JP2008245416A - 車両、及び、電力システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両1において、走行時間帯における蓄放電部4の蓄放電状態を制御して、帰庫時期における蓄放電部4の蓄電残量である帰庫時期蓄電残量を調整可能な蓄電残量調整手段9を備える。
【選択図】図1
Description
そして、このような電気駆動車両と電気駆動車両用電力システムとの間で、相互に電力の伝達を可能とする技術が提案されている(例えば、特許文献1を参照。)。
即ち、特許文献1に記載の電気駆動車両用電力システムは、車両の蓄放電部に対する充電目的の構成に加えて、施設側における商用電力系統の停電時における電力確保等の目的で、車両の蓄放電部に放電させて当該蓄放電部から電力を取り出す車両放電作動を実行可能に構成されている。また、この電気駆動車両は、燃料を利用して発電する発電部を備えるものではなく、上記車両充電作動を実行して充電された蓄放電部の蓄電電力のみを利用して走行するものである。
従って、この電気駆動自動車用電力システムにおいて、電気駆動車両が車庫に戻る帰庫時期における当該車両の蓄放電部の蓄電残量は、当初充電時の蓄電残量から走行で消費した分を差し引いたものというように、それまでの走行状態等に起因するものとなっている。
また、上記特許文献2に記載の電力システムにおいては、通常のハイブリッド車両を利用するものである。即ち、通常のハイブリッド車両においては、蓄放電部の蓄電残量が、始動時等で支障ができない下限以上に維持され、且つ、燃費が向上されるように発電部の発電量及び電力駆動部の電力消費量を制御した結果に起因して逐次変化するものとなる。
従って、この電力システムにおいて、ハイブリッド車両の帰庫時期における蓄電残量は、それまでの走行状態等に起因するものとなっている。
また、従来のハイブリッド車両システムでは、車両の燃費向上に貢献できるものの、その車両のみならず施設側も含めた全体の省エネルギ化を実現するようには構成されていない。
即ち、車両及び施設側の全体において、車両の発電部で発電した電力と、施設側で調達した電力との内、コストが安いほうをできるだけ多く利用して、全体の省エネルギ化を達成することができる。
前記蓄電残量調整手段が、前記走行予定情報に基づいて走行時間帯における前記蓄放電部の蓄放電状態を制御して、前記帰庫時期蓄電残量を調整するように構成されている点にある。
前記車両が、走行予定に関する走行予定情報の入力を受け付ける走行予定情報受付手段を備えると共に、前記蓄電残量調整手段が、前記走行予定情報に基づいて走行時間帯における前記蓄放電部の蓄放電状態して、前記帰庫時期蓄電残量を調整するように構成されている場合において、
前記走行予定情報を取得して、出庫前に前記通信手段を介して前記走行予定情報を前記走行予定情報受付手段へ送信可能な走行予定情報送信手段を備えた点を特徴とする。
前記通信手段を介して前記電力システムから受信した調整指令に従って、前記蓄電残量調整手段で用いる前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定する指令受付手段を備えた点にある。
前記通信手段を介して前記電力システムから受信した調整指令に従って、前記蓄電残量調整手段で用いる前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定する指令受付手段を備えて構成されている場合において、
前記電力システムで調達可能な電力に関する電力需給情報に基づいて、前記車両の蓄電残量調整手段で用いる帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定し、前記通信手段を介して当該決定した帰庫時期蓄電残量の調整目標に関する調整指令を前記車両に送信可能な調整指令送信手段を備えた点を特徴とする。
前記指令受付手段が、走行時間帯に前記電力システムから受信した調整指令に従って前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新する調整目標更新処理を実行する点にある。
前記車両の指令受付手段が、走行時間帯に前記電力システムから受信した調整指令に従って前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新する調整目標更新処理を実行するように構成されている場合において、
前記調整指令送信手段が、前記車両の走行時間帯における電力需給情報の変更に基づいて前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新し、前記通信手段を介して当該更新した帰庫時期蓄電残量の調整目標に関する調整指令を前記車両に送信する再指令処理を実行可能に構成されている点を特徴とする。
よって、車両では、上記指令受付手段により上記調整目標更新処理を実行することで、走行時間帯に無線通信ネットワークを介して電力システムから受信した調整指令に従って帰庫時期蓄電残量の調整目標を最適なものに更新し、蓄電残量調整手段が帰庫時期蓄電残量をこの最適な調整目標にできるだけ近くなるように調整することで、全体の省エネルギ化を一層向上させることができる。
図1は、ハイブリッド車両1と当該車両1が入出庫する車庫67を有する施設側に設置された電力システム50の概略構成図を示し、図2は、電力システム50の車両接続部51を車庫67に入庫している車両1の外部接続部5に接続している状態における各種処理フローを示しており、図3は、車庫67から出庫した車両1が走行している走行時間帯における各種処理フローを示している。
先ず、車両1の構成、及び、電力システム50の構成について、図1〜3に基づいて夫々説明する。
図1に示すように、ハイブリッド車両1(車両の一例)には、天然ガスやガソリンなどの車両用燃料Gaを利用して発電する発電部として、車両用燃料Gaを燃焼させて軸動力を出力するエンジン2と、エンジン2の出力軸と同軸上に連結され当該エンジン2の軸動力を消費して電力を出力するジェネレータ3gが設けられており、更に、少なくとも電力を利用して走行動力を出力する電力駆動部として、上記エンジン2の出力軸と同軸上に連結され電力を消費して軸動力を出力するモータ3mと、軸出力を車輪15に伝達して走行する走行駆動機構16とが設けられている。
また、減速時には、車輪15の制動力をジェネレータ3gに伝達して電力を出力(発電)することもできる。
尚、このハイブリッド車両1側から電力システム50側への電力の入出力は、ハイブリッド車両1にインバータを設置して交流電力で行っても良いし、電力システム50側にインバータを設置して直流電力で行っても良い。
具体的に、この通信装置11は、電力システム50の通信装置58に対して、外部接続部5に車両接続部51が接続されることで連結する電力線12及び59を介して電力システム50との間で通信可能、且つ、携帯電話網等の無線通信ネットワーク66を介して通信可能に構成されている。尚、本願において、上記電力線12及び59を介して行われる通信を「電力線通信」と呼び、上記無線通信ネットワーク66を介して行われる通信を「無線通信」と呼ぶ。
尚、上記走行予定情報は、出発時間(即ち、車両の出庫時期)、帰宅時間(即ち車両の帰庫時期)、行き先等の走行予定を入力することで、その走行予定から認識することができる。
上記走行予定情報登録処理は、図2も参照して、ハイブリッド車両1が車庫67に停車している出庫直前に、ハイブリッド車両1側で使用者により入力された走行予定情報、又は、通信装置11を介した電力線通信又は無線通信により後述する電力システム50の走行予定情報送信手段54から受信した走行予定情報を、後述する蓄電残量調整手段9で用いる走行予定情報として登録する処理である。尚、この走行予定情報登録処理での走行予定情報の送受信は、電力システム50の車両接続部51がハイブリッド車両1の外部接続部5に接続された状態である出庫前に実行されることから、電力線通信で行って通信コストを節約することができ望ましい。
即ち、走行時間帯に使用者の都合や交通渋滞などの理由で行き先や帰宅時間等の走行予定が変更となった場合でも、ナビゲーション装置10において、行き先や自宅が目的地として使用者により入力され、その目的地までの走行距離や到着時間が演算されて出力される。
よって、上記走行予定情報受付手段7は、上記走行予定情報更新処理を実行して、ナビゲーション装置10の入出力情報に基づいて新たな走行予定を認識し、その新たな走行予定により走行予定情報を逐次更新することができる。
上記調整目標登録処理は、図2も参照して、ハイブリッド車両1が車庫67に停車している出庫直前に、通信装置11を介した電力線通信又は無線通信により、後述する電力システム50の調整指令送信手段55から調整指令を受信し、その受信した調整指令に従って調整目標を自動的に登録する処理である。尚、この調整目標登録処理での調整指令の送受信は、電力システム50の車両接続部51がハイブリッド車両1の外部接続部5に接続された状態である出庫前に実行されることから、電力線通信で行って通信コストを節約することが望ましい。
即ち、上記蓄電残量調整手段9は、エンジン2の軸出力が上記走行動力よりも大きくなるように当該エンジン2の出力制御を行い、モータ/ジェネレータ3をジェネレータ3gとして作動させて、ジェネレータ3gの発電電力をバッテリー4に供給して蓄電させることで、バッテリー4に蓄電残量を増加させることができる。
逆に、上記蓄電残量調整手段9は、エンジン2の軸出力が上記走行動力よりも小さくなるように当該エンジン2の出力制御を行い、モータ/ジェネレータ3をモータ3mとして作動させて、バッテリー4の放電電力をモータ3mに供給して消費させることで、バッテリー4に蓄電残量を減少させることができる。
即ち、上記上限蓄電帰庫モードは、上記帰庫時期蓄電残量を上限蓄電残量に調整するモードである。尚、この上限蓄電残量は、例えばバッテリー4の最大蓄電残量等を基準に設定することができる。
一方、上記下限蓄電帰庫モードは、上記帰庫時期蓄電残量を上記上限蓄電残量よりも少ない下限蓄電残量に調整するモードである。尚、この下限蓄電残量は、発電部を構成するエンジン2を起動するのに必要な最小蓄電残量等を基準に設定することができる。
例えば、ハイブリッド車両1においてエンジン2の軸出力によりジェネレータ3gで発電するのにかかるコストである車両発電コストが、施設側でコージェネレーションシステム61や商用電力系統64から電力を調達するのにかかる施設電力調達コストに比べ比較的安い場合には、上記蓄電残量調整手段9を上限蓄電帰庫モードに設定して、バッテリー4の帰庫時期蓄電残量を多めに調整する。すると、ハイブリッド車両1のバッテリー4に対する充電目的等での車両充放電手段52による車両充電作動の実行時においては、施設側の電力システム50で調達される比較的高価な電力を電力システム50からハイブリッド車両1のバッテリー4に殆ど供給する必要がない。よって、次回のハイブリッド車両1の走行時間帯においては、ハイブリッド車両1側で発電された比較的安価な電力をできるだけ多く利用してハイブリッド車両1を走行させることができる。
一方、電力システム50の停電時における電力確保目的等での車両充放電手段52による車両放電作動の実行時においては、ハイブリッド車両1側で発電されバッテリー4に蓄電された比較的安価な電力を、電力システム50に多く取り出すことができる。よって、電力システム50ではハイブリッド車両1側で発電した比較的安価な電力をできるだけ多く電力負荷60に供給することができる。
一方、電力システム50の停電時における電力確保目的等での車両充放電手段52による車両放電作動の実行時においては、電力システム50で調達されハイブリッド車両1のバッテリー4に蓄電された比較的安価な電力を、再度電力システム50に多く取り出すことができる。よって、電力システム50ではハイブリッド車両1側で発電された比較的高価な電力をできるだけ使用せずに、安価な電力を電力負荷60に供給することができる。
即ち、上記蓄電残量調整手段9は、上記走行予定情報受付手段7で登録され更に逐次更新される走行時間帯又は走行距離等の走行予定情報から、帰庫時期やそれまでの走行時間帯において必要な走行動力を導出する。更に、必要な走行動力を出力しながら、バッテリー4の帰庫時期蓄電量が上記指令受付手段8で登録され更に逐次更新される調整目標となるように、エンジン2の最適な出力状態に関するシミュレーションを実行する。そして、このシミュレーション結果に基づいてエンジン2の出力制御を行うことで、帰庫時期蓄電量を調整目標にできるだけ近いものとし、全体の省エネルギ化を向上させることができる。
図1に示すように、電力システム50は、ハイブリッド車両1が入出庫する車庫67を有する施設側に設置され、上述したように、車両接続部51を備えると共に、その車両接続部51をハイブリッド車両1の外部接続部5に接続した状態で、車両充電作動及び車両放電作動を択一的に実行可能な車両充放電手段52を備えたものとして構成されている。
また、上記車両充放電手段52による車両充電作動や車両放電作動は、例えば、ハイブリッド車両1又は電力システム50に設置されたインバータを制御することで実行される。
また、上記調達可能電力コストは、コージェネレーションシステム61の発電効率及びコージェネ用燃料Gbの単価、商用電力系統の電力単価等から算出することができる。
そして、上記走行予定情報送信手段54により電力システム50で入力された送信予定情報をハイブリッド車両1の走行予定情報受付手段7に送信することにより、使用者がハイブリッド車両1に乗り込んだときにわざわざ走行予定情報を入力する必要がない。そして、ハイブリッド車両1の走行予定情報受付手段7は、この走行予定情報送信手段54からの走行予定情報の受信に伴って、上述したように蓄電残量調整手段9で用いる走行予定情報を登録する走行予定情報登録処理を自動的に実行することになる。
上記初期指令処理は、図2も参照して、ハイブリッド車両1が車庫67に停車している出庫直前に、その時点での電力需給情報に基づいて帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定し、通信装置58を介した電力線通信又は無線通信により当該決定した帰庫時期蓄電残量の調整目標に関する調整指令をハイブリッド車両1の指令受付手段8に送信する処理である。よって、ハイブリッド車両1の指令受付手段8は、この調整指令送信手段55の初期指令処理による調整指令の受信に伴って、上述したように蓄電残量調整手段9で用いる調整目標を登録する調整目標登録処理を実行することになる。
すると、電力システム50の調整指令送信手段55は、当該バッテリー4の帰庫時期蓄電残量の調整目標を少なめの下限蓄電残量に決定し、そのハイブリッド車両1の蓄電残量調整手段9に調整目標を当該下限蓄電残量に設定させるための調整指令をハイブリッド車両1の指令受付手段8に送信する。
これにより、ハイブリッド車両1の蓄電残量調整手段9は、上記指令受付手段8で受信した調整指令に従って、下限蓄電帰庫モードでバッテリー4の帰庫時期蓄電残量を少なめの下限蓄電残量にできるだけ近くなるように調整することになる。
よって、このハイブリッド車両1が帰庫した際には、上記電力システムの車両充放電手段52が車両充電作動を行うことにより、比較的安価な電力を電力システム50からハイブリッド車両1のバッテリー4にできるだけ多く供給して蓄電させることができ、次回のハイブリッド車両1の走行時間帯においては、その安価な電力を利用してハイブリッド車両1を走行させることができる。
すると、電力システム50の調整指令送信手段55は、当該バッテリー4の帰庫時期蓄電残量の調整目標を多めの上限蓄電残量に決定し、そのハイブリッド車両1の蓄電残量調整手段9に調整目標を当該上限蓄電残量に設定させるための調整指令をハイブリッド車両1の指令受付手段8に送信する。
これにより、ハイブリッド車両1の蓄電残量調整手段9は、上記指令受付手段8で受信した調整指令に従って、上限蓄電帰庫モードでバッテリー4の帰庫時期蓄電残量を多めの上限蓄電残量にできるだけ近くなるように調整することになる。
よって、このハイブリッド車両1が帰庫した際には、上記電力システムの車両充放電手段52が車両放電作動を行うことにより、比較的安価な電力をハイブリッド車両1のバッテリー4から電力システム50にできるだけ多く供給して、電力負荷60に供給することができる。
上記実施形態では、本発明に係る車両をハイブリッド車両1とした例を説明したが、別に、図4に示すような車両を燃料電池車両1’としても構わない。
即ち、この燃料電池車両1’は、車両用燃料Gaを利用して発電する発電部として、車両用燃料Gaと空気とを電気化学反応させて電力を出力する燃料電池72が設けられており、更に、少なくとも電力を利用して走行動力を出力する電力駆動部として、上記燃料電池72の出力電力やバッテリー4の放電電力を消費して軸動力を出力するモータ71と、そのモータ71の軸出力を車輪15に伝達して走行する走行駆動機構16とが設けられている点で、上記ハイブリッド車両1と相違する。
また、この燃料電池車両1’は、上記実施形態のハイブリッド車両1と同様に、蓄電残量調整手段9等の特徴構成を備えることから、当該車両1’のみならず施設側も含めた全体の省エネルギ化を達成し得るものとなる。
1’:燃料電池車両(車両)
2:エンジン(発電部)
3m:モータ(電力駆動部)
3g:ジェネレータ(発電部)
4:バッテリー(蓄放電部)
5:外部接続部
7:走行予定情報受付手段
8:指令受付手段
9:蓄電残量調整手段
10:ナビゲーション装置
11,58:通信装置(通信手段)
16:走行駆動機構(電力駆動部)
50:電力システム
51:車両接続部
52:車両充放電手段
54:走行予定情報送信手段
55:調整指令送信手段
56:電力需給管理手段
66:無線通信ネットワーク
67:車庫
71:モータ(電力駆動部)
72:燃料電池(発電部)
Ga:車両用燃料
Gb:コージェネ用燃料
Claims (11)
- 燃料を利用して発電する発電部と、蓄放電可能な蓄放電部と、少なくとも電力を利用して走行動力を出力する電力駆動部と、外部に設置された電力システムに対して電気的に接続可能な外部接続部とを備え、前記蓄放電部が前記外部接続部に対して電力を蓄放電可能に構成されている車両であって、
走行時間帯における前記蓄放電部の蓄放電状態を制御して、帰庫時期における前記蓄放電部の蓄電残量である帰庫時期蓄電残量を調整可能な蓄電残量調整手段を備えた車両。 - 前記蓄電残量調整手段が、前記帰庫時期蓄電残量を上限蓄電残量に調整する上限蓄電帰庫モードと前記帰庫時期蓄電残量を前記上限蓄電残量よりも少ない下限蓄電残量に調整する下限蓄電帰庫モードとを択一的に切り換える蓄電帰庫モード切換処理を実行する形態で、前記帰庫時期蓄電残量を調整するように構成されている請求項1に記載の車両。
- 走行予定に関する走行予定情報の入力を受け付ける走行予定情報受付手段を備えると共に、
前記蓄電残量調整手段が、前記走行予定情報に基づいて走行時間帯における前記蓄放電部の蓄放電状態を制御して、前記帰庫時期蓄電残量を調整するように構成されている請求項1又は2に記載の車両。 - 前記走行予定情報受付手段が、前記走行予定情報として、走行時間帯又は走行距離に関する情報の入力を受け付ける請求項3に記載の車両。
- 前記走行予定情報受付手段が、ナビゲーション装置の入出力情報に基づいて前記蓄電残量調整手段で用いる前記走行予定情報を更新する走行予定情報更新処理を実行する請求項3又は4に記載の車両。
- 前記電力システムとの間で通信可能な通信手段を備えると共に、
前記通信手段を介して前記電力システムから受信した調整指令に従って、前記蓄電残量調整手段で用いる前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定する指令受付手段を備えた請求項1〜5の何れか一項に記載の車両。 - 前記通信手段が、無線通信ネットワークを介して前記電力システムとの間で通信可能に構成され、
前記指令受付手段が、走行時間帯に前記電力システムから受信した調整指令に従って前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新する調整目標更新処理を実行する請求項6に記載の車両。 - 請求項1〜7の何れか一項に記載の車両が入出庫する車庫を有する施設側に設置され、前記車両の外部接続部に対して電気的に接続可能な車両接続部を備えて、前記車両接続部を介して前記車両の蓄放電部に電力を供給して当該蓄放電部に蓄電させる車両充電作動、及び、前記車両の蓄放電部に放電させて前記車両接続部を介して当該蓄放電部から電力を取り出す車両放電作動の少なくとも一方を実行可能な車両充放電手段を備えた電力システム。
- 前記車両との間で通信可能な通信手段を備え、
前記車両が、走行予定に関する走行予定情報の入力を受け付ける走行予定情報受付手段を備えると共に、前記蓄電残量調整手段が、前記走行予定情報に基づいて走行時間帯における前記蓄放電部の蓄放電状態して、前記帰庫時期蓄電残量を調整するように構成されている場合において、
前記走行予定情報を取得して、出庫前に前記通信手段を介して前記走行予定情報を前記走行予定情報受付手段へ送信可能な走行予定情報送信手段を備えた請求項8に記載の電力システム。 - 前記車両との間で通信可能な通信手段を備え、
前記通信手段を介して前記電力システムから受信した調整指令に従って、前記蓄電残量調整手段で用いる前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定する指令受付手段を備えて構成されている場合において、
前記電力システムで調達可能な電力に関する電力需給情報に基づいて、前記車両の蓄電残量調整手段で用いる帰庫時期蓄電残量の調整目標を決定し、前記通信手段を介して当該決定した帰庫時期蓄電残量の調整目標に関する調整指令を前記車両に送信可能な調整指令送信手段を備えた請求項8又は9に記載の電力システム。 - 前記通信手段が、無線通信ネットワークを介して前記車両との間で通信可能に構成され、
前記車両の指令受付手段が、走行時間帯に前記電力システムから受信した調整指令に従って前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新する調整目標更新処理を実行するように構成されている場合において、
前記調整指令送信手段が、前記車両の走行時間帯における電力需給情報の変更に基づいて前記帰庫時期蓄電残量の調整目標を更新し、前記通信手段を介して当該更新した帰庫時期蓄電残量の調整目標に関する調整指令を前記車両に送信する再指令処理を実行可能に構成されている請求項10に記載の電力システム。
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