JP5997362B2 - 車両の制御装置及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び自動二輪車に関し、特には、無段変速機の変速比とスロットルバルブの開度とを制御する技術に関する。

従来、無段変速機の変速比とスロットルバルブの開度（スロットル開度）とを制御する車両の制御装置がある（例えば、特許第３７５４１８８号公報）。従来の制御では、まず、運転者によるアクセル操作の量（アクセル操作量）と車速とに基づいて要求駆動力が算出される。そして、この要求駆動力が得られるように、目標エンジン回転数と目標スロットル開度とが算出される。目標エンジン回転数には、最も燃費効率の良い回転数が設定される。

自動二輪車では、四輪の自動車に比して乗車感に対するエンジン回転数の影響が大きいので、エンジン回転数を快適な乗車感が得られる回転数に設定したいとする要望がある。ところが、従来の制御では、最も燃費効率の良い回転数が目標エンジン回転数として設定されるため、快適な乗車感を得ることができる回転数にエンジン回転数を設定するのが難しい。

本発明の目的は、エンジン回転数を快適な乗車感を得ることができる回転数に設定でき、且つ所望の駆動力を得られやすい、車両の制御装置及び自動二輪車を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の車両の制御装置は、無段変速機の変速比とスロットル開度とを制御する車両の制御装置であって、基準エンジン回転数算出部と、目標エンジン回転数算出部と、目標変速比算出部と、目標エンジントルク算出部と、目標スロットル開度算出部と、を備える。前記基準エンジン回転数算出部は、車速に関する情報に基づいて基準エンジン回転数を算出する。前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数に基づいて目標エンジン回転数を算出する。前記目標変速比算出部は、前記目標エンジン回転数に基づいて目標変速比を算出する。前記目標エンジントルク算出部は、アクセル操作量と前記基準エンジン回転数とに基づいて目標エンジントルクを算出する。前記目標スロットル開度算出部は、前記目標エンジントルクと前記目標エンジン回転数とに基づいて目標スロットル開度を算出する。また、前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数と車両の駆動力に関する値とに基づいて前記目標エンジン回転数を算出する。

また、本発明の自動二輪車は、上記本発明の車両の制御装置を備える。

本発明によると、車速に関する情報に応じた回転数を目標エンジン回転数として算出し、この目標エンジン回転数をベースとして目標エンジントルク及び目標スロットル開度が算出されるので、快適な乗車感を得ることができる回転数にエンジン回転数を設定できる。

また、本発明によると、目標スロットル開度の設定によって車両の駆動力を制御するだけでなく、目標エンジン回転数を変化させることによっても車両の駆動力を制御することが可能である。このため、本発明では、所望の駆動力が得られやすい。例えば、目標スロットル開度の設定だけでは所望の駆動力が得られない場合に、目標エンジン回転数を変化させることによって所望の駆動力を得ることが可能である。

本発明の一実施形態に係る制御装置を備える自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の構成を示すブロック図である。 制御の概要を説明するための図である。 補正後の駆動輪トルク目標値の時間的変化を説明するためのタイムチャートである。 制御装置の機能を示すブロック図である。 エンジン回転数マップの例を示す図である。 運転状態値と補正量との関係の例を示す図である。 負荷状態値を算出するために利用するマップの例である。 第１エンジントルクマップ（第１出力特性情報）の例を示す図である。 換算部の機能を示すブロック図である。 駆動力補正部が利用するフィルタ関数の伝達関数による基準駆動輪トルク目標値と補正後の駆動輪トルク目標値の変化の例を説明するためのブロック図である。 逆換算部の機能を示すブロック図である。 第１エンジントルクマップの変形例を示す図である。 換算部の変形例の機能を示すブロック図である。 逆換算部においてのみ慣性トルクを利用する形態の効果を説明するためのタイムチャートである。同図（ａ）は換算部と逆換算部の双方が慣性トルクを利用する形態のタイムチャートであり、同図（ｂ）は逆換算部のみが慣性トルクを利用する形態のタイムチャートである。 制御装置の変形例を示すブロック図である。 制御装置の変形例を示すブロック図である。 駆動力目標値算出部が実行する処理の変形例を示す図である。 図１８に示す基準走行抵抗算出部が算出する基準走行抵抗と車速との関係の例を示す図である。 図１８に示す走行負荷補正量算出部が算出する補正量と走行負荷との関係の例を示す図である。 同図（ａ）は、車速と車速係数との関係の例を示す図である。同図（ｂ）は、アクセル操作量とアクセル係数との関係の例を示す図である。 図１８に示す第１補正処理部が利用する補正係数と車速との関係の例を示す図である。 図１８に示す第１補正処理部による補正処理の結果の例を示す図である。 制御装置の変形例を示すブロック図である。 変形例に係る回転数補正部を示すブロック図である。 エンジン回転数とエンジントルクとの関係例を示すグラフである。 エンジン出力とエンジン回転数との関係例を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係る制御装置１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、その前部に、前輪２と、前輪２を左右に操舵するためのハンドル３とを有している。ハンドル３にはアクセルグリップ３ａが設けられている（図２参照）。アクセルグリップ３ａには、アクセルグリップ３ａの操作量（アクセル操作量）を検知するためのアクセルセンサ２４が設けられている。

図２に示すように、自動二輪車１はエンジン４を有している。また、自動二輪車１は、エンジン４から駆動輪である後輪８に至るトルク伝達経路に、無段変速機（以下、ＣＶＴ）５と、クラッチ６と、最終減速機構７とを有している。この例では、エンジン４の下流にＣＶＴ５が配置され、ＣＶＴ５の下流にクラッチ６が配置されている。また、クラッチ６と後輪８との間に最終減速機構７が配置されている。クラッチ６は、例えば遠心クラッチである。

エンジン４は、シリンダや、シリンダ内に配置されるピストン、ピストンに連結されるクランクシャフトなどを有している。自動二輪車１はエンジン回転数を検知するためのエンジン回転数センサ２１を有している。また、エンジン４は、その燃焼室に繋がる吸気通路に、エンジン４に供給する空気量を制御するスロットルバルブ及び吸気通路に向けて燃料を噴射するインジェクタを有している。インジェクタは、エンジンに供給する空気量に応じた量、すなわち、スロットルバルブの開度（以下スロットル開度）に応じた量の燃料を噴射する。自動二輪車１は、スロットル開度を検知するためのスロットル開度センサ２２、及び、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ２３を有している。

ＣＶＴ５は、クランクシャフトに連動する入力軸と、入力軸上に配置される駆動プーリと、出力軸と、出力軸上に配置される被駆動プーリと、駆動プーリと被駆動プーリとに掛け渡され、駆動プーリの回転（トルク）を被駆動プーリに伝えるベルトとを有している。自動二輪車１は、ＣＶＴ５の変速比を制御するためのＣＶＴアクチュエータ２５を有している。ＣＶＴアクチュエータ２５は、例えば、駆動プーリを構成する２つのシーブのうち一方を動かして、変速比を制御する。また、ＣＶＴアクチュエータ２５は被駆動プーリを構成する２つのシーブのうち一方を動かして、変速比を制御してもよい。

図２に示すように、自動二輪車１は制御装置１０を含んでいる。上述したセンサ２１，２２，２４，２６，２７の出力信号は制御装置１０に入力される。上述したアクチュエータ２３，２５は制御装置１０の出力信号に応じて駆動する。制御装置１０はセンサ２１，２２，２４，２６，２７の出力に基づいて、エンジン４及びＣＶＴ５を制御する。本実施形態では特に、制御装置１０はＣＶＴアクチュエータ２５を通してＣＶＴ５の変速比を制御する。また、制御装置１０はスロットルアクチュエータ２３を通してスロットル開度を制御する。

制御装置１０は、まず、アクセルセンサ２４で検知するアクセル操作量に基づいて目標とするエンジン回転数を算出する。そして、制御装置１０は、その目標エンジン回転数に基づいて目標とする変速比（目標変速比）及び目標とするスロットル開度（目標スロットル開度）を算出する。制御装置１０は、ＣＶＴ５の実際の変速比、及び、実際のスロットル開度が、それぞれ目標変速比と目標スロットル開度になるように、アクチュエータ２３，２５を駆動する。制御装置１０が実行する処理については、後において詳説する。

なお、この例の制御装置１０は、図２に示すように、エンジン制御装置１０ａとＣＶＴ制御装置１０ｂとを含んでいる。制御装置１０ａ，１０ｂのそれぞれは、記憶装置１０ｃと、記憶装置１０ｃに格納されたプログラムを実行するマイクロプロセッサを含んでいる。また、記憶装置１０ｃには、エンジン４及びＣＶＴ５の制御に利用されるマップが格納されている。２つの制御装置１０ａ，１０ｂは互いに接続され、予め規定されたプロトコルにしたがって通信している。一方の制御装置１０ａ，１０ｂは、センサ２１，２２，２４，２６，２７によって検知した自動二輪車１の動作状態についてのデータや、当該一方の制御装置１０ａ，１０ｂによる処理の結果を他方の制御装置１０ｂ、１０ａに通知する。この例では、エンジン回転数センサ２１とスロットル開度センサ２２とアクセルセンサ２４の出力はエンジン制御装置１０ａに入力される。エンジン制御装置１０ａは、これらのセンサ２１，２２，２４で検知した回転数やスロットル開度を、ＣＶＴ制御装置１０ｂに通知する。一方、出力軸回転センサ２６と車速センサ２７の出力はＣＶＴ制御装置１０ｂに入力されている。ＣＶＴ制御装置１０ｂは、これらのセンサ２６，２７で検知した回転数及び車速、並びにＣＶＴ制御装置１０ｂの処理の結果（例えば、後述する処理によって得られた目標エンジン回転数や目標変速比）を、エンジン制御装置１０ａに通知する。

制御装置１０が実行する制御について説明する。図３は制御の概要を説明するための図である。同図で横軸はエンジン回転数であり、縦軸はエンジントルクである。同図には、エンジントルクとエンジン回転数との関係を表す２つのトルクカーブが描かれている。２つのトルクカーブは、スロットル開度がＴｈ１でのトルクカーブと、スロットル開度がＴｈ２でのトルクカーブである。また、同図において線Ａは燃費が最良になる運転ポイントを示す曲線（以下、最良燃費曲線）である。

この例の制御装置１０は３つの制御モードを有している。第１のモードは燃費モードであり、第２のモードは通常モードであり、第３のモードは快適運転モードである。

まず、燃費モードの概要を説明する。制御装置１０は、まず、アクセルセンサ２４によって検知したアクセル操作量に対応するスロットル開度（以下、基準スロットル開度）に基づいて、基準となる目標エンジン回転数（以下、基準目標エンジン回転数）を算出する。図３ではスロットル開度Ｔｈ１がアクセル操作量に対応する基準スロットル開度であり、エンジン回転数Ｎ１は基準目標エンジン回転数である。燃費モードでは、制御装置１０は、基準目標エンジン回転数Ｎ１よりも低い回転数を、最終的な目標エンジン回転数（以下、最終目標エンジン回転数）とする。具体的には、制御装置１０は、基準目標エンジン回転数Ｎ１から、図３で示すエンジン回転数Ｎ３に近づけられたエンジン回転数Ｎ２を、最終目標エンジン回転数として設定する。ここでエンジン回転数Ｎ３は、運転ポイントＰ１（エンジン回転数Ｎ１，基準スロットル開度Ｔｈ１）と同じエンジン出力（エンジントルク×エンジン回転数）を得ることができ、且つ、最良燃費曲線Ａ上の運転ポイントＰ３のエンジン回転数である。図３において線Ｌ３は、運転ポイントＰ１と同じエンジン出力を得ることができる運転ポイントを示す等出力曲線である。

また、制御装置１０は、最終目標エンジン回転数を基準目標エンジン回転数Ｎ１に対して下げる一方で、運転ポイントＰ１で得られる駆動力（例えば、後輪８のトルク）は維持されるように、目標スロットル開度を設定する。すなわち、制御装置１０は、運転ポイントＰ１と等しい駆動力を得ることができ、且つ、エンジン回転数が最終目標エンジン回転数Ｎ２となる運転ポイントＰ２でのスロットル開度Ｔｈ２を目標スロットル開度として設定する。なお、後輪８のトルクはエンジン出力に比例する。そのため、運転ポイントＰ２は等出力曲線Ｌ３上の運転ポイントとなる。以上が燃費モードの概要である。

通常モードの概要を説明する。制御装置１０は、基準スロットル開度Ｔｈ１に基づいて基準となる目標エンジン回転数Ｎ１を算出する。通常モードでは、制御装置１０は、この目標エンジン回転数Ｎ１を最終目標エンジン回転数とする。制御装置１０は、目標エンジン回転数Ｎ１から目標変速比を算出する。また、制御装置１０は基準スロットル開度Ｔｈ１を目標スロットル開度とする。

快適運転モードの概要を説明する。制御装置１０は基準スロットル開度Ｔｈ１に基づいて基準となる目標エンジン回転数Ｎ１を算出する。快適運転モードでは、この目標エンジン回転数Ｎ１を最終目標エンジン回転数とし、目標エンジン回転数Ｎ１から目標変速比を算出する。制御装置１０は、基準スロットル開度Ｔｈ１と目標エンジン回転数Ｎ１とに基づいて、車両の駆動力（例えば、後輪８のトルク、以下後輪トルク）について目標値（以下では、基準駆動輪トルク目標値）を算出する。運転者の加速要求が予め設定した補正条件を満している状態では、制御装置１０は基準駆動輪トルク目標値に対してフィルタを施し、その結果を最終的な駆動輪トルク目標値（以下において最終駆動輪トルク目標値）とする。このフィルタは、最終駆動輪トルク目標値が基準駆動輪トルク目標値に比して緩やかに変化するように設定されている。制御装置１０は最終駆動輪トルク目標値から目標スロットル開度を算出する。

図４は最終駆動輪トルク目標値の時間的変化を説明するためのタイムチャートである。同図の時間ｔ１はアクセル操作量が増大し、運転者の加速要求が予め設定した補正条件を満たした時点である。時間ｔ３はアクセル操作量が低減し、加速要求が予め設定した補正条件を満たさなくなった時点である。同図に示すように、基準駆動輪トルク目標値は、アクセル操作量の増大に起因して時間ｔ１で急激に上昇し、その後、緩やかに下がっている。これに対し、最終駆動輪トルク目標値は、基準駆動輪トルク目標値のピーク値Ｔｐ１よりも高い値Ｔｐ２まで緩やかに上昇している。その後、最終駆動輪トルク目標値は、基準駆動輪トルク目標値よりも緩やかに下降している。制御装置１０は、快適運転モードでは、最終駆動輪トルク目標値がこのように変化するように、基準スロットル開度Ｔｈ１から目標スロットル開度を算出する。以上が快適運転モードの概要である。

図５は制御装置１０の機能を示すブロック図である。なお、各ブロックで示す処理は、エンジン制御装置１０ａとＣＶＴ制御装置１０ｂのいずれで実行されてもよい。

制御装置１０は制御モード選択部１９を含んでいる。制御モード選択部１９は、制御装置１０が実行するべき制御モードを、上述の３つのモードから選択する。この選択は種々の方法により可能である。例えば、ハンドル３に、運転者によって操作されるモード選択用のスイッチを設ける。制御モード選択部１９はスイッチから受ける信号に基づいて、制御モードを選択する。

また、制御モード選択部１９は車両の運転状態に基づいて制御モードを選択してもよい。例えば、定速走行が所定時間以上継続する場合や、単位時間当りのアクセル操作量の変化の頻度が第１の閾値よりも少ない場合、制御モード選択部１９は燃費モードを選択する。また、アクセル操作量の変化の頻度が第２の閾値よりも多い場合や、アクセル操作量が閾値よりも大きい場合に、制御モード選択部１９は快適運転モードを選択する。また、制御モード選択部１９は車両の運転状態が、燃費モードの選択条件と快適運転モードの選択条件のいずれにも該当しない場合に通常モードを選択する。

目標変速比を算出するための処理について説明する。制御装置１０はその機能として、目標エンジン回転数算出部１１と、目標変速比算出部１３とを有している。目標エンジン回転数算出部１１は、基準回転数算出部１１Ａと、回転数補正部１１Ｂとを含んでいる。制御装置１０は、これらの機能部１１Ａ，１１Ｂ，１３の一連の処理を、予め規定された周期で繰り返し実行する。

基準回転数算出部１１Ａはアクセルセンサ２４によって検知したアクセル操作量に基づいて、上述した基準目標エンジン回転数（図３のＮ１）を算出する。具体的には、基準回転数算出部１１Ａは、次の処理により基準目標エンジン回転数を算出する。

ここで、基準目標エンジン回転数とは、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報から一義的に換算されるエンジン４の回転数、すなわち、ＣＶＴ５の入力軸の回転数の目標値であって、後述する回転数補正部１１Ｂによる補正がなされていないものを指している。なお、アクセル操作量に関する情報とは、適当な換算によりアクセル操作量と一対一に対応する情報を指し、車速に関する情報とは、ＣＶＴの出力軸以降の部材（車軸や最終減速ギア等）の回転数の情報を指す。例えば、後輪８の回転数は、後輪８の周長を乗じることにより車速に換算されるため、車速に関する情報である。或いは、ＣＶＴ５の出力軸の回転数（被駆動プーリの回転数に等しい）は、クラッチ６が接続された状態では、最終減速比と後輪８の周長を乗じることにより車速に換算されるため、車速に関する情報である。本実施形態では、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報としてそれぞれアクセル操作量及び車速を用いているが、これ以外の情報を用いるようにしてもよい。

記憶装置１０ｃには、アクセル操作量とエンジン回転数とを関係付けるマップ（以下、エンジン回転数マップ）が格納されている。基準回転数算出部１１Ａはエンジン回転数マップを参照し、アクセルセンサ２４によって検知したアクセル操作量に応じたエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数を基準目標エンジン回転数とする。

図６はエンジン回転数マップの例を示す図である。この例のエンジン回転数マップでは、車速と、アクセル操作量と、エンジン回転数とが対応付けられている。同図では横軸が車速であり、縦軸がエンジン回転数である。また、複数のアクセル操作量（図６（ａ）ではＡｃ１〜Ａｃ３、Ａｃ１＞Ａｃ２＞Ａｃ３）について、車速とエンジン回転数との関係を示す線が示されている。任意の運転ポイントを通る直線（例えば、直線Ｌ６ａ）の傾きは、エンジン４から後輪８に至るトルク伝達経路のトータルの減速比となる。最も傾きの大きい直線Ｌｌｏｗは変速比がＬＯＷ（最大減速比）に設定されている状態での車速とエンジン回転数との関係を示している。最も傾きの小さい直線Ｌｈｉｇｈは変速比がＨＩＧＨ（最小減速比）に設定されている状態での車速とエンジン回転数との関係を示している。図６の例では、アクセル操作量を一定とした場合、エンジン回転数は、低速運転領域（線Ｌｌｏｗ上の運転ポイント）及び高速運転領域（線Ｌｈｉｇｈ上の運転ポイント）では、車速に比例して上昇する。また、中速運転領域（直線Ｌｌｏｗと直線Ｌｈｉｇｈとの間の運転ポイント）では、低速運転領域及び高速運転領域に比して、車速に対するエンジン回転数の変化率は低くなっている。また、車速が一定の場合、中速運転領域においては、アクセル操作量が大きくなるに従ってエンジン回転数は高くなっている。

基準回転数算出部１１Ａはエンジン回転数マップを参照して、アクセルセンサ２４によって検知されたアクセル操作量と車速センサ２７によって検知された車速とに対応するエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数を基準目標エンジン回転数とする。

なお、エンジン回転数マップは、スロットル開度と、車速と、エンジン回転数とを対応付けてもよい。この場合、記憶装置１０ｃには、スロットル開度とアクセル操作量とを対応付けるマップや関係式が予め格納される。基準回転数算出部１１Ａは、このマップや関係式を利用して、アクセルセンサ２４によって検知されたアクセル操作量に対応するスロットル開度を算出する。そして、基準回転数算出部１１Ａはエンジン回転数マップを参照し、算出したスロットル開度と車速とに対応するエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数を基準目標エンジン回転数とする。

基準回転数算出部１１Ａはフィルタ処理を実行してもよい。例えば、基準回転数算出部１１Ａはローパスフィルタを含み、エンジン回転数マップから算出したエンジン回転数にフィルタ処理を施し、得られた値を基準目標エンジン回転数としてもよい。

基準回転数算出部１１Ａは、燃費効率が最良になるエンジン回転数よりも高いエンジン回転数を基準目標エンジン回転数として算出する。すなわち、基準目標エンジン回転数は、検知したアクセル操作量に対応する基準スロットル開度で燃費効率が最良になるエンジン回転数（最良燃費エンジン回転数）よりも高い。図３を参照すると、基準目標エンジン回転数Ｎ１は、基準スロットル開度Ｔｈ１で燃費が最良になるエンジン回転数Ｎ４よりも高い（エンジン回転数Ｎ４は最良燃費曲線Ａ上の運転ポイントでの回転数である）。エンジン回転数マップのエンジン回転数は、このような基準目標エンジン回転数が算出されるように、アクセル操作量に対応付けられている。基準エンジン回転数をこのように設定することで、スロットル開度を最大にしたときに得られるエンジン出力が高くなる。そのため、自動二輪車１の加速応答性を向上できる。

なお、最良燃費エンジン回転数よりも高い基準目標エンジン回転数は、必ずしも全ての運転ポイントで算出されなくてもよい。例えば、アクセル操作量が比較的に大きく（例えば、最大）、且つ車速が低い運転状態では、基準目標エンジン回転数は最良燃費エンジン回転数よりも低くてもよい。こうすることで、自動二輪車１の加速応答性を向上できる。つまり、エンジン回転数が上昇する過程では、エンジントルクの一部はエンジン回転数を上昇させる慣性トルクとして消費されている。エンジン回転数マップにおいて、最良燃費エンジン回転数よりも基準目標エンジン回転数を大きなアクセル操作量に対して対応付けておくことで、運転者が走行中にアクセル操作量を増大したときに、エンジントルクが慣性トルクとして消費されることを抑えることができる。その結果、自動二輪車１の加速応答性を向上できる。

なお、基準回転数算出部１１Ａは車両の運転状態によっては基準目標エンジン回転数を補正してもよい。例えば、基準回転数算出部１１Ａは、例えばアクセル操作量が急激に増大し、その変化速度が閾値を超えた場合に、基準目標エンジン回転数を上昇させてもよい。

回転数補正部１１Ｂは、燃費モードが選択されている場合に、基準目標エンジン回転数を補正し、当該補正した回転数を上述の最終目標エンジン回転数として算出する。具体的には、回転数補正部１１Ｂは、基準目標エンジン回転数よりも最良燃費エンジン回転数（図３のＮ３）に近いエンジン回転数（図３のＮ２）を最終目標エンジン回転数として算出する。換言すると、回転数補正部１１Ｂは、目標エンジン回転数を基準目標エンジン回転数から最良燃費エンジン回転数に近づけ、その結果得られた目標エンジン回転数を最終目標エンジン回転数とする。なお、回転数補正部１１Ｂは、燃費モードが選択されていない場合には、補正を行うことなく、基準目標エンジン回転数を最終目標エンジン回転数として出力する。

回転数補正部１１Ｂの処理は、例えば次のように実行される。回転数補正部１１Ｂはアクセル操作量、車速、アクセル操作量の微分値であるアクセル操作量変化速度及び加速度から選ばれる少なくとも１以上のパラメータに基づいて運転状態値を算出し、運転状態値に基づいて目標エンジン回転数についての補正量を算出する。そして、回転数補正部１１Ｂは、基準目標エンジン回転数に対して補正量を加算或いは減算し、その演算結果を最終目標エンジン回転数とする。運転状態値は、運転状態の安定度合いを表す値である。例えば、安定度合いが高くなるほど、すなわち加速或いは減速が生じる可能性が小さいほど、運転状態値は高くなる。

図７は、運転状態値と補正量との関係の例を示す図である。記憶装置１０ｃには、図７に示す関係を数値化したデータ（例えば、マップや演算式）が格納されている。同図に示すように、例えば運転状態値が小さい場合では、すなわち運転状態の安定度合いが小さい場合には、補正値は０とされ、基準目標エンジン回転数を最良燃費エンジン回転数に近づける補正は制限される。運転状態値が閾値であるＤｔｈを超えると、運転状態値に応じて補正値は徐々に増大する。図７に示す例では、補正量は運転状態値に比例している。運転状態値と補正量との関係は適宜変更されてよい。例えば補正量は運転状態値に応じて増大するように、補正量と運転状態値は任意の曲線で表されてもよい。また、補正量は運転状態値に応じて階段状に増加してもよい。また、補正量自体に上限が設定されてもよい。

回転数補正部１１Ｂは、例えば次のようにして、運転状態値を算出する。回転数補正部１１Ｂは、アクセル操作量と車速とに基づいて第１負荷状態値を算出する。また、回転数補正部１１Ｂは、アクセル操作量の変化速度に基づいて第２負荷状態値を算出する。さらに回転数補正部１１Ｂは、車速と車両の加速度とに基づいて第３負荷状態値を算出する。回転数補正部１１Ｂは、これら負荷状態値の全て或いは一部を使用して、運転状態値を算出する。各負荷状態値は、エンジン４にかかっている負荷とそれが変化する可能性とを総合的に評価する値であり、運転状態値と同様に、運転状態の安定度合いを示す。例えば、負荷状態値が大きいほど車両の運転状態は安定しており、加速指示等による変化が生じにくい。また、負荷状態値が小さいほど車両の運転状態が変化する可能性が高く、加速又は減速が頻繁に起こると予期される。

図８（ａ）は、アクセル操作量と車速と第１負荷状態値とを対応付けるマップの例である。同図において、実線は第１負荷状態値の等高線を示している。このマップでは、運転状態が安定していると推測される運転領域（例えば、車速とアクセル操作量の双方が中程度の領域）では、第１負荷状態値は高く設定されている。回転数補正部１１Ｂは、例えばこのマップを参照し、センサの出力に基づいて検知されたアクセル操作量と車速とから第１負荷状態値を算出する。

図８（ｂ）は、アクセル操作量の変化速度と第２負荷状態値とを対応付けるマップの例である。このマップにおいても、運転状態が安定していると推測される運転領域、すなわちアクセル操作量の変化速度が小さい運転領域では、第２負荷状態値は高く設定されている。回転数補正部１１Ｂはアクセル操作量の変化速度を算出し、その後、このマップを参照して、算出したアクセル操作量の変化速度に対応する第２負荷状態値を算出する。

図８（ｃ）は、車速と車両の加速度と第３負荷状態値とを対応付けるマップの例である。この図において、実線は第３負荷状態値Ｌ３の等高線を示している。このマップにおいても、運転状態が安定していると推測される運転領域、具体的には、車速が中程度で加速度が小さい運転領域では、第３負荷状態値は高く設定されている。回転数補正部１１Ｂは、このマップを参照し、センサの出力に基づいて検知された車速と、車速から算出された加速度とに対応する第３負荷状態値を算出する。

そして、回転数補正部１１Ｂは、運転状態値の算出に使用する負荷状態値を選択する。例えば、回転数補正部１１Ｂは、上述の全ての負荷状態値の符号が一致する場合には、全ての負荷状態値を使用して運転状態値を算出する。一方、全ての負荷状態値の符号が一致しない場合には、回転数補正部１１Ｂはいずれの負荷状態値も使用せず、今回の処理では運転状態値を算出しない。すなわち、回転数補正部１１Ｂは前回の処理で得られた運転状態値を更新しない。

また、回転数補正部１１Ｂは、第１負荷状態値、第２負荷状態値及び第３負荷状態値のうち符号が一致する２つ又は３つを選択し、選択した負荷状態値を使用して運転状態値を算出してもよい。

その後、回転数補正部１１Ｂは、選択した負荷状態値に基づいて運転状態値を算出する。具体的には、回転数補正部１１Ｂは、選択した負荷状態値と前回の処理で得られた運転状態値とに基づいて、運転状態値を算出する。例えば、回転数補正部１１Ｂは選択した負荷状態値の積を算出し、その積を前回の処理で得られた運転状態値に加算し、その加算の結果を新たな運転状態値とする。また、回転数補正部１１Ｂは選択した負荷状態値の和を算出し、その和を前回の処理で得られた運転状態値に加算し、その加算の結果を新たな運転状態値としてもよい。また、回転数補正部１１Ｂは選択した負荷状態値の平均値又は中央値を算出し、その平均値又は中央値を前回の処理で得られた運転状態値に加算し、その加算の結果を新たな運転状態値としてもよい。なお、運転状態値が過剰に大きくなる場合、例えば定常走行が長時間継続する場合には、回転数補正部１１Ｂは運転状態値を更新することなく、予め設定した運転状態値を算出してもよい。

回転数補正部１１Ｂは、このようにして算出した運転状態値に基づいて、基準目標エンジン回転数に対する補正量を算出する。例えば、回転数補正部１１Ｂは図７において例示した上述のマップや演算式を使用して、運転状態値から補正量を算出する。そして、回転数補正部１１Ｂは基準目標エンジン回転数から補正量を減算し、その結果を最終目標エンジン回転数とする。なお、補正量の急激な変動を抑えるために、運転状態値だけでなく、過去の処理で得られた補正量にさらに基づいて算出されてもよい。例えば、回転数補正部１１Ｂは予め定めた期間内に算出された補正量の平均値を、今回の処理で得られる補正量としてもよい。回転数補正部１１Ｂは、補正量についてフィルタ処理を実行して、その結果を今回の処理で得られた補正量としてもよい。

なお、回転数補正部１１Ｂは基準目標エンジン回転数から補正量を減算し、その結果得られた値が最良燃費エンジン回転数（すなわち、図３のＮ３）を下回る場合には、この最良燃費エンジン回転数を最終目標エンジン回転数とする。また、回転数補正部１１Ｂは、基準目標エンジン回転数から補正量を減算した値が、現在の車速により定まるエンジン回転数の下限値より小さい場合には、その下限値を最終目標エンジン回転数とする。エンジン回転数の下限値は、車速と、最小変速比（ＣＶＴ５がＨＩＧＨに設定されている状態での変速比）とにより定まる値である。また、基準目標エンジン回転数が、最良燃費エンジン回転数より低い場合、例えば、基準目標エンジン回転数が図３に示すエンジン回転数Ｎ３より低い場合には、回転数補正部１１Ｂはこれまで説明した補正を実行することなく、基準目標エンジン回転数を最終目標エンジン回転数としてもよい。

回転数補正部１１Ｂによる補正は以上説明したものに限られない。例えば、回転数補正部１１Ｂは予め定められた値に運転状態値を乗じ、その結果を補正量としてもよい。また、ライダーが燃費の良さの度合いを入力するための入力装置を車両に設置し、その入力装置から得られた情報（値）に基づいて最良燃費エンジン回転数と基準目標エンジン回転数とを案分し、その結果を最終目標エンジン回転数としてもよい。

目標変速比算出部１３は、実際のエンジン回転数が最終目標エンジン回転数になるように目標変速比を算出する。すなわち、目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転数とＣＶＴ５より下流側の機構の回転数とに基づいて目標変速比を算出する。この例の目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転数と、車速センサ２７によって検知した車速とに基づいて目標変速比を算出する。例えば、目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転数を車速で除した値と、最終減速機構７の減速比とに基づいて目標変速比を算出する。最終目標エンジン回転数を車速で除した値と、最終減速機構７の減速比とに基づいて得られる変速比が、ＣＶＴ５の変速比の上限（ＬＯＷ）又は下限（ＨＩＧＨ）を越える場合には、目標変速比算出部１３はその上限または下限を目標変速比とする。

目標スロットル開度を算出するための処理について説明する。図５に示すように、制御装置１０は、その機能として、角度換算部１４と、駆動力目標算出部１５と、目標スロットル開度算出部１８とを含んでいる。駆動力目標算出部１５は、基準エンジントルク目標算出部１５Ａと、換算部１５Ｂと、駆動力目標補正部１５Ｃと、逆換算部１５Ｄとを含んでいる。制御装置１０は、これらの機能部１４，１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１８で実行される一連の処理を、予め設定された周期で繰り返し実行する。

記憶装置１０ｃにはアクセル操作量をスロットル開度に変換するためのマップや関係式が格納されている。このマップや関係式で規定されるスロットル開度はアクセル操作量との間に一対一対応の関係を有している。例えば、スロットル開度はアクセル操作量に比例する。角度換算部１４は、この関係式やマップを参照し、アクセルセンサ２４で検知したアクセル操作量をスロットル開度に換算し、その結果得られたスロットル開度を基準スロットル開度とする。

駆動力目標算出部１５は、基準目標エンジン回転数に基づいて、車両の駆動力に関する目標値を算出する。本実施形態で、車両の駆動力に関する目標値は、エンジントルクに関する目標値（以下、エンジントルク目標値）と、駆動輪（後輪８）のトルクに関する目標値（駆動輪トルク目標値）である。エンジントルク目標値は、具体的には、目標とするエンジントルクや、目標とするエンジン出力である。また、駆動輪トルク目標値は、具体的には、目標とする後輪トルクや、目標とする後輪仕事率（後輪トルク×後輪８の回転速度）である。目標スロットル開度算出部１８は、これらの目標値に基づいて、目標スロットル開度を算出する。ここでは、目標とするエンジントルクがエンジントルク目標値であり、目標とする後輪トルクが駆動輪トルク目標値である例について説明する。

基準エンジントルク目標算出部１５Ａは、基準目標エンジン回転数に基づいて、エンジントルク目標値を算出する（以下では、この目標値を基準エンジントルク目標値と称する）。基準エンジントルク目標算出部１５Ａは、例えば次の処理により、基準エンジントルク目標値を算出する。

記憶装置１０ｃには、エンジン４の出力特性により規定される第１出力特性情報が予め格納されている。第１出力特性情報は、例えば、スロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクとの関係を表す情報である。ここで説明する例では、記憶装置１０ｃには、スロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクとを互いに対応付けるマップが格納されている（以下、このマップを第１エンジントルクマップと称する）。基準エンジントルク目標算出部１５Ａは第１エンジントルクマップを参照し、角度換算部１４によって得られた基準スロットル開度と、基準目標エンジン回転数とに対応するエンジントルクを算出し、当該エンジントルクを基準エンジントルク目標値とする。

なお、エンジントルク目標値が目標とするエンジン出力である場合、第１出力特性情報は、スロットル開度とエンジン回転数とエンジン出力とを互いに対応付けるマップや関係式でもよい。また、記憶装置１０ｃには、第１出力特性情報として、アクセル操作量とエンジン回転数とエンジントルクとの関係を表す関係式やマップが格納されてもよい。この場合、基準エンジントルク目標算出部１５Ａは第１出力特性情報を参照し、アクセルセンサ２４によって検知されたアクセル操作量と、基準目標エンジン回転数とに対応するエンジントルクを算出し、当該エンジントルクを基準エンジントルク目標値とする。

図９は第１エンジントルクマップの例を示す図である。同図では、横軸はエンジン回転数であり、縦軸はエンジントルクである。また、この図では、スロットル開度Ｔｈ１〜Ｔｈ４について、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すトルクカーブが例示されている。基準エンジントルク目標算出部１５Ａはこのような第１エンジントルクマップを参照し、基準スロットル開度と基準目標エンジン回転数とに対応する基準エンジントルク目標値を算出する。

なお、この例の第１エンジントルクマップに設定されるアクセル操作量とエンジン回転数とエンジントルクは、エンジン４の実際の出力特性による値である。第１エンジントルクマップに設定されるスロットル開度、エンジン回転数及びエンジントルクは、エンジン４の実際の出力特性から部分的に外れてもよい。具体的には、第１エンジントルクマップに設定されるスロットル開度、エンジン回転数及びエンジントルクには、自動二輪車１の乗車感或いは加速性能にとって好ましい値が設定されてもよい。この形態については、後において説明する。

換算部１５Ｂは、基準目標エンジン回転数に基づいて、基準エンジントルク目標値を、後輪トルクに関する目標値である上述の駆動輪トルク目標値に換算する（以下において換算部１５Ｂが算出する駆動輪トルク目標値を基準駆動輪トルク目標値とする）。換言すると、この例の換算部１５Ｂは、目標とするエンジントルクを、目標とする後輪トルクに変換する。エンジン４から後輪８に伝達されるトルクには、エンジン４が出力するトルクの他に、エンジン回転数の変化により生じるエンジン４の慣性トルクが含まれる。また、エンジン４が出力するトルクは、ＣＶＴ５のベルトとプーリとの摩擦やベルトの曲げに要するトルクにより減殺されて、後輪８に伝えられる。換算部１５Ｂは、このようなトルクの加算や損失等を加味して、基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出する。

図１０は換算部１５Ｂの機能を示すブロック図である。この図に示すように、換算部１５Ｂは、その機能として、慣性トルク算出部１５ａと、ＣＶＴ損失算出部１５ｂと、変速比算出部１５ｃと、を含んでいる。

慣性トルク算出部１５ａはエンジン回転数の変化により生じるエンジン４の慣性トルクを算出する。この例の慣性トルク算出部１５ａは、基準目標エンジン回転数に基づいて慣性トルクを算出する。具体的には、慣性トルク算出部１５ａは、基準目標エンジン回転数の変化速度と、ＣＶＴ５よりも上流側の機構（エンジン４のクランクシャフトやピストン）の慣性モーメントとに基づいて、慣性トルクを算出する（慣性トルク＝慣性モーメント×基準目標エンジン回転数の変化速度）。なお、慣性トルクの算出方法はこれに限られない。例えば、慣性トルク算出部１５ａは変速比の変化速度に基づいて慣性トルクを算出してもよい。変速比の変化速度を利用する例では、慣性トルク算出部１５ａは、例えば、基準目標エンジン回転数と車速とに基づいて変速比を算出し、その変速比の変化速度と、車両の加速度と上述の慣性モーメントとに基づいて、慣性トルクを算出する。

ＣＶＴ損失算出部１５ｂは、ＣＶＴ５において失われるトルクを算出する（このトルクをＣＶＴ損失と称する）。ＣＶＴ損失算出部１５ｂは、例えば、基準目標エンジン回転数と、出力軸回転数センサ２６によって検知される出力軸の回転数と、ＣＶＴ５を通して伝達されるトルク（エンジン４が出力するトルク）とに基づいて、ＣＶＴ損失を算出する。

変速比算出部１５ｃはＣＶＴ５の変速比を算出する。この例の変速比算出部１５ｃは基準目標エンジン回転数に基づいて、ＣＶＴ５の変速比を算出する。例えば、変速比算出部１５ｃは、車速センサ２７によって検知した車速と、最終減速機構７の減速比（以下、最終減速比）と、基準目標エンジン回転数とに基づいて、変速比を算出する（例えば、変速比＝後輪８の車軸の回転速度×最終減速比／基準目標エンジン回転数）。この演算により算出される値が、ＣＶＴ５の変速比の上限（ＬＯＷ）又は下限（ＨＩＧＨ）を越える場合には、換算部１５Ｂは、この上限又は下限を、後述する処理において利用する。

図１０に示すように、この例の換算部１５Ｂは、まず、慣性トルク算出部１５ａが算出した慣性トルクと、ＣＶＴ損失算出部１５ｂが算出したＣＶＴ損失とを基準エンジントルク目標値から減算する（この減算により得られる値を実質伝達トルクと称する）。その後、換算部１５Ｂは実質伝達トルクに、変速比算出部１５ｃで得られた変速比と最終減速比とを乗じ、その乗算により得られた値を基準駆動輪トルク目標値とする。

上述したように、基準駆動輪トルク目標値は、目標とする後輪８の出力でもよい。この形態では、換算部１５Ｂは例えば次のような処理を行うことで基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出してもよい。すなわち、換算部１５Ｂは、基準エンジントルク目標値から慣性トルクを減算する。そして、換算部１５Ｂは、その減算より得られた値に基準目標エンジン回転数を乗じる。その後、換算部１５Ｂは、その乗算により得られた値から、ＣＶＴ損失（ＣＶＴ５で失われる仕事率）を減算する。そして、換算部１５Ｂは、ＣＶＴ損失の減算により得られた値に、変速比算出部１５ｃで得られた変速比と最終減速比とを乗じ、その結果を基準駆動輪トルク目標値とする。

上述したように、制御装置１０は駆動力目標補正部１５Ｃを含んでいる。駆動力目標補正部１５Ｃは基準駆動輪トルク目標値を補正し、補正により得られた値を最終駆動輪トルク目標値として算出する。駆動力目標補正部１５Ｃはフィルタ関数を利用して基準駆動輪トルク目標値から最終駆動輪トルク目標値を算出する。この例のフィルタ関数は、図４を参照して説明したように、最終駆動輪トルク目標値の上昇速度が基準駆動輪トルク目標値の上昇速度より小さくなるように、規定されている。例えばアクセル操作量が増大したときに、基準駆動輪トルク目標値は上昇する。このような場合に最終駆動輪トルク目標値の上昇速度が基準駆動輪トルク目標値の上昇速度より小さくなるように、フィルタ関数は規定されている。このフィルタ関数によれば、車両を滑らかに加速させることが可能となる。

最終駆動輪トルク目標値のこのような変化を実現するために、この例のフィルタ関数の伝達関数Ｇ（ｓ）は、次の式により表される一次遅れ要素Ｇ１（ｓ）を含む。
Ｇ１（ｓ）＝１／（Ｔ×ｓ＋１)
ここでＴは時定数であり、ｓは演算子である。

また、図４を参照して説明したように、基準駆動輪トルク目標値が上昇したとき、最終駆動輪トルク目標値は基準駆動輪トルク目標値（図４でＴｐ１）よりも高い値（図４でＴｐ２）まで上昇し、その後に基準駆動輪トルク目標値に向けて下がる。フィルタ関数は、最終駆動輪トルク目標値が基準駆動輪トルク目標値に対してこのように変化するように、規定されている。このようなフィルタ関数によれば、加速感を持続させることが可能となる。

最終駆動輪トルク目標値のこのような変化を実現するために、この例のフィルタ関数の伝達関数Ｇ（ｓ）は、次の式により表される一次遅れ要素Ｇ２（ｓ）を含む。
Ｇ２（ｓ）＝（Ｐ×Ｌ×ｓ＋１）／（Ｌ×ｓ＋１）
ここでＰは１より大きな値に設定された比例ゲインであり、Ｌは時定数である。なお、Ｇ２（ｓ）は次のように変形され得る。
Ｇ２（ｓ）＝Ｐ−（Ｐ−１）／（Ｌｓ＋１）
ここでＰの項は伝達関数Ｇ（ｓ）の比例要素となる。したがって、フィルタ関数の伝達関数Ｇ（ｓ）は次の式により表される。
Ｇ（ｓ）＝Ｇ１（ｓ）×Ｇ２（ｓ）

図１１は伝達関数Ｇ（ｓ）による基準駆動輪トルク目標値と最終駆動輪トルク目標値の変化の例を説明するためのブロック図である。同図では、伝達関数Ｇ（ｓ）のステップ応答が例として示されている。すなわち、同図において、入力（基準駆動輪トルク目標値）はステップ関数である。波形Ｙ２は上述の要素Ｇ２（ｓ）による出力波形である。また、波形Ｙ１は最終駆動輪トルク目標値の波形である。

波形Ｙ２で示されるように、時間ｔ０で基準駆動輪トルク目標値がＴ１まで上昇すると、要素Ｇ２（ｓ）の出力は、時間ｔ０でＴ１×Ｐまで上昇する。時間ｔ０以降、要素Ｇ２（ｓ）の出力は基準駆動輪トルク目標値Ｔ１に向けて緩やかに下がる。

波形Ｙ１で示されるように、最終駆動輪トルク目標値は、時間ｔ０以降、要素Ｇ２（ｓ）の出力に比して、緩やかに上昇する。すなわち、最終駆動輪トルク目標値の上昇速度は基準駆動輪トルク目標値の上昇速度よりも小さい。波形Ｙ１で示すように、最終駆動輪トルク目標値は、時間ｔ０からｔｇ１だけ遅れて、基準駆動輪トルク目標値よりも高いピーク値（Ｔ１×Ｐ）に達する。その後、基準駆動輪トルク目標値は基準駆動輪トルク目標値Ｔ１に向けて緩やかに下がる。

なお、要素Ｇ２（ｓ）の出力波形Ｙ２で示される値が基準駆動輪トルク目標値Ｔ１に一致するまでの時間ｔｇ２は、伝達関数Ｇ（ｓ）の時定数Ｌによって制御できる。すなわち、時定数Ｌを調整することで、加速感が持続する時間を調整できる。また、基準駆動輪トルク目標値に対する最終駆動輪トルク目標値のピークに対する割合は、伝達関数Ｇ（ｓ）の比例ゲインＰによって制御できる。したがって、比例ゲインＰを調整することで、加速性能を調整できる。さらに、最終駆動輪トルク目標値がピーク値（Ｔ１×Ｐ）に到達するのに要する遅延時間ｔｇ１は、要素Ｇ１（ｓ）の時定数Ｔによって制御できる。

フィルタ関数はこのような波形を実現する伝達関数Ｇ（ｓ）を元に設定されている。すなわち、フィルタ関数は上述のＰ，Ｔ，Ｌを係数として含む関数である。なお、Ｔ，Ｌ，Ｐは車両の運転状態に基づいて変更されてもよい。例えば、変速時に時定数Ｔは基準値よりも小さな値に変更されてもよい。例えば、時定数Ｔは変速時に小さくなるように、最終目標エンジン回転数と現在のエンジン回転数との差に基づいて設定されてもよい。また、比例ゲインＰは、当該ゲインＰが加速時に増大するように、アクセル操作量や基準エンジントルク目標値に基づいて設定されてもよい。

図５に示すように、この例の駆動力目標補正部１５Ｃは補正条件判定部１５ｄを含んでいる。補正条件判定部１５ｄは、ユーザによる加速要求が駆動力目標補正部１５Ｃの補正（上述のフィルタ関数を利用した演算）を行うべき条件（以下、補正条件）を充足するか否かを判定する。例えば、補正条件判定部１５ｄは、アクセルセンサ２４によって検知するアクセル操作量に基づいて、加速要求が予め設定した度合いよりも高いか否かを判定する。具体的には、補正条件判定部１５ｄは、アクセル操作量が予め規定された閾値（以下、第１操作量閾値）より高いか否かを判定する。また、補正条件判定部１５ｄは、アクセル操作量の変化速度が予め規定された閾値（以下、変化速度閾値）より高いか否かを判定する。補正条件判定部１５ｄは、アクセル操作量が第１操作量閾値より高く、且つ、アクセル操作量の変化速度が変化速度閾値より高い場合に、加速要求が補正条件を充足したと判断する。

補正条件判定部１５ｄは加速要求が予め設定した度合いよりも低くなったときに、加速要求が補正条件を充足しなくなったと判断する。例えば、補正条件判定部１５ｄは、アクセル操作量が予め規定された閾値（以下、第２操作量閾値）より低いか否かを判定する。そして、補正条件判定部１５ｄは、アクセル操作量が第２操作量閾値より低くなった時に、加速要求が加速補正条件を充足しなくなったと判断する。

駆動力目標補正部１５Ｃは、快適運転モードが選択され、且つ、補正条件判定部１５ｄにより運転者の加速要求が補正条件を満たしている場合に、上述のフィルタ関数を利用して、最終駆動輪トルク目標値を算出する。駆動力目標補正部１５Ｃは、快適運転モードが選択されていない場合には、フィルタ関数を利用することなく、基準駆動輪トルク目標値を最終駆動輪トルク目標値として算出する。また、駆動力目標補正部１５Ｃは、運転者の加速要求が補正条件を満たしていない場合にも、フィルタ関数を利用することなく、基準駆動輪トルク目標値を最終駆動輪トルク目標値として算出する。

駆動力目標補正部１５Ｃのこのような処理によれば、基準駆動輪トルク目標値は、例えば、上述した図４に示すように変化する。すなわち、図４の時間ｔ１はアクセル操作量が増大し、且つ補正条件が満たされたタイミングである。また、同図の時間ｔ３はアクセル操作量が低減し、補正条件が満たされなくなったタイミングである。時間ｔ１よりも前及び時間ｔ３以降においては、フィルタ関数を利用した補正がなされないので、基準駆動輪トルク目標値と最終駆動輪トルク目標値は一致している。時間ｔ１と時間ｔ３との間では、最終駆動輪トルク目標値は基準駆動輪トルク目標値に比して緩やかに上昇し、ピーク値Ｔｐ２に達した後は基準駆動輪トルク目標値に徐々に近づく。また、最終駆動輪トルク目標値のピーク値Ｔｐ２は基準駆動輪トルク目標値のピーク値Ｔｐ１に比して比例ゲインＰに応じた割合だけ高くなる。

なお、フィルタ関数を利用する時期は、以上説明したものに限定されない。例えば、フィルタ関数を利用した演算は、通常モードや燃費モードにおいても実行されてよい。この場合、そのモードに応じて、時定数Ｔ，Ｌや比例ゲインＰが設定されてもよい。また、減速時においても、フィルタ関数を利用した補正がなされてもよい。この場合、比例ゲインＰは１より小さくてもよい。また、市街地で走行する場合など、低速走行が続く場合には、比例ゲインＰは１よりも小さくてもよい。

目標スロットル開度算出部１８は最終駆動輪トルク目標値に基づいて目標スロットル開度を算出する。この例の駆動力目標算出部１５は、上述したように、逆換算部１５Ｄを含んでいる。逆換算部１５Ｄは、最終駆動輪トルク目標値を、目標スロットル開度算出部１８で利用されるエンジントルク目標値（最終エンジントルク目標値）に変換する。この例では、最終エンジントルク目標値は、目標とするエンジントルクである。目標スロットル開度算出部１８は最終エンジントルク目標値に基づいて目標スロットル開度を算出する。

逆換算部１５Ｄは、最終駆動輪トルク目標値を、最終目標エンジン回転数に基づいて最終エンジントルク目標値に変換する。図１２は逆換算部１５Ｄの機能を示すブロック図である。同図に示すように、逆換算部１５Ｄは、換算部１５Ｂと同様に、変速比算出部１５ｅと、慣性トルク算出部１５ｆと、ＣＶＴ損失算出部１５ｇとを含んでいる。

逆換算部１５Ｄは、換算部１５とは逆の演算を行うことで、最終駆動輪トルク目標値から最終エンジントルク目標値を算出する。詳細には、逆換算部１５Ｄは、まず、ＣＶＴ５の変速比と最終減速比とに基づいて、最終駆動輪トルク目標値からＣＶＴ５の上流のトルクの目標値を算出する。例えば、逆換算部１５Ｄは、最終駆動輪トルク目標値をＣＶＴ５の変速比と最終減速比とで割り、その結果を、ＣＶＴ５の上流のトルクの目標値とする。逆換算部１５Ｄの除算で利用される変速比は、例えば、最終目標エンジン回転数と車速とに基づいて算出される変速比である。すなわち、変速比は例えば目標変速比算出部１３が算出する変速比と等しい変速比である。

慣性トルク算出部１５ｆは、慣性トルク算出部１５ａと同様に、エンジン回転数の変化により生じるエンジン４の慣性トルクを算出する。この例の慣性トルク算出部１５ｆは、最終目標エンジン回転数に基づいて慣性トルクを算出する。具体的には、慣性トルク算出部１５ｆは、最終目標エンジン回転数の変化速度と、ＣＶＴ５よりも上流側の機構（クランクシャフトやピストン）の慣性モーメントとに基づいて、慣性トルクを算出する（慣性トルク＝慣性モーメント×最終目標エンジン回転数の変化速度）。慣性トルクの算出方法はこれに限られない。例えば、慣性トルク算出部１５ｆは、慣性トルク算出部１５ａと同様に、変速比の変化速度に基づいて慣性トルクを算出してもよい。

ＣＶＴ損失算出部１５ｇは、ＣＶＴ損失算出部１５ｂと同様に、例えば、最終目標エンジン回転数と、出力軸回転数センサ２６によって検知される出力軸の回転数と、ＣＶＴ５を通して伝達されるトルク（エンジン４が出力するトルク）とに基づいて、ＣＶＴ損失を算出する。

逆換算部１５Ｄは、先に説明した除算により得られたＣＶＴ５よりも上流側の機構のトルクの目標値と、慣性トルク算出部１５ｆにより算出される慣性トルクと、ＣＶＴ損失算出部１５ｇにより算出されるＣＶＴ損失とに基づいて、最終エンジントルク目標値を算出する。具体的には、逆換算部１５Ｄは、ＣＶＴ５よりも上流側の機構のトルクの目標値に、慣性トルク算出部１５ｆにより算出される慣性トルクと、ＣＶＴ損失算出部１５ｇにより算出されるＣＶＴ損失とを加算し、その結果を最終エンジントルク目標値とする。

目標スロットル開度算出部１８は、最終エンジントルク目標値と最終目標エンジン回転数とに基づいて、目標スロットル開度を算出する。目標スロットル開度算出部１８の処理は、例えば、次のように実行される。

記憶装置１０ｃには、エンジン４の出力特性により規定される第２出力特性情報が予め格納されている。第２出力特性情報は、第１出力特性情報と同様に、例えば、スロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクとの関係を表す情報である。ここで説明する例では、記憶装置１０ｃには、スロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクとを互いに対応付けるマップが格納されている（以下、このマップを第２エンジントルクマップと称する）。目標スロットル開度算出部１８は第２エンジントルクマップを参照し、最終エンジントルク目標値と最終目標エンジン回転数とに対応するスロットル開度を算出し、当該スロットル開度を目標スロットル開度とする。なお、この例の最終エンジントルク目標値はエンジントルクについての最終的な目標値である。最終エンジントルク目標値がエンジン出力についての目標値である場合、第２出力特性情報は、スロットル開度とエンジン回転数とエンジン出力とを互いに対応付けるマップや関係式でもよい。

制御装置１０の上述した各機能部は、３つの制御モードのそれぞれにおいて、次のように動作する。

まず、通常モードについて説明する。上述したように、通常モードでは、回転数補正部１１Ｂによる補正は実行されない。そのため、基準回転数算出部１１Ａが算出する基準目標エンジン回転数が最終目標エンジン回転数として設定される。図３を参照すると、基準回転数算出部１１Ａは、アクセル操作量に応じたエンジン回転数Ｎ１を基準目標エンジン回転数として算出する。このエンジン回転数Ｎ１が最終目標エンジン回転数として設定される。目標変速比算出部１３は最終目標エンジン回転数に基づいて目標変速比を算出する。また、ここで説明した例では、通常モードにおいては、駆動力目標補正部１５Ｃによるフィルタ関数を利用した補正も実行されない。したがって、基準エンジントルク目標算出部１５Ａが算出する基準エンジントルク目標値と、逆換算部１５Ｄが算出する最終エンジントルク目標値は同じになる。その結果、目標スロットル開度算出部１８が算出する目標スロットル開度は、角度換算部１４によって算出される基準スロットル開度に一致する。図３を参照すると、スロットル開度Ｔｈ１が目標スロットル開度として設定される。

次に、図３を参照して、燃費モードについて説明する。基準回転数算出部１１Ａは、通常モードと同様に、アクセル操作量に基づいて基準目標エンジン回転数Ｎ１を算出する。回転数補正部１１Ｂは、目標エンジン回転数を、基準目標エンジン回転数Ｎ１から最良燃費曲線Ａ上の運転ポイントのエンジン回転数Ｎ３に近づける補正を行い、その結果得られたエンジン回転数（図３においてＮ２）を最終目標エンジン回転数とする。目標変速比算出部１３は最終目標エンジン回転数Ｎ２に基づいて目標変速比を算出する。一方、駆動力目標算出部１５は、基準エンジントルク目標算出部１５Ａと換算部１５Ｂの処理によって、基準目標エンジン回転数Ｎ１の運転ポイントＰ１での後輪トルク（基準駆動輪トルク目標値）を算出する。燃費モードにおいては、駆動力目標補正部１５Ｃによる駆動輪トルク目標値についての補正は実行されない。したがって、目標スロットル開度算出部１８は、基準駆動輪トルク目標値と等しい最終駆動輪トルク目標値（より詳細には、逆換算部１５Ｄにより算出された最終エンジントルク目標値）と、最終目標エンジン回転数とに基づいて、目標スロットル開度を算出する。つまり、目標スロットル開度算出部１８は、運転ポイントＰ１での後輪トルクと同じ後輪トルクを得ることができ、且つ、エンジン回転数が最終目標エンジン回転数となる運転ポイントＰ２でのスロットル開度（図３ではＴｈ２）を、目標スロットル開度として設定する。

最後に、快適運転モードについて説明する。快適運転モードでは、回転数補正部１１Ｂによる補正は実行されない。そのため、基準回転数算出部１１Ａが算出する基準目標エンジン回転数Ｎ１が最終目標エンジン回転数として設定される。目標変速比算出部１３はその最終目標エンジン回転数に基づいて目標変速比を算出する。一方、駆動力目標算出部１５は、基準エンジントルク目標算出部１５Ａと換算部１５Ｂの処理によって、基準スロットル開度（図３においてＴｈ１）と、基準目標エンジン回転数Ｎ１の運転ポイントＰ１での後輪トルク（基準駆動輪トルク目標値）を算出する。駆動力目標補正部１５Ｃはフィルタ関数を利用して、基準駆動輪トルク目標値から最終駆動輪トルク目標値を算出する。目標スロットル開度算出部１８は、逆換算部１５Ｄの処理により最終駆動輪トルク目標値から得られた最終エンジントルク目標値と、最終目標エンジン回転数とに基づいて、目標スロットル開度を算出する。

上述したように、制御装置１０が実行する処理は予め設定した周期で繰り返し実行されている。そのため、基準駆動輪トルク目標値は時間の経過により漸次変化し、それに伴って最終駆動輪トルク目標値も変化する。図４に示すように、運転者の加速要求が補正条件を満たした場合、最終駆動輪トルク目標値は基準駆動輪トルク目標値よりも緩やかに変化する。最終駆動輪トルク目標値が時間の経過により変化する場合、目標スロットル開度算出部１８は、各時点で得られた最終駆動輪トルク目標値と最終目標エンジン回転数とに基づいて、目標スロットル開度を算出する。これにより、目標スロットル開度は最終駆動輪トルク目標値に合わせて、変化する。

上述したように、記憶装置１０ｃには、出力特性情報として、第１エンジントルクマップと第２エンジントルクマップとが格納されている。第１エンジントルクマップに設定されたスロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクは、エンジン４の実際の出力特性により規定される値ではなく、快適な乗車感を得るのに好適な値が格納されてもよい。一方、第２エンジントルクマップに設定されたスロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクは、第１エンジントルクマップに比して、エンジン４の実際の出力特性に近くてもよい。

図１３はこのような形態の第１エンジントルクマップの例を示す図である。同図に示すように、例えばエンジン４の実際の出力特性（破線Ｌ５，Ｌ６）では、エンジン回転数Ｎ５とＮ６との間にエンジントルクの谷がある。第１エンジントルクマップで規定されるエンジントルクは、この谷から外れ、エンジン回転数Ｎ５とＮ６の間で緩やかに上昇している。一方、第２エンジントルクマップに設定されるスロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクは、エンジン４の実際の出力特性で規定される値である。すなわち、第２エンジントルクマップで規定されるエンジントルクは、エンジン回転数Ｎ５とＮ６との間に谷を有する。

２つのエンジントルクマップのこのような相違により、エンジン４の実際の出力特性に依拠することなく、快適な乗車感を実現することが可能となる。例えば、エンジントルクの谷に該当するエンジン回転数でエンジン４が駆動しているとき、第１エンジントルクマップを参照して算出される基準エンジントルク目標値は、エンジン４の実際の出力特性で規定されるエンジントルクよりも高い値となる。最終エンジントルク目標値はこの高い基準エンジントルク目標値に基づいて算出される。そして、目標スロットル開度は最終エンジントルク目標値のトルクが得られるように設定される。したがって、２つのエンジントルクマップのこのような相違により、エンジン４の実際の出力特性で規定されるトルクカーブよりも、望ましいトルクカーブを有する出力特性が実現され得る。

上述したように、換算部１５Ｂは、慣性トルク算出部１５ａが算出する慣性トルクを利用して基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出している。また、逆換算部１５Ｄは、慣性トルク算出部１５ｆが算出する慣性トルクを利用して最終駆動輪トルク目標値から最終エンジントルク目標値を算出している。しかしながら、換算部１５Ｂは、慣性トルクを利用することなく、基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出してもよい。そして、逆換算部１５Ｄは、図１２の例と同様に、最終駆動輪トルク目標値と慣性トルクとに基づいて最終エンジントルク目標値を算出してもよい。

図１４はこの形態に係る換算部１５Ｂの処理を示すブロック図である。同図に示すように、この形態の換算部１５Ｂは、ＣＶＴ損失算出部１５ｂ及び変速比算出部１５ｃを含んでいるものの、慣性トルク算出部１５ａを備えていない。したがって、基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出するにあたり、慣性トルクは減算されない。一方、逆換算部１５Ｄの処理においては、図１２で示したように、最終エンジントルク目標値を算出するにあたり、慣性トルクが加算される。こうすることで、車両の加速時に、エンジン回転数の変動により損なわれるトルクを補償するエンジントルクを得ることができ、車両の加速性能を向上できる。

図１５は、このように逆換算部１５Ｄにおいてのみ慣性トルクを利用する形態の効果を説明するためのタイムチャートである。同図（ａ）は換算部１５Ｂと逆換算部１５Ｄの双方が慣性トルクを利用する形態のタイムチャートであり、同図（ｂ）は逆換算部１５Ｄのみが慣性トルクを利用する形態のタイムチャートである。同図（ａ）及び（ｂ）では、アクセル操作量、スロットル開度、エンジン回転数、及び後輪トルクの変化が示されている。

同図（ａ）では、時間ｔ１でアクセル操作量が増大している。それにともなってスロットル開度も増大する。この例では、スロットル開度はアクセル操作量と同様に変化している。エンジン回転数は、スロットル開度の増大に起因して、時間ｔ１で上昇を開始している。後輪トルクは、スロットル開度が増大に起因して、時間ｔ１で上昇を開始している。しかしながら、エンジン４のトルクの一部はエンジン回転数の上昇に消費されるため、後輪トルクの上昇は期間Ｔにおいて妨げられている。

同図（ｂ）においても、同図（ａ）と同様に、時間ｔ１でアクセル操作量が増大し、それにともなって、スロットル開度も増大している。エンジン回転数は、スロットル開度の増大に起因して、時間ｔ１で上昇を開始している。逆換算部１５Ｄの処理においてのみ慣性トルクを利用する形態では、目標スロットル開度は、エンジン回転数の上昇に消費されるトルク（慣性トルク）を補うように設定される。そのため、同図（ｂ）に示すように、エンジン回転数が上昇している期間においてスロットル開度はアクセル操作量に比して大きく上昇する。その結果、後輪トルクの上昇は、エンジン回転数が上昇している期間においても妨げられない。その結果、車両の加速性能が向上されている。

制御装置１０は、車両の走行時に、車両に作用する走行負荷に基づいて駆動力目標値を補正してもよい。

図１６は、この形態に係る制御装置１０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、この形態では、駆動力目標算出部１５は走行負荷補正部１５Ｅを含んでいる。走行負荷補正部１５Ｅは、車両に作用する走行負荷に基づいて、駆動力目標値を補正する。この例では、走行負荷補正部１５Ｅは、駆動力目標補正部１５Ｃが算出する最終駆動力目標値をさらに補正し、逆換算部１５Ｄは走行負荷補正部１５Ｅによって補正された最終駆動力目標値に基づいて、最終エンジントルク目標値を算出する。走行負荷は、例えば、ライダーや、車両に載せられる物、車両が走行する道路の勾配により車両にかかる負荷である。走行負荷補正部１５Ｅは、例えば、次の処理により、車両に作用する走行負荷を推定する。

記憶装置１０ｃには、基準となる走行負荷が車両に作用している状態での駆動力目標値（例えば、後輪トルク）と車両の加速度との関係を示す情報（以下、第１基準加速情報）が予め格納される。基準となる走行負荷は、例えば、標準的な体重のライダーが車両に乗っており、且つ、車両が平坦な道路を走行しているときに車両にかかっている負荷である。つまり、第１基準加速情報は、標準的な体重のライダーが車両に乗っており、且つ、車両が平坦な道路を走行しているときの駆動力目標値と車両の加速度との関係を示す情報である。第１基準加速情報は、例えば、駆動力目標値と車両の加速度とを対応付けるマップや関係式である。走行負荷補正部１５Ｅは、車両の走行時に、車速センサ２７の出力に基づいて車両の実加速度を算出する。また、走行負荷補正部１５Ｅは第１基準加速情報を参照し、駆動力目標補正部１５Ｃが算出した最終駆動力目標値に対応する加速度を算出する（以下、この処理で算出される加速度を第１基準加速度とする）。走行負荷補正部１５Ｅは実加速度と第１基準加速度との差（以下において第１加速度差）を、標準的な走行時に作用する走行負荷と現走行において作用している走行負荷との差分として算出する。そして、走行負荷補正部１５Ｅは第１加速度差に基づいて、駆動力目標補正部１５Ｃが算出した最終駆動力目標値を補正する。例えば、走行負荷補正部１５Ｅは、駆動力目標補正部１５Ｃが算出した最終駆動力目標値に第１加速度差に応じた補正量を加算又は減算する。また、走行負荷補正部１５Ｅは、駆動力目標補正部１５Ｃが算出した最終駆動力目標値に、第１加速度差に応じた係数を乗じてもよい。このような処理がなされる形態では、記憶装置１０ｃには、第１加速度差と補正量とを対応付けるマップや関係式、或いは、第１加速度差と係数とを対応付けるマップや関係式が予め格納される。

図１６に示す形態では、目標エンジン回転数算出部１１は走行負荷補正部１１Ｃを含んでいる。走行負荷補正部１１Ｃは、車両に作用する走行負荷に基づいて、目標エンジン回転数を補正する。この例では、走行負荷補正部１１Ｃは、基準回転数算出部１１Ａが算出した基準エンジン回転数を補正する。上述の回転数補正部１１Ｂは走行負荷補正部１１Ｃにより補正された基準エンジン回転数に基づいて最終エンジン回転数を算出する。なお、この例では、基準エンジントルク目標算出部１５Ａ及び換算部１５Ｂは、走行負荷補正部１１Ｃにより補正される前の基準エンジン回転数に基づいて、上述の処理を実行する。

走行負荷補正部１１Ｃは、例えば上述の走行負荷補正部１５Ｅと同様にして、走行負荷を推定する。すなわち、記憶装置１０ｃには、基準となる負荷が車両に作用している状態での目標エンジン回転数と車両の加速度との関係を示す情報（以下、第２基準加速情報）が予め格納される。基準となる負荷は上述と同様であり、第２基準加速情報は、標準的な体重のライダーが車両に乗っており、且つ、車両が平坦な道路を走行しているときのエンジン回転数と車両の加速度との関係を規定している。第２基準加速情報は、例えば、エンジン回転数と車両の加速度とを対応付けるマップや関係式である。走行負荷補正部１１Ｃは、車両の走行時に、車速センサ２７の出力に基づいて車両の実加速度を算出する。なお、実加速度の算出は、走行負荷補正部１１Ｃと上述の走行負荷補正部１５Ｅのいずれか一方でのみ実行され、当該一方で得られた実加速度が他方で利用されてもよい。走行負荷補正部１１Ｃは第２基準加速情報を参照し、基準回転数算出部１１Ａが算出した基準目標エンジン回転数に対応する加速度を算出する（以下、この処理で算出される加速度を第２基準加速度とする）。走行負荷補正部１１Ｃは実加速度と第２基準加速度との差（以下において第２加速度差）を、車両に作用している走行負荷として算出する。そして、走行負荷補正部１１Ｃは第２加速度差に基づいて、基準回転数算出部１１Ａが算出した基準目標エンジン回転数を補正する。例えば、走行負荷補正部１１Ｃは、基準回転数算出部１１Ａが算出した基準目標エンジン回転数に第２加速度差に応じた補正量を加算又は減算する。また、走行負荷補正部１１Ｃは、基準回転数算出部１１Ａが算出した基準目標エンジン回転数に、第２加速度差に応じた係数を乗じてもよい。このような処理がなされる形態では、記憶装置１０ｃには、第２加速度差と補正量とを対応付けるマップや関係式、或いは、第２加速度差と係数とを対応付けるマップや関係式が予め格納される。

このように、目標エンジン回転数算出部１１と駆動力目標値算出部１５が走行負荷補正部１１Ｃと走行負荷補正部１５Ｅをそれぞれ含むことにより、車両に作用する走行負荷に基づく補正量や補正方法の自由度を増すことができる。

また、以上説明した制御装置１０は、基準エンジントルク目標算出部１５Ａと換算部１５Ｂとを含んでいた。すなわち、制御装置１０は、第１エンジントルクマップを利用して基準エンジントルク目標値を算出し、その後に、基準目標エンジン回転数を利用して基準駆動力目標値に換算していた。しかしながら、制御装置１０はアクセル操作量と車速とに基づいて基準駆動力目標値を直接算出してもよい。図１７は、この形態に係る制御装置１０の機能を示すブロック図である。

この図の制御装置１０は、基準エンジントルク目標算出部１５Ａと換算部１５Ｂとに替えて、基準駆動力目標算出部１５Ｆを含んでいる。記憶装置１０ｃには、アクセル操作量と車速と駆動力目標値（例えば、後輪トルクについての目標値）とを対応付けるマップや関係式が格納されている。基準駆動力目標算出部１５Ｆは、これらマップや関係式を使用して、センサで検知したアクセル操作量と車速とに対応する駆動力目標値を基準駆動力目標値として算出する。

以上説明したように、記憶装置１０ｃには、アクセル操作量とエンジン回転数とを関係付けるエンジン回転数マップが格納されている。目標エンジン回転数算出部１１は、エンジン回転数マップを参照して、アクセルセンサ２４によって検知されたアクセル操作量に対応するエンジン回転数を目標エンジン回転数として算出し、目標変速比算出部１３は、目標エンジン回転数に基づいて、目標変速比を算出している。また、駆動力目標算出部１５は、目標エンジン回転数に基づいて、車両の駆動力に関する目標値である駆動力目標値（エンジントルク目標値及び駆動輪トルク目標値）を算出し、目標スロットル開度算出部１８は、駆動力目標値に基づいて目標スロットル開度を算出している。これによれば、アクセル操作量に応じた目標エンジン回転数をベースとして目標変速比及び目標スロットル開度が算出されるので、運転者のアクセル操作に適合した快適な乗車感を実現できる回転数にエンジン回転数を設定することが容易となる。

目標エンジン回転数算出部１１は、燃費効率が最良になるエンジン回転数よりも高いエンジン回転数を目標エンジン回転数として算出する。これによれば、車両の加速応答性を向上できる。

駆動力目標算出部１５は、目標エンジン回転数に基づいて基準駆動力目標値を算出し、基準駆動力目標値を補正し、当該補正により得られた値を最終駆動力目標値として算出している。目標スロットル開度算出部１８は、最終駆動力目標値に基づいて、目標スロットル開度を算出している。これによれば、必要に応じて駆動力目標値を補正することが可能となり、車両の加速性を向上できる。

駆動力目標算出部１５はフィルタ関数を利用して、基準駆動力目標値から最終駆動力目標値を算出している。これによれば、基準駆動力目標値に対する最終駆動力目標値の相対変化を望ましいものにできる。

フィルタ関数は、最終駆動力目標値の上昇速度が基準駆動力目標値の上昇速度より小さくなるように、規定されている。これによれば、滑らかな加速及び／又は減速を実現することが可能となる。

基準駆動力目標値が上昇したときに最終駆動力目標値が基準駆動力目標値よりも高い値まで上昇した後に基準駆動力目標値に向けて下がるように、フィルタ関数は規定されている。これによれば、加速性能を向上するとともに、加速感を持続することが可能となる。

フィルタ関数の伝達関数は、一次遅れ要素を含んでいる。これによれば、これによれば、滑らかな加速及び／又は減速を実現することが可能となる。

フィルタ関数の伝達関数は、比例要素を含んでいる。これによれば、加速性能を向上できる。

駆動力目標算出部１５は、目標エンジン回転数に基づいてエンジントルク目標値を算出し、エンジントルク目標値と、エンジン回転数の変化により生じる慣性トルクとに基づいて駆動輪トルク目標値を算出している。そして、目標スロットル開度算出部１８は、駆動輪トルク目標値に基づいて、目標スロットル開度を算出している。これによれば、慣性トルクの発生による駆動力の減損を補償する目標スロットル開度を設定することが可能となる。

目標エンジン回転数算出部１１は、アクセルセンサ２４で検知したアクセル操作量に応じたエンジン回転数を基準目標エンジン回転数として算出し、回転数補正部１１Ｂは、基準目標エンジン回転数を補正し、補正により得られた回転数を最終目標エンジン回転数として算出し、目標変速比算出部１３は、実際のエンジン回転数が最終目標エンジン回転数になるように目標変速比を算出している。また、駆動力目標算出部１５は、基準目標エンジン回転数に基づいて、車両の駆動力に関する目標値である駆動力目標値（エンジントルク目標値及び後輪トルク目標値）を算出し、目標スロットル開度算出部１８は、基準目標エンジン回転数に基づく駆動力目標値に基づいて、目標スロットル開度を算出している。

このような制御によれば、アクセル操作量に応じた基準目標エンジン回転数をベースとして、駆動力目標値及び目標スロットル開度が算出される。そのため、運転者のアクセル操作に適合した快適な乗車感を実現する回転数に、エンジン回転数を設定することが容易となる。また、駆動力目標値は基準目標エンジン回転数に基づいて算出され、目標スロットル開度は最終目標エンジン回転数と、基準目標エンジン回転数に基づく駆動力目標値とに基づいて算出される。そのため、最終目標エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を補正した値である場合であっても、車両の駆動力が維持されるように、目標スロットル開度を設定することが可能となる。

駆動力目標算出部１５は、出力特性情報である第１エンジントルクマップを参照し、検知したアクセル操作値から換算された基準スロットル開度と基準目標エンジン回転数とに基づいて駆動力目標値を算出している。目標スロットル開度算出部１８は、出力特性情報である第２エンジントルクマップを参照し、駆動力目標値と最終目標エンジン回転数とに基づいて目標スロットル開度を算出している。これによれば、適切な目標スロットル開度を算出し易くなる。

記憶装置１０ｃには、出力特性情報として、第１エンジントルクマップと、第１エンジントルクマップとは異なる第２エンジントルクマップとが格納されている。特に、第２エンジントルクマップにおいて規定されるスロットル開度とエンジン回転数とエンジントルクとの関係は、第１エンジントルクマップに比して、エンジンの実際の出力特性に近い。これによれば、第１エンジントルクマップと第２エンジントルクマップとの相違を利用して、エンジン４の実際の出力特性よりも望ましい出力特性を実現できる。

目標スロットル開度算出部１８は、駆動力目標値と、エンジン回転数の変化によるエンジン４の慣性トルクとに基づいて、目標スロットル開度を算出している。これによれば、慣性トルクの発生による駆動力の減損を補償する目標スロットル開度を設定することが可能となる。

駆動力目標算出部１５は、駆動力目標値として、エンジントルクに関する目標値であるエンジントルク目標値と、後輪８のトルクに関する目標値である駆動輪トルク目標値とを算出している。駆動力目標補正部１５Ｃは、基準駆動輪トルク目標値を補正し、当該補正により得られた目標値を最終駆動輪トルク目標値として算出している。目標スロットル開度算出部１８は、最終駆動輪トルク目標値に基づく最終エンジントルク目標値に基づいて、目標スロットル開度を算出している。これによれば、エンジントルクについての目標値を補正する場合に比べて、乗車感にとって望ましい補正が可能となる。

本発明の１つの形態では、換算部１５Ｂは、慣性トルクを利用することなく、基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出し、逆換算部１５Ｄは、最終駆動輪トルク目標値と慣性トルクとに基づいて最終エンジントルク目標値を算出している。これによれば、慣性トルクの発生による駆動力の減損を補償する目標スロットル開度を設定することが可能となる。

なお、本発明は以上説明した制御装置１０による制御に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、第１エンジントルクマップ及び第２エンジントルクマップにかえて、スロットル開度とエンジン回転数とエンジン出力とが対応付けられたマップが出力特性情報として利用されてもよい。

また、最終エンジントルク目標値を算出するにあたり、ＣＶＴ損失は必ずしも使用されなくてもよい。

また、以上説明した実施形態では、基準エンジントルク目標値から基準駆動輪トルク目標値を算出し、当該基準駆動輪トルク目標値を算出していた。しかしながら、基準エンジントルク目標値を補正して、補正により得られた値を最終エンジントルク目標値としてもよい。

図１８は、駆動力目標値算出部１５が実行する処理の変形例を示すブロック図である。この例の駆動力目標値算出部１５は、基準走行抵抗算出部１５Ｇａと、走行負荷推定部１５Ｇｂと、走行負荷補正量算出部１５Ｇとを含んでいる。また、駆動力目標値算出部１５は駆動力目標補正部１５Ｈを含んでいる。

基準走行抵抗算出部１５Ｇａは、車両が一定車速で走行している場合に受ける走行抵抗である基準走行抵抗を算出する。基準走行抵抗は、主に走行時に車両が受ける空気抵抗に起因するものであり、車速に応じて変化する。そのため、基準走行抵抗算出部１５Ｇａは、車速センサ２７によって検知した車速に基づいて、基準走行抵抗を算出する。例えば、記憶装置１０ｃに、基準走行抵抗と車速とを関係づける基礎情報が予め格納される（基礎情報は例えばマップである。以下では走行抵抗マップと称する）。図１９は基準走行抵抗と車速との関係の例を示す図である。同図において横軸は車速であり、縦軸は基準走行抵抗である。同図に示すように、基準走行抵抗は一般的に車速が増すに従って大きくなる。基準走行抵抗算出部１５Ｇａは基準走行抵抗と車速とのこのような関係を規定するマップや関係式を利用し、車速センサ２７によって検知した車速に応じた基準走行抵抗を算出する。この説明の例では、基準走行抵抗は、後において詳説するように、駆動輪トルク目標値の補正に利用される。そのため、基準走行抵抗は、駆動輪トルク目標値と同じ次元の値である。すなわち、駆動輪トルク目標値が後輪トルクについての目標値である場合、基準走行抵抗はトルクの次元である。駆動輪トルク目標値が後輪８の出力（仕事率）についての目標値である場合、基準走行抵抗は出力の次元である。

車両が坂道を走行している場合には、基準走行抵抗を超える走行負荷が車両に作用する。走行負荷推定部１５Ｇｂは、そのような基準走行負荷を超える走行負荷を推定する。走行負荷推定部１５Ｇｂの処理は、例えば次のように実行される。

車両の加速度をａとし、車両の重量をＭとし、エンジントルクをＴｅｇとし、エンジン４の慣性トルクをＴｉとし、上述したＣＶＴ損失をＴｌｏｓｓとし、車両に作用している全走行負荷（基準走行抵抗を含む）をＬｖとした場合、これらは次の関係を有している。
Ｔｅｇ−Ｔｉ−Ｔｌｏｓｓ−Ｌｖ＝Ｍ×ａ
エンジントルクＴｅｇはエンジントルクマップ（例えば、図９に示すエンジントルクマップ）を参照し、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて算出することができる。慣性トルクＴｉは、上述したように、エンジン回転数の変化速度と、ＣＶＴ５よりも上流側の機構（エンジン４のクランクシャフトやピストン）の慣性モーメントとを乗じた値である。また、ＣＶＴ損失Ｔｌｏｓｓは、エンジン回転数とＣＶＴ５の出力軸の回転数と、ＣＶＴ５を通して伝達されるトルク（エンジントルク）とに基づく損失である。そこで、走行負荷推定部１５Ｇｂは、例えば、エンジントルクＴｅｇと、エンジン回転数と、ＣＶＴ５の出力軸の回転数と、車速とに基づいて、上述の関係式から全走行負荷Ｌｖを算出する。なお、この演算で利用されるエンジン回転数は、エンジン回転数センサ２１によって検知された実エンジン回転数でもよいし、基準目標エンジン回転数でもよい。また、エンジントルクＴｅｇの算出に利用されるスロットル開度は、スロットル開度センサ２２によって検知される実スロットル開度でもよいし、前回の処理で算出された目標スロットル開度でもよい。車両の加速度ａの算出に利用される車速は、車速センサ２７によって検知される車速であり、ＣＶＴ５の出力軸の回転数は出力軸回転数センサ２６によって検知される回転数である。走行負荷推定部１５Ｇｂは、基準走行抵抗算出部１５Ｇａによって算出された基準走行抵抗を全走行負荷Ｌｖから差し引いた値を走行負荷として算出する。走行負荷は、一般的に、車両が上り坂を走行している場合には正の値となり、車両が下り坂を走行している場合には負の値となる。なお、全走行負荷を算出する処理は以上説明したものに限定されない。例えば、ＣＶＴ損失Ｔｌｏｓｓは必ずしも考慮されなくてもよい。

走行負荷補正量算出部１５Ｇは、走行負荷推定部１５Ｇｂによって算出された走行負荷に基づいて、車両の駆動力に関する目標値についての補正量を算出する。ここで説明する例の走行負荷補正量算出部１５Ｇは、駆動輪トルク目標値についての補正量を算出する。駆動輪トルク目標値は、上述したように、目標とする後輪トルクや、目標とする後輪仕事率（後輪トルク×後輪８の回転速度）である。後において詳説するように、走行負荷補正量算出部１５Ｇが算出した補正量は、駆動輪トルク目標値に加算される。

走行負荷は、上述したように、車速や、エンジン回転数に基づいて推定される。しかしながら、その推定を精度良く行うことは難しい。すなわち、走行負荷推定部１５Ｇｂによって算出された走行負荷は、車両が実際に走行している坂道の勾配からずれいている場合がある。そこで、ここで説明する例では、走行負荷の絶対値が閾値よりも小さい場合には走行負荷に基づく補正は制限され、走行負荷の絶対値が閾値よりも大きい場合に、走行負荷に応じた補正が実行される。

図２０は、走行負荷補正量算出部１５Ｇが算出する補正量と走行負荷との関係の例を示す図である。同図において横軸は走行負荷であり、縦軸は補正量である。この図に示すように、走行負荷が閾値＋Ｔｈ１と閾値−Ｔｈ１との間にある場合には補正量は０である。走行負荷が閾値＋Ｔｈ１よりも大きい領域では、走行負荷の増大に応じて補正量も増大する。また、走行負荷が閾値−Ｔｈ１よりも小さい領域では、走行負荷の負方向の増大に応じて補正量は負方向に増大する。すなわち、走行負荷の絶対値が閾値よりも小さい場合に算出される補正量は、走行負荷の絶対値が閾値よりも大きい場合に算出される補正量に比して小さく、且つ、走行負荷の増大に応じた増大率が抑えられている。

走行負荷補正量算出部１５Ｇは、補正量と走行負荷との間のこのような関係を定める基礎情報（マップや関係式）を参照し、補正量を算出する。この様な基礎情報を利用することにより、走行負荷の絶対値が閾値よりも小さい場合には、走行負荷に基づく補正は制限される。なお、走行負荷補正量算出部１５Ｇの処理は以上説明したものに限られない。例えば、走行負荷補正量算出部１５Ｇは走行負荷の絶対値が閾値よりも小さいか否かを判定し、閾値よりも小さい場合には、補正量の算出自体を行わなくてもよい。

さらに、走行負荷補正量算出部１５Ｇは、車速が所定値以下の場合に駆動輪トルク目標値を増す補正が制限されるように、車速に基づいて補正量を算出する。例えば、走行負荷補正量算出部１５Ｇは、車速が下がるに従って小さくなる係数（以下、車速係数）を、走行負荷に応じて算出された補正量に乗じる。これにより、車速が低くなっている状態で車両の駆動力が補正により増すことを抑えることができる。また、走行負荷補正量算出部１５Ｇは、アクセル操作量が所定値以下の場合に駆動輪トルク目標値を増す補正が制限されるように、補正量を算出する。例えば、走行負荷補正量算出部１５Ｇは、アクセル操作量が小さくなるに従って小さくなる係数（以下、アクセル係数）を、走行負荷に応じて算出された補正量に乗じる。これにより、ライダーが減速を意図し、アクセル操作量を小さくしている場合に、車両の駆動力が補正により増すことを抑えることができる。

図２１において（ａ）は、車速と車速係数との関係の例を示す図である。同図（ａ）において横軸は車速であり、縦軸は車速係数である。（ａ）に示す例では、車速係数は車速が０からＶａ１の範囲では０％である。また、車速係数は、車速がＶａ１からＶａ２の範囲では、車速に応じて徐々に増大し、車速がＶａ２より高い範囲では１００％である。走行負荷補正量算出部１５Ｇは、車速係数と車速との間のこのような関係を定める基礎情報（マップや関係式）を参照し、車速係数を算出する。

図２１において（ｂ）は、アクセル操作量とアクセル係数との関係の例を示す図である。同図（ｂ）において、横軸はアクセル操作量であり、縦軸はアクセル係数である。（ｂ）に示す例では、アクセル係数はアクセル操作量が０％からＡｃ１の範囲では０％である。また、アクセル係数は、アクセル操作量がＡｃ１からＡｃ２の範囲では、アクセル操作量に応じて徐々に増大し、アクセル操作量がＡｃ２より高い範囲では１００％である。走行負荷補正量算出部１５Ｇは、アクセル係数とアクセル操作量との間のこのような関係を定める基礎情報（マップや関係式）を参照し、アクセル係数を算出する。

走行負荷補正量算出部１５Ｇは、走行負荷推定部１５Ｇｂによって算出された走行負荷に応じた補正量（図２０で例示される補正量）が正の値であるか否か、すなわち車両が上り坂を走行しているか否かを判定する。そして、走行負荷に応じた補正量が正の値である場合に、走行負荷補正量算出部１５Ｇは、当該走行負荷に応じた補正量に車速係数とアクセル係数とを乗じ、それにより得られた補正量を駆動輪トルク目標値に加算する。図１８に示す例では、補正量は、駆動力目標補正部１５Ｈの後述する第１補正処理部１５Ｈａ及び第２補正処理部１５Ｈｂによって補正された駆動輪トルク目標値に加算される。また、補正量は、換算部１５Ｂが算出した駆動輪トルク目標値、換言すると、第１補正処理部１５Ｈａ及び第２補正処理部１５Ｈｂの処理に供される前の駆動輪トルク目標値に加算されてもよい。走行負荷補正量算出部１５Ｇのこのような処理により、車速が所定値（図２１（ａ）の例ではＶａ１）以下の場合に駆動輪トルク目標値を増す補正が制限される。また、アクセル操作量が所定値（図２１（ｂ）の例ではＡｃ１）以下の場合に駆動輪トルク目標値を増す補正が制限される。なお、車速係数は、車速が０の場合に０％に設定され、車速が０より高い場合には車速に応じて上昇してもよい。同様に、アクセル係数は、アクセル操作量が０％の場合に０％に設定され、アクセル操作量が０％より高い場合にはアクセル操作量に応じて上昇してもよい。この場合においても、車速が０又はアクセル操作量が０％の場合は、駆動輪トルク目標値を増す補正が制限される。

車速及びアクセル操作量に基づく補正量の算出は以上説明したものに限定されない。例えば、走行負荷補正量算出部１５Ｇは車速が閾値よりも小さいか否かを判定し、車速が閾値よりも小さい場合には、補正量の算出自体を行わなくてもよい。また、走行負荷補正量算出部１５Ｇはアクセル操作量が閾値よりも小さいか否かを判定し、アクセル操作量が閾値よりも小さい場合には、補正量の算出自体を行わなくてもよい。また、車速係数とアクセル係数のうちいずれか一方のみが算出されてもよい。

駆動力目標補正部１５Ｈは、駆動輪トルク目標値に補正係数を乗じ、駆動輪トルク目標値を増す補正処理を行う。一例では、この補正係数を利用する補正処理は、図１１を参照して説明したフィルタ関数を利用した補正とともに行われる。また、この補正係数を利用する補正処理は、当該フィルタ関数を利用した補正に替えて行われてもよい。図１８に示すように、駆動力目標補正部１５Ｈは、上述した補正係数を利用する補正を行う第１補正処理部１５Ｈａと、図１１を参照して説明したフィルタ関数を利用した補正を行う第２補正処理部１５Ｈｂとを有している。図１８では、第１補正処理部１５Ｈａの処理が第２補正処理部１５Ｈｂの処理よりも先に実行されることとなっているが、その処理の順序は逆でもよい。第２補正処理部１５Ｈｂの処理は、図１１を参照して説明した駆動力目標補正部１５Ｃの処理と同じであるため、ここでの説明を省略する。

第１補正処理部１５Ｈａは、車両が一定車速で走行している場合に受ける走行抵抗である基準走行抵抗よりも駆動輪トルク目標値（図１８に示す例では、換算部１５Ｂが算出した基準駆動輪トルク目標値）が大きい場合に、補正係数を利用した補正を行う（補正係数は１以上の値）。こうすることにより、車両が加速開始から一定車速での走行（以下、定常走行）に至るまで補正係数を利用した補正が行われ、より快適な加速性能が得られる。また、車両が定常走行に至った後は、補正係数を利用した補正が行われなくなるので、車両の挙動がアクセル操作に合致したものとなり、定常走行をより快適化できる。このような駆動輪トルク目標値の補正は、例えば次のように実行される。

一例では、第１補正処理部１５Ｈａは、駆動輪トルク目標値が基準走行抵抗算出部１５Ｇａが算出した基準走行抵抗よりも大きいか否かを判定する。第１補正処理部１５Ｈａは、駆動輪トルク目標値が基準走行抵抗よりも大きい場合に、駆動輪トルク目標値に補正係数を乗じる。

他の例では、基準走行抵抗よりも駆動輪トルク目標値が大きい場合に、第１補正処理部１５Ｈａは、基準走行抵抗と駆動輪トルク目標値との差に補正係数を乗じ、その結果を基準走行抵抗に加算する（（駆動輪トルク目標値−基準走行抵抗）×補正係数＋基準走行抵抗）。こうすることにより、基準走行抵抗と駆動輪トルク目標値との差が小さくなるに従って、すなわち車両が定常走行に近づくに従って、補正による駆動輪トルク目標値の割り増し量が減少する。その結果、基準走行抵抗と駆動輪トルク目標値との差が解消された瞬間に車両の駆動力が急減することを防ぐことができる。

クラッチが完全に係合していない運転状態、すなわち車速が低い状態で、駆動力が補正により増大されることは望ましくない。そこで、車速が所定値以下の場合には、第１補正処理部１５Ｈａによる駆動輪トルク目標値を増す補正は制限されてもよい。このような補正の制限を実現するために、第１補正処理部１５Ｈａは、例えば車速に応じて変化する補正係数を駆動輪トルク目標値に乗じる。

図２２は、補正係数と車速との関係の例を示す図である。同図において横軸は車速であり、縦軸は補正係数である。同図に示す例では、車速がＶｂ１よりも低い領域では補正係数は１である。車速がＶｂ１からＶｂ２の領域では補正係数は徐々に増大し、車速がＶｂ２からＶｂ３の領域では補正係数は一定値である。また、車速が高い状態においても、補正により駆動力が大きく増大されることは好ましくない場合がある。そこで、図２２の例では、車速がＶｂ３よりも高い領域では補正係数は徐々に小さくなっている。このような補正係数を利用することにより、車速がＶｂ１以下の場合には、第１補正処理部１５Ｈａによる駆動輪トルク目標値を増す補正は制限される。また、車速がＶｂ３以上の場合には、第１補正処理部１５Ｈａによる駆動輪トルク目標値を増す補正は車速が増すにしたがって徐々に制限される。なお、補正係数はこれに限られず、車速によらず一定値でもよい。

図２３は、第１補正処理部１５Ｈａによる補正処理の結果の例を示す図である。同図において横軸は車速であり、縦軸は駆動輪トルク目標値である。実線Ｒは基準走行抵抗を示し、実線Ｐｔｇ１及びＰｔｇ２はアクセル操作量が一定の場合における車速と補正前の駆動輪トルク目標値（ここでは、後輪トルク）との関係の例を示す線である。破線Ｑｔｇ１及びＱｔｇ２は実線Ｐｔｇ１及びＰｔｇ２で示される駆動輪トルク目標値にそれぞれ対応する補正後の駆動輪トルク目標値である。

一般的にエンジン回転数が上昇すると、すなわち車速が高くなると、エンジントルクは減少する。そのため、図２３に示されるように、実線Ｐｔｇ１，Ｐｔｇ２で示される駆動輪トルク目標値は、そのピークを越えた後は、車速の上昇に応じて小さくなる。上述したように、車速がＶ１より低い領域では補正係数は１に設定されている。そのため、車速がＶｂ１に達するまでは、破線Ｑｔｇ１，Ｑｔｇ２で示される補正後の駆動輪トルク目標値は、実線Ｐｔｇ１，Ｐｔｇ２で示される補正前の駆動輪トルク目標値に一致している。車速がＶｂ１よりも高い領域では、補正係数は１よりも高い値であるため、破線Ｑｔｇ１，Ｑｔｇ２で示される補正後の駆動輪トルク目標値は、実線Ｐｔｇ１，Ｐｔｇ２で示される補正前の駆動輪トルク目標値よりも高くなっている。車速が高くなるに従って、補正前の駆動輪トルク目標値は徐々に小さくなり、また、基準走行抵抗は徐々に大きくなる。そのため、車速が高くなるに従って、それらの差は徐々に小さくなる。その結果、補正前の駆動輪トルク目標値（実線Ｐｔｇ１，Ｐｔｇ２）に対する補正後の駆動輪トルク目標値（破線Ｑｔｇ１，Ｑｔｇ２）の割り増し量は車速が高くなるに従って徐々に小さくなる。そして、補正前の駆動輪トルク目標値が基準走行抵抗に一致する車速で、補正後の駆動輪トルク目標値は補正前の駆動輪トルク目標値に一致する。

さらに、駆動力目標補正部１５Ｈは、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂによる駆動輪トルク目標値の補正が車速が所定値以下の場合に制限されるように、車速に基づいて駆動輪トルク目標値を補正する。また、駆動力目標補正部１５Ｈは、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂによる駆動輪トルク目標値の補正がアクセル操作量が所定値以下の場合に制限されるように、アクセル操作量に基づいて駆動輪トルク目標値を補正する。こうすることにより、車速が低い場合や、アクセル操作量が小さい場合に、補正により車両の駆動力が増すことを抑えることができ、車両の減速時の乗車感を向上できる。

図１８に示す例の駆動力目標補正部１５Ｈは、このような制限を実現するために、補正量制限処理部１５Ｈｃを含んでいる。補正量制限処理部１５Ｈｃは、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂとによって補正された駆動輪トルク目標値を、車速とアクセル操作量とに基づいてさらに補正する。換言すると、補正量制限処理部１５Ｈｃは、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂとによって補正された駆動輪トルク目標値が有する、基準駆動輪トルク目標値に対する割り増し量を、車速とアクセル操作量とに基づいて制御する。

図１８に例示す補正量制限処理部１５Ｈｃは、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂによって補正された駆動輪トルク目標値と、換算部１５Ｂが算出した基準駆動輪トルク目標値との差（割り増し量）を算出する。そして、補正量制限処理部１５Ｈｃは、その差に、車速に応じて決まる上述の車速係数（図２１（ａ）参照）と、アクセル操作量に応じて決まるアクセル係数（図２１（ｂ）参照）とを乗じる。そして、駆動力目標補正部１５Ｈは、その乗算の結果を基準駆動輪トルク目標値に加算し、得られた結果を補正後の駆動輪トルク目標値、すなわち最終駆動輪トルク目標値とする。こうすることにより、車速がＶａ１より低い領域、及び、アクセル操作量がＡｃ１より小さい領域では、結果的に、第１補正処理部１５Ｈａと第２補正処理部１５Ｈｂとによる補正は制限されることとなる。

なお、図１８に示される例では、駆動力目標補正部１５Ｈは、上述の走行負荷補正量算出部１５Ｇによって算出された補正量と、補正量制限処理部１５Ｈｃによる乗算の結果とを、基準駆動輪トルク目標値に加算し、得られた結果を最終駆動輪トルク目標値としている。そして、この最終駆動輪トルク目標値に基づいて上述の逆換算部１５Ｄ及び目標スロットル開度算出部１８の処理が実行される。以上が図１８に示す形態の制御装置が実行する処理の説明である。

ところで、以上に説明した実施形態では、目標スロットル開度算出部１８が最終エンジントルク目標値に応じた目標スロットル開度を算出することで車両の駆動力を制御している。しかしながら、駆動力目標補正部１５Ｈが基準駆動輪目標トルクを補正すると、最終エンジントルク目標値が実際にスロットル開度を設定することができない値になる場合がある。そこで、以下に説明する変形例では、そのような場合等に、回転数補正部１１Ｈが車両の駆動力に関する情報に基づいて基準目標エンジン回転数を補正してＣＶＴ５の変速比を変化させることで、所望の駆動力を得ている。

図２４は、制御装置１０の変形例を示すブロック図である。上記実施形態と重複する構成については、同番号を付すことで詳細な説明を省略する。本変形例では、駆動力目標算出部１５の逆換算部１５Ｄから出力される最終エンジントルク目標値が、目標エンジン回転数算出部１１の回転数補正部１１Ｈに入力される。回転数補正部１１Ｈは、基準回転数算出部１１Ａからの基準目標エンジン回転数と、逆換算部１５Ｄからの最終エンジントルク目標値と、に基づいて最終目標エンジン回転数を算出する。

図２５は、変形例に係る回転数補正部１１Ｈを示すブロック図である。回転数補正部１１Ｈは、換算部１１Ｈａと、マップ参照部１１Ｈｂ（保持部の一例）と、最大値出力部１１Ｈｃ（比較部の一例）と、を備えている。

換算部１１Ｈａは、逆換算部１５Ｄからの最終エンジントルク目標値を最終エンジン出力目標値に換算し、換算された最終エンジン出力目標値をマップ参照部１１Ｈｂに出力する。最終エンジン出力目標値は、例えば、最終エンジントルク目標値に基準回転数算出部１１Ａからの基準目標エンジン回転数を乗じることによって算出される。

マップ参照部１１Ｈｂは、エンジン出力とエンジン回転数とを対応付けるマップを保持しており、換算部１１Ｈａからの最終エンジン出力目標値に対応するエンジン回転数をマップから読み出して、最大値出力部１１Ｈｃに出力する。マップ参照部１１Ｈｂが保持するマップの内容については、後に詳しく述べる。

最大値出力部１１Ｈｃは、基準回転数算出部１１Ａからの基準目標エンジン回転数と、マップ参照部１１Ｈｂから読み出されたエンジン回転数と、を比較して、大きい方を最終目標エンジン回転数として目標変速比算出部１３に出力する。

すなわち、マップ参照部１１Ｈｂがマップから読み出すエンジン回転数は、最終目標エンジン回転数の下限値と言うことができる。以下、マップ参照部１１Ｈｂがマップから読み出すエンジン回転数を「下限エンジン回転数」といい、当該マップを「下限エンジン回転数マップ」という。

下限エンジン回転数マップの内容について説明する前に、エンジン回転数とエンジントルクとの関係について説明する。図２６は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係例を示すグラフである。横軸はエンジン回転数を表し、縦軸はエンジントルクを表している。また、図２６中の各々の細線Ｅは、エンジン出力が等しい点を結んだ等出力線を表している。

図２６中の４本の太線（ａ）〜（ｄ）のうち、太線（ａ）は、スロットル開度が全開状態のときの点を結んだ線である（以下、全開曲線（ａ）という。）。太線（ｂ）は、スロットル開度が全閉状態のときの点を結んだ線である（以下、全閉曲線（ｂ）という。）。運転ポイントは、スロットル開度を設定することができる領域内、すなわち全開曲線（ａ）と全閉曲線（ｂ）の間の領域内に位置する。

また、太線（ｃ）は、等出力線上で最も燃料消費率が小さい点を結んだ線である（以下、最適効率運転線（ｃ）という。）。太線（ｄ）は、エンジンがアイドリング状態となる点を結んだ線である（以下、アイドリング線（ｄ）という。）。

下限エンジン回転数マップの内容について説明する。図２７は、下限エンジン回転数マップの内容を表す、エンジン出力とエンジン回転数との関係例を示すグラフである。横軸はエンジン出力を表し、縦軸はエンジン回転数を表している。図２７のグラフ（エンジン出力−エンジン回転数）は、図２６のグラフ（エンジン回転数−エンジントルク）におけるエンジントルクをエンジン出力に変換したものである。図２６中の等出力線Ｅは、図２７中の縦軸と平行な線に対応する。

図２７中の４本の太線（ａ）〜（ｄ）は、図２６中の４本の太線（ａ）〜（ｄ）に対応する。上述したように、運転ポイントは、全開曲線（ａ）と全閉曲線（ｂ）の間の領域内に位置する。

ところで、駆動力目標算出部１５の基準エンジントルク目標算出部１５Ａが算出する基準エンジントルク目標値は、基本的に全開曲線（ａ）と全閉曲線（ｂ）の間の領域内に位置するように算出される。しかしながら、駆動力目標補正部１５Ｈによる補正が行われると、最終エンジントルク目標値は全開曲線（ａ）と全閉曲線（ｂ）の間の領域外に位置する場合がある。

図２７では、駆動力補正の結果、最終エンジン出力目標値Ｏｔが全開曲線（ａ）を横軸方向に上回る例を図示している。具体的には、最終エンジン出力目標値Ｏｔと基準目標エンジン回転数Ｒｂとで定められる目標運転ポイントＰｔは、全開曲線（ａ）と全閉曲線（ｂ）の間の領域外に位置しており、このため、この目標運転ポイントＰｔを実現することはできない。

上記実施形態では、車両の駆動力の補正とエンジン回転数の補正とが互いに独立しており、目標スロットル開度の調整のみによって所望の駆動力を得ている。このため、目標運転ポイントＰｔが全開曲線（ａ）を横軸方向に上回ると、実際の運転ポイントＰｂは、全開曲線（ａ）を横軸方向に越えずに全開曲線（ａ）上に留まることになる。このため、最終エンジン出力目標値Ｏｔを実現する駆動力を得ることはできない。

これに対し、本変形例の回転数補正部１１Ｈでは、マップ参照部１１Ｈｂが、最終エンジン出力目標値Ｏｔに対応する全開曲線（ａ）上のエンジン回転数（下限エンジン回転数）Ｒｍを読み出し、最大値出力部１１Ｈｃが、下限エンジン回転数Ｒｍと基準目標エンジン回転数Ｒｂとを比較して大きい方を最終目標エンジン回転数とする。すなわち、基準目標エンジン回転数Ｒｂが下限エンジン回転数Ｒｍより小さい場合には、基準目標エンジン回転数Ｒｂから下限エンジン回転数Ｒｍへエンジン回転数が補正される。こうした回転数補正の結果、運転ポイントＰｍは、最終エンジン出力目標値Ｏｔと下限エンジン回転数Ｒｍとで定められる全開曲線（ａ）上の位置に変化し、最終エンジン出力目標値Ｏｔを実現する駆動力が得られる。

また、最終エンジン出力目標値Ｏｔが全閉曲線（ｂ）を横軸方向に下回る場合も同様の回転数補正が行われる。すなわち、最終エンジン出力目標値Ｏｔに対応する全閉曲線（ｂ）上の下限エンジン回転数よりも基準目標エンジン回転数が小さい場合には、下限エンジン回転数が最終目標エンジン回転数として出力される。

また、以上には全開曲線（ａ）や全閉曲線（ｂ）上のエンジン回転数が下限エンジン回転数となる例を説明したが、これに限られず、最適効率運転線（ｃ）やアイドリング線（ｄ）上のエンジン回転数が下限エンジン回転数となってもよい。また、全開曲線（ａ）とアイドリング線（ｄ）が組み合わされてもよいし、全閉曲線（ｂ）と最適効率運転線（ｃ）が組み合わされてもよいし、各々の曲線（ａ）〜（ｄ）が単独で用いられてもよい。

なお、以上に説明した変形例では、マップ参照部１１Ｈｂ及び最大値出力部１１Ｈｃの動作によって、図２７中の全開曲線（ａ）などの太線よりも縦軸方向の上側（エンジン回転数が高い側）の領域に運転ポイントが位置するように制御されたが、この態様に限られない。

例えば、最適効率運転線（ｃ）などの任意の線よりも縦軸方向の下側（エンジン回転数が低い側）の領域に運転ポイントが位置するように制御されてもよい。この場合、最終エンジン出力目標値Ｏｔに対応する任意の線上のエンジン回転数（上限エンジン回転数）よりも基準目標エンジン回転数が大きい場合に、上限エンジン回転数が最終目標エンジン回転数として出力される。これによって、エンジン回転数の上昇が抑制される。また、振動が顕著となる特定の領域などを避けるように運転ポイントを制御することも可能である。

さらには、例えばある走行モードにおいては、最適効率運転線（ｃ）などの任意の線上に運転ポイントが拘束されるように制御されてもよい。この場合、最終エンジン出力目標値Ｏｔに対応する任意の線上のエンジン回転数が常に最終目標エンジン回転数として出力される。

なお、以上に説明した変形例では、回転数補正部１１Ｈは、車両の駆動力に関する値としての最終エンジン出力目標値と、基準目標エンジン回転数とに基づいて、最終目標エンジン回転数を算出していたが、この態様に限られない。

例えば、車両の駆動力に関する値としては、駆動力目標算出部１５の逆換算部１５Ｄから出力される最終エンジントルク目標値がそのまま用いられてもよいし、駆動力目標補正部１５Ｈから出力される最終駆動輪トルク目標値が用いられてもよいし、これを出力に換算した最終駆動輪出力目標値が用いられてもよい。また、こうした補正後の目標値に限られず、補正前の目標値が車両の駆動力に関する値として用いられてもよい。さらには、後輪８の駆動力や車両加速度などの検出値が車両の駆動力に関する値として用いられてもよい。

なお、以上に説明した変形例における回転数補正は、上記実施形態における回転数補正と組み合わされてもよい。例えば、図２４及び図２５に示される回転数補正部１１Ｈにおけるエンジン回転数の補正量が、図５等に示される回転数補正部１１Ｂにおけるエンジン回転数の補正量に足し合わされてもよい。

以上の説明では基準目標エンジン回転数を補正した目標エンジン回転数を最終目標エンジン回転数と称していた。しかしながら、「最終」との用語は必ずしも基準目標エンジン回転数を補正した目標エンジン回転数がさらに補正されることを排除するものではない。

Claims (8)

1. 無段変速機の変速比とスロットル開度とを制御する車両の制御装置であって、
   車速に関する情報に基づいて基準エンジン回転数を算出する基準エンジン回転数算出部と、
   前記基準エンジン回転数に基づいて目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、
   前記目標エンジン回転数に基づいて目標変速比を算出する目標変速比算出部と、
   アクセル操作量と前記基準エンジン回転数とに基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、
   前記目標エンジントルクと前記目標エンジン回転数とに基づいて目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、
   を備え、
   前記目標エンジントルク算出部は、
   前記アクセル操作量と前記基準エンジン回転数とに基づいて、車両の駆動力に関する目標値である駆動力目標値を算出する駆動力目標値算出部と、
   予め定められた条件下で前記駆動力目標値を補正する駆動力目標値補正部と、
   を含み、
   前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数と前記補正された駆動力目標値とに基づいて前記目標エンジン回転数を算出する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記目標エンジン回転数算出部は、
   前記車両の駆動力に関する目標値と前記目標エンジン回転数の基準値との関係を表す情報を保持する保持部と、
   前記補正された駆動力目標値に対応する前記目標エンジン回転数の基準値と、前記基準エンジン回転数とを比較し、一方を前記目標エンジン回転数とする比較部と、
   を含む、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記目標エンジン回転数算出部は、
   前記車両の駆動力に関する目標値と前記目標エンジン回転数の下限値との関係を表す情報を保持する保持部と、
   前記補正された駆動力目標値に対応する前記目標エンジン回転数の下限値と、前記基準エンジン回転数とを比較し、大きい方を前記目標エンジン回転数とする比較部と、
   を含む、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記目標エンジン回転数の下限値は、前記スロットル開度が全開状態のときのエンジン回転数の下限値である、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記目標エンジン回転数の下限値は、前記スロットル開度が全閉状態のときのエンジン回転数の下限値である、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 前記目標エンジン回転数の下限値は、最適効率運転線により定まるエンジン回転数である、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
7. 前記目標エンジン回転数の下限値は、アイドリング回転数である、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
8. 請求項１ないし７の何れかに記載の車両の制御装置を備える自動二輪車。

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