JP7200763B2

JP7200763B2 - 電動車両

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Publication number: JP7200763B2
Application number: JP2019045553A
Authority: JP
Inventors: 英司福代; 啓志田嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2019-03-13
Publication date: 2023-01-10
Anticipated expiration: 2039-03-13
Also published as: JP2019193558A

Description

本発明は、前輪および後輪のうちの一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータとを備える電動車両に関する。

従来、この種の電動車両としては、要求トルクが減速用のトルク（負のトルク）から加速用のトルク（正のトルク）に変化するときには、要求トルクが値０を含む所定トルク範囲内となる間は、要求トルクを緩変化処理により変化させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、要求トルクの符号が変化するときにトルクを緩やかに変化させることで、デファレンシャルギヤのガタにより生じうるトルクショックを抑制することができるとしている。

特開２０１２－１９６０８２号公報

しかしながら、上述した電動車両では、緩変化処理によりトルクを緩やかに変化させると、アクセル操作に対する駆動力の立ち上がりに遅れが生じる。走行用の動力源としてモータを備える電動車両では、一般にアクセル操作に対する加速応答性への期待感が高いため、駆動力の立ち上がりに遅れが生じると、運転者に違和感を感じさせてしまう。

本発明の電動車両は、アクセル操作に対する加速応答性を向上させることを主目的とする。

本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
前輪および後輪のうちの一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと、
前記前輪および前記後輪のうちの他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取り可能な蓄電装置と、
走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記要求駆動力として負の駆動力が要求された場合、所定の正の駆動力を下限として前記第２モータを制御すると共に前記要求駆動力により走行するよう前記第１モータを制御する駆動力オフセット制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の電動車両では、前輪および後輪のうちの一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータとを備えるものである。この電動車両では、要求駆動力として負の駆動力（制動力）が要求された場合、所定の正の駆動力を下限として第２モータを制御すると共に要求制動力により走行するよう第１モータを制御する駆動力オフセット制御を実行する。これにより、要求駆動力が負の駆動力から正の駆動力に変化したときに、第２モータと車輪との間のギヤのガタ詰めを行なうための緩変化処理が不要となり、第２モータから出力する駆動力を素早く立ち上げることができる。この結果、アクセル操作に対する加速応答性を向上させることができる。もとより、第１モータから出力する負の駆動力（制動力）により負の要求駆動力に対応することができる。

こうした本発明の電動車両において、前記制御装置は、システムに異常が生じたときには、前記駆動力オフセット制御を実行しないものとしてもよい。こうすれば、システムに異常が生じた際に車両が予期しない駆動力により走行するのを防止することができる。

また、本発明の電動車両において、前記一方の車輪に動力を出力可能なエンジンを備え、走行モードとしてＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するものであり、前記制御装置は、前記ＣＳモードのときには前記駆動力オフセット制御を実行しないものとしてもよい。要求駆動力が負の駆動力すなわち制動力であるとき、要求される制動力の全てを第１モータから出力する場合は、要求される制動力を第１モータと第２モータとに分配して出力する場合に比して、モータ損失の非線形性から、システム全体の損失が大きくなる。このため、ＣＤモードおよびＣＳモードのうち蓄電装置の蓄電割合の維持よりもドライバビリティ（加速応答性）を優先させるＣＤモードでは駆動力オフセット制御を実行し、ＣＳモードでは蓄電割合の維持を優先させて駆動力オフセット制御を実行しないことで、各モードに適した制御を実行することが可能となる。

さらに、本発明の電動車両において、前記蓄電装置が充電可能な最大充電電力が所定電力未満のとき，前記第２モータの温度が所定温度以上のとき又は車速が所定車速未満のときには、前記駆動力オフセット制御を実行しないものとしてもよい。

また、本発明の電動車両において、前記駆動力オフセット制御による減速走行中に加速走行が要求された場合、前記第１モータの駆動力の増加により生じうる振動と前記第２モータの駆動力の増加により生じうる振動とが逆位相となるように、互いにタイミングをずらして駆動力の増加を開始するよう前記第１モータと前記第２モータとを制御するものとしてもよい。こうすれば、第１モータからの駆動力の増加により生じうる振動と第２モータからの駆動力の増加により生じうる振動とを互いに相殺することができ、加速ショックを抑制することができる。

本発明の実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行される減速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。モータの出力トルクとモータの損失（ロス）との関係の一例を示す特性図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動力オフセット制御の実行可否判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＨＶＥＣＵ７０により実行される加速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。アクセル開度Ａｃｃと総駆動力とモータＭＧ２トルクＴｍ２とモータＭＧ３トルクＴｍ３とタイマカウンタＣの時間変化の一例を示すタイムチャートである。変形例の電動車両１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電動車両２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電動車両２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されている。インバータ４１，４２，４３は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４７からのモータ温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４
，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０から充放電可能な電力の最大値としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電する外部充電を行なうことができるように構成されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、モード切替スイッチ９２からのスイッチ信号ＳＷＣ、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなどを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えば充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

実施例の電動車両２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立の
ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用の通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤレンジと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤレンジより大きく設定されるブレーキレンジ（Ｂレンジ）、アップシフト指示レンジおよびダウンシフト指示レンジを有するシーケンシャルシフトレンジ（Ｓレンジ）が用意されている。

こうして構成された実施例の電動車両２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行をより優先するモードである。ＣＳモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定の目標割合に維持されるようにＨＶ走行とＥＶ走行とを併用するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、ＣＤモードで走行している最中にモード切替スイッチ９２が操作されると、ＣＳモードで走行する。モード切替スイッチ９２の操作によりＣＳモードとされて走行している最中に再びモード切替スイッチ９２が走行されると、ＣＤモードで走行する。

次に、こうして構成された実施例の電動車両２０の動作について説明する。特に、ＥＶ走行が優先されるＣＤモードにおいて、走行中にアクセルペダルが踏み戻されて減速走行する際の動作と、その後再びアクセルペダルが踏み込まれて加速走行する際の動作とについて説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される減速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にアクセルペダル８３が踏み戻されて減速走行が要求されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

減速制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｄ＊の設定は、図３に例示する要求トルク設定用マップを用いて行なわれる。要求トルクＴｄ＊は、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが高いほど大きくなるように設定されるが、走行中にアクセル開度Ａｃｃが０％のときには、負の値のトルクすなわち制動力が設定される。続いて、要求トルクＴｄ＊に駆動力分配比ｋを乗じた値をモータＭＧ３から出力すべきトルクとしての後輪側要求トルクＴｒｒｅｑに設定すると共に、要求トルクＴｄ＊に値１から駆動力分配比ｋを減じたものを乗じた値をモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに設定する（ステップＳ１２０）。駆動力分配比ｋは、実施例では後輪３８ｃ，３８ｄへの分配比であり、ｋ＝０のときに前輪３８ａ，３８ｂに１００％で後輪３８ｃ，３８ｄに０％の分配となり、ｋ＝１のときに前輪３８ａ，３８ｂに０％で後輪３８ｃ，３８ｄに１００％の分配となる。また、駆動力分配比ｋは、例えば、モータＭＧ２とモータＭＧ３との損失の和が最小となるように設定される。図４は、モータの出力トルクとモータの損失（ロス）との関係の一例を示す特性図である。一般的に、モータは出力トルクが大きいほど損失が大きくなる。したがって、モータＭＧ２とモータＭＧ３とから出力すべきトルクを、モータＭＧ２の損失とモータＭＧ３の損失との和が最小となるように分配することによりシステム全体の損失が最小となる。なお、モータＭＧ２やモータ
ＭＧ３が過熱などにより駆動制限を受けているときには、その範囲内でモータＭＧ２とモータＭＧ３との損失の和が最小となるように駆動力分配比ｋが設定される。次に、駆動力オフセット制御フラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、駆動力オフセット制御フラグＦは、後述する駆動力オフセット制御の実行の許否を示すものであり、値１は、駆動力オフセット制御の実行を許可することを示し、値０は、駆動力オフセット制御の実行を禁止することを示す。駆動力オフセット制御フラグＦが値１でなく値０であると判定すると、駆動力オフセット制御を実行しない。すなわち、前輪側要求トルクＴｆｒｅｑをそのまま前輪側実行トルクＴｆ＊に設定すると共に後輪側要求トルクＴｒｒｅｑをそのまま後輪側実行トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ１４０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１８０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、駆動力オフセット制御フラグＦが値１であると判定すると、駆動力オフセット制御を実行する。駆動力オフセット制御では、まず、後輪側要求トルクＴｒｒｅｑが値０よりも若干大きい正の値のトルクである下限トルクＴｒｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。後輪側要求トルクＴｒｒｅｑが下限トルクＴｒｍｉｎ以上であると判定すると、前輪側要求トルクＴｆｒｅｑをそのまま前輪側実行トルクＴｆ＊に設定すると共に後輪側要求トルクＴｒｒｅｑをそのまま後輪側実行トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ１４０）。一方、後輪側要求トルクＴｒｒｅｑが下限トルクＴｒｍｉｎ未満であると判定すると、後輪側実行トルクＴｒ＊に下限トルクＴｒｍｉｎを設定する下限ガード処理を行なうと共に（ステップＳ１６０）、前輪側実行トルクＴｆ＊に要求トルクＴｄ＊から後輪側実行トルクＴｒ＊を減じたトルクを設定する（ステップＳ１７０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１８０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、駆動力オフセット制御は、値０よりも若干大きい正の値の下限トルクＴｒｍｉｎを下限として後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６Ｒにトルクが出力されるようモータＭＧ３を制御すると共に、必要な制動力（要求トルクＴｄ＊）が前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに出力されるようモータＭＧ２を制御するものである。駆動力オフセット制御を実行する理由については後述する。

次に、駆動力オフセット制御の実行の許否を判定するための処理について説明する。図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動力オフセット制御の実行可否判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動力オフセット制御の実行可否判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速ＶやシフトポジションＳＰ，走行モードＭ，モータＭＧ３のモータ温度ｔｍ３，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを入力する（ステップＳ２００）。そして、システムが正常であるか否か（ステップＳ２１０）、走行モードＭがＣＤモードであるか否か（ステップＳ２２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションであるか否か（ステップＳ２３０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ２４０）、入力制限Ｗｉｎ（負の値の電力）が所定電力Ｗｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ２５０）、モータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ２６０）、要求トルクＴｄ＊がモータＭＧ２のモータ下限トルクＴｍ２ｍｉｎよりも大きいか否か（ステップＳ２７０）、をそれぞれ判定する。ステップＳ２１０～Ｓ２７０の判定のうちいずれも肯定的な判定がなされた場合には、駆動力オフセット制御の実行に適した状況にあると判断して、駆動力オフセット制御を許可するよう駆動力オフセット制御フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１０～Ｓ２７０の判定のうちいずれかで否定的な判定がなされた場合には、駆動力オフセット制御の実行に適した状況にないと判断して、駆動力オフセット制御を禁止するよう駆動力オフセット制御フラグＦに値０を設定して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ２１０の判定には、例えば、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間に通信異常が生じていないかの判定、すなわちＨＶＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊が正常にモータＥＣＵ４０へ送信されているかの判定が含まれる。ステップＳ２２０の判定は、駆動力オフセット制御をＥＶ走行を優先してドライバビリティを向上させるＣＤモードに限って行なうことを意図したものである。すなわち、駆動力オフセット制御では、要求トルクＴｒ＊（負の値のトルク）の全てを前輪３８ａ，３８ｂ側（モータＭＧ２側）だけで受け持つため、図４に示すように、モータ損失の非線形性から、システム全体の損失が増加する。このため、ドライバビリティよりもバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの維持を優先するＣＳモードでは、効率を重視して駆動力オフセット制御は実行されない。ステップＳ２４０の判定は、アクセル開度Ａｃｃが０％のときに要求トルクＴｄ＊に正の値のトルクが設定される車速領域で駆動力オフセット制御を実行しないことを意図したものである。所定車速Ｖｒｅｆは、図３に示すように、クリープ走行領域における上限の車速に定められる。ステップＳ２５０，Ｓ２６０の判定は、モータＭＧ３がトルク制限を受けるときには、駆動力オフセット制御を実行しないことを意図したものである。所定電力Ｗｒｅｆは、バッテリ５０の充電が制限されているかを判定するための閾値であり、所定温度ｔｒｅｆは、モータＭＧ３の過熱を判定するための閾値である。ステップＳ２７０の判定は、要求トルクＴｄ＊（負の値のトルク）の全てをモータＭＧ２から出力できるかを判定するものである。モータ下限トルクＴｍ２ｍｉｎは、例えば、モータＭＧ２の負の値の定格トルクである。

次に、駆動力オフセット制御による減速走行中に再びアクセルペダル８３が踏み込まれて加速走行する際の動作について説明する。図６は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される加速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駆動力オフセット制御による減速走行中にアクセルペダル８３が踏み込まれて加速走行が要求されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

加速制御ルーチンが実行されると、減速制御ルーチンのステップＳ１００～Ｓ１２０と同様に、必要なデータを入力して要求トルクＴｄ＊を設定すると共に前輪側要求トルクＴｆｒｅｑと後輪側要求トルクＴｒｒｅｑとを設定する（ステップＳ３００～Ｓ３２０）。次に、前回に設定した前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）が値０よりも若干小さい負の値の所定トルク（－Ｔｒｅｆ）以上であるか否か（ステップＳ３３０）、前回Ｔｆ＊が値０よりも若干大きい正の値の所定トルクＴｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ３４０）、をそれぞれ判定する。これらの判定は、前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）が値０を含む所定トルク範囲内にあるか否かを判定する処理である。駆動力オフセット制御による減速走行中にアクセルペダル８３が踏み込まれた直後は、通常、前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）は負の値の所定トルク（－Ｔｅｒｆ）未満と判定される。この場合、前輪側レート値Ｔｆｒｔに通常時に用いる比較的大きな値の第１レート値Ｔｆｒｔ１を設定し（Ｓ３７０）、前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）から前輪側レート値Ｔｆｒｔだけ前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに向かって変化させたトルクと前輪側要求トルクＴｆｒｅｑとのうち小さい方を今回の前輪側実行トルクＴｆ＊に設定する（ステップＳ３９０）。そして、前回の後輪側実行トルク（前回Ｔｒ＊）が下限トルクＴｒｍｉｎであるか否か、すなわち後輪側実行トルクＴｒ＊が駆動力オフセット制御により下限ガード中であるか否かを判定する（ステップＳ４００）。前回の後輪側実行トルク（前回Ｔｒ＊）が下限トルクＴｒｍｉｎであると判定すると、タイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。タイマカウンタＣは、初期値としては値０が設定され、後述するタイミングでカウントが開始される。タイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上でないと判定すると、後輪側実行トルクＴｒ＊を下限トルクＴｒｍｉｎに保持する（ステップＳ４２０）。こうして前輪側実行トルクＴｆ＊と後輪側実行トルクＴｒ＊とを設定すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ４４０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３３０，Ｓ３４０で前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）が負の値の所定トルク（－Ｔｒｅｆ）以上で且つ正の値の所定トルクＴｒｅｆ未満である、すなわち値０を含む所定トルク範囲内にあると判定すると、前輪側実行トルクＴｆ＊を緩変化処理により変化させる。すなわち、前輪側レート値Ｔｆｒｔに第１レート値Ｔｆｒｔ１よりも小さな第２レート値Ｔｆｒｔ２を設定し（ステップＳ３８０）、前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）から前輪側レート値Ｔｆｒｔだけ前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに向かって変化させたトルクと前輪側要求トルクＴｆｒｅｑとのうち小さい方を今回の前輪側実行トルクＴｆ＊に設定する（ステップＳ３９０）。このように前輪側実行トルクＴｆ＊を緩変化処理によって変化させることにより、前輪側実行トルクＴｆ＊の符号が変化するとき、すなわち減速用のトルクから加速用のトルクに変化するときにデファレンシャルギヤ３７Ｆのギヤのガタによって生じ得るトルクショックを抑制することができる。前輪側実行トルクＴｆ＊を緩変化処理により変化させている最中は、タイマカウンタＣはカウントを開始しない。このため、タイマカウンタＣは所定値Ｃｒｅｆ未満と判定され、後輪側実行トルクＴｒ＊を下限トルクＴｒｍｉｎに保持する（ステップＳ４００～Ｓ４２０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ４４０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３４０で前回の前輪側実行トルク（前回Ｔｆ＊）が正の値の所定トルクＴｒｅｆ以上である、すなわち負の値のトルクから値０を含む所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じたと判定すると、タイマカウンタＣが初期値（値０）であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。タイマカウンタＣが初期値であれば、タイマカウンタＣのカウントを開始し（ステップＳ３６０）、タイマカウンタＣが初期値でなければ、カウントを開始済みであるから、ステップＳ３６０をスキップする。続いて、前輪側レート値Ｔｆｒｔに通常時に用いる第１レート値Ｔｆｒｔ１を設定し（ステップＳ３７０）、前回Ｔｆ＊から前輪側レート値Ｔｆｒｔだけ前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに向かって変化させたトルクと前輪側要求トルクＴｆｒｅｑとのうち小さい方を今回の前輪側実行トルクＴｆ＊に設定する（ステップＳ３９０）。ステップＳ４００，Ｓ４１０で前回の後輪側実行トルク（前回Ｔｒ＊）が下限トルクＴｒｍｉｎであり且つタイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ未満と判定したときには、今回の後輪側実行トルクＴｒ＊を下限トルクＴｒｍｉｎに保持する（ステップＳ４２０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ４４０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。このように、前輪側実行トルクＴｆ＊が負の値のト
ルク（減速用のトルク）から値０を含む所定トルク範囲を通過して正の値のトルク（加速用のトルク）に転じたタイミングでタイマカウンタＣのカウントが開始される。そして、タイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上となるまでは、前輪側実行トルクＴｆ＊は通常時に用いる比較的大きな第１レート値Ｔｆｒｔ１で前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに向かって増加される一方、後輪側実行トルクＴｒ＊は下限トルクＴｒｍｉｎに保持される。

ステップＳ４１０でタイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上と判定すると、前回の後輪側実行トルク（前回Ｔｒ＊）から通常時に用いる比較的高い後輪側レート値Ｔｒｒｔだけ後輪側要求トルクＴｒｒｅｑに向かって変化させたトルクと後輪側要求トルクＴｒｒｅｑとのうち小さい方を後輪側実行トルクＴｒ＊に設定する（ステップＳ４３０）。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に前輪側実行トルクＴｆ＊を設定し、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊に後輪側実行トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ４４０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。このように、後輪側実行トルクＴｒ＊は、前輪側実行トルクＴｆ＊が負の値のトルク（減速用のトルク）から値０を含む所定トルク範囲を通過し正の値のトルク（加速用のトルク）に転じてから所定時間が経過したタイミング（タイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上となったタイミング）で、後輪側要求トルクＴｒｒｅｑに向かって後輪側実行トルクＴｒ＊の増加を開始する。所定値Ｃｒｅｆは、前輪側実行トルクＴｆ＊の増加により車体に伝わる振動（Ｆｆ振動）の半周期分に相当する時間であり、予め実験などにより求めた値が定められる。このため、後輪側実行トルクＴｒ＊の増加により駆動軸３６Ｒから車体に伝わる振動（Ｆｒ振動）は、Ｆｆ振動と逆位相となる。これにより、Ｆｆ振動およびＦｒ振動が互いに打ち消し合うから、加速ショックの発生を抑制することができる。

図７は、アクセル開度Ａｃｃと総駆動力とモータＭＧ２トルクＴｍ２とモータＭＧ３トルクＴｍ３とタイマカウンタＣの時間変化の一例を示すタイムチャートである。図中、実線は、駆動力オフセット制御を用いて減速走行し、その後、加速走行を行なう実施例のタイムチャートを示し、図中、一点破線は、駆動力オフセット制御を用いずに減速走行し、その後、加速走行を行なう比較例のタイムチャートを示す。実施例では、ＣＤモードで走行中に時間ｔ１にアクセルペダル８３が踏み戻されて要求トルクＴｄ＊として負の値のトルク（減速走行）が要求されたときには、モータＭＧ３のトルクを値０よりも若干大きい下限トルクＴｒｍｉｎで下限ガードし、要求トルクＴｄ＊の全てをモータＭＧ２で出力するように制御する（駆動力オフセット制御）。その後、時間ｔ２にアクセルペダル８３が踏み込まれて要求トルクＴｄ＊として正の値のトルク（加速走行）が要求されると、モータＭＧ２のトルクが値０を含む所定トルク範囲内にある間（時間ｔ３～ｔ４の間）は、緩変化処理によりモータＭＧ２のトルクを変化させる。一方、モータＭＧ３のトルクは、値０よりも若干大きい正の値の下限トルクＴｒｍｉｎに下限ガードされ、符号の変化が生じないため、緩変化処理が不要であり、トルクを素早く立ち上げることが可能となり、加速応答性をより向上させることができる。

これに対して、比較例では、要求トルクＴｄ＊を常時駆動力分配比ｋで駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに出力されるようモータＭＧ２，ＭＧ３からトルクを出力する。このため、減速走行が要求された後、加速走行が要求されると、モータＭＧ２のトルクとモータＭＧ３のトルクのそれぞれで符号の変化が生じる。特に、実施例の電動車両２０では、エンジン２２とモータＭＧ１とがプラネタリギヤ３０を介して前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに接続されており、エンジン２２等が接続されていない駆動軸３６Ｒは、駆動軸３６Ｆよりも剛性の小さいのものが用いられる場合が多い。このため、デファレンシャルギヤ３７Ｒのギヤのガタによって生じ得るトルクショックを抑制するためには、値０を含む所定トルク範囲内ではモータＭＧ３のトルクを変化させる際のレート値をモータＭＧ２よりも小さくする必要がある。この結果、モータＭＧ２のトルクが所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じても、モータＭＧ３のトルクの所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じるまでに長時間を要し、トルクの立ち上がりが大幅に遅れてしまう。

また、実施例の電動車両２０では、モータＭＧ２のトルクが所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じてから所定時間が経過するまで（時間ｔ５にタイマカウンタＣが所定値Ｃｒｅｆ以上となるまで）は、モータＭＧ３のトルクを下限トルクＴｒｍｉｎに保持する。そして、モータＭＧ２のトルクが正の値のトルクに転じてから所定時間が経過すると、モータＭＧ３のトルクの増加を開始する。所定値Ｃｒｅｆは、モータＭＧ２のトルクの増加により駆動軸３６Ｆから車体に伝わる振動（Ｆｆ振動）の半周期分に相当する時間に定めれているため、モータＭＧ３のトルクの増加により駆動軸３６Ｒから車体に伝わる振動（Ｆｒ振動）は、Ｆｆ振動と逆位相となる。これにより、Ｆｆ振動およびＦｒ振動が互いに打ち消し合い、加速ショックが抑制される。

以上説明した実施例の電動車両２０では、要求トルクＴｄ＊として負の値のトルクが要求された場合、正の値の下限トルクＴｒｍｉｎを下限とするトルクが出力されるようモータＭＧ３を制御する駆動力オフセット制御を実行する。これにより、モータＭＧ３のトルクは、デファレンシャルギヤ３７Ｒのギヤのガタによって生じ得るトルクショックを抑制するための緩変化処理が不要となり、モータＭＧ３から出力するトルクを素早く立ち上げることができる。この結果、アクセル操作に対する加速応答性を向上させることができる。もとより、モータＭＧ２から出力する負のトルク（制動力）により負の値の要求トルクＴｄ＊に対応することができる。

また、実施例の電動車両２０では、駆動力オフセット制御による減速走行中に加速走行が要求されると、モータＭＧ２のトルクの増加により生じうる振動とモータＭＧ３のトルクの増加により生じうる振動とが互いに逆位相となるように、モータＭＧ２から出力するトルクが負の値のトルクから値０を含む所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じてから所定時間が経過したタイミングでモータＭＧ３のトルクの増加を開始する。これにより、モータＭＧ２からのトルクの増加により生じ得る振動を、モータＭＧ３からのトルクの増加により生じ得る振動によって打ち消すことができ、加速ショックを抑制することができる。

実施例の電動車両２０では、駆動力オフセット制御により減速走行している最中に加速走行が要求されたとき、前輪側実行トルクＴｆ＊が負の値のトルクから所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じてから所定時間（所定値Ｃｒｅｆ）が経過するまでは、後輪側実行トルクＴｒ＊を正の値の下限トルクＴｒｍｉｎで保持し、所定時間が経過したタイミングで後輪側実行トルクＴｒ＊の増加を開始した。しかし、前輪側実行トルクＴｆ＊が負の値のトルクから所定トルク範囲を通過して正の値のトルクに転じたタイミングで後輪側実行トルクＴｒ＊の増加を開始すると共に前輪側実行トルクＴｆ＊を当該所定トルク範囲の上限トルクで保持し、所定時間（所定値Ｃｒｅｆ）が経過したタイミングで前輪側実行トルクＴｆ＊の増加を開始してもよい。また、駆動力オフセット制御により減速走行している最中に加速走行が要求されると、前輪側実行トルクＴｆ＊および後輪側実行トルクＴｒ＊の増加を直ちに開始してもよい。この場合、前輪側実行トルクＴｆ＊は、符号の変化が生じるため、値０を含む所定トルク範囲内にある間は、緩変化処理により変化させるが、後輪側実行トルクＴｒ＊は、符号の変化が生じないため、緩変化処理を行なうことなく、トルクを直ちに増加することができる。これにより、若干の加速ショックは生じるものの、要求トルクＴｄ＊に向かって駆動力を素早く立ち上がることができるため、加速応答性をさらに向上させることができる。

実施例の電動車両２０では、システムが正常であること、走行モードＭがＣＤモードであること、シフトポジションＳＰがＤポジションであること、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ
未満であること、入力制限Ｗｉｎが所定電力Ｗｒｅｆ未満であること、モータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｒｅｆ未満であること、要求トルクＴｄ＊がモータ下限トルクＴｍ２ｍｉｎよりも大きいことの全ての条件を満たすときに駆動力オフセット制御の実行を許可した。しかし、上述した条件の一部を省略してもよいし、上述した条件とは異なる新たな条件を追加してもよい。

実施例の電動車両２０では、電源プラグ６１を外部電源６９に接続してバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、外部電源６９からの電力を非接触で受電してバッテリ５０を充電する充電器を備えるものとしてもよい。また、こうした外部電源により充電する充電器を備えない電動車両（ハイブリッド自動車）であってもよい。

実施例の電動車両２０では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに接続し、モータＭＧ３を後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６Ｒに接続する構成とした。しかし、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを後輪に連結された駆動軸に接続し、モータＭＧ３を前輪に連結された駆動軸に接続する構成としてもよい。この場合、図２の減速制御ルーチンや図６の加速制御ルーチンでは、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を前輪側実行トルクＴｆ＊に設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を後輪側実行トルクＴｒ＊に設定すればよい。また、駆動力オフセット制御においては、前輪側要求トルクＴｆｒｅｑに対して前輪側実行トルクＴｆ＊を値０よりも若干大きい正の値の下限トルクで下限ガードするものとしてもよい。

実施例の電動車両２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆとがプラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動軸３６ＦにモータＭＧ２が接続され、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧ３が接続されるものとした。図８の変形例の電動車両１２０に例示するように、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに変速機１３０を介してモータＭＧＦを接続すると共にモータＭＧＦの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続し、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧＲを接続する構成としてもよい。また、図９の変形例の電動車両２２０に例示するように、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６ＦにモータＭＧＦを接続し、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧＲを接続する電気自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ３が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０電動車両、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒデファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ前輪、３８ｃ，３８ｄ後輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３インバータ、４４，４５，４６回転位置検出センサ、４７温度センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０充電器、６１電源プラグ、６２接続スイッチ、６９外部電源、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９２モード切替スイッチ、１２９クラッチ、１３０変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧＦ，ＭＧＲモータ。

Claims

前輪および後輪のうちの一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと、
前記前輪および前記後輪のうちの他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやり取り可能な蓄電装置と、
前記一方の車輪に動力を出力可能なエンジンと、
走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記第１モータと前記第２モータと前記エンジンとを制御する制御装置と、
を備え、走行モードとして、前記蓄電装置の蓄電割合が所定の目標割合に維持されるように前記エンジンの運転を伴って走行するＨＶ走行と前記エンジンの運転を伴わずに走行するＥＶ走行とを併用するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、前記ＣＳモードに比して前記ＥＶ走行をより優先するＣＤ（Charge Depleting）モードとを切り替えて走行する電動車両であって、
前記制御装置は、前記要求駆動力として負の駆動力が要求された場合、所定の正の駆動力を下限として前記第２モータを制御すると共に前記要求駆動力により走行するよう前記第１モータを制御する駆動力オフセット制御を実行するものであり、前記ＣＳモードのときには、前記駆動力オフセット制御を実行しない、
電動車両。
請求項１に記載の電動車両であって、
前記制御装置は、システムに異常が生じたときには、前記駆動力オフセット制御を実行しない、
電動車両。
請求項１または２に記載の電動車両であって、
前記蓄電装置が充電可能な最大充電電力が所定電力未満のとき，前記第２モータの温度が所定温度以上のとき又は車速が所定車速未満のときには、前記駆動力オフセット制御を実行しない、
電動車両。
請求項１ないし３いずれか１項に記載の電動車両であって、
前記駆動力オフセット制御による減速走行中に加速走行が要求された場合、前記第１モータの駆動力の増加により生じうる振動と前記第２モータの駆動力の増加により生じうる振動とが逆位相となるように、互いにタイミングをずらして駆動力の増加を開始するよう前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
電動車両。