JP2010148283A - 電気自動車用蓄電池制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電池の高温状態での性能劣化が緩和され、充電池の寿命低下を予防することが出来る電気自動車用の蓄電池制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、電気自動車に搭載される蓄電池の蓄電量を制御する蓄電池制御装置（１０）であって、蓄電池の温度或いはその周囲の温度を検出する蓄電池温度検出手段（１４）と、蓄電池に蓄えられている蓄電量を検出する蓄電量検出手段（１２）と、電気自動車が所定の場所で停止しているとき、且つ、蓄電池の温度が所定値を超える高温状態になるとき、検出された蓄電量から蓄電池の性能が劣化しにくい蓄電量となるまで所定の電力を所定の電力装置に放電させ、それにより蓄電池の蓄電量を減少させる蓄電量減少制御手段（１２）と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車用蓄電池制御装置に係り、特に、電気自動車に搭載される蓄電池の蓄電量を制御する電気自動車用蓄電池制御装置に関する。

蓄電池と電動機（モーターなど）を原動機とする電気自動車は、燃料の製造や輸送などを含めた総合的なエネルギー効率で比較したとき、内燃機関を用いた自動車と比較して高効率である。また、電気自動車のエネルギー源には、太陽光や風力などの自然エネルギーを利用可能であるので、電気自動車は、移動体として非常に有力なものであり、それ故、その開発もいろいろ進められている。

そのような電気自動車に使用する蓄電池としては、軽量且つ蓄電容量に優れ、また、継ぎ足し充電（必要なときに随時充電しても容量が少なくなりにくい充電）が可能であるリチウムイオン蓄電池が、業界では、有望な蓄電池であると考えられている。

このようなリチウムイオン蓄電池は、充電状態において、高温な雰囲気にさらされると、非可逆的な蓄電容量の放電、即ち、性能の劣化を生じるものであることが知られている。例えば、夏季の直射日光下の屋外駐車といった、車両が極めて高温になる環境下での使用は、リチウムイオン蓄電池の性能の大幅な劣化と寿命の低下をもたらす。さらに、蓄電池は、溶剤などを含むことから、高いエネルギ状態（満充電）で高温状態の環境にさらされると、本質的に不安定となるということも問題となる。例えば、ガソリン車の感覚で電気自動車の蓄電池を満充電すると、バッテリ寿命が縮むのである。

このような問題は、日射が強く且つ気温が高い低緯度地域での運用で特に顕著となる。
これらのような問題点に対して、特許文献１に記載されているような、高温に耐性のある蓄電池が提案され、また、特許文献２に記載されているような、蓄電池の温度上昇を抑制する装置も提案されている。

特開平１０−３４１５５０５号公報 特開２００３−２０３６７９号公報

ところが、上述した特許文献１及び特許文献２に記載の装置は、コストの大幅な上昇及び重量の大幅な増大という問題を有しており、このような問題は、言うまでもなく、自動車メーカーにとっては非常に深刻なものである。それは、蓄電池は、電気自動車において、他の装置などに比べて最もコストがかかるものであり、その仕様によっては一千万以上かかるものであるからである。仮に、特許文献１及び特許文献２に記載の装置が実現しても、これらの装置で得られる蓄電池の性能は、一年の大半で不必要なものであり、そのことだけのために特許文献１及び特許文献２に記載の装置などを製品化しても、ユーザーにとって、その価値は低く、また、過剰品質となる。
一方、本発明者は、電気自動車の蓄電池をフル充電しても、その電気代は現状でせいぜい百円から数百円しかかからないことに着目し、それであれば、蓄電池の蓄電容量を制御することにより、蓄電池の性能劣化を抑制することが出来るのではと考えた。

本発明は、上述した問題を解決するものであり、蓄電池の高温状態での性能劣化が緩和され、充電池の寿命低下を予防することが出来る電気自動車用の蓄電池制御装置を提供するものである。

上記の目的を達成するために本発明によれば、電気自動車に搭載される蓄電池の蓄電量を制御する蓄電池制御装置であって、蓄電池の温度或いはその周囲の温度を検出する蓄電池温度検出手段と、蓄電池に蓄えられている蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、電気自動車が所定の場所で停止しているとき、且つ、蓄電池の温度が所定値を超える高温状態になるとき、検出された蓄電量から蓄電池の性能が劣化しにくい蓄電量となるまで所定の電力を所定の電力装置に放電させ、それにより蓄電池の蓄電量を減少させる蓄電量減少制御手段と、を有することを特徴としている。

このように構成された本発明においては、電気自動車が所定の場所で停止しており、蓄電池の温度が高温状態になるとき、検出された蓄電量から蓄電池の性能が劣化しにくい蓄電量となるまで所定の電力を放電させて蓄電池の蓄電量を減少させるので、蓄電池の性能劣化を確実に抑制し、コストパフォーマンスの良い蓄電池を得ることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、所定の電力装置は、蓄電池から放電される所定の電力を一時的に蓄電すると共に必要とされるときに蓄電池に再度充電させることが出来るようになっている。
このように構成された本発明においては、蓄電池の性能劣化を抑制しつつ、再充電により必要十分な電力を蓄電池に与えることが出来る。

また、本発明において、好ましくは、所定の電力装置は、電気自動車の車外で且つ電気自動車が停止する所定の場所に設けられた、電気自動車に搭載される蓄電池とは別個の蓄電池である。
このように構成された本発明においては、別個の蓄電池により、充電スタンド、電気自動車の乗員の住宅の車庫、ディーラーの駐車場などの車両を止めておける場所或いは保管する場所であるピットで、容易且つ確実に電力の充電及び放電を行うことが出来る。

また、本発明において、好ましくは、所定の電力装置は、蓄電池から放電される所定量の蓄電量を消費する蓄電量消費装置である。
このように構成された本発明においては、簡易に、蓄電池の蓄電量を減少させることが出来る。また、蓄電量消費装置が送風機である場合には、電気自動車及び電気自動車に搭載された蓄電池の温度を下げるために電力を使用することが出来、効率的である。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量消費装置は、上記電気自動車の車外で且つ上記電気自動車が停止する上記所定の場所に設けられている
このように構成された本発明においては、所定の場所として、充電スタンド、電気自動車の乗員の住宅の車庫、ディーラーの駐車場などの車両を止めておける場所或いは保管する場所であるピットなどが考えられ、そのピットで容易且つ確実に電力の充電及び放電を行うことが出来る。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量消費装置は、電気自動車の内部に設けられている。
このように構成された本発明においては、例えば蓄電量消費装置としてエアコンなどを作動させることも可能である。

また、本発明において、好ましくは、所定の電力装置は、インフラとして整備されている電力系統への系統連系装置であり、蓄電量減少手段は、放電される所定の電力を商用電力として電力系統に放電させる系統連系をおこなうことで蓄電池の蓄電量を減少させる。
このように構成された本発明においては、放電する電力をインフラである電力系統に提供することが出来、電気自動車においては電気を売ることでコスト削減が可能であると共に、インフラ側においては電力を得やすくなるというメリットもある。

また、本発明において、好ましくは、系統連系装置は、電気自動車の車外で且つ電気自動車が停止する所定の場所に設けられ、電力系統から延びる電力ケーブルである系統連系導路を蓄電池に接続して上記蓄電池の所定の電力を上記電力系統に放電させる。
このように構成された本発明においては、所定の場所として、充電スタンド、電気自動車の乗員の住宅の車庫、ディーラーの駐車場などの車両を止めておける場所或いは保管する場所であるピットなどが考えられ、そのピットで、電力ケーブルを介して容易且つ確実に電力の放電が可能である。

また、本発明において、好ましくは、系統連系装置は、電力系統から延びる電力ケーブルである系統連系導路を蓄電池に接続して蓄電池の所定の電力を電力系統に放電させる系統連系をおこなうことが可能であり、また、電力系統から電力ケーブルを介して蓄電池に所定の電力を充電させることが可能である。
このように構成された本発明においては、電力系統から電力ケーブルを延ばし、その電力ケーブルを介して、蓄電池から電力系統への放電（系統連系）と電力系統から蓄電池への充電を容易且つ確実に行うことが出来る。

また、本発明において、好ましくは、さらに、電気自動車の電装システムの維持に必要な最小量の蓄電量の電力を算出する電装システム維持蓄電量算出手段を有し、蓄電量減少制御手段は、算出された電装システムの維持に必要な最小量の蓄電量の電力が蓄電池に残留するように電気自動車の蓄電池の電力を放電させる。
このように構成された本発明においては、電気自動車をより確実に安心して利用することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、さらに、電気自動車に搭載された蓄電池に少なくとも次回の充電機会までの電力の予測消費量を算出する必要蓄電電力算出手段を有し、蓄電量減少制御手段は、算出された少なくとも次回の充電機会までの電力の予測消費量の電力が蓄電池に残留するように電気自動車の蓄電池の電力を放電させる。
このように構成された本発明においては、電気自動車をより確実に安心して利用することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量減少制御手段は、電気自動車の現在地から、所定の住宅或いは所定の場所までに電気自動車で必要とする電力が蓄電池に残留するように電気自動車の蓄電池の電力を放電させる。
このように構成された本発明においては、所定の住宅として電気自動車の乗員の住宅や訪問先の住宅、所定の場所として充電スタンドや種々のお店などまで移動するときに、電気自動車をより確実に安心して利用することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量減少制御手段は、蓄電池の温度をパラメータとして蓄電池に残留する電力を算出し、その電力が残留するように電気自動車の蓄電池の電力を放電させる。
このように構成された本発明においては、電気自動車をより確実に安心して利用することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量減少制御手段は、蓄電池の現時点での蓄電量をパラメータとして蓄電池に残留する電力を算出し、その電力が残留するように電気自動車の蓄電池の電力を放電させる。
このように構成された本発明においては、電気自動車をより確実に安心して利用することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、放電する所定の電力は、蓄電池に残留させる蓄電量による劣化損失と、蓄電池から放電させることによる損失との両方の損失が少なくなるように設定される
このように構成された本発明においては、蓄電池の利用（放電、充電）をより効率良く行うことが出来る。

また、本発明において、好ましくは、蓄電量減少制御手段により放電させる蓄電池の所定の電力が、外部通信手段により電気自動車の車外から設定可能になっている。
このように構成された本発明においては、外部通信手段からの種々の情報を利用して、蓄電池の利用（放電、充電）をより効率良く行うことが出来る。

本発明の電気自動車用蓄電池制御装置によれば、蓄電池の高温状態での性能劣化が緩和され、充電池の寿命低下を予防することが出来る。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図１は、本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図２は、本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図であり、図３は、本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。

先ず、図１に示す第１実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置１０は、制御装置本体１２を有する。この制御装置本体１２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル１１を介して連結されている。これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから制御装置本体１２に送り、或いは、電力を、制御装置本体１２から蓄電池Ｂに送ることが出来る。

制御装置本体１２は、地中に設置された蓄電池１８に電力ケーブル１７を介して連結されている。これらの構成により、電力を、制御装置本体１２から蓄電池１８に送り、或いは、電力を、蓄電池１８から制御装置本体１２に送ることが出来る。

そして、以上説明した構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル１１を介して制御装置本体１２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体１２から電力ケーブル１７を介して蓄電池１８に送り、最終的に蓄電池１８で電力を蓄電することが出来る。
一方、電力を、蓄電池１８から電力ケーブル１７を介して制御装置本体１２に送り、さらに、制御装置本体１２から電力ケーブル１１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。
蓄電池１８は、特に高温となる外界の温度の影響を受けないように、地中或いは地下空間に設置される。なお、蓄電池１８を、外界の温度の影響を受けないように屋内に設置しても良い。

制御装置本体１２には、周囲温度検出手段１４及び外部通信手段１６が接続されている。周囲温度検出手段１４は、その周りの空気の温度を検出する。制御装置本体１２では、その検出された温度を車両Ａ内の蓄電池Ｂの温度とし、或いは、その検出された温度から蓄電池Ｂの温度を推定する。なお、蓄電池Ｂに温度センサを設けて、直接、蓄電池Ｂの温度を測定するようにしても良い。以下、「蓄電池Ｂの温度」には、蓄電池の温度或いはその周囲の温度のいずれかが含まれるものとする。
外部通信手段１６は、メーカなどから発信される種々の情報や、インターネット、車両Ａを止めておく後述するピットからの種々の情報を受信して、制御装置本体１２は、それらの情報をもとに蓄電池Ｂの蓄電量を制御するようになっている。特に、今後の大気の温度を推定するために用いることが出来る天候情報や、今後の蓄電池Ｂの使用量を推定するために用いることが出来る渋滞情報などを得ることも出来る。

電気自動車用蓄電池制御装置１０は、主に、充電スタンド、車両Ａを止めておく自宅の車庫、ディーラーの駐車場、など、車両を止めておける場所或いは保管する場所に設けられるものである（以下、車両を止めておける場所或いは保管する場所をピットと言う）。また、第１実施形態では、制御装置本体１２は、車外（車両Ａの外界）に設置されている。

次に、図２に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）１２は、蓄電池制御手段１２ａを有する。この蓄電池制御手段１２ａは、周囲温度検出手段１４により温度を検出するための温度検出手段１２ｂと、車両Ａ内の蓄電池Ｂの蓄電量を検出する蓄電量検出手段１２ｃと、蓄電池Ｂから電力を放電させる（制御装置本体１２で蓄電池Ｂの電力を受ける）放電手段１２ｄと、蓄電池Ｂに電力を充電する（制御装置本体１２から蓄電池Ｂへ電力を送る）充電手段１２ｅと、を有する。

さらに、図２に示すように、制御装置本体（車外の制御装置）１２は、車外に設けられた蓄電電力貯蔵装置１８を制御する蓄電池制御手段１２ｆを有する。この蓄電池制御手段１２ｆは、蓄電池１８に電力を充電する（制御装置本体１２から蓄電池１８へ電力を送る）充電手段１２ｇと、蓄電池１８から電力を放電させる（制御装置本体１２で蓄電池１８の電力を受ける）放電手段１２ｈと、を有する。

次に、図３により、電気自動車用蓄電池制御装置１０の制御装置本体１２による制御内容を説明する。
先ず、Ｓ１において、車両Ａがピット内に止められているか否かを判定する。止められていない場合は、停止中及び走行中などで、下記のような制御は行わない。
次に、Ｓ２において、周囲温度検出手段１４及び温度検出手段１２ｂにより、蓄電池Ｂの温度、或いは、その周囲の温度を検出する。
次に、Ｓ３において、蓄電池Ｂの温度の時間に対する推移の予測を行う。例えば、蓄電池Ｂの温度がかなり下がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電は行わない。また、Ｓ２において、蓄電池Ｂがさほど高温ではないが、蓄電池Ｂの温度がかなり上がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電を行う。このＳ３においては、蓄電池Ｂの劣化のパラメータとして所定の時間内の温度の時間積分などを求め、それを基に、後述するＳ１１、Ｓ１２において放電させる蓄電量を求める。

次に、Ｓ４において、制御装置本体１２の蓄電量検出手段１２ｃにより、蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１を検出する。このＳ４においては、蓄電池Ｂに蓄電されている蓄電量が、満充電か、空に近いのか、或いは、どの程度蓄電されているか、などの蓄電量を蓄電池Ｂの劣化のパラメータとし、そのパラメータに基づいて、後述するＳ１１、Ｓ１２において放電させる蓄電量を求める。
次に、Ｓ５において、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を算出する。この蓄電力Ｐ２は、蓄電池Ｂの劣化を抑制するように最小限の値が設定される。

ここで、蓄電池Ｂが、例えばリチウムイオン蓄電池であれば、その蓄電量が多いほど、そして、高温になるほど、蓄電池の劣化が進み易くなる特性を有している。
これに対し、第１実施形態では、車両Ａがピット内で停止しており（Ｓ１を参照）、蓄電池Ｂの温度が高温の場合（Ｓ２、Ｓ３を参照）に、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を最小限にするために、蓄電池Ｂから所定の蓄電量を放電させる（後述するＳ１１、Ｓ１２を参照）。これにより、蓄電池の劣化が進むのを抑制することが出来る。

Ｓ５で設定される最小限の値である蓄電量Ｐ２は、例えば、下記の（１）〜（６）のような設定をそれぞれ単独で、或いは、組み合わせて設定する。
（１）蓄電池Ｂが放電（Ｓ１１、Ｓ１２を参照）された後、再び充電（Ｓ１４、Ｓ１５参照）されるまでの間に、車両Ａで消費される予測推定電力を設定。
（２）車両Ａがナビゲーションを備え、現在地から自宅まで帰るために必要な電力を設定。この場合、経路なども参照するのが良い。
（３）盗難予防警報装置や時計などの車両Ａの電装システムの維持に必要な量を設定。
（４）Ｓ２及びＳ３で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての所定の時間内の温度の時間積分に基づいた設定。
（５）Ｓ４で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての蓄電量などに基づいて設定。
（６）外部通信手段１６、車内のナビゲーションシステム、インターネットなどを介したサーバーなどから情報を得て、それを元に設定。

次に、Ｓ６において、Ｓ４で検出した蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１と、Ｓ５で算出した蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２と、から、蓄電池Ｂから放電させる電力量（所定の蓄電量の電力）Ｐを算出する。算出式は、Ｐ＝Ｐ１−Ｐ２、である。

次に、Ｓ７において、蓄電池Ｂに残留させる電力量Ｐ２の高温による劣化の損失量Ｙ１を予測する。
次に、Ｓ８において、蓄電池Ｂから放電させるときの電力量Ｐ（Ｓ１１、Ｓ１２を参照）と、その電力量を蓄電池１８で一時退避（Ｓ１２を参照）させた後、蓄電池Ｂに再充電するときの電力量Ｐ’（Ｓ１４、Ｓ１５を参照）と、による放電及び再充電による損失量Ｙ２を予測する。

次に、Ｓ９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少ないか否かを判定する。損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より多ければ（ＮＯの場合）、充電及び放電（Ｐ、Ｐ’）の損失が、残留させる電力量Ｐ２における損失より大きいことになる。この場合、Ｓ１０に進み、放電させる電力量Ｐの修正を行う。このＳ１０では、先ずは、Ｓ６で算出された放電する電力量Ｐに対して放電させる電力量Ｐを小さくして、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。そして、Ｓ７〜Ｓ１０を繰り返す場合は、Ｓ１０において修正された放電量をさらに少なくなるように修正して、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。

Ｓ９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなっているとき（ＹＥＳのとき）は、Ｓ１１に進み、制御装置本体１２の蓄電池制御手段１２ａの放電手段１２ｄ（図２参照）により、蓄電池Ｂから電力量Ｐを放電する。さらに、Ｓ１２において、制御装置本体１２の蓄電池制御手段１２ｆの充電手段１２ｈ（図２参照）により、蓄電池Ｂから放電された電力量Ｐを蓄電池１８に充電する。
以上のＳ１〜Ｓ１２の各ステップにより、車両Ａがピット内に停止している場合の車両Ａ内の蓄電池Ｂの電力の一時退避が完了する。

次に、Ｓ１３において、車両Ａが、これからエンジンを始動させる状況にあるか否かを判定する。例えば、Ｓ１３においては、運転者が車両Ａのドアを開けることなどを感知して、エンジンがこれから始動されると推定する。このエンジン始動に際しては、蓄電池Ｂに必要な量の電力を保つのが良い。なお、エンジン始動後における蓄電池Ｂの充電時間は、例えばガソリンを満タンにするために必要な時間程度で済む。
そこで、エンジンが始動するとされる場合は、Ｓ１４において、制御装置本体１２の放電手段１２ｇにより、蓄電池１８から電力量Ｐ’を放電する。

次に、Ｓ１５において、制御装置本体１２の充電手段１２ｅにより、蓄電池１８から放電された電力量Ｐ’を蓄電池Ｂに充電する。なお、電力量Ｐ’は、蓄電池１８に充電されたときの電力量Ｐに対し、損失した分だけ小さい電力量であることを意味する。
以上のＳ１３〜Ｓ１５の各ステップにより、ピット内に停止している車両Ａの蓄電池Ｂへの再充電が完了し、車両Ａを始動させることが出来る。

次に、図４及び図５により、本発明の第２実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図４は、本発明の第２実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図５は、本発明の第２実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。

図４及び図５に示す第２実施形態におけるシステム構成では、制御装置本体２２が車両Ａ内に設ける点で上述した第１実施形態と異なり、その他の点は、第１実施形態と同様であるので、ここでは、主に第１実施形態と異なる構成について説明する。
即ち、電気自動車用蓄電池制御装置２０の制御装置本体２２は、上述した第１実施形態と異なり、車両Ａ内に設けられ、その車両Ａ内の電力ケーブルで蓄電池Ｂに連結されている。そして、第１実施形態と異なり、制御装置本体２２、周囲温度検出手段２４及び外部通信手段２６が車両Ａに取り付けられ、取り外し可能な電力ケーブル２７が、制御装置本体２２と車両Ａの外部の蓄電池２８とを連結するようになっている。制御装置本体２２は、地中に設置された蓄電池２８に、取り外し可能な電力ケーブル２７を介して連結されている。

これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから制御装置本体２２に送り、さらに、制御装置本体２２から電力ケーブル２７を介して蓄電池２８に送り、蓄電池２８で電力を蓄電することが出来る。一方、電力を、蓄電池２８から電力ケーブル２７を介して制御装置本体２２に送り、さらに、その送られた電力を制御装置本体２２から蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。制御装置本体２２には、第１実施形態と同様に、周囲温度検出手段２４及び外部通信手段２６が接続されている。

次に、図５に示すように、車内に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）２２は、蓄電池制御手段２２ａを有する。この蓄電池制御手段２２ａは、第１実施形態において説明したように、温度検出手段２２ｂ、蓄電量検出手段２２ｃ、放電手段２２ｄ、及び、充電手段２２ｅを有する。さらに、図４に示すように、制御装置本体（車外の制御装置）２２は、車外に設けられた蓄電電力貯蔵装置（蓄電池）２８を制御する蓄電池制御手段２２ｆを有する。この蓄電池制御手段２２ｆは、第１実施形態において説明したように、充電手段２２ｇ、及び、放電手段２２ｈを有する。

この第２実施形態においては、上述した第１実施形態において図３で説明した処理内容と同様に、電気自動車用蓄電池制御装置２０の制御装置本体２２による制御が行われる。

次に、図６乃至図８により、本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図６は、本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図７は、本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図であり、図８は、本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。

先ず、図６に示す第３実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置３０は、制御装置本体３２を有する。この制御装置本体３２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル３１を介して連結されている。これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから制御装置本体３２に送ることが出来る。
制御装置本体３２は、電力消費装置３８に電力ケーブル３７を介して連結されている。これらの構成により、電力を、制御装置本体３２から電力消費装置３８に送ることが出来る。

そして、以上説明した構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル３１を介して制御装置本体３２に送り、さらに、その送られた電力を制御装置本体３２から電力ケーブル３７を介して電力消費装置３８に送り、最終的に電力消費装置３８で電力を蓄電することが出来る。

電力消費装置３８は、第３実施形態では、送風機３８であり、この送風機３８により蓄電池Ｂの停止時における不要な電力を消費させることが出来ると共に、送風機３８による送風を蓄電池Ｂに当てれば、蓄電池Ｂの温度上昇を抑制することが出来る。また、電力消費装置３８は、車両Ａ内に設けても良く、例えば、エアコンや車両停止時におけるナビゲーション操作などを使用して、電力を消費するようにしても良い。

制御装置本体３２には、周囲温度検出手段３４及び外部通信手段３６が接続されている。周囲温度検出手段３４は、その周りの空気の温度を検出する。制御装置本体３２では、その検出された温度を車両Ａ内の蓄電池Ｂの温度とし、或いは、その検出された温度から蓄電池Ｂの温度を推定する。なお、蓄電池Ｂに温度センサを設けて、直接、蓄電池Ｂの温度を測定するようにしても良い。以下、「蓄電池Ｂの温度」には、蓄電池の温度或いはその周囲の温度のいずれかが含まれるものとする。

外部通信手段３６は、メーカなどから発信される種々の情報や、インターネット、車両Ａを止めておく後述するピットからの種々の情報を受信して、制御装置本体３２は、それらの情報をもとに蓄電池Ｂの蓄電量を制御するようになっている。特に、今後の大気の温度を推定するために用いることが出来る天候情報や、今後の蓄電池Ｂの使用量を推定するために用いることが出来る渋滞情報などを得ることも出来る。

電気自動車用蓄電池制御装置３０は、主に、充電スタンド、充電スタンド、車両Ａを止めておく自宅の車庫、ディーラーの駐車場、など、車両を止めておける場所或いは保管する場所に設けられるものである（以下、車両を止めておける場所或いは保管する場所をピットと言う）。また、第３実施形態では、制御装置本体３２は、車外（車両Ａの外界）に設置されている。

次に、図７に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）３２は、蓄電池制御手段３２ａを有する。この蓄電池制御手段３２ａは、周囲温度検出手段３４により温度を検出するための温度検出手段３２ｂと、車両Ａ内の蓄電池Ｂの蓄電量を検出する蓄電量検出手段３２ｃと、蓄電池Ｂから電力を放電させる（制御装置本体３２で蓄電池Ｂの電力を受ける）放電手段３２ｄと、を有する。

さらに、図７に示すように、制御装置本体（車外の制御装置）３２は、車外に設けられた蓄電電力消費装置３８を制御する蓄電電力消費装置制御手段３２ｉを有する。この蓄電電力消費装置制御手段３２ｉは、制御装置本体３２から電力消費装置３８へ電力を送るための電力消費手段３２ｊを有する。

次に、図８により、電気自動車用蓄電池制御装置３０の制御装置本体３２による制御内容を説明する。
先ず、Ｓ２１において、車両Ａがピット内に止められているか否かを判定する。止められていない場合は、停止中及び走行中などで、下記のような制御は行わない。
次に、Ｓ２２において、周囲温度検出手段３４及び温度検出手段３２ｂにより、蓄電池Ｂの温度、或いは、その周囲の温度を検出する。
次に、Ｓ２３において、蓄電池Ｂの温度の時間に対する推移の予測を行う。例えば、蓄電池Ｂの温度がかなり下がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電は行わない。また、Ｓ２２において、蓄電池Ｂがさほど高温ではないが、蓄電池Ｂの温度がかなり上がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電を行う。このＳ２３においては、蓄電池Ｂの劣化のパラメータとして所定の時間内の温度の時間積分などを求め、それを基に、後述する後述するＳ３１において放電させる蓄電量を求める。

次に、Ｓ２４において、制御装置本体３２の蓄電量検出手段３２ｃにより、蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１を検出する。このＳ２４においては、蓄電池Ｂに蓄電されている蓄電量が、満充電か、空に近いのか、或いは、どの程度蓄電されているか、などの蓄電量を蓄電池Ｂの劣化のパラメータとし、そのパラメータに基づいて、後述するＳ３１において放電させる蓄電量を求める。
次に、Ｓ２５において、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を算出する。この蓄電力Ｐ２は、蓄電池Ｂの劣化を抑制するように最小限の値が設定される。

ここで、蓄電池Ｂが、例えばリチウムイオン蓄電池であれば、その蓄電量が多いほど、そして、高温になるほど、蓄電池の劣化が進み易くなる特性を有している。
これに対し、第３実施形態では、車両Ａがピット内で停止しており（Ｓ２１を参照）、蓄電池Ｂの温度が高温の場合（Ｓ２２、Ｓ２３を参照）に、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を最小限にするために、蓄電池Ｂから所定の蓄電量を放電させる（後述するＳ３１を参照）。これにより、蓄電池の劣化が進むのを抑制することが出来る。

Ｓ２５で設定される最小限の値である蓄電量Ｐ２は、例えば、下記の（１）〜（６）のような設定をそれぞれ単独で、或いは、組み合わせて設定する。
（１）蓄電池Ｂが放電（Ｓ３１、Ｓ３２を参照）された後、再び充電（Ｓ３４、Ｓ３５参照）されるまでの間に、車両Ａで消費される予測推定電力を設定。
（２）車両Ａがナビゲーションを備え、現在地から自宅まで帰るために必要な電力を設定。この場合、経路なども参照するのが良い。
（３）盗難予防警報装置や時計などの車両Ａの電装システムの維持に必要な量を設定。
（４）Ｓ２２及びＳ２３で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての所定の時間内の温度の時間積分に基づいた設定。
（５）Ｓ２４で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての蓄電量などに基づいて設定。
（６）外部通信手段３６、車内のナビゲーションシステム、インターネットなどを介したサーバーなどから情報を得て、それを元に設定。

次に、Ｓ２６において、Ｓ２４で検出した蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１と、Ｓ２５で算出した蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２と、から、蓄電池Ｂから放電させる電力量（所定の蓄電量の電力）Ｐを算出する。算出式は、Ｐ＝Ｐ１−Ｐ２、である。

次に、Ｓ２７において、蓄電池Ｂに残留させる電力量Ｐ２の高温による劣化の損失量Ｙ１を予測し、Ｓ２８において、蓄電池Ｂから電力量Ｐを放電及び消費（Ｓ３１、Ｓ３２を参照）させたときの損失量Ｙ２を予測する。

次に、Ｓ２９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少ないか否かを判定する。損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より多ければ（ＮＯの場合）、充電及び放電（Ｐ、Ｐ’）の損失が、残留させる電力量Ｐ２における損失より大きいことになる。この場合、Ｓ３０に進み、放電させる電力量Ｐの修正を行う。このＳ３０では、先ずは、Ｓ２６で算出された放電する電力量Ｐに対して放電させる電力量Ｐを小さくして、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。そして、Ｓ２７〜Ｓ３０を繰り返す場合は、Ｓ３０において修正された放電量をさらに少なくなるように修正して、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。

Ｓ２９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなっているとき（ＹＥＳのとき）は、Ｓ３１に進み、制御装置本体３２の蓄電池制御手段３２ａの放電手段３２ｄ（図７参照）により、蓄電池Ｂから電力量Ｐを放電する。さらに、Ｓ３２において、制御装置本体３２の蓄電電力消費装置制御手段３２ｉの電力消費手段３２ｊ（図７参照）により、蓄電池Ｂから放電された電力量Ｐを電力消費装置３８で消費させる。
以上のＳ２１〜Ｓ３２の各ステップにより、車両Ａがピット内に停止している場合の車両Ａ内の蓄電池Ｂの電力の放電処理が完了する。

なお、エンジンを始動させる際には、車両Ａの外部に設置される他の蓄電池や電力の系統連系導路などから必要な量の電力を蓄電池Ｂに充電するようにしても良い。或いは、エンジン始動後に、車両Ａの発電機から蓄電池Ｂに充電するようにしても良い。

次に、図９乃至図１１により、本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図９は、本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図１０は、本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図であり、図１１は、本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。

先ず、図９に示す第４実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置４０は、制御装置本体４２を有する。この制御装置本体４２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル４１を介して連結されている。これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから制御装置本体４２に送り、或いは、電力を、制御装置本体４２から蓄電池Ｂに送ることが出来る。

制御装置本体４２は、系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、４９を介して、電力系統（商用電源の送電線）Ｔに接続されるようになっている。この構成により、電力を、制御装置本体４２から系統連系導路Ｃ、４９を介して電力系統Ｔに送り、或いは、電力を、電力系統Ｔから、系統連系導路Ｃ、４９を介して制御装置本体４２に送ることが出来る。このように制御装置本体４２から送られる電力は、蓄電池Ｂに給電させることが出来る。

そして、以上説明した構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル４１を介して制御装置本体４２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体４２から系統連系導路Ｃ、４９を介して電力系統Ｔに送ることが出来る。
一方、電力を、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、４９を介して制御装置本体４２に送り、さらに、制御装置本体４２から電力ケーブル４１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。

ここで、電力系統Ｔは、商用の電力系統の配電経路であり、蓄電池Ｂの電力を系統連系を通じて電力会社などに売電して、電気代を回収することが出来る。また、商用の系統連系であるので、電力会社から買電して、蓄電池Ｂに充電させることも出来る。
また、系統連系では、付近に系統連系を行う太陽光発電設備などがあれば、これを利用して、蓄電池Ｂの電力の有効活用（買電）を行うことが出来る。

制御装置本体４２には、周囲温度検出手段４４及び外部通信手段４６が接続されている。周囲温度検出手段４４は、その周りの空気の温度を検出する。制御装置本体４２では、その検出された温度を車両Ａ内の蓄電池Ｂの温度とし、或いは、その検出された温度から蓄電池Ｂの温度を推定する。なお、蓄電池Ｂに温度センサを設けて、直接、蓄電池Ｂの温度を測定するようにしても良い。以下、「蓄電池Ｂの温度」には、蓄電池の温度或いはその周囲の温度のいずれかが含まれるものとする。
外部通信手段４６は、メーカなどから発信される種々の情報や、インターネット、車両Ａを止めておく後述するピットからの種々の情報を受信して、制御装置本体４２は、それらの情報をもとに蓄電池Ｂの蓄電量を制御するようになっている。特に、今後の大気の温度を推定するために用いることが出来る天候情報や、今後の蓄電池Ｂの使用量を推定するために用いることが出来る渋滞情報などを得ることも出来る。

電気自動車用蓄電池制御装置４０は、主に、充電スタンド、充電スタンド、車両Ａを止めておく自宅の車庫、ディーラーの駐車場、など、車両を止めておける場所或いは保管する場所に設けられるものである（以下、車両を止めておける場所或いは保管する場所をピットと言う）。また、第４実施形態では、制御装置本体４２は、車外（車両Ａの外界）に設置されている。

次に、図１０に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）４２は、蓄電池制御手段４２ａを有する。この蓄電池制御手段４２ａは、周囲温度検出手段４４により温度を検出するための温度検出手段４２ｂと、車両Ａ内の蓄電池Ｂの蓄電量を検出する蓄電量検出手段４２ｃと、蓄電池Ｂから電力を放電させる（制御装置本体４２で蓄電池Ｂの電力を受ける）放電手段４２ｄと、蓄電池Ｂに電力を充電する（制御装置本体４２から蓄電池Ｂへ電力を送る）充電手段４２ｅと、を有する。

さらに、図１０に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）４２は、系統連系導路制御手段４２ｉを有する。この系統連系導路制御手段４２ｉは、蓄電池Ｂの電力を系統連系導路Ｃ、４９を介して電力系統Ｔに排電する排電手段４２ｊと、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、４９を介して蓄電池Ｂに電力を給電する給電手段４２ｋと、を有する。

次に、図１１により、電気自動車用蓄電池制御装置４０の制御装置本体４２による制御内容を説明する。
先ず、Ｓ４１において、車両Ａがピット内に止められているか否かを判定する。止められていない場合は、停止中及び走行中などで、下記のような制御は行わない。
次に、Ｓ４２において、周囲温度検出手段４４及び温度検出手段４２ｂにより、蓄電池Ｂの温度、或いは、その周囲の温度を検出する。
次に、Ｓ４３において、蓄電池Ｂの温度の時間に対する推移の予測を行う。例えば、蓄電池Ｂの温度がかなり下がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電は行わない。また、Ｓ４２において、蓄電池Ｂがさほど高温ではないが、蓄電池Ｂの温度がかなり上がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電を行う。このＳ４３においては、蓄電池Ｂの劣化のパラメータとして所定の時間内の温度の時間積分などを求め、それを基に、後述する後述するＳ５１、Ｓ５２において放電させる蓄電量を求める。

次に、Ｓ４４において、制御装置本体４２の蓄電量検出手段４２ｃにより、蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１を検出する。このＳ４４においては、蓄電池Ｂに蓄電されている蓄電量が、満充電か、空に近いのか、或いは、どの程度蓄電されているか、などの蓄電量を蓄電池Ｂの劣化のパラメータとし、そのパラメータに基づいて、後述するＳ５１、Ｓ５２において放電させる蓄電量を求める。
次に、Ｓ４５において、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を算出する。この蓄電力Ｐ２は、蓄電池Ｂの劣化を抑制するように最小限の値が設定される。

ここで、蓄電池Ｂが、例えばリチウムイオン蓄電池であれば、その蓄電量が多いほど、そして、高温になるほど、蓄電池の劣化が進み易くなる特性を有している。
これに対し、第４実施形態では、車両Ａがピット内で停止しており（Ｓ４１を参照）、蓄電池Ｂの温度が高温の場合（Ｓ４２、Ｓ４３を参照）に、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を最小限にするために、蓄電池Ｂから所定の蓄電量を放電させる（後述するＳ５１、Ｓ５２を参照）。これにより、蓄電池の劣化が進むのを抑制することが出来る。

Ｓ４５で設定される最小限の値である蓄電量Ｐ２は、例えば、下記の（１）〜（６）のような設定をそれぞれ単独で、或いは、組み合わせて設定する。
（１）蓄電池Ｂが放電（Ｓ５１、Ｓ５２を参照）された後、再び充電（Ｓ５４、Ｓ５５を参照）されるまでの間に、車両Ａで消費される予測推定電力を設定。
（２）車両Ａがナビゲーションを備え、現在地から自宅まで帰るために必要な電力を設定。この場合、経路なども参照するのが良い。
（３）盗難予防警報装置や時計などの車両Ａの電装システムの維持に必要な量を設定。
（４）Ｓ４２及びＳ４３で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての所定の時間内の温度の時間積分に基づいた設定。
（５）Ｓ４４で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての蓄電量などに基づいて設定。
（６）外部通信手段４６、車内のナビゲーションシステム、インターネットなどを介したサーバーなどから情報を得て、それを元に設定。

次に、Ｓ４６において、Ｓ４４で検出した蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１と、Ｓ４５で算出した蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２と、から、蓄電池Ｂから放電させる電力量（所定の蓄電量の電力）Ｐを算出する。算出式は、Ｐ＝Ｐ１−Ｐ２、である。

次に、Ｓ４７において、蓄電池Ｂに残留させる電力量Ｐ２の高温による劣化の損失量Ｙ１を予測する。
次に、Ｓ４８において、蓄電池Ｂから放電させるときの電力量Ｐ（Ｓ５１、Ｓ５２を参照）と、その電力量を蓄電池１８で一時退避（Ｓ５２を参照）させた後、蓄電池Ｂに再充電するときの電力量Ｐ’（Ｓ５４、Ｓ５５を参照）と、による放電及び再充電による損失量Ｙ２を予測する。

次に、Ｓ４９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少ないか否かを判定する。損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より多ければ（ＮＯの場合）、充電及び放電（Ｐ、Ｐ’）の損失が、残留させる電力量Ｐ２における損失より大きいことになる。この場合、Ｓ５０に進み、放電させる電力量Ｐの修正を行う。このＳ５０では、先ずは、Ｓ４６で算出された放電する電力量Ｐに対して放電させる電力量Ｐを小さくして、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。そして、Ｓ４７〜Ｓ５０を繰り返す場合は、Ｓ５０において修正された放電量をさらに少なくなるように修正して、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。

Ｓ４９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなっているとき（ＹＥＳのとき）は、Ｓ５１に進み、制御装置本体４２の蓄電池制御手段４２ａの放電手段４２ｄ（図１０参照）により、蓄電池Ｂから電力量Ｐを放電する。さらに、Ｓ５２において、制御装置本体４２の系統連系導路制御手段４２ｉの排電手段４２ｊ（図１０参照）により、蓄電池Ｂから放電された電力量Ｐを系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、４９を介して電力系統Ｔに排電する。
以上のＳ４１〜Ｓ５２の各ステップにより、車両Ａがピット内に停止している場合の車両Ａ内の蓄電池Ｂの電力の一時退避が完了する。

次に、Ｓ５３において、車両Ａが、これからエンジンを始動させる状況にあるか否かを判定する。例えば、Ｓ５３においては、運転者が車両Ａのドアを開けることなどを感知して、エンジンがこれから始動されると推定する。このエンジン始動に際しては、蓄電池Ｂに必要な量の電力を保つのが良い。なお、エンジン始動後における蓄電池Ｂの充電時間は、例えばガソリンを満タンにするために必要な時間程度で済む。
そこで、エンジンが始動するとされる場合は、Ｓ５４において、制御装置本体４２の系統連系導路制御手段４２ｉの給電手段４２ｋにより、電力系統Ｔから系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、４９を介して制御装置本体４２に給電する。

次に、Ｓ５５において、制御装置本体４２の蓄電池制御手段４２ａの充電手段４２ｅにより、電力系統Ｔから系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、４９を介して制御装置本体４２に給電された電力量Ｐ’を蓄電池Ｂに充電する。なお、基本的に、電力量Ｐ’は、蓄電池Ｂから放電させる電力量Ｐと同じであるが、電力系統Ｔから所定の料金を払って給電及び充電するものであり、放電及び排電により得る所定の料金とは異なることを意味する。
以上のＳ５３〜Ｓ５５の各ステップにより、ピット内に停止している車両Ａの蓄電池Ｂへの再充電が完了し、車両Ａを始動させることが出来る。

次に、図１２及び図１３により、本発明の第５実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図１２は、本発明の第５実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図１３は、本発明の第５実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。

図１２及び図１３に示す第５実施形態におけるシステム構成では、制御装置本体５２が車両Ａ内に設ける点で上述した第４実施形態と異なり、その他の点は、第４実施形態と同様であるので、ここでは、主に第１実施形態と異なる構成について説明する。
先ず、図１２に示す第５実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置５０の制御装置本体５２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル５１を介して連結されている。制御装置本体５２は、系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、５９を介して、電力系統Ｔに接続されるようになっている。

これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル５１を介して制御装置本体５２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体５２から系統連系導路Ｃ、５９を介して電力系統Ｔに送ることが出来る。一方、電力を、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、５９を介して制御装置本体５２に送り、さらに、制御装置本体５２から電力ケーブル５１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。制御装置本体５２には、周囲温度検出手段５４及び外部通信手段５６が接続されている。

次に、図１３に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）５２は、蓄電池制御手段５２ａを有する。この蓄電池制御手段５２ａは、第４実施形態と同様に、温度検出手段５２ｂ、蓄電量検出手段５２ｃ、放電手段５２ｄ、及び、充電手段５２ｅを有する。さらに、図１３に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）５２は、系統連系導路制御手段５２ｉを有する。この系統連系導路制御手段５２ｉは、第４実施形態と同様に排電手段５２ｊ、及び、給電手段５２ｋを有する。
この第５実施形態においては、上述した第４実施形態において図１１で説明した処理内容と同様に、電気自動車用蓄電池制御装置５０の制御装置本体５２による制御が行われる。

次に、図１４乃至図１６により、本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図１４は、本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図１５は、本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図であり、図１６は、本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。

先ず、図１４に示す第６実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置６０は、制御装置本体６２を有する。この制御装置本体６２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル６１を介して連結されている。これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから制御装置本体６２に送り、或いは、電力を、制御装置本体６２から蓄電池Ｂに送ることが出来る。

制御装置本体６２は、地中に設置された蓄電池６８に電力ケーブル６７を介して連結されている。これらの構成により、電力を、制御装置本体６２から蓄電池６８に送り、或いは、電力を、蓄電池６８から制御装置本体６２に送ることが出来る。

そして、これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル６１を介して制御装置本体６２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体６２から電力ケーブル６７を介して蓄電池６８に送り、最終的に蓄電池６８で電力を蓄電することが出来る。
一方、電力を、蓄電池６８から電力ケーブル６７を介して制御装置本体６２に送り、さらに、制御装置本体６２から電力ケーブル６１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。
蓄電池６８は、特に高温となる外界の温度の影響を受けないように、地中或いは地下空間に設置される。なお、蓄電池６８を、外界の温度の影響を受けないように屋内に設置しても良い。

次に、制御装置本体６２は、系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、６９を介して、電力系統Ｔに接続されるようになっている。この構成により、電力を、制御装置本体６２から系統連系導路Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに送り、或いは、電力を、電力系統Ｔから、系統連系導路Ｃ、６９を介して制御装置本体６２に送ることが出来る。このように制御装置本体６２から送られる電力は、蓄電池Ｂに給電させることが出来る。

そして、これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル６１を介して制御装置本体６２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体６２から系統連系導路Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに送ることが出来る。
一方、電力を、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、６９を介して制御装置本体６２に送り、さらに、制御装置本体６２から電力ケーブル６１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。

ここで、電力系統Ｔは、商用の電力系統の配電経路であり、蓄電池Ｂの電力を商用の系統連系を通じて電力会社などに売電して、電気代を回収することが出来る。また、商用の系統連系であるので、電力会社から買電して、蓄電池Ｂに充電させることも出来る。
また、系統連系では、付近に系統連系を行う太陽光発電設備などがあれば、これを利用して、蓄電池Ｂの電力の有効活用（買電）を行うことが出来る。

以上説明した構成により、電力は、蓄電池Ｂから電力ケーブル６１を介して制御装置本体６２に送られ、この送られた電力を、制御装置本体６２から系統連系導路Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに送ることも、制御装置本体６２から電力ケーブル６７を介して蓄電池６８に送り、最終的に蓄電池６８で電力を蓄電することも出来る。
一方、電力を、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、６９を介して制御装置本体６２に送ることも、蓄電池６８から電力ケーブル６７を介して制御装置本体６２に送ることも出来、さらに、制御装置本体６２から電力ケーブル６１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。

制御装置本体６２には、周囲温度検出手段６４及び外部通信手段６６が接続されている。周囲温度検出手段６４は、その周りの空気の温度を検出する。制御装置本体６２では、その検出された温度を車両Ａ内の蓄電池Ｂの温度とし、或いは、その検出された温度から蓄電池Ｂの温度を推定する。なお、蓄電池Ｂに温度センサを設けて、直接、蓄電池Ｂの温度を測定するようにしても良い。以下、「蓄電池Ｂの温度」には、蓄電池の温度或いはその周囲の温度のいずれかが含まれるものとする。
外部通信手段６６は、メーカなどから発信される種々の情報や、インターネット、車両Ａを止めておく後述するピットからの種々の情報を受信して、制御装置本体６２は、それらの情報をもとに蓄電池Ｂの蓄電量を制御するようになっている。特に、今後の大気の温度を推定するために用いることが出来る天候情報や、今後の蓄電池Ｂの使用量を推定するために用いることが出来る渋滞情報などを得ることも出来る。

電気自動車用蓄電池制御装置６０は、主に、充電スタンド、充電スタンド、車両Ａを止めておく自宅の車庫、ディーラーの駐車場、など、車両を止めておける場所或いは保管する場所に設けられるものである（以下、車両を止めておける場所或いは保管する場所をピットと言う）。また、第６実施形態では、制御装置本体６２は、車外（車両Ａの外界）に設置されている。

次に、図１５に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）６２は、蓄電池制御手段６２ａを有する。この蓄電池制御手段６２ａは、周囲温度検出手段６４により温度を検出するための温度検出手段６２ｂと、車両Ａ内の蓄電池Ｂの蓄電量を検出する蓄電量検出手段６２ｃと、蓄電池Ｂから電力を放電させる（制御装置本体６２で蓄電池Ｂの電力を受ける）放電手段６２ｄと、蓄電池Ｂに電力を充電する（制御装置本体６２から蓄電池Ｂへ電力を送る）充電手段６２ｅと、を有する。

さらに、図１５に示すように、制御装置本体（車外の制御装置）６２は、車外に設けられた蓄電電力貯蔵装置６８を制御する蓄電池制御手段６２ｆを有する。この蓄電池制御手段６２ｆは、蓄電池６８に電力を充電する（制御装置本体６２から蓄電池６８へ電力を送る）充電手段６２ｇと、蓄電池６８から電力を放電させる（制御装置本体６２で蓄電池６８の電力を受ける）放電手段６２ｈと、を有する。

さらに、図１５に示すように、車外に設けられた制御装置本体（車外の制御装置）６２は、系統連系導路制御手段６２ｉを有する。この系統連系導路制御手段６２ｉは、蓄電池Ｂの電力を系統連系導路Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに排電する排電手段６２ｊと、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、６９を介して蓄電池Ｂに電力を給電する給電手段６２ｋと、を有する。

次に、図１６により、電気自動車用蓄電池制御装置６０の制御装置本体６２による制御内容を説明する。
先ず、Ｓ６１において、車両Ａがピット内に止められているか否かを判定する。止められていない場合は、停止中及び走行中などで、下記のような制御は行わない。
次に、Ｓ６２において、周囲温度検出手段６４及び温度検出手段６２ｂにより、蓄電池Ｂの温度、或いは、その周囲の温度を検出する。
次に、Ｓ６３において、蓄電池Ｂの温度の時間に対する推移の予測を行う。例えば、蓄電池Ｂの温度がかなり下がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電は行わない。また、Ｓ６２において、蓄電池Ｂがさほど高温ではないが、蓄電池Ｂの温度がかなり上がる傾向を有する場合などには、後述するように蓄電池Ｂからの放電を行う。このＳ６３においては、蓄電池Ｂの劣化のパラメータとして所定の時間内の温度の時間積分などを求め、それを基に、後述する後述するＳ７１〜Ｓ７４において放電させる蓄電量を求める。

次に、Ｓ６４において、制御装置本体６２の蓄電量検出手段６２ｃにより、蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１を検出する。このＳ６４においては、蓄電池Ｂに蓄電されている蓄電量が、満充電か、空に近いのか、或いは、どの程度蓄電されているか、などの蓄電量を蓄電池Ｂの劣化のパラメータとし、そのパラメータに基づいて、後述するＳ７１〜Ｓ７４において放電させる蓄電量を求める。
次に、Ｓ６５において、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を算出する。この蓄電力Ｐ２は、蓄電池Ｂの劣化を抑制するように最小限の値が設定される。

ここで、蓄電池Ｂが、例えばリチウムイオン蓄電池であれば、その蓄電量が多いほど、そして、高温になるほど、蓄電池の劣化が進み易くなる特性を有している。
これに対し、第６実施形態では、車両Ａがピット内で停止しており（Ｓ６１を参照）、蓄電池Ｂの温度が高温の場合（Ｓ６２、Ｓ６３を参照）に、蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２を最小限にするために、蓄電池Ｂから所定の蓄電量を放電させる（後述するＳ７１〜Ｓ７４を参照）。これにより、蓄電池の劣化が進むのを抑制することが出来る。

Ｓ６５で設定される最小限の値である蓄電量Ｐ２は、例えば、下記の（１）〜（６）のような設定をそれぞれ単独で、或いは、組み合わせて設定する。
（１）蓄電池Ｂが放電（Ｓ７１、Ｓ７２を参照）された後、再び充電（Ｓ７４、Ｓ７５参照）されるまでの間に、車両Ａで消費される予測推定電力を設定。
（２）車両Ａがナビゲーションを備え、現在地から自宅まで帰るために必要な電力を設定。この場合、経路なども参照するのが良い。
（３）盗難予防警報装置や時計などの車両Ａの電装システムの維持に必要な量を設定。
（４）Ｓ６２及びＳ６３で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての所定の時間内の温度の時間積分に基づいた設定。
（５）Ｓ６４で検出される蓄電池Ｂの劣化のパラメータとしての蓄電量などに基づいて設定。
（６）外部通信手段６６、車内のナビゲーションシステム、インターネットなどを介したサーバーなどから情報を得て、それを元に設定。

次に、Ｓ６６において、Ｓ６４で検出した蓄電池Ｂの蓄電量Ｐ１と、Ｓ６５で算出した蓄電池Ｂに残留させる蓄電量Ｐ２と、から、蓄電池Ｂから放電させる電力量（所定の蓄電量の電力）Ｐを算出する。算出式は、Ｐ＝Ｐ１−Ｐ２、である。

次に、Ｓ６７において、蓄電池Ｂに残留させる電力量Ｐ２の高温による劣化の損失量Ｙ１を予測する。
次に、Ｓ６８において、蓄電池Ｂから放電させるときの電力量Ｐ（Ｐｂ、Ｐｃ）（Ｓ７１〜Ｓ７４を参照）と、電力を蓄電池１８で一時退避（Ｓ７３を参照）させた後、蓄電池Ｂに再充電するときの電力量Ｐ’（Ｐｂ’）（Ｓ７８を参照）、及び／又は、電力を系統連系導路Ｃ及び電力系統Ｔに排電（Ｓ７４を参照）させた後、蓄電池Ｂに再充電するときの電力量Ｐ’（Ｐｃ’）とによる放電、排電、再充電、給電による損失量Ｙ２を予測する。

次に、Ｓ６９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少ないか否かを判定する。損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より多ければ（ＮＯの場合）、充電及び放電（Ｐ（Ｐｂ、Ｐｃ）、Ｐ’（Ｐｂ’、Ｐｃ’））の損失が、残留させる電力量Ｐ２における損失より大きいことになる。この場合、Ｓ７０に進み、放電させる電力量Ｐの修正を行う。このＳ７０では、先ずは、Ｓ６６で算出された放電する電力量Ｐに対して放電させる電力量Ｐを小さくして、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。そして、Ｓ６７〜Ｓ７０を繰り返す場合は、Ｓ７０において修正された放電量をさらに少なくなるように修正して、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなるようにする。

Ｓ６９において、損失量Ｙ２が損失量Ｙ１より少なくなっているとき（ＹＥＳのとき）は、Ｓ７１に進み、蓄電池６８に放電する電力量と、系統連系Ｃ、Ｔに排電する電力量との割合を決定する。割合は、蓄電池６８に放電する量をＰｂ、系統連系Ｃ、Ｔに排電するときの量をＰｃとする。このような割合（Ｐｂ：Ｐｃ）の決定は、放電する全電力量の多さ、蓄電池６８の容量、系統連系Ｃ、Ｔに排電したときの売価などによって定められる。どちらか一方が、０（ゼロ）である場合もありえる。

次に、Ｓ７２に進み、制御装置本体６２の蓄電池制御手段６２ａの放電手段６２ｄ（図１５参照）により、蓄電池Ｂから電力量Ｐ（＝Ｐｂ＋Ｐｃ）を放電する。
次に、Ｓ７３において、制御装置本体６２の蓄電池制御手段（蓄電電力貯蔵制御手段）６２ｆの充電手段６２ｈ（図１５参照）により、蓄電池Ｂから放電された電力量Ｐｂを電力ケーブル６７を介して蓄電池５８に充電し、さらに、Ｓ７４において、制御装置本体６２の系統連系導路制御手段６２ｉの排電手段６２ｊ（図１５参照）により、蓄電池Ｂから放電された電力量Ｐｃを系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに排電する。
以上のＳ６１〜Ｓ７２の各ステップにより、車両Ａがピット内に停止している場合の車両Ａ内の蓄電池Ｂの電力の一時退避、及び／又は、電力の排電が完了する。

次に、Ｓ７５において、車両Ａが、これからエンジンを始動させる状況にあるか否かを判定する。例えば、Ｓ７５においては、運転者が車両Ａのドアを開けることなどを感知して、エンジンがこれから始動されると推定する。このエンジン始動に際しては、蓄電池Ｂに必要な量の電力を保つのが良い。なお、エンジン始動後における蓄電池Ｂの充電時間は、例えばガソリンを満タンにするために必要な時間程度で済む。
そこで、エンジンが始動するとされる場合は、Ｓ７６において、制御装置本体６２の蓄電池制御手段（蓄電電力貯蔵制御手段）６２ｆの放電手段６２ｇ（図１５参照）により、蓄電池６８から電力量Ｐｂ’を放電させ、さらに、Ｓ７７において、制御装置本体６２の系統連系導路制御手段６２ｉの給電手段６２ｋにより、電力系統Ｔから系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、６９を介して制御装置本体６２に給電する。

次に、Ｓ７８において、制御装置本体６２の蓄電池制御手段４２ａの充電手段４２ｅにより、蓄電池６８から送られる電力Ｐｂ’を蓄電池Ｂに充電し、Ｓ７９において、電力系統Ｔから系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、６９を介して制御装置本体６２に給電された電力量Ｐｃ’を蓄電池Ｂに充電する。なお、基本的に、電力量Ｐｂ’は、蓄電池１８に充電されたときの電力量Ｐｂに対し、損失した分だけ小さい電力量であることを意味し、電力量Ｐｃ’は、蓄電池Ｂから放電させる電力量Ｐｃと同じであるが、電力系統Ｔから所定の料金を払って給電及び充電するものであり、放電及び排電により得る所定の料金とは異なることを意味する。
以上のＳ７５〜Ｓ７９の各ステップにより、ピット内に停止している車両Ａの蓄電池Ｂへの再充電が完了し、車両Ａを始動させることが出来る。

次に、図１７及び図１８により、本発明の第７実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置を説明する。図１７は、本発明の第７実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図であり、図１８は、本発明の第７実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。

図１７及び図１８に示す第７実施形態におけるシステム構成では、制御装置本体７２が車両Ａ内に設ける点で上述した第６実施形態と異なり、その他の点は、第６実施形態と同様であるので、ここでは、主に第６実施形態と異なる構成について説明する。
図１７に示す第７実施形態におけるシステム構成では、電気自動車用蓄電池制御装置７０の制御装置本体７２は、電気自動車の車両Ａ内に搭載された蓄電池Ｂに電力ケーブル６１を介して連結されている。制御装置本体７２は、地中に設置された蓄電池６８に電力ケーブル６７を介して連結されている。

これらの構成により、電力を、蓄電池Ｂから電力ケーブル７１を介して制御装置本体７２に送り、さらに、この送られた電力を制御装置本体７２から電力ケーブル７７を介して蓄電池７８に送り、最終的に蓄電池７８で電力を蓄電することが出来る。一方、電力を、蓄電池７８から電力ケーブル７７を介して制御装置本体７２に送り、さらに、制御装置本体７２から電力ケーブル７１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。
次に、制御装置本体７２は、系統連系導路（電力ケーブル）Ｃ、６９を介して、電力系統Ｔに接続されるようになっている。

これらの構成により、電力は、蓄電池Ｂから電力ケーブル６１を介して制御装置本体７２に送られ、この送られた電力を、制御装置本体７２から系統連系導路Ｃ、６９を介して電力系統Ｔに送ることも、制御装置本体７２から電力ケーブル６７を介して蓄電池６８に送り、最終的に蓄電池６８で電力を蓄電することも出来る。
一方、電力を、電力系統Ｔから系統連系導路Ｃ、６９を介して制御装置本体７２に送ることも、蓄電池６８から電力ケーブル６７を介して制御装置本体７２に送ることも出来、さらに、制御装置本体７２から電力ケーブル６１を介して蓄電池Ｂに送り、蓄電池Ｂで電力を蓄電することが出来る。
制御装置本体７２には、周囲温度検出手段６４及び外部通信手段６６が接続されている。

次に、図１８に示すように、車内に設けられた制御装置本体（車内の制御装置）７２は、蓄電池制御手段７２ａを有する。この蓄電池制御手段７２ａは、第４実施形態と同様に、温度検出手段７２ｂ、蓄電量検出手段７２ｃ、放電手段７２ｄ、及び、充電手段７２ｅと、を有する。
さらに、図１５に示すように、制御装置本体（車内の制御装置）７２は、車外に設けられた蓄電電力貯蔵装置６８を制御する蓄電池制御手段７２ｆを有し、また、車外の系統連系Ｃ、Ｔによる排電或いは給電を制御する系統連系導路制御手段７２ｉを有する。この系統連系導路制御手段７２ｉは、第６実施形態と同様に、排電手段７２ｊ、及び、給電手段７２ｋを有する。

本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第２実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第４実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第５実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。 本発明の第６実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。 本発明の第７実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置のシステム構成を示す図である。 本発明の第７実施形態による電気自動車用蓄電池制御装置の制御装置本体の処理システムを示すブロック図である。

符号の説明

Ａ 車両
Ｂ 車両Ａ内の蓄電池
１２、２２、３２、４２、５２、６２、７２ 制御装置本体
１８、２８、６８、７８ 車外の蓄電池
３８ 電力消費装置
Ｃ、Ｔ、４９、５９、 系統連系（導路、電線）

Claims (16)

1. 電気自動車に搭載される蓄電池の蓄電量を制御する蓄電池制御装置であって、
   上記蓄電池の温度或いはその周囲の温度を検出する蓄電池温度検出手段と、
   上記蓄電池に蓄えられている蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
   上記電気自動車が所定の場所で停止しているとき、且つ、上記蓄電池の温度が所定値を超える高温状態になるとき、上記検出された蓄電量から上記蓄電池の性能が劣化しにくい蓄電量となるまで所定の電力を所定の電力装置に放電させ、それにより上記蓄電池の蓄電量を減少させる蓄電量減少制御手段と、
   を有することを特徴とする蓄電池制御装置。
2. 上記所定の電力装置は、上記蓄電池から放電される上記所定の電力を一時的に蓄電すると共に必要とされるときに蓄電池に再度充電させることが出来るようになっている請求項１に記載の蓄電池制御装置。
3. 上記所定の電力装置は、上記電気自動車の車外で且つ上記電気自動車が停止する上記所定の場所に設けられた、上記電気自動車に搭載される蓄電池とは別個の蓄電池である請求項１又は請求項２に記載の蓄電池制御装置。
4. 上記所定の電力装置は、上記蓄電池から放電される上記所定量の蓄電量を消費する蓄電量消費装置である請求項１に記載の蓄電池制御装置。
5. 上記蓄電量消費装置は、上記電気自動車の車外で且つ上記電気自動車が停止する上記所定の場所に設けられている請求項４に記載の蓄電池制御装置。
6. 上記蓄電量消費装置は、上記電気自動車の内部に設けられている請求項４に記載の蓄電池制御装置。
7. 上記所定の電力装置は、インフラとして整備されている電力系統への系統連系装置であり、
   上記蓄電量減少手段は、上記放電される上記所定の電力を商用電力として上記電力系統に放電させる系統連系をおこなうことで上記蓄電池の蓄電量を減少させる請求項１に記載の蓄電池制御装置。
8. 上記系統連系装置は、上記電気自動車の車外で且つ上記電気自動車が停止する上記所定の場所に設けられ、上記電力系統から延びる電力ケーブルである系統連系導路を上記蓄電池に接続して上記蓄電池の所定の電力を上記電力系統に放電させる請求項７に記載の蓄電池制御装置。
9. 上記系統連系装置は、上記電力系統から延びる電力ケーブルである系統連系導路を上記蓄電池に接続して上記蓄電池の所定の電力を上記電力系統に放電させる系統連系をおこなうことが可能であり、また、上記電力系統から上記電力ケーブルを介して上記蓄電池に所定の電力を充電させることが可能である請求項７に記載の蓄電池制御装置。
10. さらに、上記電気自動車の電装システムの維持に必要な最小量の蓄電量の電力を算出する電装システム維持蓄電量算出手段を有し、
    上記蓄電量減少制御手段は、上記算出された電装システムの維持に必要な最小量の蓄電量の電力が上記蓄電池に残留するように上記電気自動車の蓄電池の電力を放電させる請求項１乃至９のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
11. さらに、上記電気自動車に搭載された蓄電池に少なくとも次回の充電機会までの電力の予測消費量を算出する必要蓄電電力算出手段を有し、
    上記蓄電量減少制御手段は、上記算出された少なくとも次回の充電機会までの電力の予測消費量の電力が上記蓄電池に残留するように上記電気自動車の蓄電池の電力を放電させる請求項１乃至９のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
12. 上記蓄電量減少制御手段は、上記電気自動車の現在地から、所定の住宅或いは所定の場所までに電気自動車で必要とする電力が上記蓄電池に残留するように上記電気自動車の蓄電池の電力を放電させる請求項１乃至９のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
13. 上記蓄電量減少制御手段は、上記蓄電池の温度をパラメータとして上記蓄電池に残留する電力を算出し、その電力が残留するように上記電気自動車の蓄電池の電力を放電させる請求項１乃至９のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
14. 上記蓄電量減少制御手段は、上記蓄電池の現時点での蓄電量をパラメータとして上記蓄電池に残留する電力を算出し、その電力が残留するように上記電気自動車の蓄電池の電力を放電させる請求項１乃至９のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
15. 上記放電する所定の電力は、蓄電池に残留させる蓄電量による劣化損失と、蓄電池から放電させることによる損失との両方の損失が少なくなるように設定される請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。
16. 上記蓄電量減少制御手段により放電させる上記蓄電池の上記所定の電力が、外部通信手段により上記電気自動車の車外から設定可能になっている請求項１乃至１５のいずれか１項に記載の蓄電池制御装置。

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