JP2009254223A - 車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】通常時には蓄電器の劣化を防止しつつも、自車両の危険回避等の運転者の要求どおりの走行制御を確実に行なう必要のある異常時には、蓄電器の劣化状態にかかわらず走行制御を確実に行なうことのできる車両の電子制御装置を提供する。
【解決手段】発電機MG1及び車両を走行させるための電動機MG2を車両1の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機MG1で発電された電力を蓄積する蓄電器3からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する車両の電子制御装置84であって、周辺の物体を検知する検知部9により当該車両1と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和する。
【選択図】図2
【解決手段】発電機MG1及び車両を走行させるための電動機MG2を車両1の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機MG1で発電された電力を蓄積する蓄電器3からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する車両の電子制御装置84であって、周辺の物体を検知する検知部9により当該車両1と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和する。
【選択図】図2
Description
本発明は、発電機及び車両を走行させるための電動機を車両の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機で発電された電力を蓄積する蓄電器からの単位時間当たりの放電電流に基づいて使用許可電力を制限する車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法に関する。
ハイブリッド車両等に搭載された複数の電子制御装置のうちの所定の電子制御装置は、発電機や電動機等と接続されている蓄電器の残存容量(以下、「SOC(State of Charge)」と記す。)を算出し、算出したSOCが制御目標値から大きく逸脱しないように、発電機及び電動機を回生または力行制御して蓄電器を充放電制御している。
蓄電器が過放電または過充電されると、蓄電器の出力特性が変動し、蓄電器の破損或いは寿命の短縮を招く。よって、蓄電器の過放電や過充電を防止するために、電子制御装置は、図1に実線で示すように、SOCに対応して規定される使用許可電力Woutの範囲内で蓄電器の出力電力を制御している。
また、電子制御装置は、車両の加速時、例えば加速度が所定値より大きい場合には、図1に破線で示すように、使用許可電力Woutを車両の非加速時よりも大きく設定する。そして、電子制御装置は、車両の加速時に、より大きな電力が電動機に供給されるように電動機を制御することで、より大きな電動機のトルクを加えることを可能としている、つまり車両の加速性能を適切に発揮できるようにしている。
しかし、蓄電器には、リチウムイオンバッテリ等のように、急速放電により劣化する特性を有するものがある。電子制御装置は、蓄電器の劣化を防止するため、蓄電器から出力される所定時間の累積放電電流が所定値よりも大きくなる場合には、蓄電器の劣化の虞があると判断して、図1に一点鎖線で示すように、大きく設定された使用許可電力Woutを制限している。このような制限は、特に、蓄電器の負荷が高い場合、例えば、車両の加速に加えてエアコン等も作動しているような場合に行なわれる。
尚、蓄電器の出力電力の制御に関して、特許文献1には、内燃機関と発電電動機の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車において、内燃機関始動時に電気負荷への供給電力を抑制する負荷抑制判断手段を備え、供給電力抑制により使用可能になった電力を発電電動機の動力として使用することにより、内燃機関始動直後の内燃機関への空気吸入の遅れなどによる内燃機関のトルク出力不足を発電電動機で補うことのできるハイブリッド自動車用の電源制御装置が開示されている。
また、特許文献2には、内燃機関と二つのモータとを2自由度のギヤにつないで出力軸に駆動トルクを伝達する電気変速装置を備えるハイブリッド車両の電力制限方法において、電気変速装置における蓄電器の電力制限を行なうにあたり、ローパスフィルタを備える電力推定手段を用いた定常電力制限部とローパスフィルタを備えていない電力推定手段を用いた瞬時電力制限部とからなる2段の電力制限部を順に通過させて電力を制限することにより、蓄電器の瞬時電力が電力制限値を越える場合であっても、瞬時電力が電力制限値を超えないように蓄電器の出力電力の制限を行なって、蓄電器を保護することができるハイブリッド車両の電力制限方法が開示されている。
特開2007−182192
特開2007−15582
しかし、車両の運転者が、後方からの別の車両の追突の可能性といった自車両に対する危険を察知した場合に、アクセルを踏み込む等の回避運転を行なう場合であっても、上述のように蓄電器劣化防止のために使用許可電力Woutが制限されていると、当該制限の分だけ電動機のトルクが小さくなるために、アクセルを踏み込んでも運転者の思うような加速性能が得られないといった不都合が生じる虞がある。
特に、発電機を内燃機関のスタータモータに用いるハイブリッド車両では、電動機への供給電力が制限され、迅速な回避操作ができないばかりでなく、内燃機関起動のための発電機への給電が阻害されることにより内燃機関の始動が遅れる虞もある。
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、通常時には蓄電器の劣化を防止しつつも、自車両の危険回避等の運転者の要求どおりの走行制御を確実に行なう必要のある異常時には、蓄電器の劣化状態にかかわらず走行制御を確実に行なうことのできる車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法を提供する点にある。
上述の目的を達成するため、本発明による車両の電子制御装置の特徴構成は、発電機及び車両を走行させるための電動機を車両の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機で発電された電力を蓄積する蓄電器からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する車両の電子制御装置であって、周辺の物体を検知する検知部により当該車両と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和する点にある。
上述の構成によれば、車両の電子制御装置は、検知部による検出で自車両の危険回避の必要があると判断すると、蓄電器劣化防止のために制限されていた使用許可電力の制限値を緩和することで、使用許可電力を増加させ、電動機等から、より大きなトルクを発生させる。
以上説明した通り、本発明によれば、通常時には蓄電器の劣化を防止しつつも、自車両の危険回避等の運転者の要求どおりの走行制御を確実に行なう必要のある異常時には、蓄電器の劣化状態にかかわらず走行制御を確実に行なうことのできる車両の電子制御装置を提供することができるようになった。
以下、本発明による車両の電子制御装置を、動力分割機構を備えたハイブリッド車両に適用した実施形態について説明する。
図2に示すように、ハイブリッド車両1は、出力軸を回転させる内燃機関2と、出力軸の回転により発電する発電機MG1と、発電機MG1による発電電力を蓄積する蓄電器3と、蓄電器3からの給電により駆動して出力軸を回転させる電動機MG2と、周辺の物体を検知する検知部7と、蓄電器3からの所定時間の累積放電電流に基づいて使用許可電力を制限するとともに、検知部7により当該車両1と近接する物体が検出された場合に、使用許可電力の制限値を緩和する本発明による電子制御装置を含む複数の電子制御装置8等を備えて構成されている。また、ハイブリッド車両1は、インバータ4、コンバータ5、及び無段変速機構6等も備えて構成されている。
内燃機関2は、従来から車両等において使用されている動力を生成するための手段であって、ガソリン等の燃料と空気よりなる混合気を燃焼させ、その圧力でピストンを往復運動させることにより駆動力を発生させ、出力軸を回転させる。尚、出力軸は、サンギヤ軸614、リングギヤ軸615、プラネタリキャリア軸616、及びプロペラ軸62で構成されており、内燃機関2はプラネタリキャリア軸616を回転させる。
蓄電器3は、複数の電池セルが一体化されたモジュールを複数直列に接続したリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の組電池で構成されている。
インバータ4は、複数の電子制御装置8のうちの後述するモータジェネレータ制御装置83(以下、MG制御装置83と記す。)によって制御され、蓄電器3から入力された直流電力を交流電力に変換して発電機MG及び電動機MG2に出力するとともに、発電機MG1及び電動機MG2から入力された交流電力を直流電力に変換して蓄電器3、発電機MG1、及び電動機MG2に出力する。
コンバータ5は、蓄電器3の電圧を昇圧または降圧する。例えば、コンバータ5は、蓄電器3からの電圧V1(例えば288(V))を、電圧V2(例えば650(V))までの範囲の電圧に昇圧するとともに、インバータ4からの電圧V2を蓄電器3の電圧V1まで降圧する。
無段変速機構6は、内燃機関2のクランクシャフトから入力された出力トルクを、遊星歯車機構でなる動力分割機構61を介してプロペラ軸62及び発電機MG1に伝達する。また、無段変速機構6には、プロペラ軸62を駆動する走行アシスト用の電動機MG2がリダクションギヤ等のギヤ機構63を介して備えられ、プロペラ軸62がデファレンシャルギヤ機構64を介して駆動輪9に連結されている。
発電機MG1及び電動機MG2は、発電機及び電動機の両方として機能し得るが、発電機MG1は名称のとおり主として発電機として動作し、電動機MG2は主として電動機として動作する。
発電機MG1は、動力分割機構61を介して伝達された内燃機関2からの出力トルクによって回転駆動して発電する。発電機MG1による発電電力は、インバータ4を介して蓄電器3及び/または電動機MG2に供給され、蓄電器3の充電電力及び/または電動機MG2の駆動電力として用いられる。
電動機MG2は、インバータ4から入力された交流電力によって回転駆動される。電動機MG2の回転駆動で生成された駆動力は、ギヤ機構63、プロペラ軸62、及びデファレンシャルギヤ機構64を介して駆動輪9へ伝達される。また、ハイブリッド車両1の減速時、つまり電動機MG2への回生制動要求時には、電動機MG2の回転駆動による発電電力がインバータ4を介して蓄電器3に供給され、蓄電器3が充電される。つまり、電動機MG2は、車両を走行させるために設けられている。
動力分割機構61は、図3に示すような遊星歯車機構で構成されており、サンギヤ611と、リングギヤ612と、複数のピニオンギヤ613とを備えている。尚、図3は、図2に示した動力分割機構61の断面図である。
図2に示すように、サンギヤ611は、サンギヤ軸614を介して発電機MG1の回転軸と接続されており、リングギヤ612は、リングギヤ軸615及びギヤ機構63を介して駆動モータMG2の回転軸と接続されている。
複数のピニオンギヤ613は、サンギヤ611およびリングギヤ612との間に配置され、各ピニオンギヤ613が、サンギヤ611の外周を自転しながら公転する。各ピニオンギヤ613の公転力は、プラネタリキャリア軸616により図3に示すプラネタリキャリア617の回転力として与えられる。プラネタリキャリア軸616は内燃機関2と接続されている。
プラネタリキャリア617の回転に伴ってサンギヤ611及びリングギヤ612が回転することにより、内燃機関2からプラネタリキャリア軸616を介して供給された出力トルクが、ピニオンギヤ613を介してリングギヤ612及びサンギヤ611へ伝達される。つまり、内燃機関2による出力トルクが、プロペラ軸62の回転トルクと発電機MG1の回転トルクとに分割される。
検知部7は、図8に示すように、ミリ波を送信して後方車両等の対象物から反射してきた電波を受信し、送信から受信までの時間やドップラー効果によって生じる周波数差等に基づいて、自車両から対象物までの距離や自車両と対象物との相対速度を測定する所謂ミリ波レーダで構成されており、車両1の後部、例えばリアバンパーに搭載されている。尚、図8は、車両の前方と後方の左右に合計四個の検知部7を搭載した例を示している。また、検知部7と、ハイブリッド制御装置84の間にレーダ制御装置を設け、該レーダ制御装置がミリ波の出力や入力を制御する構成としてもよい。この場合、ハイブリッド制御装置84は該レーダ制御装置から周辺情報を受信することになる。
電子制御装置8は、蓄電器3の充電状態の監視を行なう蓄電器制御装置81と、内燃機関2の吸気量及び燃料噴射量の制御等を行なう内燃機関制御装置82と、発電機MG1及び電動機MG2を制御するMG制御装置83と、動力分割機構61を介して接続された内燃機関2と発電機MG1及び電動機MG2を車両の要求パワーに基づいて制御する本発明による電子制御装置としてのハイブリッド制御装置84等を備えて構成されている。
各電子制御装置8にはCPUを備えたマイクロコンピュータ、CPUで実行される制御プログラムが格納されたROM及び/またはEEPROM、ワーキングエリアとして使用されるRAM、及び入出力回路等が設けられており、以下で説明する各電子制御装置8の各機能は、CPUが制御プログラムを実行することで実現されている。尚、各電子制御装置8は相互に通信可能に接続されている。
蓄電器制御装置81には、蓄電器3の出力電圧を測定する電圧測定部31と、出力電流を測定する電流測定部32と、温度を測定する温度測定部33からの測定値が入力されており、蓄電器制御装置81は、これらの測定値に基づいて蓄電器3の残存容量(以下、「SOC(State of Charge)」と記す。)を演算する。
内燃機関制御装置82は、内燃機関2に備えられたスロットル開度検出手段やA/Fセンサ等の各センサの出力信号、及び他の電子制御装置8からの通信データ等に基づいて内燃機関2の状態を把握し、内燃機関2への燃料供給量及び供給タイミング等を制御することにより適切な回転数となるように内燃機関2を駆動制御する。
MG制御装置83は、ハイブリッド制御装置84から入力された発電機MG1及び電動機MG2の要求トルクを満たすように発電機MG1及び電動機MG2を駆動制御し、また、ハイブリッド制御装置84から発電機MG1及び電動機MG2に対して蓄電器3への出力要求がある場合、当該出力要求を満たす発電量を確保するために発電機MG1及び電動機MG2を駆動制御する。
ハイブリッド制御装置84は、アクセルポジションセンサから得られたアクセル開度、シフトポジションセンサから得られたシフト位置、及び車速センサから得られた車速情報等のハイブリッド車両の運転状態に基づいて、プロペラ軸62に出力すべき要求トルクを演算する。例えば、ハイブリッド制御装置84は、ハイブリッド車両1の運転状態に対する要求トルクの配分を示すマップ情報をROMまたはEEPROMに記憶しており、前記マップ情報をハイブリッド車両1の運転状態で検索することで要求トルクを導出する。また、ハイブリッド制御装置84は、蓄電器3のSOC等から算出された蓄電器3が必要とする電力値を算出する。
そして、ハイブリッド制御装置84は、導出した要求トルクを実現するために必要な動力、及び、蓄電器3が必要とする電力値を蓄電器3に供給するために必要な発電機MG1及び電動機MG2の動力の合計をハイブリッド車両1の要求パワーとして、当該要求パワーをハイブリッド車両1に供給できるように、内燃機関2、発電機MG1、及び電動機MG2への動力の配分を決定し、内燃機関制御装置82を制御して、その配分に応じた動力を内燃機関2へ出力させ、MG制御装置83を制御して、その配分に応じた動力を発電機MG1及び電動機MG2へ出力させる。
また、ハイブリッド制御装置84は、発電機MG1で発電された電力を蓄積する蓄電器3からの所定時間における電流量、例えば累積放電電流に基づいて使用許可電力Woutを制限するように構成されている。
以下に詳述する。ハイブリッド制御装置84は、図4(a)に実線で示すように、蓄電器制御装置81から入力されるSOCに対応して規定される使用許可電力Woutの範囲内で蓄電器3の出力電力を制御している。図4(a)では、SOCが小さいために蓄電器3の出力電力を制限する必要のある場合には、使用許可電力Woutを小さくしていき、SOCが所定値以下の場合には使用許可電力Woutを零としているが、SOCが大きいために蓄電器3の出力電力を制限する必要のない場合には、使用許可電力Woutを一定値である30kwとしている。
ハイブリッド制御装置84は、車両1の加速時、例えば加速度が所定値より大きい場合には、図4(a)に破線で示すように、使用許可電力Woutの最大値を車両の非加速時、つまり上述した30kwよりも大きい値(例えば35kw)に設定する。
使用許可電力Woutが大きい値に設定されることで、車両1へ通常より多く供給される電力は、発電機MG1や電動機MG2のトルク増加のために使用される。発電機MG1は内燃機関2を起動させるためのスタータモータとして使用され、起動した内燃機関2及びトルク増加した電動機MG2によって車両1の加速性能が向上する。尚、このような使用許可電力Woutを大きくする設定は、例えば、内燃機関2が起動するまでの間だけ行なえばよく、通常、所定時間(例えば1秒)だけ行われる。
ハイブリッド制御装置84は、蓄電器制御装置81から蓄電器3の出力電流値を、所定時間(例えば、5μsec)毎に受け取っており、前記所定時間より長い時間(例えば、100μsec)毎に、受け取った出力電流値の合計を算出して、それを蓄電器3からの累積放電電流とする。
所定時間の累積放電電流が所定の閾値以上である場合、ハイブリッド制御装置84は、蓄電器3に劣化の虞があると判断し、使用許可電力制限量を導出する。
ここで、所定の閾値は、蓄電器3に劣化の可能性の生じる累積放電電流値に予め設定されており、その値は、ハイブリッド制御装置84のROMまたはEEPROMに記憶されている。
また、使用許可電力制限量は、所定時間の累積放電電流値を、蓄電器3が劣化する可能性のない値まで下げることのできる値に予め設定されており、その値は、ハイブリッド制御装置84のROMまたはEEPROMに記憶されている。
尚、所定の閾値や使用許可電力制限量は可変であってもよく、例えば、所定の閾値は、車両1に搭載される蓄電器3の種類によって異なる値に設定され、使用許可電力制限量は、所定時間の累積放電電流値と所定の閾値との差分に基づいて、異なる値に設定される構成であってもよい。
ハイブリッド制御装置84は、現在の使用許可電力Woutから使用許可電力制限量の減算を行なうことにより、図4(a)に一点鎖線で示すように、大きく設定された使用許可電力Wout、つまり上述した35kwを制限して、使用許可電力Woutの制限値を算出する。図4(a)では、ハイブリッド制御装置84は、使用許可電力制限量を3kwと導出して、使用許可電力Woutの制限値である32kwを算出している。
以上の説明より、使用許可電力Woutの制限値は、発電機MG1または電動機MG2への供給電力を制限することを目的としているが、使用許可電力Woutの制限値は、発電機MG1または電動機MG2以外のものへの供給電力を制限してもよいことは言うまでもなく、例えば、エアコンへの供給電力を制限してもよい。
以下、ハイブリッド制御装置84による使用許可電力Woutの制限値の算出について、図6に示すフローチャートに基づいて説明する。
ハイブリッド制御装置84は、蓄電器制御装置81から蓄電器3の出力電流値を、所定時間毎に受け取っており、前記所定時間より長い時間毎に、受け取った出力電流値の合計を算出して、累積放電電流IAを算出する(SA1)。
ハイブリッド制御装置84は、ステップSA1で算出した累積放電電流IAを予め設定された所定の閾値ITと比較して(SA2)、累積放電電流IAが所定の閾値IT以上である場合、使用許可電力制限量WoutRを導出する(SA3)。尚、図6では、導出した使用許可電力制限量WoutRをαとしている。
そして、ハイブリッド制御装置84は、現在の使用許可電力Wout(図6ではWoutBとする。)から使用許可電力制限量WoutRの減算を行なって使用許可電力Woutの制限値を算出する(SA5)。
一方、累積放電電流IAが所定の閾値ITより小さい場合、ハイブリッド制御装置84は、使用許可電力制限量WoutRを零として(SA4)、現在の使用許可電力WoutBを制限することなくそのまま使用する(SA5)。
ハイブリッド制御装置84は、周辺の物体を検知する検知部7により当該車両へ近接する物体、例えば後方車両が検出された場合に、使用許可電力Woutの制限値を緩和するように構成されている。また、後方に限らず、側方からの車両の接近から急加速して衝突を回避するような場合も適用可能である。
以下に詳述する。ハイブリッド制御装置84は、図4(a)に二点鎖線で示すように、制限された使用許可電力Woutを所定値に増加させることで使用許可電力Woutの制限値を緩和している。図4(a)では、制限された32kwの使用許可電力Woutを34kwに増加させることで制限値を緩和している例を示している。
尚、使用許可電力Woutの制限値の緩和する際に増加させる値は、零であってもよい。つまり、使用許可電力Woutの制限値を緩和しなくても危険回避可能な場合には、使用許可電力Woutの制限値を緩和する必要はないのである。
ここで、ハイブリッド制御装置84は、使用許可電力Woutの制限値を、当該車両1と検出された物体との相対的な情報に基づいて決定する。
相対的な情報は、少なくとも当該車両1と検出された物体との相対距離、相対速度、または、相対加速度のうちの何れか一つを含んでいる。
以下に詳述する。ハイブリッド制御装置84のROMまたはEEPROMには、自車両1と検出された物体との相対速度及び距離に対応して制限値緩和率が記憶されている図5(a)に例示するようなマップデータが記憶されている。
このマップデータでは、検出された物体との相対速度が大きく、且つ、後方車両との距離が短い程、検索される制限値緩和率が大きくなるように設定されている。
尚、図5(a)では、自車両1と検出された物体との相対速度及び距離に対応して制限値緩和率が記憶されているマップデータを示しているが、これに限るものではなく、例えば、前記相対速度や距離の代わりにまたはこれらに加えて、自車両1と検出された物体との相対距離や相対加速度等に対応して制限値緩和率が記憶されているマップデータが記憶されている構成であってもよい。
ハイブリッド制御装置84は、検知部7により当該車両へ近接する物体が検出されると、自車両1と当該物体との距離を算出し、また、算出した距離の所定時間毎の変化に基づいて自車両1と当該物体との相対速度を算出する。そして、算出した距離及び相対速度でマップデータを検索することで使用する制限値緩和率を決定する。また、この算出は上述したレーダ制御装置が行なうものであってもよい。この場合、ハイブリッド制御装置84はレーダ制御装置から算出結果を受信することになる。
ハイブリッド制御装置84は、現在の使用許可電力Woutの制限値に制限値緩和率を乗算し、乗算結果を制限される前の使用許可電力Woutから減算することで、緩和された使用許可電力Woutの制限値を算出する。例えば、ハイブリッド制御装置84は、制限される前の使用許可電力Woutが35kw、使用許可電力制限量WoutRが3kw、制限された後の使用許可電力Woutが32kwの場合であって、自車両1と検出された物体との相対速度及び距離に基づいて制限値緩和率が33%と決定された場合、以下の数1及び数2に示す演算で、使用許可電力Woutの制限値を32kwから34kwに緩和する。
上述の構成によれば、後方車両との距離や相対速度によって、緩和される使用許可電力Woutが異なる。例えば、後方車両との距離が短く相対速度が大きい場合、危険度が大きいとして使用許可電力Woutの制限値は緩和され、制限値が大きく緩和される程、使用許可電力Woutが大きくなるので、運転者は危険回避走行をより適切に行なうことができる。つまり、上述の構成によれば、後方車両との衝突の危険度に応じて、蓄電器3の劣化防止(使用許可電力Woutの制限値を大きくする。)と危険回避(使用許可電力Woutの制限値を小さくする。)との比重を可変に設定することができる。
以下、ハイブリッド制御装置84による使用許可電力Woutの制限値の緩和について、図7に示すフローチャートに基づいて説明する。
ハイブリッド制御装置84は、図6のステップSA1〜SA4と同様にして、累積放電電流IAを算出して所定の閾値と比較し、比較結果に応じて使用許可電力制限量WoutRを導出する(SB1〜SB4)。
ステップSB2において、累積放電電流IAが所定の閾値IT以上である場合に、検知部7により後方から車両等の接近が検出されると(SB5)、ハイブリッド制御装置84は、自車両1と当該物体との距離及び相対速度を算出して、算出した距離及び相対速度でマップデータを検索することで制限値緩和率KWDを導出する(SB6)。
ハイブリッド制御装置84は、使用許可電力制限量WoutRに制限値緩和率KWDを乗算して最終使用許可電力制限量WoutRを算出して(SB7)、制限される前の使用許可電力WoutBから減算することで、緩和された使用許可電力Woutの制限値を算出する(SB8)。
以上説明したとおり、本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、動力分割機構61を介して接続された内燃機関2と発電機MG1及び電動機MG2を車両1の要求パワーに基づいて制御するとともに、発電機MG1で発電された電力を蓄積する蓄電器3からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力Woutを制限するハイブリッド車両の制御方法であって、周辺の物体を検知する検知部7により当該車両1と近接する物体が検出される場合に、使用許可電力Woutの制限値を緩和する図7にフローチャートに示したような方法である。
以下、別実施形態について説明する。上述の実施形態では、検知部7がミリ波レーダである構成について説明したが、ミリ波レーダに限るものではない。例えば、検知部7は、ミリ波ではなく、超音波、光、またはレーザ等を出射するレーダであってもよい。
また、検知部7はレーダに限るものでもなく、例えば、カメラによって撮影された画像に基づいて周辺の物体を検知する構成であってもよい。
詳述すると、ハイブリッド車両1は、その頂上部等に配置された全方位カメラを備え、ハイブリッド制御装置84は、全方位カメラにより撮影された画像に基づいて人物を検出する画像処理手段を備えて構成されており、画像処理手段は、全方位カメラより所定間隔で送られてくる画像データのうち、前回送られてきた画像データと今回送られてきた画像データを比較して、位置が所定値以上に変化している物体を、所定速度以上で動いている物体として検出するように構成されている。
更に、検知部7は、路側に設けた発信機と車両に搭載された受信機との間で通信を行なう路車間通信システムの受信機である構成や、各車両に搭載された送受信機相互間で通信を行なう車々間通信システムの送受信機である構成や、センターとの無線通信を行なうシステムの受信機である構成であってもよい。この場合、検知部7は、発信機、他車両、センター等からの受信情報に基づき、車両周辺の物体の存在を認識する。
上述の実施形態では、検知部7が車両1の後部に搭載されている構成について説明したが、検知部7が車両1の上部、側面部、または前部等に搭載された構成であってもよい。この場合、検知部7は、自車両1の前方や側方に存在する対象物の自車両1からの距離や自車両1との相対速度を測定することができるので、ハイブリッド制御装置84は、後方車両のみならず前方や側方から物体が接近した場合であっても、使用許可電力Woutの制限値を緩和する。そして、車両1の運転者は適切な危険回避走行を行なうことができる。
上述の実施形態では、ハイブリッド制御装置84による使用許可電力Woutの増加や制限は、車両1の加速時であって当該加速のために内燃機関2を起動する場合に行なわれる構成について説明したが、使用許可電力Woutの増加や制限が行なわれるのはこのような場合に限らない。例えば、ハイブリッド制御装置84は、車両1の加速時に内燃機関2を起動せずに電動機MG2のトルク増加のみで加速力を得るために使用許可電力Woutを増加する構成や、エアコン等の駆動のための電力消費量が過多である場合に使用許可電力Woutを制限する構成等であってもよい。
上述の実施形態では、使用許可電力Woutの制限値が、発電機MG1または電動機MG2への供給電力である構成について説明したが、使用許可電力Woutの制限値が、発電機MG1または電動機MG2への電力の供給時間である構成であってもよい。
以下に詳述する。ハイブリッド制御装置84は、車両1の加速時に所定時間だけ、使用許可電力Woutを車両の非加速時(30kw)よりも大きい値(35kw)に設定する。しかし、ハイブリッド制御装置84は、蓄電器3に劣化の虞があると判断した場合に、該所定時間を短く設定する。
例えば、ハイブリッド制御装置84は、車両1の加速時には、図4(b)に実線で示すように、使用許可電力Woutを大きい値とする時間を1秒に設定している場合でも、蓄電器3に劣化の虞があると判断した場合には、図4(b)に一点鎖線で示すように、当該時間を0.5秒と短く設定する。
また、ハイブリッド制御装置84は、検知部7による接近物体検出時には、短く設定された所定時間を長くする、つまり所定時間の制限を緩和する。例えば、ハイブリッド制御装置84は、蓄電器3に劣化の虞があると判断した場合には、図4(b)に一点鎖線で示すように、使用許可電力Woutを大きい値とする時間を短い時間(0.5秒)に設定するが、検知部7による接近物体検出時には、図4(b)に二点鎖線で示すように、当該時間を0.8秒と長く設定する。
尚、上述の所定時間の制限を緩和する処理は、上述の実施形態と同様にして行なわれる。つまり、ハイブリッド制御装置84のROMまたはEEPROMには、自車両1と検出された物体との相対速度及び距離に対応して制限時間緩和率が記憶されている図5(b)に例示するようなマップデータが記憶されており、ハイブリッド制御装置84は、検知部7による物体検出時に相対速度と距離に基づいて制限時間緩和率を導出して、上述の実施形態と同様の演算を行なうことで、緩和された所定時間を算出する。
上述の構成によれば、後方車両との距離や相対速度によって、使用許可電力Woutを大きく設定する時間が異なる。例えば、後方車両との距離が短く相対速度が大きい場合、危険度が大きいとして前記時間の制限が緩和され、供給される電力が大きくなるので、運転者は危険回避走行をより適切に行なうことができる。つまり、上述の構成によれば、後方車両との衝突の危険度に応じて、蓄電器3の劣化防止(前記時間の制限値を大きくする。)と危険回避(前記時間の制限値を小さくする。との比重を可変に設定することができる。
また、使用許可電力Woutの制限値が、発電機MG1または電動機MG2への供給電力、及び、発電機MG1または電動機MG2への電力の供給時間の双方の組合せである構成であってもよい。
上述の実施形態では、ハイブリッド制御装置84は、車両の加速時に、使用許可電力Woutを車両の非加速時よりも大きい値に設定する構成について説明したが、ハイブリッド制御装置84は、このような設定を行わない構成であってもよい。
この場合、ハイブリッド制御装置84は、周辺の物体を検知する検知部7により当該車両へ近接する物体が検出された場合に、使用許可電力Woutの制限値を緩和するのではなく、制限されていない使用許可電力Woutを大きくするように構成されることになる。
上述の実施形態では、ハイブリッド制御装置84を、動力分割機構61を備えたハイブリッド車両、つまりパラレルシリーズハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両に適用した構成について説明したが、ハイブリッド制御装置84が適用されるのは、パラレルシリーズハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両に限らず、例えば、パラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両であってもよい。
上述の実施形態では、本発明による車両の電子制御装置を、動力分割機構を備えたハイブリッド車両に適用した実施形態について説明したが、当該電子制御装置を適用可能であるのはハイブリッド車両に限らない。
例えば、発電機及び車両を走行させるための電動機を車両の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機で発電された電力を蓄積する蓄電器からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する電気自動車の電子制御装置に適用される構成であってもよい。
尚、上述した実施形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。
1:ハイブリッド車両(車両)
2:内燃機関
3:蓄電器
7:検知部
61:動力分割機構
84:ハイブリッド制御装置(ハイブリッド車両の電子制御装置)
MG1:発電機
MG2:電動機
2:内燃機関
3:蓄電器
7:検知部
61:動力分割機構
84:ハイブリッド制御装置(ハイブリッド車両の電子制御装置)
MG1:発電機
MG2:電動機
Claims (5)
- 発電機及び車両を走行させるための電動機を車両の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機で発電された電力を蓄積する蓄電器からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する車両の電子制御装置であって、
周辺の物体を検知する検知部により当該車両と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和することを特徴とする車両の電子制御装置。 - 前記使用許可電力の制限値が、前記発電機または前記電動機への供給電力または供給時間であり、当該車両と前記物体との相対的な情報に基づいて決定されることを特徴とする請求項1記載の車両の電子制御装置。
- 前記相対的な情報が、少なくとも当該車両と前記物体との相対距離、相対速度、または、相対加速度のうちの何れか一つを含むことを特徴とする請求項2記載の車両の電子制御装置。
- 出力軸を回転させる内燃機関と、
前記出力軸の回転により発電する発電機と、
前記発電機による発電電力を蓄積する蓄電器と、
前記蓄電器からの給電により駆動して前記出力軸を回転させる電動機と、
周辺の物体を検知する検知部と、
前記蓄電器からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限するとともに、前記検知部により当該車両と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和する電子制御装置と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 発電機及び車両を走行させるための電動機を車両の要求パワーに基づいて制御するとともに、前記発電機で発電された電力を蓄積する蓄電器からの所定時間における電流量に基づいて使用許可電力を制限する車両の制御方法であって、
周辺の物体を検知する検知部により当該車両と近接する物体が検出される場合に、前記使用許可電力の制限値を緩和することを特徴とする車両の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008103524A JP2009254223A (ja) | 2008-04-11 | 2008-04-11 | 車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法 |
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JP2009254223A true JP2009254223A (ja) | 2009-10-29 |
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JP2008103524A Withdrawn JP2009254223A (ja) | 2008-04-11 | 2008-04-11 | 車両の電子制御装置、ハイブリッド車両、及び、車両の制御方法 |
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JP (1) | JP2009254223A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012001137A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2012086653A (ja) * | 2010-10-19 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2016155484A (ja) * | 2015-02-25 | 2016-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
2008
- 2008-04-11 JP JP2008103524A patent/JP2009254223A/ja not_active Withdrawn
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