CN104512409A - 混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法。一种控制装置(200)被配置为选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在所述CD模式中，蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在预定范围内。所述CS模式包括基于驾驶员的意图选择的第一CS模式，以及当所述SOC下降到预定量时选择的第二CS模式。所述第一CS模式中的所述预定范围比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。因此，可确保在模式基于所述驾驶员的意图从所述CS模式切换到所述CD模式之后，车辆仅使用旋转电机的驱动力可行驶的距离。

Description

混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法

本非临时申请基于2013年10月2日向日本专利局提交的申请号为2013-207380的日本专利申请，该申请的全部内容通过引用的方式在此纳入。

技术领域

本发明涉及混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法，尤其涉及配备内燃机和旋转电机作为动力源的混合动力车辆以及用于混合动力车辆的控制方法。

背景技术

公开号为2011-57116的日本专利申请公开了一种包括内燃机和旋转电机的混合动力车辆。混合动力车辆在切换模式的同时行驶，这些模式包括CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式，在CD模式中，蓄电装置的SOC(充电状态)被消耗，在CS模式中，SOC被保持在预定范围内。当SOC下降到预定量时，模式自动地从CD模式切换到CS模式。

构想上述混合动力车辆具有这样的配置：其中，即使在SOC大于预定量时，模式也可基于驾驶员的意图而被切换到CS模式(例如，通过驾驶员操作开关)，并且模式可在需要时被切换回CD模式。根据该配置，通过保存SOC，从而在驾驶员所需的时间上实现CD模式的行驶。

但是，在模式基于驾驶员的意图而从CD模式切换到CS模式，且随后模式被从CS模式切换回CD模式的情况下，如果SOC接近预定范围内的下限，则车辆仅使用旋转电机的驱动力所能够行驶的距离缩短。

发明内容

因此，本发明的目的是：对于能够在切换模式的同时行驶的混合动力车辆，确保在模式基于驾驶员的意图从CS模式切换到CD模式之后，车辆仅使用旋转电机的驱动力可行驶的距离。

根据本发明，一种混合动力车辆包括内燃机、蓄电装置、旋转电机和控制装置。所述蓄电装置可充电/可放电。所述旋转电机通过从所述蓄电装置接收电力的供给来产生行驶驱动力。所述控制装置被配置为选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在预定范围内。所述CS模式包括基于驾驶员的意图选择的第一CS模式，以及当所述SOC下降到预定量时选择的第二CS模式。所述第一CS模式中的所述预定范围比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。

根据该配置，与第二CS模式中的所述SOC相比，所述第一CS模式中的所述SOC被保持在更窄的范围。因此，所述第一CS模式中的所述SOC的变化被抑制，结果，所述第一CS模式中的所述SOC的降低被抑制。因此，所述蓄电装置的剩余容量很容易在所述第一CS模式中被确保。因而，对于能够在切换模式的同时行驶的混合动力车辆，可确保在模式基于所述驾驶员的意图从所述CS模式切换到所述CD模式之后，所述车辆仅使用所述旋转电机的驱动力可行驶的距离。进一步地，与所述第一CS模式相比，在所述第二CS模式中，可通过允许所述SOC变化而灵活地控制所述混合动力车辆。

优选地，在所述CS模式被选择的情况下，所述控制装置基于所述SOC控制所述蓄电装置的充电/放电量，并且所述控制装置通过将选择所述第一CS模式时相对于所述SOC变化的所述充电/放电量设定为大于选择所述第二CS模式时相对于所述SOC变化的所述充电/放电量，将所述第一CS模式中的所述预定范围设定为比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。

根据该配置，所述第一CS模式中的相对于所述SOC变化的所述充电/放电量被设定为较大，从而所述SOC可被保持在较窄的范围内。因此，可进一步确保所述车辆仅使用所述旋转电机的驱动力行驶的距离。

优选地，所述控制装置基于所述驾驶员执行的加速踏板操作量控制所述混合动力车辆的驱动力，并且所述控制装置将当所述模式为所述第一CS模式时相对于所述加速踏板操作量的所述驱动力设定为小于当所述模式为所述第二CS模式时相对于所述加速踏板操作量的所述驱动力。

根据该配置，尽管相对于所述SOC变化的所述充电/放电量被设定为在所述第一CS模式中较大，从而使得所述内燃机的输出增加，并且所述内燃机更有可能在具有低热效率的操作点上执行操作，但是可通过减小相对于所述加速踏板操作量的所述驱动力来抑制所述内燃机的输出。因此，所述内燃机更有可能在具有高热效率的操作点上执行操作。因此，可在不减少所述第一CS模式中的所述蓄电装置的充电/放电电力的情况下提高燃料效率。

优选地，所述混合动力车辆进一步包括充电装置。所述充电装置被配置为通过从所述车辆外部的电源接收电力的供给来对所述蓄电装置充电。所述控制装置在所述蓄电装置被所述充电装置充电之后将所述模式设定为所述CD模式。

根据该配置，可通过从所述车辆外部的所述电源接收的所述电力来增加所述车辆开始行驶时的所述SOC。通过在所述SOC为高的状态下将所述模式切换到所述第一CS模式，所述蓄电装置的所述剩余容量被保持为较大的量。因此，可进一步确保所述车辆仅使用所述旋转电机的驱动力行驶的距离。

优选地，当选择所述第二CS模式时，所述控制装置基于所述驾驶员的意图，通过将所述SOC增加到高于所述预定量来选择所述第一CS模式。

根据该配置，即使当所述SOC降低并且所述车辆在所述第二CS模式中行驶时，也可通过恢复所述蓄电装置的所述剩余容量并将所述模式设定为所述第一CS模式，再次执行所述CD模式。因此，可确保所述车辆仅使用所述旋转电机的驱动力行驶的距离。

进一步地，根据本发明，混合动力车辆包括内燃机、蓄电装置和旋转电机。所述蓄电装置可充电/可放电。所述旋转电机通过从所述蓄电装置接收电力的供给来产生行驶驱动力。一种用于混合动力车辆的控制方法包括以下步骤：选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在预定范围内。所述CS模式包括基于驾驶员的意图选择的第一CS模式，以及当所述SOC下降到预定量时选择的第二CS模式。所述用于混合动力车辆的控制方法进一步包括以下步骤：将所述第一CS模式中的所述预定范围设定为比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。

根据该配置，与第二CS模式中的所述SOC相比，所述第一CS模式中的所述SOC被保持在更窄的范围。因此，所述第一CS模式中的所述SOC的变化被抑制，结果，所述第一CS模式中的所述SOC的降低被抑制。因此，所述蓄电装置的所述剩余容量很容易在所述第一CS模式中被确保。因而，对于能够在切换模式的同时行驶的混合动力车辆，可确保在模式基于所述驾驶员的意图从所述CS模式切换到所述CD模式之后，所述车辆仅使用所述旋转电机的驱动力可行驶的距离。进一步地，与所述第一CS模式相比，在所述第二CS模式中，所述混合动力车辆可通过允许所述SOC变化而被灵活地控制。

当结合附图阅读下面对本发明的详细描述时，本发明的上述以及其它目的、特征、方面和优点将变得更显而易见。

附图说明

图1是示出被应用根据本发明的实施例1的控制装置的混合动力车辆的整体配置的框图。

图2是图1所示的控制装置的功能框图。

图3是示出每种模式中引擎的驱动期间的视图。

图4是示出蓄电装置的SOC变化与每种模式之间关系的视图。

图5是示出蓄电装置的SOC变化与所需充电/放电量之间关系的视图。

图6是示出图1所示的控制装置执行的充电/放电控制的控制结构的流程图。

图7是根据本发明的实施例2的控制装置的功能框图。

图8是示出加速踏板操作量与混合动力车辆的驱动力之间关系的视图。

图9是示出每种模式中所需引擎功率的视图。

图10是示出引擎的操作线的视图。

图11是示出根据本发明的实施例2的控制装置执行的充电/放电控制和驱动力控制的控制结构的流程图。

具体实施方式

下面将参考附图详细地描述本发明的实施例。需要指出，附图中相同或相应的部件将由相同的附图标记指示，并且不再重复对它们的描述。

[实施例1]

图1是示出被应用根据本发明的实施例1的控制装置的混合动力车辆的整体配置的框图。参考图1，混合动力车辆1包括引擎100、电动发电机MG1、MG2、动力分割装置4、减速机构5、驱动轮6、蓄电装置B、PCU(电力控制单元)20、开关10和控制装置200。

混合动力车辆1是所谓的插电式混合动力车辆。即，混合动力车辆1可使用从引擎100和电动发电机MG2中的至少一者输出的驱动力行驶，并且可使用从车辆外部的系统电源400提供的电力来对蓄电装置B充电。需要指出，在下文中，车辆外部的电源也称为“外部电源”，并且通过外部电源给蓄电装置B充电也称为“外部充电”。

引擎100和电动发电机MG1、MG2经由动力分割装置4耦合。引擎100产生的驱动力被动力分割装置4分为两个路径。一个路径经由减速机构5将驱动力传输到驱动轮6，另一路径将驱动力传输到电动发电机MG1。

蓄电装置B是电力存储元件，其被配置为可充电/可放电。蓄电装置B被配置为例如包括诸如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池之类的二次电池，以及诸如电双层电容器之类的蓄电元件的电池单体。蓄电装置B被连接到PCU 20以驱动电动发电机MG1、MG2。蓄电装置B为PCU 20提供电力以产生用于混合动力车辆1的驱动力。此外，蓄电装置B存储电动发电机MG1、MG2产生的电力。蓄电装置B具有例如200 V的输出。蓄电装置B检测蓄电装置B的电压、电流和温度，并且将其检测值输出到控制装置200。

PCU 20将从蓄电装置B提供的直流(DC)电力转换为交流(AC)电力以驱动电动发电机MG1、MG2。PCU 20还将电动发电机MG1、MG2产生的AC电力转换为DC电力以给蓄电装置B充电。

开关10是允许驾驶员选择混合动力车辆1的模式的开关，将在下面对此做详细描述。开关10检测驾驶员的操作，并将其检测结果输出到控制装置200。

混合动力车辆1进一步包括充电装置300、充电端口310和继电器71作为执行外部充电的组件。

充电端口310是电力接口，用于从车辆外部的系统电源400接收电力(下文称为“外部电力”)。充电端口310被配置为可连接到与车辆外部的系统电源400相连的连接器410。

充电装置300被设置在充电端口310与蓄电装置B之间。充电装置300经由继电器71连接到蓄电装置B。基于来自控制装置200的控制信号，充电装置300将输入到充电端口310的外部电力(AC电力)转换为可给蓄电装置B充电的电力(DC电力)，并将DC电力输出到蓄电装置B。因此，使用外部电力对蓄电装置B充电。

控制装置200基于各种传感器的输出执行各种控制，例如控制混合动力车辆1的模式，判定引擎100启动/停止，以及蓄电装置B的充电/放电控制。控制装置200产生用于控制PCU 20的控制指令值，并将所产生的控制指令值输出到PCU 20。控制装置200产生用于控制引擎100的控制指令值，并将所产生的控制指令值输出到引擎100。在执行外部充电时，控制装置200产生用于驱动充电装置300的信号，并将所产生的信号输出到充电装置300。

图2是图1所示的控制装置200的功能框图。图2的功能框图中所示的功能框通过控制装置200执行的基于硬件或基于软件的处理来实现。

参考图2，控制装置200包括SOC计算单元210、外部充电控制单元220、模式控制单元230、充电/放电控制单元240、驱动力控制单元250和行驶控制单元260。

SOC计算单元210基于未示出的传感器检测到的蓄电装置B的电压Vb和电流Ib，计算指示蓄电装置B的充电状态的SOC。SOC由蓄电装置B的蓄电量相对于满充电状态的比率(0到100％)来表示，并且指示蓄电装置B中剩余的蓄电量。需要指出，可使用多种公知的技术作为计算SOC的方法。

当外部电源被连接到充电端口310(图1)时，外部充电控制单元220基于未示出的传感器检测到的输入电压Vac和输入电流Iac，产生用于驱动充电装置300的控制信号，并将控制信号输出到充电装置300。然后，当从SOC计算单元210接收到的蓄电装置B的SOC达到预定的上限值时，外部充电控制单元220终止充电控制，并将指示充电终止的充电终止信号输出到模式控制单元230。

模式控制单元230基于SOC计算单元210计算的SOC和从开关10接收到的信号，选择混合动力车辆1的模式。具体来说，模式控制单元230将模式设定为CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在CD模式中，蓄电装置B的SOC被消耗，在CS模式中，SOC被保持在预定范围内。CD模式是这样的模式：其中在不保持蓄电装置B的SOC的情况下消耗电力。即，CD模式是这样的模式：其中电力被消耗并且蓄电装置B的SOC降低。需要指出，当模式控制单元230从外部充电控制单元220接收到充电终止信号时，模式控制单元230将模式设定为CD模式。

图3是示出每种模式中引擎100的驱动期间的视图。如图3所示，当混合动力车辆1的行驶功率低于引擎启动阈值时，混合动力车辆1仅使用电动发电机MG2的驱动力行驶。

另一方面，当混合动力车辆1的行驶功率变得等于或大于引擎启动阈值时，引擎100进入驱动状态。因此，混合动力车辆1使用引擎100的驱动力行驶，作为电动发电机MG2的驱动力的补充或替代。进一步地，电动发电机MG1使用引擎100的驱动力产生的电力被直接提供给电动发电机MG2。

在此，CD模式中的引擎启动阈值高于CS模式中的引擎启动阈值。即，CD模式中引擎100停止并且混合动力车辆1仅使用电动发电机MG2的驱动力行驶的范围大于CS模式中引擎100停止并且混合动力车辆1仅使用电动发电机MG2的驱动力行驶的范围。因而，在CD模式中，混合动力车辆1被控制为主要仅使用电动发电机MG2的驱动力行驶，其中引擎100停止。另一方面，引擎100在CS模式中比在CD模式中被更频繁地驱动。因此，在CS模式中，混合动力车辆1被控制为使用引擎100和电动发电机MG2这两者高效地行驶。

在CD模式中被充给蓄电装置B的电力被设定为小于在CS模式中被充给蓄电装置B的电力。具体来说，在CS模式中，蓄电装置B的充电电力根据蓄电装置B的SOC而设定。引擎100被驱动，以使可使用电动发电机MG1产生对应于所设定的充电电力的电力。

另一方面，在CD模式中，蓄电装置B的充电电力一般被设定为零。即，在CD模式中，尽管通过再生制动获取的电力被充给蓄电装置B，但是不会为了给蓄电装置B充电而驱动引擎100。换言之，在CD模式中，引擎100不会被操作以保持SOC，而在CS模式中，引擎100会被操作以保持SOC。因此，在CD模式中，蓄电装置B中存储的电力，具体是指从系统电源400提供的电力被主动消耗。即，在CD模式中，当行驶距离增加时，SOC降低。另一方面，在CS模式中，通过操作引擎100，将蓄电装置B的SOC保持在预定目标上。

需要指出，即使在CD模式中，引擎100也被允许例如在下面的情况下操作：加速踏板被驾驶员深深地下压，引擎驱动型空调正在运行，以及引擎加热期间。CD模式是这样的模式：其中车辆基本使用蓄电装置B中存储的电力作为能源行驶，而不保持蓄电装置B的SOC。在CD模式期间，一般情况下最终放电所占的比例大于充电所占的比例。

另一方面，CS模式是这样的模式：其中引擎100根据需要被操作，并且电力由电动发电机MG1产生以便将蓄电装置B的SOC保持在预定目标上，而且不限于在引擎100总是被操作的情况下行驶。

即，即使当模式为CD模式时，如果加速踏板被深深地压下并且很大的车辆功率被请求，则引擎100也会被操作。此外，即使在模式为CS模式时，如果SOC超过目标值，则引擎100也会停止。因此，在不考虑模式的情况下，通过停止引擎100并且仅使用电动发电机MG2进行的行驶被称为“EV行驶”，通过操作引擎100并且使用电动发电机MG2和引擎100这二者进行的行驶被称为“HV行驶”。即，EV行驶和HV行驶可在CD模式和CS模式中的每一者中执行。在CD模式中，EV行驶比HV行驶具有更高的优先级。

在此，CS模式包括第一CS模式和第二CS模式。当在车辆以CD模式行驶的同时操作开关10时，模式控制单元230将模式设定为第一CS模式。当在车辆以第一CS模式行驶的同时操作开关10时，模式控制单元230将模式设定为CD模式。当在车辆以CD模式行驶的同时SOC降低到预定量时，模式控制单元230将模式设定为第二CS模式。模式控制单元230将指示所设定的模式的信号输出到充电/放电控制单元240、驱动力控制单元250、以及行驶控制单元260。

此外，在第一CS模式中保持的SOC范围比在第二CS模式中保持的SOC范围窄。因此，很容易确保蓄电装置B的剩余容量，并且可确保在驾驶员选择CD模式时执行EV行驶的距离。

图4是示出蓄电装置B的SOC变化与每种模式之间关系的视图。参考图4，假设在蓄电装置B通过外部充电被完全充电(SOC＝MAX)之后开始行驶。在外部充电之后，模式被设定为CD模式。当车辆在CD模式中行驶时，随着行驶距离增加，SOC整体降低，但是可通过例如在车辆减速期间恢复的再生电力暂时地增加SOC。然后，当驾驶员在时刻t1操作开关10时，模式被切换到第一CS模式，并且SOC被控制为接近目标值Sa。

当驾驶员在时刻t2再次操作开关10时，模式被切换到CD模式。当SOC在时刻t3进一步降低时，模式被切换到第二CS模式，并且SOC被控制为接近目标值Sb。如图4所示，在第一CS模式中保持的SOC范围比在第二CS模式中保持的SOC范围窄。

再次参考图2，充电/放电控制单元240从SOC计算单元210接收蓄电装置B的SOC，并且从模式控制单元230接收指示模式的信号。基于这些信号，充电/放电控制单元240控制蓄电装置B的充电/放电量，以在第一和第二CS模式中保持SOC。

图5是示出蓄电装置B的SOC与所需充电/放电量之间关系的视图。参考图5，正的所需充电/放电量指示蓄电装置B的所需放电量，负的所需负充电/放电量指示蓄电装置B的所需充电量。当蓄电装置B的SOC高于目标值Stg时，随着SOC增加，所需充电/放电量增加，即，所需放电量增加。另一方面，当蓄电装置B的SOC低于目标值Stg时，随着SOC降低，所需充电/放电量减少，即，所需充电量增加。

在此，充电/放电控制单元240将第一CS模式中的相对于SOC变化的所需充电/放电量设定为大于第二CS模式中的相对于SOC变化的所需充电/放电量。即，当SOC高于目标值Stg时，在第一CS模式中比在第二CS模式中大的电力被释放。另一方面，当SOC低于目标值Stg时，在第一CS模式中比在第二CS模式中大的电力被充上。

因此，与第二CS模式相比，在第一CS模式中，可使SOC更快地接近目标值Stg。结果，与第二CS模式相比，在第一CS模式中，SOC被保持在更窄的范围(图4)。这样，第一CS模式中的SOC变化被抑制，结果，第一CS模式中的SOC降低被抑制。因此，很容易确保蓄电装置B的剩余容量。因而，可确保在驾驶员选择CD模式时执行EV行驶的距离。进一步地，在第二CS模式中，可通过允许SOC变化而灵活地控制混合动力车辆1。充电/放电控制单元240将计算出的所需充电/放电量输出到行驶控制单元260。

再次参考图2，驱动力控制单元250基于驾驶员执行的加速踏板操作来控制混合动力车辆1的驱动力。具体来说，驱动力控制单元250计算所需驱动力，以使混合动力车辆1的驱动力随着加速踏板开度的增加而增加。驱动力控制单元250将计算出的所需驱动力输出到行驶控制单元260。

行驶控制单元260基于模式、所需充电/放电量以及所需驱动力来控制PCU 20和引擎100。具体来说，当模式为CD模式时，SOC未被保持，因此，基本上电动发电机MG2基于所需驱动力，使用从蓄电装置B输出的能量而被驱动。

另一方面，当模式为第一或第二CS模式时，引擎100和蓄电装置B的输出被控制以保持SOC。具体来说，行驶控制单元260基于所需充电/放电量和所需驱动力计算所需的引擎功率。行驶控制单元260基于所需的引擎功率控制引擎100，并且基于所需驱动力控制电动发电机MG2的输出。

图6是示出图1所示的控制装置200执行的充电/放电控制的控制结构的流程图。图6所示的流程图通过以预定的周期执行预先存储在控制装置200中的程序来实现。备选地，对于部分步骤，处理可通过建立专用的硬件(电子电路)来实现(这同样适用于下面描述的图11中所示的流程图)。

参考图6，在步骤(下文简称为S)100，控制装置200判定模式是否为第一CS模式。当控制装置200判定模式不是第一CS模式时(S100的结果为否)，跳过后续处理，并且处理返回到主例程。

当控制装置200判定模式是第一CS模式时(S100的结果为是)，控制装置200增加相对于SOC的所需充电/放电量(S110)。因此，在第一CS模式中，SOC被保持在比在第二CS模式中更窄的范围。

如上所述，在实施例1中，与第二CS模式中的SOC相比，第一CS模式中的SOC被保持在更窄的范围。因此，第一CS模式中的SOC变化被抑制，结果，第一CS模式中的SOC的降低被抑制。因此，蓄电装置B的剩余容量在第一CS模式中很容易被确保。因而，对于能够在切换模式的同时行驶的混合动力车辆，可确保在模式基于驾驶员的意图从CS模式切换到CD模式之后，可执行EV行驶的距离。进一步地，在第二CS模式中，可通过允许SOC变化而灵活地控制混合动力车辆1。

此外，在实施例1中，第一CS模式中的相对于SOC的充电/放电量被设定为大于第二CS模式中的相对于SOC的充电/放电量。这样，SOC可被保持在较窄的范围内。因此，可进一步确保执行EV行驶的距离。

此外，在实施例1中，在蓄电装置B被充电装置300充电之后，模式被设定为CD模式。因此，通过从系统电源400接收的电力增加车辆开始行驶时的SOC。通过在SOC为高的状态下将模式切换到第一CS模式，蓄电装置B的剩余容量被保存为较大的量。因此，可进一步确保执行EV行驶的距离。

[实施例2]

图7是根据本发明的实施例2的控制装置200A的功能框图。参考图7，控制装置200A与控制装置200的不同之处在于它包括驱动力控制单元250A，而非驱动力控制单元250。需要指出，根据实施例2的混合动力车辆1A的组件以及控制装置200A的其它组件与实施例1中的相应组件相同。

图8是示出加速踏板开度与混合动力车辆的驱动力之间关系的视图。参考图7和8，驱动力控制单元250A计算所需的驱动力，以便将选择第一CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力设定为小于选择第二CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力。这样，如图9所示，与选择第二CS模式时的情况相比，在相同的加速踏板开度上，当选择第一CS模式时，所需的引擎功率减小。

图10是示出引擎100的操作线的视图。在图10中，横坐标轴指示引擎的旋转次数，纵坐标轴指示引擎的转矩。需要指出，图10中的实线指示的圆表示等燃料效率线。等燃料效率线是连接具有等燃料效率的点的线，当位置更靠近圆心时，燃料效率提高。假设引擎100基本上在图10中的实线指示的引擎操作线上被操作。

参考图10，在实施例2中，在相同的加速踏板开度上，选择第一CS模式时的所需引擎功率小于选择第二CS模式时的所需引擎功率。结果，在相同的加速踏板开度上，当选择第二CS模式时，引擎100在操作点P2上执行操作，而当选择第一CS模式时，引擎100在操作点P1上执行操作，该操作点P1上的燃料效率高于操作点P2上的燃料效率。因此，即使当通过选择第一CS模式来增加所需充电/放电量时，也可通过减小所需驱动力来抑制所需引擎功率的增加，从而可抑制引擎100的热效率的劣化。

图11是示出根据本发明的实施例2的控制装置200A执行的充电/放电控制和驱动力控制的控制结构的流程图。

参考图11，在S200，控制装置200A判定模式是否为第一CS模式。当控制装置200A判定模式不是第一CS模式时(S200的结果为否)，跳过后续处理，并且处理返回到主例程。

当控制装置200A判定模式是第一CS模式时(S200的结果为是)，控制装置200A增加相对于SOC的所需充电/放电量(S210)。因此，在第一CS模式中，SOC被保持在比在第二CS模式中更窄的范围。

接下来，在S220，控制装置200A更改相对于加速踏板开度的驱动力特性。具体来说，控制装置200A计算所需的驱动力以便将选择第一CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力设定为小于选择第二CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力。

需要指出，控制装置200A在S220可以仅在SOC低于指定值X时限制驱动力。指定值X是用于判定SOC降低的值，当SOC低于指定值X时，所需充电量显著增加。在这种情况下，可防止对驱动力的限制超过必要程度，并且可抑制驾驶性能劣化。

如上所述，在实施例2中，将选择第一CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力设定为小于选择第二CS模式时相对于加速踏板操作量的驱动力。结果，尽管相对于SOC变化的充电/放电量被设定为在第一CS模式中较大，从而使得引擎100的输出增加，并且引擎100更有可能在具有低热效率的操作点上执行操作，但是可通过减小相对于加速踏板操作量的驱动力来抑制引擎100的输出。因此，引擎100更有可能在具有高热效率的操作点上执行操作。因此，可在不减少第一CS模式中的蓄电装置B的充电/放电电力的情况下提高燃料效率。

需要指出，在上述实施例中，尽管车辆在第二CS模式中行驶，但是可以基于驾驶员的意图，通过将SOC增加到高于模式被切换到第二CS模式时的SOC，将模式切换到第一CS模式。在这种情况下，即使SOC降低并且车辆在第二CS模式中行驶，也可通过恢复蓄电装置B的剩余容量并将模式设定为第一CS模式，来再次执行CD模式。因此，可确保执行EV行驶的距离。

尽管上述实施例已经描述了这样的情况：其中通过调整CS模式中的相对于SOC变化的充电/放电量，将SOC保持在预定范围内，但是SOC的上限值和下限值可在CS模式中设定，并且充电/放电量可被调整为使得SOC保持在上限值与下限值之间。

此外，尽管上述实施例描述了这样的串联式/并联式混合动力车辆：其中引擎100的动力可被动力分割装置4分割并且被传输到驱动轮6和电动发电机MG1、MG2，但是本发明也适用于其它类型的混合动力车辆。即，本发明例如也适用于：其中引擎100仅用于驱动电动发电机MG1，并且只有电动发电机MG2产生用于车辆的驱动力的所谓的串联式混合动力车辆；其中只有引擎100产生的动能的再生能量被恢复为电能的混合动力车辆；以及其中引擎被用作主动力源，并且在必要时由电动机辅助的电动机辅助式混合动力车辆。进一步地，本发明还适用于仅使用引擎的动力行驶，断开与电动机的连接的混合动力车辆。

此外，将来自系统电源400的电力提供给充电端口310的方法不限于这样的接触式电力传输法：其中通过使被连接到系统电源400的连接器410与充电端口310接触来传输电力。也可使用非接触式电力传输法，例如，使用电磁感应的电力传输、使用电磁波的电力传输，或通过所谓的谐振法实现的电力传输。

需要指出，在上述描述中，引擎100对应于本发明中的“内燃机”的一个实施例，电动发电机MG2对应于本发明中的“旋转电机”的一个实施例。

尽管已经描述了本发明的实施例，但是应该理解，此处公开的实施例在每个方面都是示例性和非限制性的。本发明的范围由权利要求的范围定义，并且旨在包括落在与权利要求范围等同的范围和含义内的任何修改。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，包括：

内燃机(100)；

可充电/可放电蓄电装置(B)；

旋转电机(MG2)，其通过从所述蓄电装置接收电力的供给来产生行驶驱动力；以及

控制装置(200)，其被配置为选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在预定范围内，

其中所述CS模式包括基于驾驶员的意图选择的第一CS模式，以及当所述SOC下降到预定量时选择的第二CS模式，并且

所述第一CS模式中的所述预定范围比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。

2.根据权利要求1的混合动力车辆，其中

在所述CS模式被选择的情况下，所述控制装置基于所述SOC控制所述蓄电装置的充电/放电量，并且

所述控制装置通过将选择所述第一CS模式时相对于所述SOC变化的所述充电/放电量设定为大于选择所述第二CS模式时相对于所述SOC变化的所述充电/放电量，将所述第一CS模式中的所述预定范围设定为比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。

3.根据权利要求2的混合动力车辆，其中

所述控制装置基于所述驾驶员执行的加速踏板操作量控制所述混合动力车辆的驱动力，并且

所述控制装置将选择所述第一CS模式时相对于所述加速踏板操作量的所述驱动力设定为小于选择所述第二CS模式时相对于所述加速踏板操作量的所述驱动力。

4.根据权利要求1的混合动力车辆，进一步包括充电装置(300)，其被配置为通过从所述车辆外部的电源接收电力的供给来对所述蓄电装置充电，

其中所述控制装置在所述蓄电装置被所述充电装置充电之后选择所述CD模式。

5.根据权利要求1的混合动力车辆，其中，当选择所述第二CS模式时，所述控制装置基于所述驾驶员的意图，通过将所述SOC增加到高于所述预定量来选择所述第一CS模式。

6.一种用于混合动力车辆(1)的控制方法，所述混合动力车辆包括：

内燃机(100)，

可充电/可放电蓄电装置(B)，以及

旋转电机(MG2)，其通过从所述蓄电装置接收电力的供给来产生行驶驱动力，

所述控制方法包括以下步骤：

选择CD(电量消耗)模式和CS(电量维持)模式中的一者，在所述CD模式中，所述蓄电装置的SOC被消耗，在所述CS模式中，所述SOC被保持在预定范围内，所述CS模式包括基于驾驶员的意图选择的第一CS模式，以及当所述SOC下降到预定量时选择的第二CS模式；以及

将所述第一CS模式中的所述预定范围设定为比所述第二CS模式中的所述预定范围窄。