CN105035078B - 混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。根据本发明的混合动力车辆(100)包括引擎(150)、蓄电装置(110)、电动发电机(135)和ECU(300)。电动发电机从蓄电装置接收电力并产生行驶驱动力。ECU选择CD模式和CS模式中的一者以使车辆行驶，在CD模式中，蓄电装置的SOC被消耗，在CS模式中，SOC被保持在规定范围内。CS模式包括第一CS模式和第二CS模式，第一CS模式在SOC降到规定量时被选择，第二CS模式基于用户的意图而被选择。对应于第二CS模式的第二规定范围被设定为比对应于第一CS模式的第一规定范围更宽。

Description

混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法
本非临时申请基于2014年4月28日提交给日本专利局的编号为2014-092804的日本专利申请，该申请的全部内容通过引用的方式在此纳入。
技术领域
本发明涉及混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法，更具体地说，涉及在CD(电量消耗)模式与CS(电量维持)模式之间执行模式切换的同时行驶的混合动力车辆的控制。
背景技术
作为环境友好型车辆，使用来自内燃机的驱动力和来自旋转电机的驱动力行驶的混合动力车辆是公知的。
编号为2011-57116的日本专利公报公开了一种包括内燃机和旋转电机的混合动力车辆。编号为2011-57116的日本专利公报中公开的混合动力车辆在CD模式与CS模式之间执行模式切换的同时行驶，在CD模式中，蓄电装置的SOC(充电状态)被消耗，在CS模式中，SOC被保持在规定范围内。当SOC降到规定量时，模式自动从CD模式切换到CS模式。
发明内容
如上所述，在响应于SOC降到规定量而执行从CD模式到CS模式的模式切换的同时行驶的车辆中，其中SOC被保持在所述CS模式下的范围可被设定为相对较窄。这样可增加驱动引擎的频率以保持SOC。因此，即使在低负荷条件的情况下(根据该条件，车辆可以仅使用来自旋转电机的驱动力行驶(EV行驶))，内燃机也被驱动，从而可降低燃料效率。
已经给出本发明来解决上述问题。本发明的目的是提供一种混合动力车辆，其可以在CD模式与CS模式之间执行模式切换的同时行驶，旨在提高CS模式的燃料效率。
根据本发明的混合动力车辆包括：内燃机；蓄电装置，其是可充电/可放电的；旋转电机；以及控制装置。所述旋转电机从所述蓄电装置接收电力并产生行驶驱动力。所述控制装置被配置为选择CD模式和CS模式中的一者以使所述混合动力车辆行驶。在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗。在所述CS模式中，所述SOC被保持在规定范围内。所述CS模式包括第一CS模式和第二CS模式，所述第一CS模式在所述SOC降到规定量时被选择，所述第二CS模式基于用户的意图而被选择。对应于所述第二CS模式的第二规定范围被设定为比对应于所述第一CS模式的第一规定范围更宽。
而且，根据本发明的控制混合动力车辆的方法是一种控制包括内燃机和旋转电机的混合动力车辆的方法，该旋转电机使用来自蓄电装置的电力执行操作。上述控制方法包括以下步骤：选择CD模式和CS模式中的一者以使所述混合动力车辆行驶。在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗。在所述CS模式中，所述SOC被保持在规定范围内。所述CS模式包括第一CS模式和第二CS模式，所述第一CS模式在所述SOC降到规定量时被选择，所述第二CS模式基于用户的意图而被选择。此控制方法进一步包括以下步骤：将对应于所述第二CS模式的第二规定范围设定为比对应于所述第一CS模式的第一规定范围更宽。
根据以上述方式配置的混合动力车辆和控制该混合动力车辆的方法，即使所述SOC未降到规定量，也可根据用户的意图选择所述CS模式。另外，在用户选择的CS模式(所述第二CS模式)中，与响应于所述SOC降到规定量而自动选择的CS模式(所述第一CS模式)的情况相比，其中保持所述SOC的可变范围(规定范围)被设定为更宽。因此，在所述CS模式(所述第二CS模式)中执行EV行驶的机会(时间段)也增加，从而可提高燃料效率。
优选地，当在所述第二CS模式中选择规定模式时，与所述规定模式未被选择的情况相比，所述控制装置将所述第二规定范围设定为进一步地更宽，在该规定模式中，燃料消耗的降低优先于加速。
根据该配置，当在用户选择的所述第二CS模式中选择所谓的ECO模式时，与所述ECO模式未被选择的情况相比，保持所述SOC时的所述SOC的规定范围被设定为更宽，在该ECO模式中，燃料消耗的降低优先。这导致当所述ECO模式被选择时，启动用于给所述蓄电装置充电的内燃机的频率降低。相应地，执行EV行驶的机会可增加。因此，所述内燃机的燃料效率可被进一步提高。
优选地，当所需功率变得大于规定阈值时，所述控制装置驱动所述内燃机以使所述混合动力车辆在使用来自所述旋转电机的驱动力之外，还使用来自所述内燃机的驱动力行驶。当在所述第二CS模式中设定上述规定模式(ECO模式)时，与所述ECO模式未被选择的情况相比，所述控制装置将所述规定阈值设定为更大。
根据该配置，在其中在所述第二CS模式中设定所述ECO模式的情况下，与所述第一CS模式的情况相比，用于根据所需功率的增加启动所述内燃机的阈值被设定为更大。这导致在用户所需的功率增加时启动所述内燃机的频率降低，从而可以进一步提高燃料效率。
优选地，当在所述第二CS模式被选择的情况下使所述内燃机执行操作时，所述控制装置调整所需充电功率，以便接近规定操作点，在该规定操作点上，所述内燃机的操作效率被提高。
根据该配置，在所述第二CS模式被设定时需要启动所述内燃机的情况下，所需充电功率被调整，以便所述内燃机的操作效率尽可能被提高。因此，例如，当在低负荷条件下SOC降低时，所述蓄电装置需要充电，此时所需充电功率被增加，以增加所述内燃机上的负荷，从而抑制所述内燃机在低效的操作点上执行操作。因此，燃料效率可被进一步提高。
优选地，所述第一规定范围基于所述规定量而被确定，并且所述第二规定范围基于在用户选择所述第二CS模式时的所述SOC而被确定。
根据该配置，在用户选择的所述第二CS模式中，执行控制，以使用户请求的SOC(当用户做出选择时的SOC)被保持，从而允许执行控制以反映用户的意图。
优选地，当所述CS模式被选择时，所述控制装置根据所述SOC设定所述蓄电装置的所需充电功率。当所述第二CS模式被选择时，与所述第一CS模式被选择的情况相比，所述控制装置将所述所需充电功率设定为更大。
根据该配置，所述CS模式中的所需充电功率根据当前的SOC(更具体地说，根据当前SOC与SOC目标值之间的偏差)而被设定，并且与所述第一CS模式相比，该所需充电功率在所述第二CS模式中被设定为更大。因此，在所述第二CS模式中，当使所述内燃机执行操作时，所需充电功率相对增加。因此，所述内燃机的负荷增加，这样，所述内燃机可在更有效的操作点上执行操作。
根据本发明，能够在执行CD模式与CS模式之间的模式切换的同时行驶的混合动力车辆中，使用可根据用户的意图设定的所述第二CS模式，从而允许在执行所述CS模式期间提高燃料效率。
当结合附图阅读下面对本发明的详细描述时，本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
附图说明
图1是根据本发明的混合动力车辆的整体框图。
图2是用于示出CD模式和CS模式的图。
图3是用于示出在第一实施例中执行的CS模式的切换控制概要的图。
图4是用于示出第一实施例中由ECU执行的模式切换控制处理的细节的流程图。
图5是用于示出每种模式中SOC与所需充电/放电功率之间的关系的图。
图6是用于示出第二实施例中的控制的概要的时序图。
图7是用于示出第二实施例中由ECU执行的模式切换控制处理的细节的流程图。
具体实施方式
下面将参考附图详细地描述本发明的实施例。在附图中，相同或相应的部分由相同的附图标记表示，并且不再重复对它们的描述。
[车辆的基本配置]
图1是根据本实施例的包括混合动力车辆100的充电系统10的整体框图。
参考图1，车辆100包括蓄电装置110、系统主继电器(SMR)115、充当驱动装置的PCU(电力控制单元)120、电动发电机130和135、动力传送齿轮140、充当内燃机的引擎150、驱动轮160、加速踏板170、以及充当控制装置的ECU(电子控制单元)300。
蓄电装置110是可充电和可放电的电力存储组件。蓄电装置110被配置为例如包括诸如锂离子电池和镍金属氢化物电池之类的二次电池，或诸如电双层电容器之类的蓄电元件。
蓄电装置110通过电力线PL1和NL1被连接到PCU 120。蓄电装置110向PCU 120提供用于产生车辆100的驱动力的电力。而且，蓄电装置110存储电动发电机130和135所产生的电力。蓄电装置110的输出电压例如约为200V。
蓄电装置110包括电压传感器、电流传感器和温度传感器(均未示出)，并且将这些传感器检测到的蓄电装置110的电压VB、电流IB和温度TB输出到ECU 300。
SMR 115包括：一端被连接到蓄电装置110的正电极、另一端被连接到电力线PL1的继电器；以及一端被连接到蓄电装置110的负电极、另一端被连接到电力线NL1的继电器。SMR 115中包括的每个继电器基于来自ECU 300的控制信号SE1而被控制，从而切换蓄电装置110与PCU 120之间的电力提供和电力切断。
PCU 120被配置为例如包括转换器和逆变器。PCU 120通过来自ECU 300的控制信号PWC和PWI而被控制，从而将来自蓄电装置110的直流(DC)电力转换为用于驱动电动发电机130和135的交流(AC)电力。而且，PCU 120转换电动发电机130和135所产生的电力，以给蓄电装置110充电。
电动发电机130和135均为AC旋转电机，例如，永磁型同步电动机，其配备嵌有永磁体的转子。电动发电机130和135中每一者的输出转矩通过动力传送齿轮140被传输到驱动轮160以使车辆100行驶，该动力传送齿轮140被形成为包括减速装置和动力分割装置。电动发电机130和135可在车辆100的再生制动操作期间通过驱动轮160的旋转力产生电力。PCU120然后将所产生的电力转换为用于给蓄电装置110充电的电力。
在该实施例中，电动发电机135被用作单独用于驱动驱动轮160的电动机，而电动发电机130被用作由引擎150单独驱动的发电机。而且，引擎150由ECU 300使用控制信号DRV控制。
车辆100包括充电装置200、充电继电器CHR 210和连接单元220，作为用于使用来自外部电源500的电力给蓄电装置110充电的配置。
连接单元220被设置在车辆100的主体内，用于从外部电源500接收电力。充电电缆400的充电连接器410被连接到连接单元220。然后，充电电缆400的插头420被连接到外部电源500的插座510，以便来自外部电源500的电力通过充电电缆400的电力线单元430而被传输到车辆100。而且，充电电缆400的电力线单元430可配备充电电路中断装置(未示出)，用于切换从外部电源500到车辆100的电力的提供和切断。
充电装置200通过电力线ACL1和ACL2被连接到连接单元220。而且，充电装置200通过CHR 210被连接到蓄电装置110。基于来自ECU 300的控制信号PWD，充电装置200将从外部电源500提供的AC电力转换为DC电力，可使用该DC电力给蓄电装置110充电。
CHR 210包括：一端被连接到蓄电装置110的正电极端子、另一端被连接到电力线PL2的继电器；以及一端被连接到蓄电装置110的负电极端子、另一端被连接到电力线NL2的继电器。基于来自ECU 300的控制信号SE2，CHR 210切换从充电装置200到蓄电装置100的电力的提供和切断。
包括图1未示出的CPU(中央处理单元)、存储装置以及输入和输出缓冲器的ECU300从每个传感器等接收信号，并且向每个装置输出控制信号。ECU 300还控制蓄电装置110和车辆100中的每个装置。需要指出，上述控制不限于通过软件实现的处理，而且还可通过专用硬件(电子电路)实现。
ECU 300基于来自蓄电装置110的电压VB、电流IB和温度TB的检测值来计算蓄电装置110的充电状态SOC。ECU 300从加速踏板170接收信号ACC，该信号表示用户对加速踏板170的操作量。
该实施例中的混合动力车辆被配置为在CD模式与CS模式之间执行模式切换的同时行驶。
CS模式是这样的模式：其中SOC被保持在基于SOC的目标值而确定的规定范围内。在CS模式中，当SOC降到上述规定范围的下限时，引擎150被驱动以使电动发电机130产生电力，然后，使用该产生的电力给蓄电装置110充电。然后，当SOC被恢复到规定范围的上限时，停止蓄电装置110的充电。
CD模式是这样的模式：其中蓄电装置110的SOC被消耗，而不将该SOC保持在规定范围内。换言之，基本上在CD模式中，不会为了给蓄电装置110充电而驱动引擎150，但是随着车辆行驶，SOC逐渐降低。
在CD模式中，主要采用所谓的EV(电动车辆)行驶，其中车辆仅使用电动发电机135所产生的驱动力行驶。此外，当无法仅通过电动发电机135所产生的驱动力实现用户所需的功率时，或者当需要用于驱动诸如空调之类的辅助设备(未示出)的电力时，也会在CD模式中驱动引擎150。
而且，ECU 300接收通过用户操作设定的CS模式选择信息MOD，以及其中燃料效率优先的行驶模式的选择信息ECO。这些信息通过用户操作规定开关来输出，此开关被设置在驾驶室或用于导航装置等的操作面板内。
图2是用于示出上述CD模式与CS模式之间的模式切换的实例的图。参考图2，例如，当车辆在蓄电装置110处于满充电状态的状态下开始行驶时，CD模式首先被选择，在这种情况下，车辆在消耗SOC的同时行驶，直到SOC降到规定量SL1。然后，当SOC在时间t10处达到规定量SL1时，CD模式自动被切换到CS模式。在CS模式中，引擎150被适当地驱动以给蓄电装置110充电，从而使SOC被保持在基于规定量SL1定义的控制范围RNG1(例如，SL1±5％)内。
更具体地说，响应于SOC降到控制范围RNG1的下限，引擎150被驱动以给蓄电装置110充电。然后，响应于SOC被恢复到控制范围RNG1的上限，停止蓄电装置110的充电。通过此方式，在CS模式中，SOC在重复蓄电装置110的充电和放电的同时，被保持在规定的控制范围RNG1内。此外，如参考图2所述，响应于SOC降到规定量而被自动切换到的CS模式在该实施例中应该被称为第一CS模式。
尽管在图1中借助实例，参考所谓的插电式混合动力车辆的配置(其中蓄电装置可使用来自车辆外部的电源的电力而被充电)给出了解释，但是该实施例中的混合动力车辆也可以是不具有外部充电功能的混合动力车辆。
[第一实施例]
除了上述当SOC降到规定量时被自动切换到的CS模式(第一CS模式)之外，还存在一些具有这样的配置的混合动力车辆：其能够选择根据用户的意图在所需时间从CD模式切换到的CS模式(也被称为第二CS模式)。该第二CS模式例如在用户希望保持SOC时被选择。
在第一CS模式的情况下，用于模式切换的SOC的规定量SL1(即，第一CS模式中的目标SOC)可被设定为相对较低，以便允许CD模式持续得尽可能长。相应地，对于可变范围(上述控制范围RNG1)，尤其是下限方向上的裕度(margin)相对较小，其结果导致控制范围被设定为相对较窄。当在这种相对较窄的控制范围内应用CS模式时，会出现这样的情况：即，在SOC降到控制范围的下限时，启动用于充电的引擎的频率增加。另外，即使在SOC恢复之后，消耗SOC的时间段也变得相对较短。结果可能降低燃料效率。
另一方面，在第二CS模式中，由于与第一CS模式的情况相比，SOC目标值基本上被设定为更高，因此控制范围的下限方向上的裕度可被设定为相对较大。结果，可以抑制上述燃料效率的降低。
因此，根据该实施例，在第二CS模式中，其中保持SOC的控制范围被设定为比第一CS模式中的控制范围更宽。这样导致在第二CS模式中启动引擎的频率降低，另外还导致在车辆消耗SOC的同时行驶期间的时间段增加。因此，在抑制CS模式中的燃料效率降低的同时，SOC可被保持在规定范围内。
图3是用于示出第一实施例中的CS模式的切换控制的图。在图3中，虚线LN1示出参考图2解释的第一CS模式，而实线LN2示出该第一实施例中的第二CS模式。由于第一CS模式与图2中的相同，因此不再重复对它的描述。
参考图3，当如图2所示，车辆在满充电状态下开始行驶时，首先选择CD模式，在这种情况下，车辆在消耗SOC的同时行驶。当用户在时间t5处(在该点处，SOC等于SL2，而SL2大于规定量SL1)操作CS选择开关而选择CS模式时，第二CS模式被选择以执行控制，使得SOC被保持在基于SL2确定的控制范围RNG2内。在这种情况下，对应于SOC的可变范围的控制范围RNG2被设定为比第一CS模式中的控制范围RNG1更宽(例如，SL2±10％)。
在第二CS模式中，由于作为目标SOC的SL2的值大于SL1，因此与SL1的情况相比，下限方向上的裕度相对较大。相应地，控制范围RNG2可被设定为比控制范围RNG1更宽。通过此方式被设定为相对较宽的控制范围允许降低启动引擎150的频率，并且还允许在SOC恢复之后，增加在车辆消耗SOC的同时可行驶期间的时间段。
图3示出这样的实例：其中控制范围RNG2被设定为，使得相对于SL2到上限和下限的范围相等，其中SL2被定义为中心，并且表示用户操作被执行时的SOC。但是，例如，可以类似于第一CS模式的情况的范围(SL2+5％)设定上限值，可以与第一CS模式的情况相比更宽的范围(SL2-10％)仅设定下限值。
图4是用于示出为了实现上述控制，由ECU 300执行的模式切换控制处理的流程图。图4和下面将描述的图7中的每一者所示的流程图中的每个步骤都通过以规定的周期执行预先存储在ECU 300内的程序来实现。备选地，也可通过开发专用硬件(电子电路)实现一部分步骤中的处理。
参考图1和4，ECU 300在步骤(下文将简写为S)100判定车辆100是否处于其中车辆准备好行驶的接通就绪(Ready-ON)状态。接通就绪状态具体地表示这样的状态：其中SMR115闭合，并且用于驱动PCU 120和引擎150的准备完成。
当车辆100不处于接通就绪状态时(S100的结果为否)，车辆仍未准备好行驶，不需要选择模式。相应地，ECU 300跳过后续步骤并终止处理。
当车辆100处于接通就绪状态时(S100的结果为是)，处理继续到S110，其中ECU300判定CS选择开关是否被用户接通，即第二CS模式是否被选择。
当第二CS模式未通过用户操作而被选择时(S110的结果为否)，ECU 300将处理继续到S160，其中ECU 300判定SOC是否降到规定量SL1。当SOC未降到SOC目标值SL1时(S160的结果为否)，ECU 300判定此时不适合将模式转换为CS模式。然后，ECU 300将处理继续到S175并选择CD模式。当CD模式被选择时，ECU 300执行控制，以便使车辆100在这样的状态下，在消耗SOC的同时行驶，在该状态下，抑制旨在保持SOC的蓄电装置110的充电。
当SOC降到规定量SL1时(S160的结果为是)，处理继续到S170，其中ECU 300选择CS模式(第一CS模式)。然后，ECU 300在S180将上述规定量SL1设定为CS模式中的SOC目标值，并且在S190将CS模式中的控制范围设定为RNG1。然后，ECU 300在S200对基于SOC的所需充电功率施加限制。
如上所述，第一CS模式中的控制范围RNG1被设定为相对较窄。因此，当所需充电功率被设定为相对较大时，SOC的恢复时间变短，结果导致引擎150可被频繁地启动/停止。基于此原因，在第一CS模式中，如图5所示，根据SOC与SOC目标值Stg的偏差而设定的所需充电功率(以及所需放电功率)被设定为使得与正常情况相比(与第二CS模式相比)，变化相对缓慢，从而抑制引擎150被频繁地启动/停止。此外，S200中对所需充电功率的限制并非不可缺少的，但是，例如在所需充电功率被预先设定为相对缓慢地变化的情况下，不必施加进一步的限制。
然后，ECU 300将处理继续到S150，并且执行用于启动引擎150的SOC保持控制以恢复SOC。在该SOC保持控制中，使用通过引擎150驱动电动发电机135而产生的电力给蓄电装置110充电，直到SOC达到控制范围RNG1的上限值。
另一方面，当在S110通过用户的操作选择第二CS模式时(S110的结果为是)，ECU300将处理继续到S120，其中ECU 300将在用户操作执行时的时间点处达到的SOC设定为目标值SL2，并且还在S130设定SOC的控制范围RNG2(>RNG1)，如已参考图3描述的那样。
然后，在S140，ECU 300取消对如图5所示的第一CS模式中的所需充电功率和所需放电功率的限制。在S150，ECU 300执行SOC保持控制。在第二CS模式中，控制范围被设定为相对较宽。相应地，即使所需充电功率被设定为相对较大，也可在SOC恢复之后提供延长的其中执行EV行驶的时间段，从而减小燃料效率降低的可能性。而且，当所需充电功率被设定为相对较大时，即使在低负荷行驶期间，引擎150的负荷也被增加以在更有效的操作点上驱动引擎150，从而允许减少燃料消耗，并且还允许缩短恢复SOC所必需的用于驱动引擎150的时间段。
通过执行根据上述处理的控制，在能够在CD模式与CS模式之间执行模式切换的同时行驶的混合动力车辆中，可根据用户的意图，将模式适当地从CD模式切换到CS模式。另外，在用户选择的CS模式(第二CS模式)中，当与SOC降低时模式被自动切换到的CS模式(第一CS模式)的情况相比，SOC的可变范围被设定为更宽时，可降低启动引擎的频率，另外，执行EV行驶的时间段也可被设定为相对较长。而且，在引擎驱动期间，可在更有效的操作点上驱动引擎。从而可提高CS模式的燃料效率。
[第二实施例]
在第一实施例中，已经参考这样的实例给出解释：在该实例中，通过用户的操作选择的CS模式(第二CS模式)中的SOC控制范围被设定为比第一CS模式中的控制范围更宽。
有些车辆，已知能够设定其中燃料效率的提高被优先于行驶性能的行驶模式(下文也称为“ECO模式”)。在这种能够设定ECO模式的车辆中，需要在第二CS模式中进一步提高燃料效率。
第二实施例中解释了在第二CS模式被选择时还选择ECO模式的情况下提高燃料效率的方法实例。更具体地说，在第二实施例中，当在第二CS模式中选择ECO模式时，上述第一实施例中的控制范围被设定为进一步地宽，同时针对系统所需功率的引擎启动阈值也被设定为相对较高。因此，启动引擎的频率被进一步降低，以便可进一步提高CS模式的燃料效率。
此外，当控制范围被设定为进一步地宽时，无论是否处于其中保持SOC的CS模式中，SOC都会发生显著变化。但是，选择ECO模式的用户他/她本身希望更改控制，以便将优先级赋予燃料效率。因此，即使SOC在某个程度上显著变化，这种SOC变化也不会成为问题。
图6是用于示出第二实施例中的控制的概要的时序图。在图6中，水平轴示出时间，而垂直轴示出ECO模式的设定状态、CD/CS模式的设定状态、SOC、以及系统所需功率。
在这种情况下，系统所需功率被定义为整个系统中所需的功率，其通过组合以下各项来获取：基于加速踏板操作量ACC的用户所需功率；驱动辅助装置所需的功率；蓄电装置的所需充电功率，等等。当系统所需功率(图6中的实线LN12)超过规定阈值(图6中的虚线LN11)时，引擎被启动。
参考图6，在时间t21之前，ECO模式未被设定，并且SOC大于规定量SL1，这表示CD模式被选择。
ECO模式在时间t21处通过用户操作而被选择。在ECO模式中，已知针对引擎、电动发电机、辅助装置和/或类似装置的控制采取降低燃料消耗的多种措施。在图6中，即使ECO模式在时间t21处被选择，CD模式也会继续，因为SOC大于规定量SL1。
在时间t22处，当通过用户的操作而选择CS模式(第二CS模式)时，选择时点(时间t22)处的SOC被设定为目标值SL2，而SOC可变范围(控制范围)被设定为RNG2A，如已经参考图3解释的那样。与ECO模式未被选择的情况下(在图6中的时间t23处及之后)的第二CS模式中的控制范围RNG2B(对应于图3中的RNG2)相比，此时的控制范围RNG2A被设定为进一步地更宽。因此，与其中ECO模式未被选择期间的CD模式和第二CS模式的情况相比，启动引擎的频率可被进一步降低。
而且，在第二实施例中，当第二CS模式在ECO模式中被选择时，系统所需功率的引擎启动阈值被设定为比在正常情况下更高，如图6中的虚线LN11所示。因此，即使系统所需功率增加，引擎也不可能被启动，这样，启动引擎的频率可被进一步降低。
图7是用于示出第二实施例中执行的模式切换控制处理的细节的流程图。图7示出的流程图与第一实施例中参考图4解释的流程图相同，除了步骤S130被步骤S130A替代。步骤S130A包括步骤S131A到S134A。需要指出，图7中不再重复对图4中的相同步骤的解释。
参考图7，当第二CS模式通过用户操作而被选择时(S110的结果为是)，处理继续到S120，其中ECU 300将第二CS模式被选择时的SOC设定为目标值SL2。
然后，在S131A，ECU 300判定ECO模式是否通过用户操作而被选择。
当ECO模式未被选择时(S131A的结果为否)，处理继续到S134A，其中ECU 300将控制范围设定为RNG2B(>RNG1)，然后将处理继续到S140。
另一方面，当ECO模式被选择时(S131A的结果为是)，处理继续到S132A，其中ECU300将控制范围设定为RNG2A(>RNG2B)。而且，ECU 300在S133A升高系统所需功率的引擎启动阈值。然后，ECU 300将处理继续到S140。
ECU 300在S140取消对基于SOC的所需充电功率的限制，并且在S150执行SOC保持控制，以使SOC被保持在S132A或S134A中设定的控制范围内。
尽管图6中未示出，但是当ECO模式和第二CS模式未被选择时，系统所需功率的引擎启动阈值被重置为正常值。
通过执行根据上述处理的控制，当ECO模式也在第二CS模式中被选择时，与ECO模式未被选择的情况相比，启动引擎的频率可进一步降低。相应地，CS模式的燃料效率可被提高。
此外，图7示出这样的实例：其中第二CS模式中SOC控制范围的扩展和引擎启动阈值的增加都在ECO模式被选择时实现，但是可以它们当中仅一者被实现。
尽管已经详细地描述和阐述了本发明，但是很容易理解，本发明仅是采取说明和举例的方式，而不是要受到限制，本发明的范围由所附权利要求书的各项来解释。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆(10)，包括：
内燃机(150)；
蓄电装置(110)，其是可充电/可放电的；
旋转电机(135)，其被配置为从所述蓄电装置接收电力并产生行驶驱动力；以及
控制装置(300)，其用于选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者以使所述混合动力车辆行驶，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在规定范围内，
所述CS模式包括第一CS模式和第二CS模式，所述第一CS模式在所述SOC降到规定量时被选择，所述第二CS模式基于用户的意图而被选择，并且
所述控制装置被配置为：
将对应于所述第二CS模式的第二规定范围设定为比对应于所述第一CS模式的第一规定范围更宽；以及
当在所述第二CS模式中选择规定模式时，与所述规定模式未被选择的情况相比，将所述第二规定范围设定为进一步地更宽，在该规定模式中，燃料消耗的降低优先于加速。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
当所需功率变得大于规定阈值时，所述控制装置驱动所述内燃机以使所述混合动力车辆在使用来自所述旋转电机的驱动力之外，还使用来自所述内燃机的驱动力行驶，并且
当在所述第二CS模式中设定所述规定模式时，与所述规定模式未被选择的情况相比，所述控制装置将所述规定阈值设定为更大。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，当在所述第二CS模式被选择的情况下使所述内燃机执行操作时，所述控制装置调整所需充电功率，以便接近规定操作点，在该规定操作点上，所述内燃机的操作效率被提高。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
所述第一规定范围基于所述规定量而被确定，并且
所述第二规定范围在用户选择所述第二CS模式时基于所述SOC而被确定。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
当所述CS模式被选择时，所述控制装置根据所述SOC设定所述蓄电装置的所需充电功率，并且
当所述第二CS模式被选择时，与所述第一CS模式被选择的情况相比，所述控制装置将所述所需充电功率设定为更大。
6.一种控制混合动力车辆(10)的方法，所述混合动力车辆包括内燃机(150)和使用来自蓄电装置(110)的电力执行操作的旋转电机(135)，所述方法包括以下步骤：
选择CD模式和CS模式中的一者以使所述混合动力车辆行驶，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在规定范围内，
所述CS模式包括第一CS模式和第二CS模式，所述第一CS模式在所述SOC降到规定量时被选择，所述第二CS模式基于用户的意图而被选择，所述方法进一步包括以下步骤：
将对应于所述第二CS模式的第二规定范围设定为比对应于所述第一CS模式的第一规定范围更宽；
响应于用户的设定，选择规定模式，在该规定模式中，燃料消耗的降低优先于加速；以及
当在所述第二CS模式中选择所述规定模式时，与所述规定模式未被选择的情况相比，将所述第二规定范围设定为进一步地更宽。
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