が入力される重畳部と、
   前記車両に設けられた交流給電口を介して入力された交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器とを含み、
   前記変換器は、生成した前記第２直流電力を前記重畳部に入力し、
   前記重畳部は、前記直流給電口を介して入力された前記第１直流電力と前記変換器により生成された前記第２直流電力とを重畳させて第３直流電力を生成し、
   前記第３直流電力を前記車両に搭載された蓄電池に出力する、車載充電装置。
2. 前記直流給電口及び前記蓄電池を接続する第１直流ラインと、
   前記変換器及び前記第１直流ラインを接続する第２直流ラインと、
   前記第１直流ライン及び前記第２直流ラインの接続部分における電流及び電圧の少なくとも一方を監視する監視部とを含み、
   前記第１直流ライン及び前記第２直流ラインの前記接続部分は、前記重畳部を含み、
   前記監視部による監視結果に基づいて、前記直流給電口を介して入力される前記第１直流電力と、前記変換器により生成される前記第２直流電力とを調整する、請求項１に記載の車載充電装置。
3. 前記直流給電口及び前記交流給電口の一方に、電力を供給するための第１コネクタが接続された状態において、前記直流給電口及び前記交流給電口の他方に、電力を供給するための第２コネクタが接続されているか否かを検出し、
   前記第２コネクタが接続されていることが検出されたことを受けて、前記重畳部は、前記直流給電口を介して入力された前記第１直流電力と、前記変換器により生成された前記第２直流電力とを重畳させる、請求項１又は請求項２に記載の車載充電装置。
4. 前記蓄電池の充電電力量に応じて、前記蓄電池を充電するために使用する電力を、前記直流給電口を介して入力される前記第１直流電力、前記第２直流電力、及び、前記第３直流電力の間で切替える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載充電装置。
5. 前記直流給電口を介した前記第１直流電力の入力の有無と、前記交流給電口を介した前記交流電力の入力の有無とに応じて、前記蓄電池を充電するために使用する電力を、前記直流給電口を介して入力される前記第１直流電力、前記第２直流電力、及び、前記第３直流電力の間で切替える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載充電装置。
6. 前記直流給電口は、前記第１直流電力を出力する直流電源に接続され、
   前記直流電源は、再生可能エネルギーによる発電により生成される電力を出力する電源を含む、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車載充電装置。
7. 前記蓄電池の充電が終了したことを受けて、所定の携帯端末装置に充電が終了したことを示すメッセージを通知する、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車載充電装置。
8. 前記蓄電池の充電方法の推奨を提示する提示部をさらに含み、
   前記提示部は、前記蓄電池の充電が開始される前に、前記直流給電口を介した前記第１直流電力の入力と前記交流給電口を介した前記交流電力の入力とを同時に行うことを推奨することを提示する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車載充電装置。
9. 前記蓄電池の充電方法の推奨を提示する提示部をさらに含み、
   前記提示部は、前記蓄電池の充電が開始される前に、前記蓄電池の充電電力量に応じて、前記第１直流電力による直流充電の推奨、前記第２直流電力による交流充電の推奨、及び、前記第１直流電力及び前記第２直流電力による同時充電の推奨のいずれかを提示する、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車載充電装置。
10. 第１直流電力を出力する電源と、
    車両に設けられ、前記第１直流電力が入力される直流給電口と、
    前記車両に設けられ、交流電力が入力される交流給電口と、
    前記交流給電口を介して入力された前記交流電力を変換して第２直流電力を生成する変換器と、
    前記直流給電口を介して入力された前記第１直流電力を、前記車両に搭載された蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第１切替部と、
    前記第２直流電力を前記蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第２切替部と、
    前記第１切替部及び前記第２切替部を制御する制御部とを含み、
    前記制御部は、
    前記第１切替部を、前記第１直流電力を前記蓄電池に供給する状態にし、且つ、
    前記第２切替部を、前記第２直流電力を前記蓄電池に供給する状態にする、車載充電システム。
11. 車両に搭載された蓄電池の充電制御方法であって、
    第１直流電力を入力する第１ステップと、
    交流電力を入力する第２ステップと、
    前記交流電力を変換して第２直流電力を生成する第３ステップと、
    前記第１直流電力を前記蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第４ステップと、
    前記第２直流電力を前記蓄電池に供給する状態と、供給しない状態とを切替える第５ステップとを含み、
    前記第４ステップ及び前記第５ステップは、同じ期間に実行され得る、充電制御方法。

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