CN102159438A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

根据油门踏板操作量设定表示内燃机的要求驱动力的要求驱动力参数，根据要求驱动力参数设定内燃机驱动力控制量的目标值，内燃机驱动力控制量被控制成与目标值一致。根据要求驱动力参数设定内燃机的目标转速，无级变速器被控制成使内燃机的转速成为目标转速。能选择第1运转模式、和燃料消耗率比该第1运转模式小的第2运转模式，当选择了第2运转模式时，与油门踏板的操作量对应的要求驱动力参数被设定为比第1运转模式小的值，并且根据按照内燃机转速和要求驱动力参数预先设定的第1预定特性，计算目标值。第1预定特性被设定成，在要求驱动力参数的第1预定范围内，与相同内燃机转速对应的目标值固定。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及搭载有无级变速器、且由内燃机驱动的车辆的控制装置，特别是涉及能进行实现了燃料消耗率的降低的运转模式的切换的车辆的控制装置。
背景技术
在专利文献1中示出了具有无级变速器的车辆的控制装置，根据该控制装置，计算用于以最小燃料消耗率实现与油门踏板操作量对应的内燃机要求输出(功率)的目标内燃机转速，控制无级变速器的变速比以使实际的内燃机转速与目标内燃机转速一致。
如专利文献1所示，存在这样的课题：当控制无级变速器的变速比以便进行最小燃料消耗率运转时，在急速踩下了油门踏板的情况下，不能获得驾驶员期望的内燃机的加速响应性，因而在专利文献2中示出了解决该课题的方法。
即，在专利文献2中，进行变速控制以便在内燃机运转状态稳定的状态下进行最小燃料消耗率运转，另一方面，当与油门踏板操作量对应的目标内燃机输出与实际的内燃机输出之差大时，进行从最小燃料消耗率运转转移到能获得良好的加速响应性的运转的控制。
并且，在专利文献3中示出了这样的控制装置：根据油门踏板操作量计算目标节气门开度，控制成使实际的节气门开度与目标节气门开度一致。在该装置中，设有用于根据油门踏板操作量计算目标节气门开度的转换特性不同的多个转换表，根据运转模式开关的设定选择转换表。
专利文献1：日本特开昭58-39870号公报
专利文献2：日本特开昭63-38742号公报
专利文献3：日本特开昭59-74341号公报
通过将上述的现有控制方法进行组合，可根据运转模式开关的设定，可根据运转员的选择进行抑制了燃料消耗率的运转，或者进行重视了加速响应性的运转。
然而，在驾驶经验少的运转员进行最小燃料消耗率运转的情况下，有时会发生以下不利情况。即，运转员不能将油门踏板操作量保持在一定状态，进行小幅变化的操作(以下称为“浅打水式操作”)，内燃机运转偏离最小燃料消耗率运转，使燃料消耗率恶化。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而作成的，本发明的目的是提供一种可根据油门踏板的操作量适当地控制内燃机输出，即使在进行了油门踏板的浅打水式操作的情况下也能抑制燃料消耗率的恶化的车辆的控制装置。
为了达到上述目的，本发明提供一种车辆的控制装置，该车辆搭载有无级变速器(20)，并经由所述无级变速器(20)由内燃机(1)驱动。该控制装置具有：驱动力参数设定单元，驱动力控制单元(3)，目标值设定单元，驱动单元，目标转速设定单元，变速控制单元，以及运转模式开关(15)。所述驱动力参数设定单元根据所述车辆的油门踏板的操作量(AP)设定表示所述内燃机的要求驱动力的要求驱动力参数(APREQ)。所述驱动力控制单元控制所述内燃机的驱动力，所述目标值设定单元根据所述要求驱动力参数(APREQ)设定所述驱动力控制单元的控制量(TH)的目标值(THCMD)。所述驱动单元驱动所述驱动力控制单元(3)以使所述控制量(TH)与所述目标值(THCMD)一致。所述目标转速设定单元根据所述要求驱动力参数(APREQ)设定所述内燃机的目标转速(NEOBJ)。变速控制单元控制所述无级变速器(20)以使所述内燃机的转速(NE)为所述目标转速(NEOBJ)。运转模式开关用于至少对第1运转模式(通常运转模式或运动运转模式)、和燃料消耗率比该第1运转模式小的第2运转模式(经济运转模式)进行切换。所述驱动力参数设定单元具有第1特性切换单元，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式(经济运转模式)时，所述第1特性切换单元将与所述油门踏板的操作量(AP)对应的所述要求驱动力参数(APREQ)设定为比所述第1运转模式小的值。所述目标值设定单元具有第2特性切换单元，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式(经济运转模式)时，所述第2特性切换单元根据按照所述内燃机的转速(NE)和要求驱动力参数(APREQ)而预先设定的第1预定特性(THBE映射图)，计算所述目标值(THCMD)，所述第1预定特性(THBE映射图)被设定成，在所述要求驱动力参数(APREQ)的第1预定范围(RCST1)内，与相同的内燃机转速(NE)对应的所述目标值(THCMD)固定。
根据该结构，根据车辆的油门踏板的操作量设定要求驱动力参数，根据要求驱动力参数设定驱动力控制单元的控制量的目标值，驱动力控制单元被驱动成使驱动力控制单元的控制量与目标值一致。并且，根据要求驱动力参数设定内燃机的目标转速，无级变速器被控制成使内燃机转速成为目标转速。当通过运转模式开关指定了燃料消耗率比第1运转模式小的第2运转模式时，将与油门踏板操作量对应的要求驱动力参数设定为比第1运转模式小的值，并且，根据按照内燃机转速和要求驱动力参数预先设定的第1预定特性，计算控制量的目标值。而且，第1预定特性被设定成，在要求驱动力参数的第1预定范围内，与相同内燃机转速对应的目标值固定，因而即使有伴随浅打水式操作的油门踏板操作量的变化，在要求驱动力参数在第1预定范围内的情况下，目标值也能保持大致固定。因此，即使在进行了油门踏板的浅打水式操作的情况下，也能抑制燃料消耗率恶化。
优选的是，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式(通常运转模式)时，所述第2特性切换单元根据按照所述内燃机转速(NE)和要求驱动力参数(APREQ)而预先设定的第2预定特性(THBN映射图)，计算所述目标值(THCMD)，所述第2预定特性(THBN映射图)被设定成，在所述要求驱动力参数(APREQ)的第2预定范围(RCST2)内，与相同内燃机转速(NE)对应的所述目标值(THCMD)固定，所述第2预定范围(RCST2)比所述第1预定范围(RCST1)窄。
根据该结构，当通过运转模式开关指定了第1运转模式时，根据按照内燃机转速和要求驱动力参数而预先设定的第2预定特性，计算控制量的目标值。第2预定特性被设定成，在要求驱动力参数的第2预定范围内，与相同内燃机转速对应的目标值固定，而且第2预定范围被设定成比第1预定范围窄。因此，在第1运转模式中，目标值对应于油门踏板操作量的变化而变化的范围扩大，可使加速响应性比第2运转模式提高。
优选的是，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式(运动运转模式)时，所述第2特性切换单元根据按照所述要求驱动力参数(APREQ)而预先设定的第3预定特性(THBS表)，计算所述目标值(THCMD)，所述第3预定特性被设定成，对应于所述要求驱动力参数(APREQ)唯一地求出所述目标值(THCMD)，而且所述要求驱动力参数(APREQ)越增大，所述目标值(THCMD)就越增大。
根据该结构，根据按照要求驱动力参数而预先设定的第3预定特性，计算控制量的目标值。第3预定特性被设定成，对应于要求驱动力参数唯一地求出目标值，而且要求驱动力参数越增大，目标值就越增大，因而在第1运转模式中，对应于油门踏板操作量的变化，目标值变化，可使加速响应性比第2运转模式提高。
优选的是，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式(经济运转模式)时，所述变速控制单元使所述无级变速器的变速响应速度比指定了所述第1运转模式(通常运转模式或运动运转模式)时慢。
根据该结构，当指定了第2运转模式时，控制成使无级变速器的变速响应速度比指定了第1运转模式时慢，因而在进行了油门踏板的浅打水式操作的情况下，能可靠防止燃料消耗率的恶化。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式涉及的搭载在车辆上的内燃机和无级变速器、以及它们的控制装置的结构的图。
图2是用于说明内燃机的节气门开度控制和无级变速器的变速控制的整体结构的流程图。
图3是计算要求驱动力参数(APREQ)的处理的流程图。
图4是示出在图3的处理中参照的映射图的图。
图5是节气门开度控制处理的流程图。
图6是示出在图5的处理中参照的映射图和表的图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
图1是示出本发明的一实施方式涉及的搭载在车辆上的内燃机和无级变速器、以及它们的控制装置的结构的图。在内燃机1的进气管2的途中配设有节气门3。在节气门3上设有检测节气门3的开度TH的节气门开度传感器4，其的检测信号被提供给电子控制单元(以下称为“ECU”)5。驱动节气门3的致动器11与节气门3连接，致动器11的动作由ECU5控制。
针对每个气缸在进气门的稍上游侧设置有燃料喷射阀6，各喷射阀与未图示的燃料泵连接并与ECU5电连接，根据来自该ECU5的信号控制燃料喷射阀6的开启时间和开启期间。
ECU5上连接有：检测内燃机1的转速(旋转速度)NE的内燃机转速传感器12，检测由内燃机1驱动的车辆的油门踏板的踩下量(以下称为“油门踏板操作量”)AP的油门传感器13，检测该车辆的车速(行驶速度)VP的车速传感器14，以及驾驶员设定车辆运转模式用的运转模式开关15，这些传感器的检测信号和表示开关的设定的信号被提供给ECU5。在本实施方式中，构成为能选择以下3种运转模式：用于抑制燃料消耗率的低燃料消耗率运转模式(以下称为“经济运转模式”)，使内燃机1的加速响应性优先于燃料消耗率的抑制的运动运转模式，以及低燃料消耗率运转模式和运动运转模式的中间特性的运转模式即通常运转模式。
ECU5还与未图示的内燃机冷却水温度传感器、进气温度传感器、进气压力传感器等传感器连接。
内燃机1的输出轴与无级变速器(以下称为“CVT”)20连接，CVT20的输出轴经由驱动机构驱动该车辆的驱动轮。CVT20与ECU5连接，由ECU5进行变速控制。
ECU5由以下部分等构成：具有对来自上述传感器的输入信号波形进行整形，将电压电平修正为预定电平，将模拟信号值转换为数字信号值等的功能的输入电路；中央运算处理电路(以下称为“CPU”)；存储由CPU执行的各种运算程序和运算结果等的存储电路；以及将驱动信号提供给致动器11、燃料喷射阀6和CVT20的输出电路。
ECU5根据油门踏板操作量AP、车速VP、运转模式开关15的设定等计算进气门3的目标开度THCMD，驱动致动器11以使所检测出的节气门开度TH与目标开度THCMD一致。而且，ECU5根据油门踏板操作量AP、车速VP、运转模式开关15的设定等，计算目标内燃机转速NEOBJ，进行CVT20的变速控制以使内燃机转速NE与目标内燃机转速NEOBJ一致。
图2是用于说明ECU5的节气门开度控制和CVT控制的整体结构的流程图。
在步骤S11中，读入运转模式开关15的设定，在步骤S12中，执行图3所示的APREQ计算处理，计算要求驱动力参数APREQ。
在步骤S13中，进行基于在步骤S12计算出的要求驱动力参数APREQ的节气门开度控制，另一方面，在步骤S14中，进行基于要求驱动力参数APREQ的CVT控制。
具体地，根据要求驱动力参数APREQ设定目标内燃机转速NEOBJ，进行变速控制以使内燃机转速NE与目标内燃机转速NEOBJ一致。目标内燃机转速NEOBJ被设定成，在目标内燃机转速NEOBJ与通过运转模式开关15选择的运转模式和要求驱动力参数APREQ对应的预定运转状态中，实现最小燃料消耗率运转。
并且，当控制成使内燃机转速NE与目标内燃机转速NEOBJ一致时的响应速度(变速响应速度)VFB是根据所选择的运转模式来设定的。即，在经济运转模式中，选择经济运转响应速度VFBE，在通常运转模式中，选择通常运转响应速度VFBN，在运动运转模式中，选择运动运转响应速度VFBS。这里，经济运转响应速度VFBE、通常运转响应速度VFBN、以及运动运转响应速度VFBS被设定成满足VFBE＜VFBN＜VFBS的关系。这样，通过将经济运转响应速度VFBE设定得比其它运转模式低，能可靠防止在进行了油门踏板的浅打水式操作的情况下燃料消耗率的恶化。通过使内燃机转速NE与目标内燃机转速NEOBJ一致的反馈控制的增益系数变更来进行该响应速度VFB的变更，然而也可以使用于根据要求驱动力参数APREQ计算目标内燃机转速NEOBJ的映射图设定针对每个运转模式而不同，来实质地变更响应速度VFB。
图3示出计算要求驱动力参数APREQ的处理的流程图。每预定时间由ECU5的CPU执行该处理。
在步骤S21中，根据油门踏板操作量AP和车速VP，检索图4(a)所示的APREQE映射图，计算与经济运转模式对应的经济运转要求驱动力参数APREQE。图4(a)所示的单点划线L0、细虚线L1、细实线L2、粗虚线L3、以及粗实线L4分别对应于预定车速VP0(例如0km/h)、VP1(例如20km/h)、VP2(例如60km/h)、VP3(例如80km/h)、以及VP4(例如120km/h)。即，APREQE映射图被设定成，基本上，油门踏板操作量AP越增大，则经济运转要求驱动力参数APREQE就越增大，而且被设定成，在油门踏板操作量AP小于70％程度的范围内，车速VP越增大，则经济运转要求驱动力参数APREQE就越增大。
在步骤S22中，根据油门踏板操作量AP和车速VP，检索图4(b)所示的APREQN映射图，计算与通常运转模式对应的通常运转要求驱动力参数APREQN。图4(b)所示的单点划线L10、细虚线L11、细实线L12、粗虚线L13、以及粗实线L14分别对应于预定车速VP0、VP1、VP2、VP3、以及VP4。即，APREQN映射图被设定成，基本上，油门踏板操作量AP越增大，则通常运转要求驱动力参数APREQN就越增大，而且被设定成，在油门踏板操作量AP小于70％程度的范围内，车速VP越增大，则通常运转要求驱动力参数APREQN就越增大。并且，被设定成，与图4(a)所示的APREQE映射图相比较，在油门踏板操作量AP小于40％程度的范围内，线L10～L14的倾斜度分别大于线L0～L4的倾斜度。
在步骤S23中，根据油门踏板操作量AP和车速VP，检索图4(c)所示的APREQS映射图，计算与运动运转模式对应的运动运转要求驱动力参数APREQS。图4(c)所示的单点划线L20、细虚线L21、细实线L22、粗虚线L23、以及粗实线L24分别对应于预定车速VP0、VP1、VP2、VP3、以及VP4。即，APREQS映射图被设定成，基本上，油门踏板操作量AP越增大，则运动运转要求驱动力参数APREQS就越增大，而且被设定成，在油门踏板操作量AP小于70％程度的范围内，车速VP越增大，则运动运转要求驱动力参数APREQS就越增大。并且，被设定成，与图4(b)所示的APREQN映射图相比较，在油门踏板操作量AP是10％～40％程度的范围内，线L20～L24的倾斜度分别大于线L10～L14的倾斜度。
在步骤S24中，判别经济运转模式标记FMEC是否是“1”。当运转模式开关15被设定为经济运转模式时，经济运转模式标记FMEC被设定为“1”。当步骤S24的回答是肯定(YES)时，判别第1过渡控制结束标记FTREE是否是“1”。在刚从其他运转模式(通常运转模式或运动运转模式)转移到经济运转模式后，由于第1过渡控制结束标记FTREE是“0”，因而进到步骤S26，执行使要求驱动力参数APREQ从其他运转模式的要求驱动力参数(APREQN或APREQS)逐渐转移到经济运转要求驱动力参数APREQE的过渡控制。
当向经济运转要求驱动力参数APREQE的转移完成时，第1过渡控制结束标记FTREE被设定为“1”，从步骤S25进到步骤S27。在步骤S27中，将要求驱动力参数APREQ设定为经济运转要求驱动力参数APREQE。
当在步骤S24中FMEC＝0时，进到步骤S28，判别运动运转模式标记FMSP是否是“1”。当运转模式开关15被设定为运动运转模式时，运动运转模式标记FMSP被设定为“1”。当步骤S28的回答是肯定(YES)时，判别第2过渡控制结束标记FTRSE是否是“1”。在刚从其他运转模式(通常运转模式或经济运转模式)转移到运动运转模式后，由于第2过渡控制结束标记FTRSE是“0”，因而进到步骤S30，执行使要求驱动力参数APREQ从其他运转模式的要求驱动力参数(APREQN或APREQE)逐渐转移到运动运转要求驱动力参数APREQS的过渡控制。
当向运动运转要求驱动力参数APREQS的转移完成时，第2过渡控制结束标记FTRSE被设定为“1”，从步骤S29进到步骤S31。在步骤S31中，将要求驱动力参数APREQ设定为运动运转要求驱动力参数APREQS。
当在步骤S28中FMSP＝0时，运转模式开关15被设定为通常运转模式，因而进到步骤S32，判别第3过渡控制结束标记FTRNE是否是“1”。在刚从其他运转模式(运动运转模式或经济运转模式)转移到通常运转模式后，由于第3过渡控制结束标记FTRNE是“0”，因而进到步骤S33，执行使要求驱动力参数APREQ从其他运转模式的要求驱动力参数(APREQE或APREQS)逐渐转移到通常运转要求驱动力参数APREQN的过渡控制。
当向通常运转要求驱动力参数APREQN的转移完成时，第3过渡控制结束标记FTRNE被设定为“1”，从步骤S32进到步骤S34。在步骤S34中，将要求驱动力参数APREQ设定为通常运转要求驱动力参数APREQN。
图5是节气门3的开度控制处理的流程图，由ECU5的CPU按每预定时间执行该处理。
在步骤S41中，判别经济运转模式标记FMEC是否是“1”，当其回答是肯定(YES)时，根据要求驱动力参数APREQ和内燃机转速NE检索图6(a)所示的THBE映射图，计算经济运转基本目标开度THBE(步骤S42)。经济运转基本目标开度THBE是在经济运转模式中应用的目标开度THCMD的基本值。
图6(a)所示的单点划线L31、细虚线L32、细实线L33、虚线L34、以及实线L35分别对应于预定内燃机转速NE1(例如1000rpm)、NE2(例如1250rpm)、NE3(例如1500rpm)、NE4(例如2000rpm)、以及NE5(例如3000rpm)，粗实线L36对应于预定转速NE6(例如3500rpm)以上的转速。
即，THBE映射图被设定成，基本上，要求驱动力参数APREQ越增大，则经济运转基本目标开度THBE就越增大，而且被设定成，在要求驱动力参数APREQ是10％～70％程度的范围内，内燃机转速NE越增大，则经济运转基本目标开度THBE就越增大。而且，被设定成，当内燃机转速NE是预定转速NE1且要求驱动力参数APREQ在预定范围RCST1内时，即使要求驱动力参数APREQ变化，经济运转基本目标开度THBE也不变化。以下将预定范围RCST1称为“一定目标开度范围RCST1”。图6(a)示出内燃机转速NE与预定转速NE1对应的一定目标开度范围RCST1，从图中可以看出，也被设定在其他预定转速NE2～NE5中。不过，一定目标开度范围RCST1被设定成内燃机转速NE越高则一定目标开度范围RCST1越窄。
由于CVT20的变速响应速度比节气门开度控制的响应速度慢，因而通过设定一定目标开度范围RCST1来限制节气门开度TH的变化，能使变速控制和节气门开度控制协调来可靠地实现最小燃料消耗率运转。
在步骤S43中，将基本目标节气门开度THB设定为经济运转基本目标开度THBE，进到步骤S49。
当在步骤S41中FMEC＝0时，进到步骤S44，判别运动运转模式标记FMSP是否是“1”。当其回答是肯定(YES)时，根据要求驱动力参数APREQ检索图6(c)所示的THBS表，计算运动运转基本目标开度THBS(步骤S45)。运动运转基本目标开度THBS是在运动运转模式中应用的目标开度THCMD的基本值。
THBS表可应用于所有内燃机转速NE，不依赖于内燃机转速NE，而对应于要求驱动力参数APREQ唯一地设定运动运转基本目标开度THBS。即，运动运转基本目标开度THBS被设定成，如实线L51所示，与要求驱动力参数APREQ成正比。
在步骤S46中，将基本目标节气门开度THB设定为运动运转基本目标开度THBS，进到步骤S49。
当在步骤S44中FMSP＝0时，运转模式开关15被设定为通常运转模式，因而根据要求驱动力参数APREQ和内燃机转速NE检索图6(b)所示的THBN映射图，计算通常运转基本目标开度THBN(步骤S47)。通常运转基本目标开度THBN是在通常运转模式中应用的目标开度THCMD的基本值。
图6(b)所示的单点划线L41、细虚线L42、以及细实线L43分别对应于预定内燃机转速NE1、NE2、以及NE3，粗实线L44对应于预定转速NE3a(例如1750rpm)以上的转速。即，THBN映射图被设定成，基本上，要求驱动力参数APREQ越增大，通常运转基本目标开度THBN就越增大，而且在要求驱动力参数APREQ是10％～30％程度的范围内，在内燃机转速NE是预定转速NE3以下的范围内，设定一定目标开度范围RCST2。不过，图6(b)所示的一定目标开度范围RCST2被设定成比图6(a)所示的THBE映射图的一定目标开度范围RCST1窄。
在步骤S48中，将基本目标节气门开度THB设定为通常运转基本目标开度THBN，进到步骤S49。
在步骤S49中，当伴随运转模式的切换或油门踏板操作量AP的急增，基本目标节气门开度THB急剧变化时，进行限制该变化速度的过渡控制。在步骤S50中，进行将怠速运转用的校正项等相加的校正，计算目标开度THCMD。在步骤S51中，进行将目标开度THCMD限制在预定上下限值的范围内的限制处理。目标开度THCMD的变化方式除了刚进行运转模式的切换后或者怠速运转状态等以外，与基本目标进气门开度THB的变化方式相同。
在步骤S52中，进行致动器11的驱动控制，以使所检测出的节气门开度TH与目标开度THCMD一致。
如以上详述，在本实施方式中，根据油门踏板操作量AP设定要求驱动力参数APREQ，根据要求驱动力参数APREQ设定基本目标节气门开度THB，根据基本目标节气门开度THB计算目标开度THCMD。然后，驱动节气门3以使实际的节气门开度TH成为目标开度THCMD。并且，根据要求驱动力参数APREQ设定目标内燃机转速NEOBJ，控制CVT20以使内燃机转速NE与目标内燃机转速NEOBJ一致。
当通过运转模式开关15选择了经济运转模式时，与油门踏板操作量AP对应的要求驱动力参数APREQ被设定成比通常运转模式或运动运转模式小，并且根据内燃机转速NE和要求驱动力参数APREQ使用设定成如图6(a)所示的THBE映射图，计算基本目标节气门开度THB。THBE映射图被设定成，当要求驱动力参数APREQ在一定目标开度范围RCST1内时，与相同内燃机转速NE对应的基本目标开度THBE固定，因而即使有伴随浅打水式操作的油门踏板操作量AP的变化，在要求驱动力参数APREQ在一定目标开度范围RCST1内的情况下，基本目标开度THBE也能保持固定。因此，即使在进行了油门踏板的浅打水式操作的情况下，也能抑制燃料消耗率恶化。
并且，当通过运转模式开关15选择了通常运转模式时，根据内燃机转速NE和要求驱动力参数APREQ使用所设定的图6(b)所示的THBN映射图，计算通常运转基本目标开度THBN。THBN映射图被设定成，与THBE映射图一样在一定目标开度范围RCST2内，与相同内燃机转速NE对应的基本目标开度THBN固定，而且THBN映射图的一定目标开度范围RCST2被设定成比THBE映射图的一定目标开度范围RCST1窄。因此，在通常运转模式中，对应于油门踏板操作量AP的变化基本目标开度THBE变化的范围扩大，可比经济运转模式提高加速响应性。
并且，当通过运转模式开关15选择了运动运转模式时，根据要求驱动力参数APREQ使用所设定的图6(c)所示的THBS表，计算运动运转基本目标开度THBS。THBS表被设定成与要求驱动力参数APREQ成正比，以便对应于要求驱动力参数APREQ，不依赖于内燃机转速NE而唯一地求出基本目标开度THBS。因此，在运动运转模式中，与油门踏板操作量AP成正比地设定基本目标节气门开度THB，可比经济运转模式和通常运转模式提高加速响应性。
在本实施方式中，节气门3相当于驱动力控制单元，ECU5构成驱动力参数设定单元、驱动单元的一部分、目标值设定单元、目标转速设定单元、变速控制单元、第1特性切换单元、以及第2特性切换单元，致动器11构成驱动单元的一部分。具体地，图3的处理构成驱动力参数设定单元和第1特性切换单元，图5的处理构成驱动单元的一部分、目标值设定单元、以及第2特性切换单元，图2的步骤S14相当于目标转速设定单元和变速控制单元。
另外，本发明不限于上述的实施方式，能进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出节气门由作为驱动力控制单元的内燃机驱动的车辆的例子，然而本发明也能应用于由具有能连续变更进气门的升程量和开启期间的操作气门机构(例如日本特开2008-25418号公报所示)的内燃机驱动的车辆。在这样的内燃机中，包含进气门的操作气门机构相当于驱动力控制单元，用于变更进气门的升程量和开启期间的控制参数相当于驱动力控制单元的控制量。并且，本发明也能应用于由柴油内燃机驱动的车辆。在柴油内燃机中，由于通过变更燃料喷射量来进行驱动力的控制，因而燃料喷射阀相当于驱动力控制单元，燃料喷射阀的开启时间相当于控制量。
并且本发明也能应用于具有内燃机和电动机作为驱动车辆的原动机的混合动力车辆的控制。在混合动力车辆中，当选择了经济运转模式时，通过提高电动机驱动力对车辆要求驱动力的比率，可进一步降低燃料消耗率。
并且在上述实施方式中，示出了能选择经济运转模式、通常运转模式以及运动运转模式这3种运转模式的车辆的控制装置，然而本发明也能应用于能选择经济运转模式和通常运转模式这2种运转模式的车辆的控制装置。
并且本发明通过应用于具有针对驾驶员进行油门踏板操作指导(期望的油门踏板操作量AP的指示)的功能的车辆的控制装置，例如即使是不习惯驾驶的驾驶员，也能容易地执行依照用于进行低燃料消耗率运转的指导的运转。
标号说明
1：内燃机；3：节气门(驱动力控制单元)；4：节气门开度传感器；5：电子控制单元(驱动力参数设定单元、驱动单元、目标值设定单元、目标转速设定单元、变速控制单元、第1特性切换单元、第2特性切换单元)；11：致动器(驱动单元)；12：内燃机转速传感器；13：油门传感器；14：车速传感器；15：运转模式开关；20：无级变速器。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，该车辆搭载有无级变速器，并经由所述无级变速器由内燃机驱动，所述车辆的控制装置具有：
驱动力参数设定单元，其根据所述车辆的油门踏板的操作量设定表示所述内燃机的要求驱动力的要求驱动力参数；
驱动力控制单元，其控制所述内燃机的驱动力；
目标值设定单元，其根据所述要求驱动力参数设定所述驱动力控制单元的控制量的目标值；
驱动单元，其驱动所述驱动力控制单元以使所述控制量与所述目标值一致；
目标转速设定单元，其根据所述要求驱动力参数设定所述内燃机的目标转速；
变速控制单元，其控制所述无级变速器以使所述内燃机的转速成为所述目标转速；以及
运转模式开关，其用于至少对第1运转模式、和燃料消耗率比该第1运转模式小的第2运转模式进行切换，
所述驱动力参数设定单元具有第1特性切换单元，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，所述第1特性切换单元将与所述油门踏板的操作量对应的所述要求驱动力参数设定为比所述第1运转模式小的值，
所述目标值设定单元具有第2特性切换单元，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，所述第2特性切换单元根据按照所述内燃机的转速和要求驱动力参数而预先设定的第1预定特性，计算所述目标值，
所述第1预定特性被设定成，在所述要求驱动力参数的第1预定范围内，与相同的内燃机转速对应的所述目标值固定。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式时，所述第2特性切换单元根据按照所述内燃机的转速和要求驱动力参数而预先设定的第2预定特性，计算所述目标值，
所述第2预定特性被设定成，在所述要求驱动力参数的第2预定范围内，与相同的内燃机转速对应的所述目标值固定，所述第2预定范围比所述第1预定范围窄。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式时，所述第2特性切换单元根据按照所述要求驱动力参数而预先设定的第3预定特性，计算所述目标值，
所述第3预定特性被设定成，对应于所述要求驱动力参数唯一地求出所述目标值，而且所述要求驱动力参数越增大，所述目标值就越增大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，所述变速控制单元使所述无级变速器的变速响应速度比指定了所述第1运转模式时慢。
5.一种车辆的控制方法，该车辆搭载有无级变速器并具有运转模式开关，该运转模式开关用于至少对第1运转模式、和燃料消耗率比该第1运转模式小的第2运转模式进行切换，该车辆经由所述无级变速器由内燃机驱动，其特征在于，该车辆的控制方法具有以下步骤：
a)根据所述车辆的油门踏板的操作量设定表示所述内燃机的要求驱动力的要求驱动力参数；
b)根据所述要求驱动力参数设定控制所述内燃机的驱动力的驱动力控制装置的控制量的目标值；
c)驱动所述驱动力控制装置以使所述控制量与所述目标值一致；
d)根据所述要求驱动力参数设定所述内燃机的目标转速；以及
e)控制所述无级变速器以使所述内燃机的转速与所述目标转速一致，
当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，将与所述油门踏板的操作量对应的所述要求驱动力参数设定为比所述第1运转模式小的值，
当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，根据按照所述内燃机的转速和要求驱动力参数而预先设定的第1预定特性，计算所述目标值，
将所述第1预定特性设定成，在所述要求驱动力参数的第1预定范围内，与相同的内燃机转速对应的所述目标值固定。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式时，根据按照所述内燃机的转速和要求驱动力参数而预先设定的第2预定特性，计算所述目标值，
将所述第2预定特性设定成，在所述要求驱动力参数的第2预定范围内，与相同的内燃机转速对应的所述目标值固定，所述第2预定范围比所述第1预定范围窄。
7.根据权利要求5所述的控制方法，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第1运转模式时，根据按照所述要求驱动力参数而预先设定的第3预定特性，计算所述目标值，
将所述第3预定特性设定成，对应于所述要求驱动力参数唯一地求出所述目标值，而且所述要求驱动力参数越增大，所述目标值就越增大。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的控制方法，其中，当通过所述运转模式开关指定了所述第2运转模式时，将所述无级变速器的变速响应速度控制成比指定了所述第1运转模式时慢。
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