CN104093594B - 车辆以及车辆用控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆以及车辆用控制方法。ECU以如下的方式来判断是否接受到第一操作，即，用于判断为接受到第一操作而所需的对操作装置的操作持续时间Tsw的第一阈值Tsw(1)，长于用于判断为接受到第二操作而所需的对操作装置的操作持续时间Tsw的第二阈值Tsw(2)，所述第一操作用于对蓄电装置的放电电力的上限值进行限制，所述蓄电装置向用于产生车辆的驱动力的旋转电机供给电力，所述第二操作用于将上限值的限制解除。

Description

车辆以及车辆用控制方法

技术领域

本发明涉及一种搭载了作为驱动源的旋转电机和向旋转电机供给电力的蓄电装置的车辆的控制。

背景技术

在日本特开2003-235108号公报(专利文献)中公开了一种混合动力车辆，其限制通过对充电开关的操作来产生驱动力的电动机的输出。另外，公知一种按照车辆的乘员的意图并利用开关等来对被搭载于混合动力车辆上的蓄电池的放电电力的上限值进行变更的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-235108号公报

发明内容

但是，在上述这种开关被车辆的乘员误操作了的情况下，存在蓄电池的放电电力的上限值会违背乘员的意图而被变更的问题。因此，存在乘员对车辆的驱动力的变化产生不适感的情况。

本发明的目的在于，提供一种对由错误操作而导致的驱动力的变化进行抑制，并能够产生车辆的乘员所期望的驱动力的车辆以及车辆控制方法。

用于解决本课题的方法

本发明所涉及的车辆包括：旋转电机，其用于使车辆产生驱动力；蓄电装置，其对旋转电机供给电力；操作装置，其用于接受对蓄电装置的放电电力的上限值进行变更的操作；控制装置，其用于以如下的方式来控制放电电力，即，在操作装置中接受到用于对放电电力的上限值进行限制的第一操作的情况下对上限值进行限制，且在操作装置中接受到用于将上限值的限制解除的第二操作的情况下将上限值的限制解除。控制装置以如下的方式来判断是否接受到第一操作，即，用于判断为接受到第一操作而所需的对操作装置的操作量的值即操作持续时间或操作次数，大于用于判断为接受到第二操作而所需的操作量的值。

优选为，控制装置在对操作装置的操作持续时间为第一阈值以上的情况下判断为接受到第一操作，在操作持续时间为第二阈值以上的情况下判断为接受到第二操作。第一阈值为大于第二阈值的值。

更加优选为，控制装置在对操作装置的操作次数为第一阈值以上的情况下判断为接受到第一操作，在操作次数为第二阈值以上的情况下判断为接受到第二操作。第一阈值为大于第二阈值的值。

更加优选为，控制装置以如下的方式而对放电电力的上限值进行变更，即，使在接受到第一操作而放电电力的上限值被限制的情况下的上限值的变化，与在接受到第二操作而放电电力的上限值的限制被解除的情况下的变化相比而较为缓慢。

更加优选为，控制装置在接受到第一操作的情况下选择多个行驶模式中的预定的行驶模式，并与选择其他的行驶模式的情况相比对放电电力的所述上限值进行限制，在接受到第二操作的情况下将预定的行驶模式的选择解除，并将放电电力的上限值的限制解除。

更加优选为，车辆还包括用于对蓄电装置进行充电的内燃机。多个行驶模式包括：第一行驶模式；第二行驶模式，其为预定的行驶模式；第三行驶模式。第一以及第二行驶模式均为，依照用于优先执行在使内燃机停止了的状态下使车辆行驶的控制的执行条件，来控制车辆的行驶模式。第三行驶模式为，依照用于优先执行在使内燃机工作的状态下使车辆行驶的控制的执行条件，来控制车辆的行驶模式。

本发明所涉及的车辆用控制方法为，被应用于如下车辆的车辆用控制方法，所述车辆中搭载有，旋转电机，其用于产生驱动力；蓄电装置，其向旋转电机供给电力；操作装置，其用于接受对蓄电装置的放电电力的上限值进行变更的操作。该车辆用控制方法包括：以在操作装置中接受到用于对放电电力的上限值进行限制的第一操作的情况下对上限值进行限制的方式来控制放电电力的步骤；以在操作装置中接受到用于将上限值的限制解除的第二操作的情况下将上限值的限制解除的方式来控制放电电力的步骤；以如下的方式来判断是否接受到第一操作的步骤，即，用于判断为接受到第一操作而所需的对操作装置的操作量的值即操作持续时间或操作次数，大于用于判断为接受到第二操作而所需的操作量的值。

发明效果

根据本发明，用于判断为接受到用于对蓄电装置的放电电力的上限值进行限制的第一操作而所需的操作时间被设为，大于用于判断为接收到第二操作而所需的操作时间。由此，能够以较高的精度来判断出对蓄电装置的放电电力的上限值进行限制这一车辆乘员的意图。因此，能够对违背乘员的意图的驱动力的变化进行抑制。因此，能够提供一种对由误操作而导致的驱动力的变化进行抑制，并能够产生乘员所期望的驱动力的车辆以及车辆用控制方法。

附图说明

图1为本实施方式所涉及的车辆的整体框图。

图2为表示各行驶模式的选择时的要求动力与行驶动力之间的关系的图。

图3为被搭载于本实施方式所涉及的车辆上的ECU的功能框图。

图4为表示第二EV模式的选择时以及解除时对第二开关的操作时间的图。

图5为表示第二CD模式选择时的要求动力与行驶动力之间的关系的图。

图6为表示通过被搭载于本实施方式所涉及的车辆上的ECU而被执行的程序的控制结构的流程图(其一)。

图7为表示通过被搭载于本实施方式所涉及的车辆上的ECU而被执行的程序的控制结构的流程图(其二)。

图8为用于对被搭载于本实施方式所涉及的车辆上的ECU的工作进行说明的图(其一)。

图9为用于对被搭载于本实施方式所涉及的车辆上的ECU的工作进行说明的图(其二)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标注相同的符号。这些部件的名称以及功能均相同。因此不重复进行对于这些部件的详细说明。

参照图1，对本发明所涉及的混合动力车辆1(在以下的说明中简单记载为车辆1)的整体框图进行说明。车辆1包括：发动机10、第一电动发电机(以下记载为第一MG)20、第二电动发电机(以下记载为第二MG)30、动力分配装置40、减速器58、PCU(PowerControlUnit，动力控制单元)60、蓄电池70、充电装置78、驱动轮80、显示装置150、切换操作装置152、ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)200。

这种车辆1通过从发动机10以及第二MG30中的至少一方输出的驱动力来行驶。发动机10产生的动力通过动力分配装置40而被分配到两条路径上。两条路径中的一方的路径为，经由减速器58而向驱动轮80传递的路径，另一方的路径为，向第一MG20传递的路径。

第一MG20以及第二MG30例如为三相交流旋转电机。第一MG20以及第二MG30通过PCU60而被驱动。

第一MG20具有作为发电机的功能，所述发电机利用通过动力分配装置40而被分配的发动机10的动力而进行发电并经由PCU60而对蓄电池70进行充电。另外，第一MG20接受来自蓄电池70的电力而使发动机10的输出轴即曲轴18旋转。由此，第一MG20具有作为使发动机10启动的启动器的功能。

第二MG30具有作为驱动用电动机的功能，所述驱动用电动机利用被存储于蓄电池70中的电力以及通过第一MG20而产生的电力中的至少某一方来对驱动轮80给予驱动力。另外，第二MG30具有作为发电机的功能，所述发电机用于，利用通过再生制动而产生的电力并经由PCU60而对蓄电池70进行充电。

发动机10例如为汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。

发动机10包括多个气缸102、和分别向多个气缸102供给燃料的燃料喷射装置104。另外，发动机10的气缸102为一个以上即可。

燃料喷射装置104根据来自ECU的控制信号S1，而对各气缸在适当的正时喷射适当的量的燃料、或停止对各气缸的燃料的喷射。由燃料喷射装置104喷射的燃料喷射量通过喷射时间而被调节。

在发动机10上还设置有发动机旋转速度传感器11。发动机旋转速度传感器11对发动机10的曲轴18的旋转速度(以下记载为发动机转速)Ne进行检测。发动机旋转速度传感器11将表示所检测出的发动机转速Ne的信号发送至ECU200。

动力分配装置40分别被机械性地连结于用于使驱动轮80旋转的旋转轴16、发动机10的曲轴18以及第一MG20的旋转轴的这三个元件。动力分配装置40通过将上述三个元件中的任意一个设为反作用力元件，从而能够在其他两个元件之间进行动力的传递。第二MG30的旋转轴被连结于旋转轴16。

动力分配装置40为包括太阳齿轮50、小齿轮52、行星齿轮架54、和内啮合齿轮56的行星齿轮机构。小齿轮52分别与太阳齿轮50以及内啮合齿轮56啮合。行星齿轮架54以能够自转的方式而对小齿轮52进行支承，并且被连结于发动机10的曲轴18。太阳齿轮50被连结于第一MG20的旋转轴。内啮合齿轮56经由旋转轴16而被连结于第二MG30的旋转轴以及减速器58。

减速器58将来自动力分配装置40和第二MG30的动力传递至驱动轮80。另外，减速器58将驱动轮80受到的来自地面的反作用力传递至动力分配装置40和第二MG30。

PCU60包括多个开关元件。PCU60通过对开关元件的开启/关闭动作进行控制从而将存储于蓄电池70中的直流电转换成用于驱动第一MG20以及第二MG30的交流电。PCU60包括根据来自ECU200的控制信号S2而被控制的转换器以及逆变器(均未图示)。转换器将从蓄电池70接收到的直流电的电压升压并输出至逆变器。逆变器将转换器输出的直流电转换成交流电并输出至第一MG20和/或第二MG30。由此，第一MG20和/或第二MG30利用被存储于蓄电池70中的电力而被驱动。另外，逆变器将通过第一MG20和/或第二MG30而产生的交流电转换成直流电并输出至转换器。转换器将逆变器输出的直流电的电压降压并向蓄电池70输出。由此，蓄电池利用通过第一MG20和/或第二MG30产生的电力而被充电。此外，也可以省略转换器。

蓄电池70为蓄电装置，且为能够再充电的直流电源。作为蓄电池70，例如能够采用镍氢或锂离子等的二次电池。蓄电池70的电压例如为200V左右。蓄电池70除了如上述那样利用由第一MG20和/或第二MG30所产生的电力而被充电以外，还可以利用由外部电源302供给的电力而被充电。另外，蓄电池70并不限定于二次电池，也可以为能够生成直流电压的电池，例如电容器、太阳电池、燃料电池等。

在蓄电池70上设置有电池温度传感器156、电流传感器158、和电压传感器160。

电池温度传感器156对蓄电池70的电池温度TB进行检测。电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号发送至ECU200。

电流传感器158对蓄电池70的电流IB进行检测。电流传感器158将表示电流IB的信号发送至ECU200。

电压传感器160对蓄电池70的电压VB进行检测。电压传感器160将表示电压VB的信号发送至ECU200。

ECU200根据蓄电池70的电流IB、电压VB、和电池温度TB来对蓄电池70的剩余容量(在以下的说明中记载为SOC(StateofCharge，蓄电状态)进行推断。ECU200也可以根据例如电流IB、电压VB、和电池温度TB来对OCV(OpenCircuitVoltage，开路电压)进行推断，并根据推断出的OCV和预定的映射图来对蓄电池70的SOC进行推断。或者，ECU200也可以通过对例如蓄电池70的充电电流和放电电流进行累计从而对蓄电池70的SOC进行推断。

充电装置78通过将充电插头300(注意区分プラグ和フラグ)安装于车辆1上从而利用外部电源302所供给的电力来对蓄电池70进行充电。充电插头300被连接于充电电缆304的一端。充电电缆304的另一端被连接于外部电源302。充电装置78的正极端子被连接于对PCU60的正极端子与蓄电池70的正极端子进行连接的电源线PL上。充电装置78的负极端子被连接于对PCU60的负极端子与蓄电池70的负极端子进行连接的地线NL上。

第一分解器12被设置于第一MG20上。第一分解器12对第一MG20的旋转速度Nm1进行检测。第一分解器12将表示所检测出的旋转速度Nm1的信号发送至ECU200。

第二分解器13被设置于第二MG30上。第二分解器13对第二MG30的旋转速度Nm2进行检测。第二分解器13将表示所检测出的旋转速度Nm2的信号发送至ECU200。

在使减速器58与驱动轮80相连结的驱动轴82上设置有车轮速度传感器14。车轮速度传感器14对驱动轮80的旋转速度Nw进行检测。车轮速度传感器14将表示所检测出的旋转速度Nw的信号发送至ECU200。ECU200根据接收到的旋转速度Nw来计算车速V。另外，ECU200也可以用第二MG30的旋转速度Nm2来代替旋转速度Nw并根据第二MG30的旋转速度Nm2来计算车速V。

加速踏板162被设置于驾驶员座处。在加速踏板162中设置有踏板行程传感器164。踏板行程传感器164对加速踏板162的行程量AP进行检测。踏板行程传感器164将表示行程量AP的信号发送至ECU200。另外，也可以用加速踏板踏力传感器来代替踏板行程传感器164，所述加速踏板踏力传感器为，用于对车辆1的乘员对加速踏板的踏力进行检测的传感器。

ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，并将该生成的控制信号S1向发动机10输出。另外，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，并向PCU60输出该生成的控制信号S2。ECU200生成用于控制显示装置150的控制信号S3，并向显示装置150输出该生成的控制信号S3。

ECU200通过对发动机10以及PCU60等进行控制，从而以能够最有效地运行车辆1的方式来对混合系统整体、即蓄电池70的充放电状态、发动机10、第一MG20以及第二MG30的工作状态进行控制。

ECU200对与被设置于驾驶员座处的加速踏板162的行程量AP以及与车速V对应的要求动力进行计算。而且，ECU200在被计算出的要求动力上，加上使辅助机械工作时在辅助机械的工作中所需的动力。在此，辅助机械例如为空调装置。ECU200根据被计算出的要求动力来对第一MG20的转矩、第二MG30的转矩、或发动+6。ECU200在选择了第二CD模式的情况下，与选择了第一CD模式的情况相比对蓄电池70的放电电力的上限值Wout进行限制。

显示装置150根据来自ECU200的控制信号S3来显示当前所选择的行驶模式等。显示装置150也可以为，利用例如LCD(LiquidCrystaldisplay，液晶显示)和LED(LightEmittingDiode，发光二极管)等的装置。也可以代替显示装置150而使用如下的通知装置，该通知装置利用语音等来向车辆1的乘员通知当前所选择的行驶模式。

切换操作装置152从车辆1的乘员处接受行驶模式的切换操作。切换操作装置152例如包括按钮开关、滑动开关、杠杆式开关、度盘式开关或触摸屏等。

在本实施方式中，切换操作装置152包括第一开关166和第二开关168。

第一开关166为，被设置于驾驶员座周围并用于接受如下操作的开关，所述操作为，用于从第一CD模式与CS模式中的某一方的模式切换为另一方的模式的操作。第一开关166在接受到车辆1的乘员的操作的情况下，将表示接受到操作的信号SW1发送至ECU200。

ECU200根据信号SW1的接收，从而将行驶模式从第一CD模式与CS模式中处于选择中的某一方的模式中切换为未被选择的另一方的模式。

ECU200在例如第一CD模式被选择了的情况下接收到信号SW1时，使行驶模式从第一CD模式切换为CS模式。ECU200在例如CS模式被选择了的情况下接收到信号SW1时，使行驶模式从CS模式切换为第一CD模式。

第二开关168被设置于驾驶员座周围并接受第一操作以及第二操作，所述第一操作用于使行驶模式从第一CD模式或CS模式切换为第二CD模式(用于选择第二CD模式)，所述第二操作用于使行驶模式从第二CD模式切换为第一CD模式或CS模式(用于解除第二CD模式的选择)。第二开关168在接受到车辆1的乘员的操作的情况下将表示接受到操作的信号SW2发送至ECU200。

ECU200在接收到信号SW2的情况下，根据处于选择中的行驶模式来对接受到的操作是第一操作还是第二操作进行判断。ECU200例如根据第一CD模式或CS模式的选择中的信号SW2的接收而判断为接受到第一操作。ECU200根据第二CD模式的选择中的信号SW2的接收而判断为接受到第二操作。

ECU200在判断为接受到第一操作的情况下，将行驶模式从第一CD模式或CS模式切换为第二CD模式。即，ECU200在判断为接受到第一操作的情况下选择第二CD模式。

ECU200在判断为接受到第二操作的情况下，使行驶模式从第二CD模式切换为第一CD模式或CS模式。即，ECU200在判断为接受到第二操作的情况下，解除第二CD模式的选择。

ECU200在解除第二CD模式的选择的情况下，也可以选择第二CD模式即将被选择之前的行驶模式(第一CD模式以及CS模式中的任意一方)。

此外，ECU200也可以采用如下方式，即，在选择了第二CD模式的情况且在车辆1的状态满足预定条件的情况下，即使在未接收到信号SW2时也解除第二CD模式的选择。

预定条件包括：例如发动机处于启动中这一条件、车速在阈值以上这一条件、加速踏板162的踏入量在阈值以上这一条件、要求了发动机10的预热这一条件、蓄电池70的SOC在阈值以下这一条件、蓄电池70的温度在预定范围以外这一条件以及要求了预热这一条件中的至少某一个条件。

ECU200在各行驶模式被选择的情况下，根据要求动力Preq来实施HV行驶以及EV行驶。

ECU200以如下的方式来控制PCU60，即，在例如要求动力Preq在阈值以下的情况下实施EV行驶，并仅通过第二MG30的输出来产生与要求动力Preq相对应的行驶动力Ptrv。

另一方面，ECU200以如下的方式来控制PCU60以及发动机10，即，在要求动力Preq超过阈值的情况下实施HV行驶，并通过发动机10的输出和第二MG30的输出来产生与要求动力Preq相对应的行驶动力Ptrv。

在图2中图示了在各行驶模式被选择的情况下的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系和行驶状态的变化。

具体而言，在图2的上层图示了在选择了CS模式的情况下的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系和行驶状态的变化。在图2的上层，纵轴表示行驶动力Ptrv，横轴表示要求动力Preq。

在图2的中层图示了在选择了第一CD模式的情况下的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系和行驶状态的变化。在图2的中层，纵轴表示行驶动力Ptrv，横轴表示要求动力Preq。

在图2的下层图示了在选择了第二CD模式的情况下的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系和行驶状态的变化。在图2的下层中，纵轴表示行驶动力Ptrv，横轴表示要求动力Preq。此外，各层的横轴也可以用加速踏板的踏入量AP来代替要求动力。

另外，在图2中，除了第二CD模式的Preq(1)～Preq(3)的要求动力Preq的区间以外，在各行驶模式中要求动力Preq与行驶动力Ptrv作为表示线性关系的情况而进行了说明，但是并不特别限定于线性关系。例如，要求动力Preq与行驶动力Ptrv也可以为，除了上述区间以外，表示行驶动力Ptrv相对于要求动力Preq的增加而单调增加的非线性关系的情况。此外，在图2中，Preq(4)表示要求动力Preq的上限值。在要求动力Preq为Preq(4)的情况下，加速踏板162成为被踩踏至达到踩踏量AP的上限值的状态。

如图2所示，要求动力Preq的阈值Preq(0)小于在选择了第一CD模式以及第二CD模式的情况下的阈值Preq(2)以及Preq(3)，所述要求动力Preq的阈值Preq(0)用于在选择了CS模式以作为行驶模式的情况下使行驶状态在HV行驶与EV行驶之间进行切换。

因此，在选择了CS模式的情况下，HV行驶被实施的要求动力Preq的范围(Preq(0)～Preq(3))与选择了第一CD模式或第二CD模式的情况相比而较大。其结果为，在选择了CS模式的情况下，与选择了第一CD模式或第二CD模式的情况相比，优先实施HV行驶。

ECU200在选择了CS模式的情况下，通过与EV行驶相比而优先实施HV行驶，从而以使蓄电池70的SOC成为目标值的方式来对蓄电池70执行充放电控制。

ECU200在例如蓄电池70的SOC低于目标值的情况下，产生与要求动力Preq相对应的行驶动力Ptrv，同时以充电电力大于放电电力的方式来对发动机10的输出、第一MG20的转矩或第二MG30的转矩进行控制。

ECU200在例如蓄电池70的SOC高于目标值的情况下，容许放电电力大于充电电力，同时以产生与车辆1的要求动力Preq相对应的行驶动力Ptrv的方式来对发动机10的输出、第一MG20的转矩或第二MG30的转矩进行控制。即，发动机10产生对蓄电池70的充电动力以及行驶动力。

蓄电池70的SOC的目标值可以为固定值，也可以为在选择了CS模式的时间点处的蓄电池70的SOC，还可以为在选择了CS模式的时间点处的SOC上加上或减去预定值而得到的值。

ECU200例如可以在选择了CS模式并且蓄电池70的SOC的当前值大于SOC的上限值的情况下，使发动机10停止而实施EV行驶。

要求动力Preq的阈值Preq(2)大于在选择了CS模式的情况下的阈值Preq(0)，并且小于在选择了第二CD模式的情况下的阈值Preq(3)，所述要求动力Preq的阈值Preq(2)用于使行驶状态在选择了第一CD模式的情况下的HV行驶与EV行驶之间进行切换。

因此，在选择了第一CD模式的情况下，EV行驶被实施的要求动力Preq的范围(0～Preq(2))与选择了CS模式的情况相比而较大。其结果为，在选择了第一CD模式的情况下，与选择了CS模式的情况相比EV行驶被优先实施。

另外，在选择了第二CD模式的情况下，EV行驶被实施的要求动力Preq的范围(0～Preq(3))与选择了CS模式或第一CD模式的情况相比而较大。其结果为，在选择了第二CD模式的情况下，与选择了第一CD模式的情况相比EV行驶被持续实施。

ECU200在选择了第一CD模式且要求动力Preq超过阈值Preq(2)的情况下，或者在选择了第二CD模式且要求动力Preq超过阈值Preq(3)的情况下，以如下的方式来对发动机10的输出、第一MG20的转矩以及第二MG30的转矩进行控制，即，通过第二MG30以及发动机10的输出来产生与图2的中层以及下层所示的要求动力Preq对应的行驶动力Ptrv。此时，发动机10产生行驶动力。

ECU200在选择了第一CD模式且要求动力Preq在阈值Preq(2)以下的情况下，或者在选择了第二CD模式且要求动力Preq在阈值Preq(3)以下的情况下，以如下的方式来对第二MG30的转矩进行控制，即，通过第二MG30的输出来产生与要求动力Preq相对应的行驶动力Ptrv。

而且，ECU200在选择了第二CD模式的情况下，减小蓄电池70的放电电力的上限值Wout。因此，如图2的下层所示，在要求动力Preq为Preq(1)～Preq(3)的区间中，以不超过与被减小了的放电电力的上限值Wout相对应的行驶动力Ptrv(3)的方式来对行驶动力Ptrv进行限制。通过以这种减小放电电力的上限值Wout的方式来对行驶动力Ptrv进行限制，从而与选择了第一CD模式的情况相比能够减小PCU60中的发热量以及消耗电力。其结果为，与选择第一CD模式的情况相比能够延长通过EV行驶而实施的可行驶距离。

在具有以上这种结构的车辆1中，在例如第二开关168被车辆1的乘员误操作了的情况下，存在如下的情况，即，由于行驶模式被变更从而违背乘员的意图而使蓄电池70的放电电力的上限值Wout被变更。因此，存在乘员对车辆1的驱动力产生不适感的情况。

因此，在本实施方式中，其特征在于，ECU200以如下的方式来对是否接受到第一操作或第二操作进行判断，即，用于判断为接受到第一操作而所需的对第二开关168的操作量的值即操作持续时间或操作次数，大于用于判断为接受到第二操作而所需的操作量的值，所述第一操作用于对蓄电池70的放电电力的上限值Wout进行限制，所述第二操作用于将蓄电池70的放电电力的上限值Wout的限制解除。

更加具体而言，ECU200在未选择第二CD模式的情况下，在对第二开关168的操作持续时间Tsw为第一阈值Tsw(1)以上的情况下判断为接受到第一操作。第一阈值Tsw(1)优选为，例如大于1秒的值。

而且，ECU200在选择了第二CD模式的情况下，在对第二开关168的操作持续时间Tsw为第二阈值Tsw(2)以上的情况下判断为接受到第二操作。第二阈值Tsw(2)优选为，例如1秒以内的值。即，第一阈值Tsw(1)成为大于第二阈值Tsw(2)的值。

对第二开关168的操作持续时间Tsw为，第二开关168被操作的状态所持续的时间，且为信号SW2被发送至ECU200的状态所持续的时间。更加具体而言，第二开关168的操作持续时间Tsw是指，例如车辆1的乘员将第二开关168从初始位置起操作至如下位置的状态(以下记载为开启状态)所持续的时间，所述位置为，表示第二开关168被操作的信号SW2会被发送至ECU200的位置。

在图3中图示了被搭载于本实施方式所涉及的车辆1上的ECU200的功能框图。ECU200包括模式判断部202、操作时间判断部204、行驶模式选择部206和电力控制部208。

模式判断部202对是否选择了第二CD模式进行判断。模式判断部202例如根据第二CD模式的执行标记的状态来判断是否选择了第二CD模式。

第二CD模式的执行标记如后文所述，在通过行驶模式选择部206而选择了第二CD模式的同时被设为开启状态，而在解除了第二CD模式的选择的同时被设为关闭状态。

模式判断部202在例如第二CD模式的执行标记处于开启状态的情况下判断为选择了第二CD模式，在第二CD模式的执行标记处于关闭状态的情况下判断为未选择第二CD模式。

此外，模式判断部202也可以在例如选择了第一CD模式或CS模式的情况下判断为未选择第二CD模式。关于是否选择了第一CD模式或CS模式，只需与是否选择了第二CD模式的判断同样地根据执行标记的状态来判断即可，不重复进行其详细说明。

操作时间判断部204判断对第二开关168的操作持续时间Tsw是否为与被选择的行驶模式对应的阈值以上。

操作时间判断部204在通过模式判断部202而判断为未选择第二CD模式的情况下，判断对第二开关168的操作持续时间Tsw是否为第一阈值Tsw(1)以上。

另外，操作时间判断部204也可以在例如未选择第二CD模式且对第二开关168的操作持续时间Tsw为第一阈值Tsw(1)以上的情况下，将第一操作判断标记设为开启状态。

操作时间判断部204在通过模式判断部202而判断为选择了第二CD模式的情况下，判断对第二开关168的操作持续时间Tsw是否在第二阈值Tsw(2)以上。

此外，操作时间判断部204也可以在例如选择了第二CD模式且对第二开关168的操作持续时间Tsw在第二阈值Tsw(2)以上的情况下，将第二操作判断标记设为开启状态。

第一阈值Tsw(1)为大于第二阈值Tsw(2)的值。因此，例如，如图4所示，在选择了第二CD模式的情况下，当在时间T(0)处第二开关168被操作而成为开启状态时，操作时间判断部204判断为，在经过了时间T(1)时操作持续时间Tsw在第二阈值Tsw(2)以上。

另外，当例如在未选择第二CD模式的情况下在时间T(0)处第二开关168被操作而成为开启状态时，操作时间判断部204判断为，在经过了迟于时间T(1)的时间T(2)时，操作持续时间Tsw在第一阈值Tsw(1)以上。

行驶模式选择部206根据模式判断部202以及操作时间判断部204的判断结果来选择行驶模式。

行驶模式选择部206在未选择第二CD模式且对第二开关168的操作持续时间Tsw在第一阈值Tsw(1)以上的情况下，选择第二CD模式以作为行驶模式。

此外，行驶模式选择部206也可以在例如第一操作判断标记成为开启状态的情况下，选择第二CD模式。行驶模式选择部206在选择第二CD模式以作为行驶模式的同时，将第二CD模式的执行标记设为开启状态。

行驶模式选择部206在选择第二CD模式且对第二开关168的操作持续时间Tsw在第二阈值Tsw(2)以上的情况下，将第二CD模式的选择解除。

行驶模式选择部206在第二CD模式的选择被解除时，可以通过选择在即将选择第二CD模式之前所选择的行驶模式来解除第二CD模式的选择，或者也可以根据车辆1的状态来选择第一CD模式以及CS模式中的任意一方，还可以选择预定的行驶模式。

电力控制部208根据第二CD模式的选择以及选择的解除来变更蓄电池70的放电电力的上限值Wout，并以不超过被变更后的上限值Wout的方式来控制蓄电池70的放电电力。

电力控制部208例如在选择了第二CD模式的情况下，与未选择第二CD模式的情况相比而降低蓄电池70的放电电力的上限值Wout。

电力控制部208例如在选择了第二CD模式的情况下，将Wout(1)作为目标值来对蓄电池70的放电电力的上限值Wout进行变更。电力控制部208例如在第二CD模式的选择被解除的情况下，将Wout(2)作为目标值来对蓄电池70的放电电力的上限值Wout进行变更。

另外，目标值Wout(1)为，至少小于目标值Wout(2)的值，且为与如下的上限值Ptrv(3)对应的值，所述上限值Ptrv(3)为，在选择了图2中所示的第二CD模式的情况下的EV行驶时的行驶动力Ptrv的上限值。

目标值Wout(2)为，与如下的上限值Ptrv(1)对应的值，所述上限值Ptrv(1)为，在选择了图2中所示的第一CD模式的情况下的EV行驶时的行驶动力Ptrv的上限值Ptrv。

目标值Wout(1)以及Wout(2)可以分别为预定值，也可以根据车辆1的状态来对预定值进行补正并计算出。

电力控制部208在选择了第二CD模式且蓄电池70的放电电力的上限值Wout的当前值Wout’与目标值Wout(1)不一致(偏离)的情况下，以通过第一变化量ΔWout(1)而进行变化的方式来对上限值Wout进行变更，从而使当前值Wout’与目标值Wout(1)一致。

将第一变化量ΔWout(1)作为表示每个计算循环的上限值Wout的变化量的值来进行说明。即，电力控制部208在选择了第二CD模式的情况下，在每个计算循环中将第一变化量ΔWout(1)进行相加运算，直至当前值Wout’与目标值Wout(1)一致(或者直至当前值Wout’与目标值Wout(1)之差的大小成为预定值以下)。由此，随着时间的经过上限值Wout将接近于目标值Wout(1)。

电力控制部208在选择了第二CD模式的情况下，在当前值Wout’与目标值Wout(1)一致时(或者当前值Wout’与目标值Wout(2)之差的大小在预定值以下时),维持上限值Wout。

电力控制部208以不超过在每个计算循环中以第一变化量ΔWout(1)而变化的上限值Wout的方式来控制蓄电池70的放电电力。

如图5所示，在选择了第二CD模式的情况下，在Preq(1)～Preq(3)的区间内，图5的虚线所示的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系向图5的实线所示的关系转移。此时通过以第一变化量ΔWout(1)来减小上限值Wout，从而使图5的虚线所示的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系例如如图5的单点划线所示的关系那样以向行驶动力Ptrv减小的方向偏移的方式而进行转移。

例如，假设在从第一CD模式切换为第二CD模式的前后，要求动力Preq成为Preq’的状态持续保持的情况。当将选择第二CD模式之前的行驶动力Ptrv设为Ptrv’时，行驶动力Ptrv从选择了第二CD模式的时间点起，从Preq’向Preq(3)随着时间的经过而逐渐减少。如此，通过在选择了第二CD模式的情况下对放电电力的上限值Wout进行限制，从而将行驶动力Ptrv限制于上限值Ptrv(3)。

电力控制部208在第二CD模式的选择被解除且蓄电池70的放电电力的上限值Wout的当前值Wout’与目标值Wout(2)不一致(偏离)的情况下，以通过第二变化量ΔWout(2)而进行变化的方式来对上限值Wout进行变更，从而使当前值Wout’与目标值Wout(2)一致。此外，第二变化量ΔWout(2)的大小大于第一变化量ΔWout(1)的大小。

将第二变化量ΔWout(2)作为表示每个计算循环的上限值Wout的变化量的值来进行说明。即，电力控制部在第二CD模式的选择被解除的情况下，在每个计算循环中将第二变化量ΔWout(2)进行相加运算直至当前值Wout’与目标值Wout(2)一致位置(或者直至当前值Wout’与目标值Wout(2)之差的大小成为预定值以下为止)。由此，随着时间的经过从而上限值Wout接近于目标值Wout(2)。

电力控制部208在第二CD模式的选择被解除的情况下，在当前值Wout’与目标值Wout(2)一致时(或者在当前值Wout’与目标值Wout(1)之差的大小在预定值以下时)，维持上限值Wout。

电力控制部208以不超过在每个计算循环中以第二变化量ΔWout(2)而进行变化的上限值Wout的方式，来控制蓄电池70的放电电力。

如图5所示，在第二CD模式的选择被解除的情况下，通过以第二变化量ΔWout(2)来使上限值Wout变化，从而在Preq(1)～Preq(3)的区间内，图5的实线所示的要求动力Preq与行驶动力Ptrv之间的关系向图5的虚线所示的关系转移。

例如，假设在从第二CD模式切换为第一CD模式的前后，要求动力Preq成为Preq’的状态持续保持的情况。当将解除第二CD模式之前的行驶动力Ptrv设为Ptrv(3)时，行驶动力Ptrv从第二CD模式的选择被解除的时间点起，从Ptrv(3)向Ptrv’随着时间的经过而逐渐增加。如此，通过在第二CD模式的选择被解除的情况下将放电电力的上限值Wout的限制解除，从而使行驶动力Ptrv恢复至Ptrv’。

虽然在本实施方式中，对作为如下的情况进行了说明，即，模式判断部202、操作时间判断部204、行驶模式选择部206和电力控制部208均由ECU200的CPU通过执行被存储于存储器中的程序来实现，并作为软件而发挥功能的情况，但是也可以通过硬件来实现。另外，这种程序被记录于存储介质中并被搭载于车辆1上。

参照图6，对通过被搭载于本实施方式所涉及的车辆1上的ECU200而执行的、用于选择第二CD模式的程序的控制结构进行说明。

在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，ECU200对是否选择了第二CD模式进行判断。当选择了第二CD模式时(在S100中为是)，结束本次处理。在不为上述情况时(在S100中为否)处理转移到S102。

在S102中，ECU200判断对第二开关168的操作持续时间Tsw是否为第一阈值Tsw(1)以上。当对第二开关168的操作持续时间Tsw为第一阈值Tsw(1)以上时(在S102中为是)，处理转移到S104。在不为上述情况时(在S102中为否)，处理返回至S100。

在S104中，ECU200选择第二CD模式以作为行驶模式。在S106中，ECU200执行电力限制控制。电力限制控制为，在以第一变化量ΔWout(1)而使蓄电池70的放电电力的上限值Wout变化至目标值Wout(1)的同时，使放电电力不超过上限值Wout的控制。电力限制控制的控制内容与作为上述的电力控制部208的工作来进行说明的内容相同。因此，不重复进行其详细说明。

接下来，参照图7，对通过被搭载于本实施方式所涉及的车辆1上的ECU200而执行的、用于将第二CD模式的选择解除的程序的控制结构进行说明。

在S200中，ECU200对是否选择了第二CD模式进行判断。当选择了第二CD模式时(在S200中为是)，处理转移到S202。在不为上述情况时(在S200中为否)结束本次处理。

在S202中，ECU200判断对第二开关168的操作持续时间Tsw是否为第二阈值Tsw(2)以上。当对第二开关168的操作持续时间Tsw为第二阈值Tsw(2)以上时(在S202中为是)，处理转移到S204。在不为上述情况时(在S202中为否)，处理返回至S200。

在S204中，ECU200将第二CD模式的选择解除。此时，ECU200选择如下的行驶模式，即，在第二CD模式即将被选择之前所选择的行驶模式。

在S206中，ECU200执行限制解除控制。限制解除控制为，在以第二变化量ΔWout(2)而使电池70的放电电力的上限值Wout变化的同时，使放电电力不超过上限值Wout，直至电池70的放电电力的上限值Wout成为目标值Wout(2)为止的控制。限制解除控制的控制内容与作为上述的电力控制部208的工作而进行说明的内容相同。因此，不重复进行其详细说明。

利用图8以及图9，对基于以上这种结构以及流程图的、被搭载在本实施方式所涉及的车辆1上的ECU200的工作进行说明。

＜选择了第二CD模式的情况＞

例如，假设选择了第一CD模式的情况(在S100中为否)。此时，第二CD模式的执行标记如图8所示成为关闭状态。另外，车辆1以如下的方式来控制第二MG30，即，形成与蓄电池70的放电电力的上限值Wout接近的行驶动力Ptrv。

在时间T(3)处，第二开关168通过车辆1的乘员而被操作成为开启状态，在时间T(4)处，当操作持续时间Tsw成为第一阈值Tsw(1)以上时(在S102中为是)，选择第二CD模式(S104)。因此，第二CD模式的执行标记成为开启状态。其结果为，电力限制控制被执行(S106)。

ECU200通过电力限制控制的执行，对蓄电池70的放电电力的上限值Wout以通过第一变化量ΔWout(1)而减小至目标值Wout(1)的方式来进行变更。而且，ECU200以不超过被变更后的上限值Wout的方式来控制蓄电池70的放电电力。由于通过利用第一变化量ΔWout(1)来使放电电力的上限值Wout缓慢地减小，从而缓慢地限制了驱动力，因此作用于车辆1上的加速度(G)也将缓慢地变化。

＜将第二CD模式的选择解除的情况＞

例如，假设选择了第二CD模式的情况(在S200中为是)。此时，第二CD模式的执行标记如图9所示成为开启状态。另外，车辆1以如下的方式来控制第二MG30，即，形成与蓄电池70的放电电力的被限制后的上限值Wout接近的行驶动力Ptrv。

在时间T(6)处，通过车辆1的乘员而使第二开关168被操作成开启状态，在时间T(7)处，当操作持续时间Tsw成为第二阈值Tsw(2)时(在S202中为是)，第二CD模式的选择被解除(S204)。因此，第二CD模式的执行标记成为关闭状态，其结果为，限制解除控制被执行(S206)。

ECU200通过限制解除控制的执行，对蓄电池70的放电电力的上限值Wout以通过第二变化量ΔWout(2)而上升至目标值Wout(2)的方式来进行变更。而且，ECU200以不超过被变更后的上限值Wout的方式来控制蓄电池70的放电电力。由于通过利用第二变化量ΔWout(2)来使放电电力的上限值Wout迅速地上升，从而驱动力的限制将迅速地被解除，因此作用于车辆1上的加速度(G)也将迅速地变化。

通过以上方式，根据本实施方式所涉及的车辆，通过使操作持续时间Tsw的第一阈值Tsw(1)大于第二阈值Tsw(2)，从而能够以较高的精度来判断出车辆的乘员选择第二CD模式的意图，其中，所述操作持续时间Tsw的第一阈值Tsw(1)用于对是否接受到第一操作进行判断，所述第一操作用于对蓄电池70的放电电力的上限值Wout进行限制，所述第二阈值Tsw(2)用于对是否接受到将限制解除的第二操作进行判断。因此，能够对违背乘员的意图的驱动力的变化进行抑制。因此，能够提供一种对由误操作而导致的驱动力的变化进行抑制，从而能够产生乘员所期望的驱动力的车辆以及车辆用控制方法。

而且，通过使用于判断为接受到第二操作的操作持续时间Tsw的第二阈值Tsw(2)短于第一阈值Tsw(1)，从而能够响应性良好地实施对蓄电池70的放电电力的上限值Wout的限制的解除。

而且，通过以如下的方式对上限值Wout进行变更，从而能够抑制驾驶员对于上限值Wout被限制时驱动力的减小而产生的不适感的情况，所述方式为，选择了第二CD模式的情况下的上限值Wout的限制时的变化与第二CD模式的选择被解除了的情况下的上限值Wout的限制的解除时的变化相比而较为缓慢的方式。

虽然在本实施方式中，将车辆1作为具有图1所示的结构的混合动力车辆来进行了说明，但是只要是设置有使蓄电池70的放电电力的上限值变化的操作装置的车辆即可，并不特别限定于图1所示的结构。车辆1可以为其他形式的混合动力车辆，可以为不实施EV行驶而仅实施HV行驶的混合动力车辆，还可以为电动车辆。

而且，虽然在本实施方式中，对如下的情况进行了说明，ECU200在未选择第二CD模式时，在对第二开关168的操作持续时间Tsw成为第一阈值Tsw(1)以上的情况下选择第二CD模式，在选择了第二CD模式时，在对第二开关168的操作持续时间Tsw成为第二阈值Tsw(2)以上的情况下将第二CD模式的选择解除，但是本发明并不特别限定于此。

ECU200也可以在例如未选择第二CD模式时，在对第二开关168的操作次数Nsw成为Nsw(1)以上的情况下选择第二CD模式，而在选择了第二CD模式时，在对第二开关168的操作次数Nsw成为Nsw(2)以上的情况下将第二CD模式的选择解除。另外，Nsw(1)为大于Nsw(2)的值。通过这种方式，也能够产生与在本实施方式中产生的作用效果相同的作用效果。

虽然在本实施方式中，对通过同一开关(第二开关168)来实施第二CD模式的选择以及选择的解除的方式进行了说明，但是也可以采用通过不同的开关来实施第二CD模式的选择以及选择的解除的方式。

而且，虽然对将本发明应用于第二开关168中，且所述第二开关168用于实施在选择第二CD模式时减小放电电力的上限值而在解除时恢复上限值的操作的情况进行了说明，但是并非特别限定应用于这种开关中。

例如，本发明也可以应用于动力开关、环保开关、充电开关以及电池劣化抑制开关等中。无论应用在哪种开关中，均以使用于判断为接受到第一操作的操作时间大于用于判断为接受到第二操作的操作时间的方式来对是否接受到第一操作或第二操作进行判断即可，其中，所述第一操作用于实施对放电电力的上限值Wout进行限制(减小)的动作，所述第二操作用于实施将限制解除(使上限值Wout增加)的动作。

此外，动力开关为，用于选择以及解除动力模式的开关，其在选择了动力模式的情况下使放电电力的上限值Wout上升，而在动力模式的选择被解除的情况下使放电电力的上限值Wout恢复(使之降低至原来的上限值Wout的值)。

环保开关为，用于选择以及解除环保模式的开关，其在选择了环保模式的情况下使放电电力的上限值Wout降低，而在环保模式的选择被解除的情况下使放电电力的上限值Wout上升。

充电开关为，用于选择以及解除使蓄电池70的SOC增加的充电模式的开关，其在选择了充电模式的情况下使放电电力的上限值Wout降低，而在充电模式的选择被解除的情况下使放电电力的上限值Wout上升。

电池劣化抑制开关用于选择以及解除用于对蓄电池70的劣化进行抑制的电池劣化抑制模式的开关，其在选择了电池劣化抑制模式的情况下使放电电力的上限值Wout降低，在电池劣化抑制模式的选择被解除的情况下，使放电电力的上限值Wout上升。

应当认为，本次所公开的实施方式在所有方面均为例示而并非限制性的方式。本发明的范围并不通过上述所说明的内容来表示而是由权利要求书来表示，并意图包括与权利要求书等同的含义以及范围内的所有变更。

符号说明

1…混合动力车辆；

10…发动机；

11…发动机旋转速度传感器；

12、13…分解器；

14…车轮速度传感器；

16…旋转轴；

18…曲轴；

20、30…MG；

40…动力分配装置；

50…太阳齿轮；

52…小齿轮；

54…行星齿轮架；

56…内啮合齿轮；

58…减速器；

60…PCU；

70…蓄电池；

78…充电装置；

80…驱动轮；

82…驱动轴；

102…气缸；

104…燃料喷射装置；

150…显示装置；

152…切换操作装置；

156…电池温度传感器；

158…电流传感器；

160…电压传感器；

162…加速踏板；

164…踏板行程传感器；

166、168…开关；

200…ECU；

202…模式判断部；

204…操作时间判断部；

206…行驶模式选择部；

208…电力控制部；

300…充电插头；

302…外部电源；

304…充电电缆。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：

旋转电机(30)，其用于使车辆(1)产生驱动力；

蓄电装置(70)，其对所述旋转电机供给电力；

操作装置(152)，其用于接受对所述蓄电装置的放电电力的上限值进行变更的操作；

控制装置(200)，其用于以如下的方式而控制所述放电电力，即，在所述操作装置中接受到用于对所述放电电力的所述上限值进行限制的第一操作的情况下对所述上限值进行限制，且在所述操作装置中接受到用于将所述上限值的限制解除的第二操作的情况下将所述上限值的限制解除，

所述控制装置以如下的方式来判断是否接受到所述第一操作，即，用于判断为接受到所述第一操作而所需的对所述操作装置的操作量的值即操作持续时间或操作次数，大于用于判断为接受到所述第二操作而所需的所述操作量的值。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在对所述操作装置的操作持续时间为第一阈值以上的情况下判断为接受到所述第一操作，在所述操作装置的操作持续时间为第二阈值以上的情况下判断为接受到所述第二操作，

所述第一阈值为大于所述第二阈值的值。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在对所述操作装置的操作次数为第一阈值以上的情况下判断为接受到所述第一操作，在所述操作次数为第二阈值以上的情况下判断为接受到所述第二操作，

所述第一阈值为大于所述第二阈值的值。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置以如下的方式而对所述放电电力的上限值进行变更，即，使在接受到所述第一操作而所述放电电力的所述上限值被限制的情况下的所述上限值的变化，与在接受到所述第二操作而所述放电电力的所述上限值的限制被解除的情况下的变化相比而较为缓慢。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在接受到所述第一操作的情况下选择多个行驶模式中的预定的行驶模式，并与选择其他的行驶模式的情况相比进一步对所述放电电力的所述上限值进行限制，在接受到所述第二操作的情况下将所述预定的行驶模式的选择解除，并将所述放电电力的所述上限值的限制解除。

6.如权利要求5所述的车辆，其中，

所述车辆还包括用于对所述蓄电装置进行充电的内燃机(10)，

所述多个行驶模式包括：

第一行驶模式；

第二行驶模式，其为所述预定的行驶模式；

第三行驶模式，

所述第一行驶模式以及第二行驶模式均为，依照用于优先执行在使所述内燃机停止了的状态下使所述车辆行驶的控制的执行条件，来控制所述车辆的行驶模式，

所述第三行驶模式为，依照用于优先执行在使所述内燃机工作的状态下使所述车辆行驶的控制的执行条件，来控制所述车辆的行驶模式。

7.一种车辆控制方法，其被应用于车辆(1)中，所述车辆(1)中搭载有，

旋转电机(30)，其用于产生驱动力；

蓄电装置(70)，其向所述旋转电机供给电力；

操作装置(152)，其用于接受对所述蓄电装置的放电电力的上限值进行变更的操作，

所述车辆用控制方法包括：

以在所述操作装置中接受到用于对所述放电电力的所述上限值进行限制的第一操作的情况下对所述上限值进行限制的方式来控制所述放电电力的步骤；

以在所述操作装置中接受到用于将所述上限值的限制解除的第二操作的情况下将所述上限值的限制解除的方式来控制所述放电电力的步骤；

以如下的方式来判断是否接受到所述第一操作的步骤，即，用于判断为接受到所述第一操作而所需的对所述操作装置的操作量的值即操作持续时间或操作次数，大于用于判断为接受到所述第二操作而所需的所述操作量的值。