CN105905099A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆，混合动力车辆(100)具备发动机(2)、蓄电装置(16)、从蓄电装置(16)接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动发电机(10)及ECU(26)。ECU(26)选择CD模式及CS模式中的任一模式，在CD模式及CS模式的各模式下，分别根据行驶状况来切换EV行驶与HV行驶。并且，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性高。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，尤其是涉及具备内燃机、蓄电装置和从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机的混合动力车辆。
背景技术
日本特开2013-252853号公报公开了具有CD(Charge Depleting：电量消耗)模式和CS(Charge Sustaining：电量保持)模式的混合动力车辆。CD模式是通过允许HV(Hybrid Vehicle：混合动力)行驶并主体性地进行EV(Electric Vehicle：电动)行驶而积极地消耗蓄电装置的SOC(State Of Charge：剩余电量)的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的模式。另外，EV行驶是使发动机停止而仅使用电动发电机的行驶，HV行驶是使发动机工作的行驶(参照日本特开2013-252853号公报)。
随着近年来的电力电子学技术的进步，电动机、逆变器、蓄电装置等的性能不断提高。在这样的技术背景下，在混合动力车辆中，驱动力源(发动机及电动机)的选择的自由度提高，在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中，尤其是期望以CD模式实现使用者满足度高的特殊的行驶。
通常，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性与伴随于转矩变化的冲击、噪音等(以下，包括性地称为“冲击”)之间是相互背离的关系，根据车辆要求的特性来设定车辆驱动转矩的响应性。然而，统一设定车辆驱动转矩的响应性时，无法在CD模式下实现使用者满足度高的特殊的行驶。
发明内容
本发明为了解决上述问题而作出，本发明的目的是在具有CD模式和CS模式的混合动力车辆中能够实现CD模式下的特殊的行驶。
根据本发明，混合动力车辆具备：内燃机；蓄电装置；从蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力的电动机；及用于选择CD模式及CS模式中的任一模式的控制装置。控制装置在CD模式及CS模式的各模式下分别根据行驶状况切换使内燃机停止而利用电动机行驶的第一行驶模式(EV行驶)与使内燃机工作而行驶的第二行驶模式(HV行驶)。并且，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板操作的响应性高。
通常，电动机的响应性比内燃机的响应性高，在主体性地进行EV行驶的CD模式和适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的CS模式中，所要求的转矩响应性不同。因此，在该混合动力车辆中，在选择了CD模式时和选择了CS模式时，切换车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性。具体而言，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性高。因此，根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶。
优选的是，在选择了CD模式的期间以第一行驶模式行驶时的响应性与在选择了CD模式的期间以第二行驶模式行驶时的响应性等同。
通过设为这样的结构，在选择了CD模式的期间，即使切换EV行驶与HV行驶，车辆驱动转矩的响应性也不发生变化，因此不会给使用者带来不适感而能够实现CD模式下的特殊的行驶。
优选的是，控制装置执行用于限制车辆驱动转矩的变化速度的缓变处理。并且，控制装置根据CD模式和CS模式来切换上述缓变处理中用于规定车辆驱动转矩的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。
而且，优选的是，控制装置执行用于限制与油门踏板操作相应的油门开度的变化速度的缓变处理。并且，控制装置根据CD模式和CS模式来切换在上述缓变处理中用于规定油门开度的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。
通过设为上述那样的结构，在所要求的车辆驱动转矩的响应性不同的CD模式和CS模式下，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，能够使车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性提高。其结果是，能够实现CD模式下的特殊的行驶。
优选的是，混合动力车辆还具备用于利用来自车辆外部的电源的电力对蓄电装置进行充电的充电机构。
根据该混合动力车辆，能够实现CD模式下的特殊的行驶，并使用从车辆外部的电源供给的电力来提高CD模式下的燃油经济性。
本发明的上述及其他目的、特征、方面及优点能够根据与附图关联所理解的关于本发明的如下的详细说明而明确得知。
附图说明
图1是说明根据本发明的实施方式的混合动力车辆的整体结构的框图。
图2是用于说明CD模式及CS模式的图。
图3是表示作为比较例的以往的混合动力车辆中的驱动力响应性的设定的图。
图4是表示根据实施方式的混合动力车辆中的驱动力响应性的设定的图。
图5是用于说明驱动力响应性的高低的图。
图6是用于说明由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。
图7是用于说明变形例中的由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。
图8是说明混合动力车辆的整体结构的变形例的框图。
具体实施方式
以下，对本发明的实施方式，参照附图详细地进行说明。另外，对于图中相同或相当部分，标注同一附图标记而不重复其说明。
图1是用于说明根据本发明的实施方式的混合动力车辆的整体结构的框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、驱动装置22、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14、蓄电装置16、ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)26。而且，该混合动力车辆100还具备电力转换器23和连接部24。
发动机2是通过将由燃料的燃烧产生的热能转换成活塞、转子等运动件的动能而输出动力的内燃机。作为发动机2的燃料，优选汽油、轻油、乙醇、液体氢、天然气等烃系燃料或者液体或气体的氢燃料。
驱动装置22包括动力分割装置4、电动发电机6、10、电力转换器18、20。电动发电机6、10是交流旋转电机，例如是在转子埋设有永久磁铁的三相交流同步电动机。电动发电机6被用作经由动力分割装置4而由发动机2驱动的发电机，并且被用作用于使发动机2起动的电动机。电动发电机10主要作为电动机进行动作，对驱动轴12进行驱动。另一方面，在车辆制动时或在下坡斜面处降低加速度时，电动发电机10作为发电机进行动作而进行再生发电。
动力分割装置4包括例如具有太阳轮、行星轮架、齿圈的3个旋转轴的行星齿轮机构。动力分割装置4将发动机2的驱动力分割成向电动发电机6的旋转轴传递的动力和向传动齿轮8传递的动力。传动齿轮8与用于驱动车轮14的驱动轴12连接。而且，传动齿轮8也与电动发电机10的旋转轴连接。
蓄电装置16是能够再充电的直流电源，包括例如镍氢电池或锂离子电池等二次电池、大容量的电容器等而构成。蓄电装置16向电力转换器18、20供给电力。而且，蓄电装置16在电动发电机6及/或10发电时接收发电电力而被充电。此外，蓄电装置16能够通过连接部24接收从车辆外部的电源供给的电力而被充电。
另外，蓄电装置16的充电状态由例如利用百分率表示蓄电装置16的相对于充满电状态的当前的蓄电量的SOC来表示。SOC例如基于由未图示的电压传感器及/或电流传感器检测的、蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流来计算。SOC可以由另行设于蓄电装置16的ECU计算，也可以基于蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流的检测值而由ECU26计算。
电力转换器18基于从ECU26接收的控制信号，在电动发电机6与蓄电装置16之间执行双方向的直流/交流电力转换。同样，电力转换器20基于从ECU26接收的控制信号，在电动发电机10与蓄电装置16之间执行双方向的直流/交流电力转换。由此，电动发电机6、10伴随着与蓄电装置16之间的电力的收发，能够输出用于作为电动机进行动作的正转矩或用于作为发电机进行动作的负转矩。电力转换器18、20例如由逆变器构成。另外，在蓄电装置16与电力转换器18、20之间也能够配置用于直流电压转换的升压转换器。
电力转换器23将来自与连接部24电连接的车辆外部的外部电源(未图示)的电力转换成蓄电装置16的电压电平而向蓄电装置16输出(以下，将由外部电源对蓄电装置16的充电也称为“外部充电”)。电力转换器23例如包含整流器、逆变器而构成。另外，外部电源的受电方法没有限定于使用连接部24的接触受电，也可以取代连接部24而使用受电用线圈等从外部电源以非接触的方式受电。
ECU26包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储装置、输入输出缓存器等(均未图示)，进行混合动力车辆100中的各设备的控制。另外，关于上述的控制，并不局限于基于软件的处理，也可以利用专用的硬件(电子电路)进行处理。
作为ECU26的主要的控制，ECU26基于车速和与油门踏板的操作相应的油门开度来算出车辆驱动转矩(要求值)，并基于所算出的车辆驱动转矩来算出车辆驱动动力(要求值)。并且，ECU26还基于蓄电装置16的SOC来算出蓄电装置16的充电要求动力，并以产生在车辆驱动动力加上充电要求动力所得到的动力(以下称为“车辆动力”)的方式控制发动机2及驱动装置22。
在车辆动力小时，ECU26以使发动机2停止而仅利用电动发电机10进行行驶(EV行驶)的方式控制驱动装置22。当车辆动力增大时，ECU26以使发动机2工作而进行行驶(HV行驶)的方式控制发动机2及驱动装置22。
在此，ECU26选择性地应用CD(Charge Depleting)模式和CS(Charge Sustaining)模式来执行控制车辆的行驶的行驶控制，CD模式是通过允许HV行驶并主体性地进行EV行驶而积极地消耗蓄电装置16的SOC的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的模式。
图2是用于说明CD模式及CS模式的图。参照图2，设为在通过基于外部电源的外部充电而蓄电装置16成为充满电状态(SOC＝最大值)之后以CD模式开始行驶。
CD模式是积极地消耗蓄电装置16的SOC的模式，基本上消耗蓄积于蓄电装置16的电力(主要是基于外部充电的电能)。在CD模式下行驶时，为了维持SOC而发动机2不工作。具体而言，例如，在选择CD模式时，将蓄电装置16的充电要求动力设定为零。由此，虽然存在通过车辆减速时等所回收的再生电力、伴随着发动机2的工作所发电的电力而SOC暂时增加的情况，但结果是与充电相比放电的比例相对增大，整体上伴随着行驶距离的增加而SOC减少。
CS模式是将蓄电装置16的SOC控制在预定范围的模式。作为一例，在时刻t1，当SOC下降到表示SOC的下降的预定值Stg时，选择CS模式，之后的SOC维持在预定范围。具体而言，当SOC下降时，发动机2工作(HV行驶)，当SOC上升时，发动机2停止(EV行驶)。即，在CS模式下，为了维持SOC而发动机2工作。另外，虽然未特别图示，但是也可以设置驾驶者能够操作的开关，无论SOC的下降如何都按照驾驶者的想法来切换CD模式与CS模式。
在该混合动力车辆100中，在车辆动力小于预定的发动机起动阈值时，使发动机2停止而通过电动发电机10进行行驶(EV行驶)。另一方面，当车辆动力超过上述的发动机起动阈值时，使发动机2工作而进行行驶(HV行驶)。在HV行驶中，在电动发电机10的驱动力的基础上或者取代电动发电机10，使用发动机2的驱动力来使混合动力车辆100行驶。在HV行驶中，伴随着发动机2的工作而电动发电机6所发电的电力向电动发电机10直接供给或蓄积于蓄电装置16。
CD模式下的发动机起动阈值优选为大于CS模式下的发动机起动阈值。即，在CD模式下混合动力车辆100进行EV行驶的区域优选为大于在CS模式下混合动力车辆100进行EV行驶的区域。由此，在CD模式下，能够抑制发动机2起动的频度，与CS模式相比，进一步扩大EV行驶的机会。另一方面，在CS模式下，能够以使用发动机2及电动发电机10这双方而高效率地使混合动力车辆100行驶的方式进行控制。
在CD模式下，也是只要车辆动力(与车辆驱动动力等同)超过发动机起动阈值，发动机2就工作。另外，即使车辆动力不超过发动机起动阈值，也存在发动机2、排气催化剂的预热时等允许发动机2的工作的情况。另一方面，在CS模式下，也是只要SOC上升，发动机2就停止。即，CD模式没有限定于使发动机2始终停止而进行行驶的EV行驶，CS模式也没有限定于使发动机2始终工作而进行行驶的HV行驶。无论是CD模式还是CS模式，都能够进行EV行驶和HV行驶。
再次参照图1，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，ECU26使车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性提高。由此，能够实现CD模式下的特殊的行驶。以下，对于这一点详细地进行说明。
图3是作为比较例表示以往的混合动力车辆的驱动力响应性的设定的图。参照图3，横轴表示从踩踏油门踏板到驱动力(车辆驱动转矩)增加预定量为止的时间，即表示车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性。纵轴表示通过油门踏板的操作使驱动力增加预定量时的车辆振动的大小，即表示与车辆驱动转矩的变化相伴的冲击的大小。另外，在车辆驱动转矩发生了变化时由于驱动轴、齿轮系统的扭转、由齿轮的晃动引起的打齿等而产生冲击。
虚线表示车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性和与车辆驱动转矩的变化相伴的冲击的大小处于相违背的关系。在以往的混合动力车辆中，例如，以减少冲击为优先，车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性一律设定为由点P0表示的点(抑制了响应性的点)。
图4是表示根据本发明的实施方式的混合动力车辆100的驱动力响应性的设定的图。该图4与图3对应，横轴及纵轴与图3相同。参照图4，点P1表示选择了CS模式时的驱动力响应性的设定，点P2表示选择了CD模式时的驱动力响应性的设定。即，在根据该实施方式的混合动力车辆100中，在选择了CD模式时和选择了CS模式时，切换驱动力响应性的设定。具体而言，当选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性高。
通常，电动发电机的响应性比发动机的响应性高，在主体性地进行EV行驶的CD模式和适当切换HV行驶与EV行驶而将SOC控制在预定范围的CS模式下，所要求的转矩响应性不同。然而，如图3所示，如以往的混合动力车辆那样统一设定车辆驱动转矩的响应性时，在CD模式下无法实现使用者满足度高的特殊的行驶。
因此，在根据该实施方式的混合动力车辆100中，如图4所示，在选择了CD模式时和选择了CS模式时，切换驱动力响应性的设定，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性提高。由此，在主体性地进行EV行驶的CD模式下，能够充分地有效利用电动发电机的高响应性而实现特殊的行驶，并且，在CS模式下，能够进行以以往的混合动力车辆为准的响应性(抑制冲击)的设定。
图5是用于说明驱动力响应性的高低的图。参照图5，横轴表示时间，纵轴表示车辆驱动转矩。在时刻t1，踏入油门踏板，伴随于此，车辆驱动转矩的目标值发生变化(增加)。
线k1表示驱动力响应性相对较高的情况下的车辆驱动转矩的变化，具体而言，表示选择了设定为由图4的点P2所示的驱动力响应性的CD模式时的车辆驱动转矩的变化。线k2表示驱动力响应性相对较低的情况下的车辆驱动转矩的变化，具体而言，表示选择了设定为由图4的点P1所示的驱动力响应性的CS模式时的车辆驱动转矩的变化。
如此，在该混合动力车辆100中，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性提高，由此在CD模式下能够实现特殊的行驶。
再次参照图1，与模式切换相应的驱动力响应性的切换由ECU26执行。即，ECU26执行缓变处理，该缓变处理用于限制基于车速和与油门踏板的操作相应的油门开度而算出的车辆驱动转矩(要求值)的变化速度。通过该缓变处理，确定车辆驱动转矩的响应性。并且，ECU26根据CD模式和CS模式来切换上述缓变处理中用于规定车辆驱动转矩的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。
缓变处理例如是对车辆驱动转矩的变化率进行限制的速率处理(rating process)、实施基于延迟过滤等的延迟处理的“平缓”处理("filtering"process)等。并且，ECU26例如根据模式来切换上述速率处理中的车辆驱动转矩的变化率的限制值、上述平缓处理中的时间常数，由此根据CD模式和CS模式来切换车辆驱动转矩的响应性。
图6是用于说明由图1所示的ECU26执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。另外，该流程图所示的处理每隔预定时间或预定条件成立时从主例程被调出而执行。
参照图6，ECU26接收油门踏板的操作量及车速的检测值(步骤S10)。另外，油门踏板的操作量由未图示的油门位置传感器检测，车速由例如通过检测车轴的转速而检测车速的车速传感器来检测。
接下来，ECU26基于检测出的油门踏板操作量及车速，算出车辆的要求驱动转矩(车辆驱动转矩的要求值)(步骤S20)。另外，能够使用对于与油门踏板操作量相应的油门开度、车速及车辆驱动转矩的关系已确定的映射等，基于检测出的油门踏板操作量及车速来算出要求驱动转矩。
接下来，ECU26判定是否选择了CD模式(步骤S30)。另外，在此也可以判定是否选择了CS模式。并且，当在步骤S30中判定为选择了CD模式时(步骤S30为“是”)，对于在后述的步骤S60中执行的要求驱动转矩的缓变处理所使用的响应性常数，ECU26选择CD模式用的响应性常数(步骤S40)。
另一方面，当在步骤S30中判定为选择了CS模式时(步骤S30为“否”)，对于在步骤S60中执行的要求驱动转矩的缓变处理所使用的响应性常数，ECU26选择CS模式用的响应性常数(步骤S50)。另外，以在选择了CD模式时与选择了CS模式时相比使要求驱动转矩的响应性升高的方式设定CD模式用及CS模式用的各响应性常数。
并且，ECU26使用在步骤S40或步骤S50中选择的响应性常数，执行用于限制要求驱动转矩的变化速度的缓变处理(步骤S60)。该缓变处理是例如对车辆驱动转矩的变化率进行限制的速率处理、实施基于延迟过滤等的延迟处理的“平缓”处理等。在缓变处理为上述速率处理的情况下，上述响应性常数是例如要求驱动转矩的变化率的限制值，CD模式用的变化率限制值设定为比CS模式用的变化率限制值大的值(允许大的变化率)。在缓变处理为“平缓”处理的情况下，上述响应性常数是例如延迟过滤的时间常数，CD模式用的时间常数设定为比CS模式用的时间常数小的值。通过这样的缓变处理，来确定相对于油门踏板的操作的要求驱动转矩(车辆驱动转矩)的响应性。
另外，在步骤S40中选择CD模式用的响应性常数时，该响应性常数在EV行驶和HV行驶中没有区别。即，在选择了CD模式的期间进行EV行驶时的车辆驱动转矩的响应性与在选择了CD模式的期间进行HV行驶时的车辆驱动转矩的响应性等同。由此，在选择了CD模式的期间，即使切换EV行驶与HV行驶，车辆驱动转矩的响应性也不发生变化，因此不会给使用者带来不适感而能够实现CD模式下的特殊的行驶。
如上所述，在该实施方式中，在选择CD模式时和选择CS模式时，切换车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性。具体而言，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆驱动转矩相对于油门踏板的操作的响应性高。因此，根据该实施方式，能够提供一种CD模式下的使用者满足度高的特殊的行驶。
[变形例]
在上述的实施方式中，对于基于油门踏板操作量及车速而算出的要求驱动转矩，实施缓变处理，并根据模式来切换在该缓变处理中使用的响应性常数。然而，车辆驱动转矩的响应性的切换方法并不局限于此，例如，也可以对于根据油门踏板操作量来计算且用于要求驱动转矩的计算的油门开度，实施缓变处理，并根据模式来切换该缓变处理中使用的响应性常数。
图7是用于说明变形例的由ECU执行的车辆驱动转矩(要求值)的运算处理的流程图。该流程图所示的处理也是每隔预定时间或在预定条件成立时从主例程被调出而执行。
参照图7，ECU26接收油门踏板的操作量及车速的检测值(步骤S110)。接下来，ECU26判定是否选择了CD模式(步骤S120)。另外，在此也可以判定是否了选择CS模式。并且，当在步骤S120中判定为选择了CD模式时(步骤S120为“是”)，对于在后述的步骤S150中执行的油门开度的缓变处理所使用的响应性常数，ECU26选择CD模式用的响应性常数(步骤S130)。
另一方面，当在步骤S120中判定为选择了CS模式时(步骤S120为“否”)，对于在步骤S150中执行的油门开度的缓变处理所使用的响应性常数，ECU26选择CS模式用的响应性常数(步骤S140)。另外，以在选择了CD模式时与选择了CS模式时相比使油门开度的响应性升高的方式设定CD模式用及CS模式用的各响应性常数。
并且，ECU26使用在步骤S130或步骤S140中选择的响应性常数，执行用于限制油门开度的变化速度的缓变处理(步骤S150)。该缓变处理也是例如限制油门开度的变化率的速率处理、实施基于延迟过滤等的延迟处理的“平缓”处理等。在缓变处理为上述速率处理的情况下，上述响应性常数是例如油门开度的变化率的限制值，CD模式用的变化率限制值设定为比CS模式用的变化率限制值大的值(允许大的变化率)。在缓变处理为“平缓”处理的情况下，上述响应性常数是例如延迟过滤的时间常数，CD模式用的时间常数设定为比CS模式用的时间常数小的值。通过这样的缓变处理，来确定油门开度相对于油门踏板的操作的响应性，其结果是确定车辆驱动转矩的响应性。
接下来，ECU26基于在步骤S150中实施了缓变处理的油门开度及在步骤S110中检测出的车速，算出车辆的要求驱动转矩(步骤S160)。另外，如上所述，能够使用对于油门开度、车速及车辆驱动转矩的关系已确定的映射等，基于所算出的油门开度及检测出的车速来算出要求驱动转矩。
另外，虽然未特别图示，但是也可以对于电动发电机10的转矩指令值、发动机2的转矩指令值，设置用于限制指令值的变化速度的缓变处理，根据CD模式和CS模式来切换在该缓变处理中用于规定指令值的变化速度的限制的设定，由此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，使车辆驱动转矩的响应性提高。
如上所述，通过该变形例，也能得到与上述的实施方式同样的效果。
另外，在上述的实施方式及其变形例中，说明了发动机2与两个个电动发电机6、10由动力分割装置4连接的结构的混合动力车辆100(图1)中的控制，但是应用本发明的混合动力车辆没有限定于这样的结构。
例如，对于如图8所示发动机2与一个电动发电机10经由离合器15而串联连接的结构的混合动力车辆100A，也可以应用上述的实施方式中说明的控制。
而且，虽然未特别图示，但是本发明也能够应用于仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2且仅利用电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓串列式混合动力车辆。
而且，在上述的实施方式中，混合动力车辆100(100A)设为能够由外部电源对蓄电装置16进行外部充电的混合动力汽车，但是本发明也可以应用于不具有外部充电机构(电力转换器23及连接部24)的混合动力车辆。CD模式/CS模式虽然优选为应用于能够进行外部充电的混合动力车辆，但是可以不必一定仅限定于能够进行外部充电的混合动力车辆。
另外，在上述中，发动机2对应于本发明的“内燃机”的一实施例，电动发电机10对应于本发明的“电动机”的一实施例。而且，ECU26对应于本发明的“控制装置”的一实施例，电力转换器23及连接部24形成本发明的“充电机构”的一实施例。
虽然说明了本发明的实施方式，但是应认为本次公开的实施方式在所有方面为例示而不受限制。本发明的范围由权利要求书表示，且包括与权利要求书等同的含义及范围内的所有变更。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆，具备：
内燃机；
蓄电装置；
电动机，从所述蓄电装置接受电力的供给而产生行驶驱动力；及
控制装置，用于选择电量消耗模式及电量保持模式中的任一模式，在所述电量消耗模式及所述电量保持模式的各模式下，分别根据行驶状况切换使所述内燃机停止而利用所述电动机行驶的第一行驶模式与使所述内燃机工作而行驶的第二行驶模式来进行行驶，
在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比，车辆驱动转矩对于油门踏板操作的响应性高。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在选择了所述电量消耗模式的期间以所述第一行驶模式行驶时的所述响应性与在选择了所述电量消耗模式的期间以所述第二行驶模式行驶时的所述响应性等同。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置执行用于限制车辆驱动转矩的变化速度的缓变处理，并且根据所述电量消耗模式和所述电量保持模式来切换所述缓变处理中用于规定所述变化速度的限制的设定，由此，在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比，使所述响应性提高。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置执行用于限制与所述油门踏板操作相应的油门开度的变化速度的缓变处理，并且根据所述电量消耗模式和所述电量保持模式来切换所述缓变处理中用于规定所述变化速度的限制的设定，由此，在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比，使所述响应性提高。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆，其中，
还具备用于利用来自车辆外部的电源的电力对所述蓄电装置进行充电的充电机构。
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