CN104583037B - 车辆和车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆(100)，具备发动机(160)、电动机(130，135)、蓄电装置(110)以及控制装置(300)。电动机(130，135)利用发动机(160)的驱动力进行发电。控制装置(300)对来自电动机(130，135)的发电电力和蓄积于蓄电装置(110)的电力的至少一方的电力向车辆外部的供给进行控制。控制装置(300)基于用户的设定来选择由发送机(160)的驱动力实现的发电的允许和禁止。

Description

车辆和车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及车辆和车辆的控制方法，尤其涉及能够将由发动机的驱动力实现的发电电力向外部供给的车辆和车辆的控制方法。
背景技术
日本特开2007-236023号公报(专利文献1)公开了一种使用来自混合动力汽车的电力对建筑物内的各电负载进行供电的建筑物的电力供给系统。在该电力供给系统中，在混合动力汽车所具备的电池的剩余容量多的情况下，将蓄积于电池的电力向建筑物侧供给。另一方面，在电池的剩余容量少的情况下，将利用发动机的驱动力而发电产生的电力向建筑物侧供给(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-236023号公报
专利文献2：日本特开2009-278776号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述那样的电力供给系统中，当电池的剩余容量降低时，自动启动发动机来进行发电。然而，有时，即使电池的剩余容量降低，也不适合启动发动机。
例如，在混合动力车辆被放置于内部车库(inner garage)的情况下，或者，在深夜进行来自混合动力车辆的供电等的情况下，从伴随发动机的运转的排气和/或工作声等的观点来看，有时不适合使发动机运转。关于这一点，在上述公报所公开的电力供给系统中没有特别研究。
本发明是为了解决这样的问题而完成的发明，其目的在于，在能够将由发动机的驱动力实现的发电电力向外部供给的车辆中，根据车辆的使用形态来决定发动机可否运转。
用于解决问题的手段
根据本发明，车辆具备发动机、电动机、蓄电装置以及控制装置。电动机利用发动机的驱动力进行发电。控制装置对来自电动机的发电电力和蓄积于蓄电装置的电力的至少一方的电力向车辆外部的供给进行控制。控制装置基于用户的设定来选择由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。
优选，车辆还具备操作部。操作部为了选择由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止而由用户操作。控制装置基于操作部的状态来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。
优选，操作部是用于选择车辆的行驶模式的开关。
优选，车辆能够切换包括第1行驶模式和第2行驶模式的行驶模式来进行行驶，第1行驶模式是使停止发动机而仅使用电动机的行驶优先的模式，第2行驶模式是使发动机动作而将表示蓄电装置的充电状态的状态量维持为预定的目标的模式。操作部是用于选择第1行驶模式和第2行驶模式的开关。控制装置，在向外部供给电力时选择了第2行驶模式的情况下，允许由发动机的驱动力实现的发电。
优选，控制装置，在向外部供给电力时选择了第1行驶模式的情况下，禁止由发动机的驱动力实现的发电。
优选，车辆还具备与用户携带的通信终端之间进行通信的通信装置。通信装置向通信终端发送要求选择由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止的信号，从通信终端接收与用户决定的由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止相关的信息。控制装置基于上述信息来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。
优选，通信装置在蓄电装置的充电状态低于阈值时向通信终端发送上述要求。
优选，车辆还具备与接受来自车辆的电力的受电装置之间进行通信的通信装置。通信装置向受电装置发送要求选择由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止的信号，从受电装置接受与用户决定的由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止相关的信息。控制装置基于上述信息来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。
优选，通信装置在蓄电装置的充电状态低于阈值时向受电装置发送上述要求。
优选，控制装置构成为控制蓄电装置的充电状态，以使得所述蓄电装置的充电状态成为表示蓄电装置的充电状态的状态量的目标值，且构成为用户能够预先设定将目标值设为高的时间段。
优选，控制装置构成为响应于蓄电装置的充电状态低于预定值而开始由发动机的驱动力实现的发电，且构成为用户能够预先设定将预定值设为高的时间段。
优选，控制装置构成为用户能够预先设定与蓄电装置的充电状态无关的地进行由发动机的驱动力实现的发电的时间段。
优选，控制装置构成为用户能够预先设定禁止由发动机的驱动力实现的发电的时间段。
优选，控制装置控制蓄电装置的充电状态以使得所述蓄电装置的充电状态成为表示蓄电装置的充电状态的状态量的目标值，在设定了上述时间段的情况下，与没有设定上述时间段的情况相比，在上述时间段开始之前将目标值设为高。
优选，控制装置响应于蓄电装置的充电状态低于阈值而开始由发动机的驱动力实现的发电，将设定了上述时间段的情况下的阈值设为比没有设定上述时间段的情况下的阈值高。
优选，控制装置，在设定了时间段的情况下，在上述时间段开始之前进行由发动机的驱动力实现的发电。
优选，控制装置基于预先设定的判定条件来判定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止，在用户的选择和判定的结果不同的情况下，使判定的结果优先来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。
优选，控制装置基于预先设定的判定条件来判定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止，在用户的选择和判定的结果不同的情况下，向用户通知促使用户确认选择的信息。
优选，判定条件包括用户能够设定的判定条件和用户不能设定的判定条件。
优选，用户不能设定的判定条件包括车辆的状态、车辆所行驶的地域以及车辆所处的环境中的至少1个。
优选，控制装置响应于蓄电装置的充电状态低于用户设定的阈值而开始由发动机的驱动力实现的发电。
另外，根据本发明，一种车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、利用发动机的驱动力进行发电的电动机以及蓄电装置，所述控制方法包括：对来自电动机的发电电力和蓄积于蓄电装置的电力的至少一方的电力向车辆外部的供给进行控制的步骤；和基于用户的设定来选择由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止的步骤。
发明效果
根据本发明，在能够将由发动机的驱动力实现的发电电力向外部供给的车辆中，用户能够根据车辆的使用形态来决定发动机可否运转。
附图说明
图1是本发明实施方式1的车辆的整体框图。
图2是与图1所示的控制装置的供电控制相关的功能框图。
图3是用于说明与图1所示的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
图4是本发明实施方式2的车辆的整体框图。
图5是表示相对于图4所示的蓄电装置的SOC的变化的、发动机的运转状态的时间图。
图6是用于说明与图4所示的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
图7是表示本发明实施方式3的相对于蓄电装置的SOC的变化的发动机的运转状态的时间图。
图8是用于说明与本发明实施方式3的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
图9是用于说明与本发明实施方式4的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
图10是用于说明与本发明实施方式4的变形例的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
图11是表示本发明实施方式5的相对于蓄电装置的SOC的变化的发动机的运转状态的时间图。
图12是用于说明与本发明实施方式5的控制装置的供电控制相关的处理的流程图。
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边对本发明的实施方式进行说明。此外，对于图中相同或相当的部分标注同一附图标记，且不重复其说明。
[实施方式1]
图1是本发明实施方式1的车辆的整体框图。参照图1，车辆100具备蓄电装置110、系统主继电器(System Main Relay：SMR)115、作为驱动装置的PCU(Power Control Unit：功率控制单元)120、电动发电机130、135、动力传递齿轮140、驱动轮150、作为内燃机的发动机160、以及作为控制装置的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300。PCU120包括转换器121、变换器122、123以及电容器C1、C2。
蓄电装置110是构成为能够充放电的电力储存元件。蓄电装置110例如构成为包括锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或者双电层电容器等蓄电元件。
蓄电装置110经由电力线PL1、NL1与PCU120连接。并且，蓄电装置110向PCU120供给用于产生车辆100的驱动力的电力。另外，蓄电装置110蓄积由电动发电机130、135发电产生的电力。蓄电装置110的输出例如为200V左右。
蓄电装置110包括均未图示的电压传感器和电流传感器，将由这些传感器检测到的蓄电装置110的电压VB和电流IB向ECU300输出。
SMR115包括与蓄电装置110的正极端以及电力线PL1连接的继电器、和与蓄电装置110的负极端以及电力线NL1连接的继电器，电力线PL1与PCU120连接。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1，对蓄电装置110与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。
转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1、NL1与电力线PL2、NL2之间进行电压变换。
变换器122、123并联连接于电力线PL2、NL2。变换器122、123分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2，将从转换器121供给的直流电力变换为交流电力，分别驱动电动发电机130、135。
电容器C1设置在电力线PL1与电力线NL1之间，减少电力线PL1与电力线NL1之间的电压变动。另外，电容器C2设置在电力线PL2与电力线NL2之间，减少电力线PL2与电力线NL2之间的电压变动。
电动发电机130、135是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。
电动发电机130、135的输出转矩经由动力传递齿轮140传递给驱动轮150，从而使车辆100行驶，动力传递齿轮140构成为包括减速器和/或动力分配装置。在车辆100进行再生制动动作时，电动发电机130、135能够利用驱动轮150的旋转力进行发电。并且，该发电电力由PCU120变换为蓄电装置110的充电电力。
另外，电动发电机130、135还经由动力传递齿轮140与发动机160结合。并且，通过ECU300，使电动发电机130、135和发动机160协调动作来产生所需的车辆驱动力。进而，电动发电机130、135能够通过发动机160的旋转来进行发电，能够利用该发电电力对蓄电装置110进行充电。此外，在本实施方式中，将电动发电机135专门用作用于驱动驱动轮150的电动机，将电动发电机130专门用作由发动机160驱动的发电机。
此外，在图1中，虽然例示了设置2个电动发电机的结构，但电动发电机的数量不限于此，也可以构成为设置有1个电动发电机或者多于2个的电动发电机。
作为用于利用来自外部电源500的电力对蓄电装置110进行充电的结构，车辆100包括充电器200、继电器210以及作为连接部的接入口220。
接入口220供外部电源500的连接器510连接。并且，来自外部电源500的电力被传递给车辆100。
充电器200经由电力线ACL1、ACL2与接入口220连接。另外，充电器200经由继电器210而通过电力线PL3、NL3与蓄电装置110连接。
充电器200由来自ECU300的控制信号PWD1控制，将从接入口220供给的交流电力变换为蓄电装置110的充电电力。
继电器210由来自ECU300的控制信号SE2控制，对充电器200与蓄电装置110之间的电力的供给和切断进行切换。
作为用于将来自蓄电装置110的直流电力或者由电动发电机130、135发电产生并由PCU120变换后的直流电力变换为交流电力、并向车辆外部供电的结构，车辆100包括电力变换装置250、继电器260以及插座270。
继电器260由来自ECU300的控制信号SE3控制，对电力变换装置250与蓄电装置110之间的电力的供给和切断进行切换。
电力变换装置250经由继电器260而通过电力线PL4、NL4与蓄电装置110连接。另外，电力变换装置250经由电力线ACL3、ACL4与插座270连接。
电力变换装置250由来自ECU300的控制信号PWD2控制，将从蓄电装置110或PCU120供给的直流电力变换为交流电力。
插座270供车辆外部的电气设备(未图示)连接。并且，来自车辆100的电力被传递给外部的电气设备。
此外，在图1中，虽然构成为设置有充电器200和电力变换装置250，但也可以构成为能够进行双向电力变换的1个电力变换装置具有充电器200的功能和电力变换装置250的功能。
ECU300包括均未在图1中图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储装置以及输入输出缓存，进行来自各传感器等的信号的输入和/或向各设备的控制信号的输出，并且进行蓄电装置110和车辆100的各设备的控制。此外，这些控制不限于由软件实现的处理，也可以利用专用的硬件(电子电路)进行处理。
此外，在图1中，虽然构成为设置1个控制装置作为ECU300，但例如也可以如PCU120用的控制装置、蓄电装置110用的控制装置等那样，根据功能或者根据控制对象设备来设置独立的控制装置。
ECU300基于来自蓄电装置110的电压VB和电流IB的检测值，运算蓄电装置110的充电状态SOC(State of Charge)。
车辆100能够利用CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(ChargeSustaining：电量保持)模式这些行驶模式进行行驶。CD模式是使停止发动机160而仅使用电动发电机135的行驶优先的模式。CS模式是使发动机160动作而将蓄电装置110的SOC维持为预定的目标的模式。ECU300基于SOC来控制车辆的行驶模式的切换。
此外，CS模式是为了将蓄电装置110的SOC维持为预定的目标而根据需要使发动机160动作并利用电动发电机130进行发电的行驶模式，并不限定于使发动机160始终动作的行驶。另一方面，即使在CD模式下，在由驾驶员大幅踩踏了加速踏板或者发动机驱动型的空调动作时和/或发动机暖机等时，也允许发动机160的动作。该CD模式是不将蓄电装置110的SOC维持为预定的目标值而基本上以蓄积于蓄电装置110的电力为能源来使车辆行驶的行驶模式。在该CD模式的期间，结果上，放电的比例往往相对于充电的比例而变大。
即，即使行驶模式是CD模式，若加速踏板被大幅踩踏而要求大的车辆动力，则发动机160也动作。另外，即使行驶模式是CS模式，若SOC超过目标值，则发动机160也停止。因此，与行驶模式无关，将停止发动机160而仅使用电动发电机135的行驶称为“EV行驶”，将使发动机160动作并使用电动发电机135和发动机160的行驶称为“HV行驶”。
ECU300从作为操作部件的开关180接收表示开关180的状态的信号SW。用户能够通过操作开关180来选择行驶模式。ECU300基于信号SW来取得用户所选择的行驶模式。ECU300通过控制信号DRV来控制发动机160。
在如上所述的车辆中，正在研究如下构想：如在智能电网等所示，考虑将车辆作为电力供给源，从车辆对车辆外部的普通的电气设备供给电力。另外，有时，车辆也被用作在露营和/或屋外的作业等中使用电气设备的情况下的电源。
在这样供给来自车辆的电力的情况下，通常，往往以供给蓄积于蓄电装置的电力为前提。并且，当蓄电装置的剩余容量降低时，进行切换以使得供给利用发动机160的驱动力发电产生的电力。然而，在车辆被放置于内部车库(inner garage)的情况下，或者，在深夜进行来自车辆的供电的情况下等，从伴随发动机160的运转的排气和/或工作声等观点来看，有时不适合使发动机运转。
于是，在实施方式1中，执行如下供电控制：基于用户所选择的行驶模式来设定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。
图2是与图1所示的ECU300的供电控制相关的功能框图。参照图2，ECU300具备输入部310、判定部320和控制部330。
输入部310从开关180接收表示开关180的状态的信号SW。输入部310基于信号SW来取得用户所选择的行驶模式。输入部310将用户所选择的行驶模式MODE向判定部320输出。
判定部320基于从输入部310接收到的行驶模式MODE，判定是否允许由发动机160的驱动力实现的发电。具体而言，判定部320在行驶模式MODE是CS模式时允许由发动机160的驱动力实现的发电。判定部320在行驶模式MODE是CD模式时禁止由发动机160的驱动力实现的发电。判定部320将表示是否允许由发动机160的驱动力实现的发电的信号SIG向控制部330输出。
控制部330基于从判定部320接收到的信号SIG，控制发动机160、PCU120、电力变换装置250的动作。具体而言，在允许由发动机160的驱动力实现的发电的情况下，控制部330在蓄电装置110的SOC降低时启动发动机160。控制部330控制发动机160和PCU120以使得电动发电机130利用发动机160的驱动力进行发电。控制部330控制电力变换装置250以使得发电电力从插座270向外部的电气设备供给。另一方面，在禁止由发动机160的驱动力实现的发电的情况下，即使蓄电装置110的SOC降低，控制部330也不启动发动机160，而停止向外部的电气设备供电。
图3是用于说明与图1所示的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于图3、图6、图8～图10以及图12所示的流程图中的各步骤，可以通过从主例程调出预先存储于ECU300的程序并以预定周期执行或者响应于预定的条件的成立而执行来实现。或者，关于一部分的步骤，也可以构筑专用的硬件(电子电路)来实现处理。
参照图3，在步骤(以下，将步骤省略为S)100中，ECU300基于来自开关180的信号SW，判定用户所选择的行驶模式是否是CS模式。在用户所选择的行驶模式是CS模式的情况下(在S100中为是)，ECU300允许由发动机160的驱动力实现的发电(S200)。
另一方面，在用户所选择的行驶模式不是CS模式的情况下(在S100中为否)，ECU300禁止由发动机160的驱动力实现的发电(S300)。
接着，在S400中，在允许由发动机160的驱动力实现的发电的情况下，ECU300根据SOC将蓄电装置110的电力和发动机160的发电电力向外部的电气设备供给。另一方面，在禁止由发动机160的驱动力实现的发电的情况下，ECU300仅将蓄电装置110的电力向外部的电气设备供给。
如以上那样，根据实施方式1，用户能够根据车辆100的使用形态来决定发动机160可否运转。
另外，在该实施方式1中，用户能够通过操作开关180来选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。由此，用户能够根据车辆的停车场所等而以简易的操作来选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。
另外，在该实施方式1中，能够利用用于选择车辆100的行驶模式的开关作为用于选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的开关。由此，无需另行设置用于选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的开关，能够削减成本。
另外，在该实施方式1中，在由用户选择了CS模式作为行驶模式时，允许由发动机160的驱动力实现的发电。另一方面，在由用户选择了CD模式作为行驶模式时，禁止由发动机160的驱动力实现的发电。由此，能够与车辆100的行驶模式联动并设定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。因此，能够提高用户的便利性。
[实施方式2]
在实施方式1中，对基于用户所选择的行驶模式来设定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的情况进行了说明。
在实施方式2中，对基于用户所携带的通信终端的操作来设定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的情况进行说明。
图4是本发明实施方式2的车辆的整体框图。参照图4，车辆100A除了实施方式1的结构之外，还具备通信装置170。
通信装置170与ECU300连接。通信装置170构成为与用户所携带的通信终端900之间进行通信。通信装置170经由天线175以无线方式与通信终端900之间收发数据。通信终端900例如是智能手机等便携终端。
图5是表示相对于图4所示的蓄电装置110的SOC的变化的发动机160的运转状态的时间图。
参照图5，当SOC在时刻t1因车辆100A向外部的电气设备供给电力而低于阈值X时，通信装置170基于来自ECU300的指令，向通信终端900发送要求选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的信号。此外，阈值X例如是蓄电装置110的下限电压值。另外，阈值X也可以是用于切换CD模式和CS模式的值。用户在接收到要求时，通过操作通信终端900来决定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。
通信装置170从通信终端900接收关于用户所决定的由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的信息，并向ECU300传送。在用户允许由发动机160的驱动力实现的发电时，ECU300启动发动机160来开始发电。另一方面，在用户不允许由发动机160的驱动力实现的发电的情况下，ECU300在蓄电装置110的SOC达到下限时，不启动发动机160而停止向外部的电气设备供电。
当SOC在时刻t2因发电而超过目标值A时，ECU300停止发动机160的运转。
图6是用于说明与图4所示的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于S200～S400，由于与实施方式1同样，所以不重复说明。
参照图6，在S110中，ECU300判定蓄电装置110的SOC是否低于阈值X。在蓄电装置110的SOC低于阈值X的情况下(在S110为是)，ECU300控制通信装置170，以使得向通信终端900发送要求选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止的信号(S112)。
接着，在S114中，ECU300基于通信装置170所接收到的信号，判定用户是否允许由发动机160的驱动力实现的发电。在用户允许由发动机160的驱动力实现的发电的情况下(在S114中为是)，处理进入S200。另一方面，在用户不允许由发动机160的驱动力实现的发电的情况下(在S114中为否)，处理进入S300。
在蓄电装置110的SOC不低于阈值X的情况下(在S110中为否)，处理进入S300。
如以上那样，在该实施方式2中，基于用户所携带的通信终端900的操作来设定由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。由此，用户即使在处于离开车辆100A的场所的情况下也能够选择发动机160的运转和停止。
另外，在该实施方式2中，在SOC低于阈值X时，用户被要求选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。由此，用户能够在发动机160启动之前选择发动机160的运转和停止。
另外，在该实施方式2中，也可以构成为不依靠通信装置170而使用在车辆100A设置的蜂鸣器或灯等来向用户通知上述要求。在该情况下，用户使用在车辆100A设置的按钮或导航系统的操作画面等来选择发动机160的运转和停止。
另外，在该实施方式2中，通信装置170也可以构成为取代通信终端900而与接受来自车辆100A的电力的受电装置之间进行通信。在该情况下，用户能够通过操作受电装置来选择由发动机160的驱动力实现的发电的允许和禁止。受电装置例如是用于构成HEMS(HomeEnergy Management System：家庭能源管理系统)的装置。此外，通信装置170与受电装置之间的通信不限于无线通信，也可以是有线通信。
[实施方式3]
在实施方式2中，在每当有来自车辆所具备的通信装置的要求时，用户都需要操作所携带的通信终端。另外，有时，在存在来自通信装置的要求的情况下，用户无法立即操作通信终端。
在实施方式3中，对如下结构进行说明：设为用户能够预先设定禁止由发动机的驱动力实现的发电的禁止时间段，来抑制用户每次的操作。
图7是表示本发明实施方式3的相对于蓄电装置110的SOC的变化的发动机的运转状态的时间图。
参照图7，用户预先在ECU300中将时刻t10～t11间的时间段和时刻t12～t13间的时间段设定为禁止时间段。此外，禁止时间段的设定例如使用用户所携带的通信终端和/或导航系统的操作画面等来进行。
在时刻t10，ECU300开始利用蓄电装置110的电力向外部的电气设备供电。当时刻在时刻t11成为非禁止时间段时，ECU300启动发动机160来开始发电。
当时刻在时刻t12成为禁止时间段时，ECU300停止发动机160的运转。此外，在设定有禁止时间段的情况下，ECU300将SOC的目标值设定为目标值B。另一方面，在没有设定禁止时间段的情况下，ECU300将SOC的目标值设定为目标值C。目标值B是比目标值C大的值。这样，通过将设定有禁止时间段的情况下的目标SOC设定为高，能够确保禁止时间段内的蓄电装置110的可放电电力量。
图8是用于说明与本发明实施方式3的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于S200～S400，由于与实施方式1同样，所以不重复说明。
参照图8，在S120中，ECU300基于来自用户的输入来设定禁止时间段。
接着，在S122中，ECU300判定当前时刻是否包含于禁止时间段。在当前时刻不包含于禁止时间段的情况下(在S122中为否)，处理进入S200。另一方面，在当前时刻包含于禁止时间段的情况下(在S122中为是)，处理进入S300。
以上，在该实施方式3中，用户能够预先设定禁止时间段。由此，能够根据用户所设定的禁止时间段来自动切换发动机160的运转和停止。
另外，在该实施方式3中，将设定有禁止时间段的情况下的目标值B设定为比没有设定禁止时间段的情况下的目标值C高。由此，能够确保禁止时间段内的由蓄电装置110的电力实现的供电量。
另外，在该实施方式3中，也可以采用如下结构：响应于蓄电装置110的SOC低于阈值Y而开始由发动机160的驱动力实现的发电，将设定有禁止时间段的情况下的阈值Y1设定为比没有设定禁止时间段的情况下的阈值Y2高。在该情况下，也能够确保禁止时间段内的由蓄电装置110的电力实现的供电量。
在实施方式3中，作为确保SOC的具体方法，也可以采用以下那样的变形例。例如，在实施方式3的变形例1中，在设定有禁止时间段的情况下，在禁止时间段开始之前进行由发动机160的驱动力实现的发电。在该情况下，也能够确保禁止时间段内的由蓄电装置110的电力实现的供电量。
另外，在实施方式3的变形例2中，构成为使设定有禁止时间段的情况下的发电电力比没有设定禁止时间段的情况下的发电电力大。在该情况下，SOC因发电而迅速上升，从而即使在不为禁止时间段的期间短的情况下，也能够确保禁止时间段内的由蓄电装置110的电力实现的供电量。
另外，在实施方式3的变形例3中，构成为用户能够取代禁止时间段而预先设定将蓄电装置110的SOC的目标值设为高的时间段。在该情况下，用户能够在允许发动机160的运转的时间段内，进行由发动机160的驱动力实现的发电来提高SOC。
另外，在实施方式3的变形例4中，构成为响应于蓄电装置110的SOC低于预定值而开始由发动机160的驱动力实现的发电，用户能够取代禁止时间段而预先设定将上述预定值设为高的时间段。在该情况下，用户也能够在允许发动机160的运转的时间段内，进行由发动机160的驱动力实现的发电来提高SOC。
另外，在实施方式3的变形例5中，构成为用户能够取代禁止时间段而预先设定与蓄电装置110的SOC无关而进行由发动机160的驱动力实现的发电的时间段。在该情况下，用户也能够在允许发动机160的运转的时间段内，进行由发动机160的驱动力实现的发电来提高SOC。
[实施方式4]
在实施方式4中，对基于用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止的结构进行说明。
图9是用于说明与本发明实施方式4的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于S200～S400，由于与实施方式1同样，所以不重复说明。
参照图9，在S130中，ECU300基于预先设定的判定条件来判定是否允许发动机发电。预先设定的判定条件是基于车辆所检测的信息的判定条件，并且包括用户能够设定的判定条件和用户不能设定的判定条件。用户能够设定的判定条件例如是基于与电费相关的信息的判定条件。用户不能设定的判定条件包括车辆的状态、车辆所行驶的地域以及车辆所处的环境中的至少1个。车辆的状态例如是发动机水温超过上限值。车辆所行驶的地域例如是通过GPS等的导航信息得到的车辆的位置处于预定的范围内。车辆所处的环境例如是车辆处于屋内的车库且没有排气排出设备、或者周围存在可燃物等。
在允许发动机发电的情况下(在S130中为是)，处理进入S132。另一方面，在不允许发动机发电的情况下(在S130中为否)，处理进入S300。
在S132中，ECU300判定用户的选择是否是允许发动机发电。此外，用户的选择例如使用开关180和/或通信终端900来进行。在用户的选择是允许发动机发电的情况下(在S132中为是)，处理进入S200。另一方面，在用户的选择是不允许发动机发电的情况下(在S132中为否)，处理进入S300。
如以上那样，在该实施方式4中，在用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果不同的情况下，ECU300使判定结果优先来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。由此，即使在用户进行了误操作的情况下，也能够保证安全性。
[变形例]
在实施方式4的变形例中，与实施方式4同样，基于用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果来设定由发动机的驱动力实现的发电的允许和禁止。进而，在实施方式4的变形例中，在用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果不同的情况下，向用户通知促使用户确认选择的信息。
图10是用于说明与本发明实施方式4的变形例的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于S130、S200～S400，由于与实施方式4同样，所以不重复说明。
参照图10，在S134中，ECU300判定用户的选择是否是允许发动机发电。此外，用户的选择例如使用开关180和/或通信终端900来进行。在用户的选择是允许发动机发电的情况下(在S134中为是)，处理进入S200。另一方面，在用户的选择是不允许发动机发电的情况下(在S134中为否)，处理进入S136。
在S136中，ECU300向用户通知用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果不同。
接着，在S138中，ECU300在接收到用户的再选择时，判定用户的再选择是否是允许发动机发电。在用户的再选择是允许发动机发电的情况下(在S138中为是)，处理进入S200。另一方面，在用户的再选择是不允许发动机发电的情况(在S138中为否)，处理进入S300。
如以上那样，在该实施方式4的变形例中，在用户的选择和预先设定的判定条件下的判定结果不同的情况下，ECU300向用户通知促使用户确认选择的信息。由此，与实施方式4同样，即使在用户进行了误操作的情况下，也能够保证安全性。
[实施方式5]
在实施方式5中，对用户能够设定开始启动发动机的SOC的结构进行说明。
图11是表示本发明实施方式5的、相对于蓄电装置110的SOC的变化的发动机的运转状态的时间图。
参照图11，用户在ECU300中预先设定用于开始由发动机160的驱动力实现的发电的阈值Z。此外，阈值Z的设定例如使用用户所携带的通信终端和/或导航系统的操作画面等来进行。当SOC在时刻t20因车辆100向外部的电气设备供给电力而低于阈值Z时，ECU300启动发动机160来开始发电。
当SOC在时刻t21因发电而超过目标值D时，ECU300停止发动机160的运转。
图12是用于说明与本发明的实施方式5的ECU300的供电控制相关的处理的流程图。此外，关于S200～S400，由于与实施方式1同样，所以不重复说明。
参照图12，在S140中，ECU300基于来自用户的输入来设定阈值Z。
接着，在S142中，ECU300判定SOC是否低于阈值Z。在SOC低于阈值Z的情况下(在S142中为是)，处理进入S200。另一方面，在SOC不低于阈值Z的情况下(在S142中为)，处理进入S300。
如以上那样，在该实施方式5中，用户能够设定开始启动发动机的SOC。由此，用户通过将开始启动发动机的SOC设定为高，能够在向外部的电气设备供电的情况下将SOC维持为高。因此，即使在结束了向外部的电气设备供电之后，也能够确保用于进行EV行驶的电力量。
此外，在上述内容中，电动发电机130、135对应于本发明中的“电动机”的一个实施例，开关180对应于本发明中的“操作部”的一个实施例。另外，CD模式对应于本发明中的“第1行驶模式”的一个实施例，CS模式对应于本发明中的“第2行驶模式”的一个实施例。
应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而不是制限性的内容。本发明的范围不是由上述实施方式的说明来表示，而是由权利要求书来表示，意在包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。
附图标记说明
100、100A车辆，110蓄电装置，120PCU，121转换器，122、123变换器，130、135电动发电机，140动力传递装置，150驱动轮，160发动机，170通信装置，175天线，180开关，200充电器，210、260继电器，220接入口，250电力变换装置，270插座，500外部电源，510连接器，900通信终端。

Claims (22)

1.一种车辆，具备：
发动机(160)；
电动机(130、135)，其利用所述发动机(160)的驱动力进行发电；
蓄电装置(110)；以及
控制装置(300)，其对第1电力和第2电力的至少一方的电力向车辆外部的供给进行控制，所述第1电力是来自所述电动机(130、135)的发电电力，所述第2电力是蓄积于所述蓄电装置(110)的电力，
所述控制装置(300)基于由用户进行的、是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力进行发电而向所述车辆外部供给电力的选择，进行控制，
还具备通信装置(170)，
所述通信装置(170)发送信号，并接收第1信息，所述信号是要求选择是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的信号，所述第1信息是与由用户决定的是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电相关的信息，
所述控制装置(300)基于所述信息来设定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
还具备操作部(180)，所述操作部(180)由用户操作，以选择是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，
所述控制装置(300)基于所述操作部(180)的状态来设定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述操作部(180)是用于通过用户的操作来选择所述车辆的行驶模式的开关。
4.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述车辆切换第1行驶模式和第2行驶模式来进行行驶，所述第1行驶模式是使停止所述发动机(160)而仅使用所述电动机(130、135)的行驶优先的行驶模式，所述第2行驶模式是使所述发动机(160)动作而将所述蓄电装置(110)的状态量维持为预定的目标的行驶模式，所述状态量是表示所述蓄电装置(110)的充电状态的量，并且
所述操作部(180)是由用户操作以选择所述第1行驶模式和所述第2行驶模式的开关，
所述控制装置(300)，在向所述车辆外部供给电力时选择了所述第2行驶模式的情况下，允许由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)，在向所述车辆外部供给电力时选择了所述第1行驶模式的情况下，禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述通信装置(170)与用户携带的通信终端之间进行通信，
所述通信装置(170)向所述通信终端发送所述信号，并且
所述通信装置(170)从所述通信终端接收所述第1信息，所述第1信息是由用户决定的信息。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述通信装置在所述蓄电装置的充电状态低于阈值时向通信终端发送所述信号。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述通信装置(170)与受电装置之间进行通信，所述受电装置接受来自所述车辆的电力，
所述通信装置(170)向所述受电装置发送所述信号，并且
所述通信装置(170)从所述受电装置接收所述第1信息，所述第1信息是由用户决定的信息。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，
所述通信装置(170)在所述蓄电装置的充电状态低于阈值时向所述受电装置发送所述信号。
10.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)控制所述蓄电装置(110)的充电状态，以使得所述蓄电装置(110)的状态量成为目标值，所述状态量是表示所述蓄电装置的充电状态的量，由用户预先设定所述目标值变高的时间段。
11.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)响应于所述蓄电装置(110)的充电状态低于预定值而开始由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，由用户预先设定所述预定值变高的时间段。
12.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)，与所述蓄电装置(110)的充电状态无关而由用户预先设定进行由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的时间段。
13.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)，由用户预先设定禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的时间段。
14.根据权利要求13所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)控制所述蓄电装置(110)的充电状态，以使得所述蓄电装置(110)的状态量成为目标值，在设定了所述时间段时，所述目标值在所述时间段开始之前被设定，设定了所述时间段时的所述目标值被设定为比没有设定所述时间段时的所述目标值高。
15.根据权利要求13所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)响应于所述蓄电装置(110)的充电状态低于阈值而开始由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，设定了所述时间段时的所述阈值被设定为比没有设定所述时间段时的阈值高。
16.根据权利要求13所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)，在设定了所述时间段时，在所述时间段开始之前进行由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
17.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)基于预先设定的判定条件来判定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，并且在用户的选择和所述判定的结果不同时，使所述判定的结果优先来设定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，所述选择是用户对是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的选择。
18.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)基于预先设定的判定条件来判定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电，并且在用户的选择和所述判定的结果不同时，向用户通知第2信息，所述第2信息是促使用户确认选择的信息，所述选择是用户对是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的选择。
19.根据权利要求17或18所述的车辆，其中，
所述判定条件包括由用户设定的判定条件和不由用户设定的判定条件。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中，
所述不由用户设定的判定条件包括所述车辆的状态、所述车辆所行驶的地域以及所述车辆所处的环境中的至少1个。
21.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(300)响应于所述蓄电装置(110)的充电状态低于用户设定的阈值而开始由所述发动机(160)的驱动力实现的发电。
22.一种车辆的控制方法，所述车辆包括发动机(160)、利用所述发动机(160)的驱动力进行发电的电动机(130、135)、蓄电装置(110)以及通信装置(170)，所述车辆的控制方法包括：
通过控制装置(300)对第1电力和第2电力的至少一方的电力向车辆外部的供给进行控制，所述第1电力是来自所述电动机(130、135)的发电电力，所述第2电力是蓄积于所述蓄电装置的电力；
通过所述通信装置(170)发送信号，并接收第1信息，所述信号是要求选择是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电的信号，所述第1信息是与由用户决定的是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力实现的发电相关的信息；和
通过所述控制装置(300)，基于所述信息来设定是允许还是禁止由所述发动机(160)的驱动力进行发电而向所述车辆外部供给电力。
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