DE19742604B4

DE19742604B4 - Verfahren zur Übersetzungsregelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19742604B4
Application number: DE19742604A
Authority: DE
Inventors: Prof. Adamis Panagiotis; Lars Hofmann; Rainer Petersen
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1997-09-26
Filing date: 1997-09-26
Publication date: 2012-01-26
Anticipated expiration: 2017-09-27
Also published as: DE19742604A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem manuell betätigbaren Fahrpedahrpedals FP eine Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats nsoll als Regelgröße für eine Übersetzungsregelung des stufenlosen Automatikgetriebes bestimmt wird. Hierbei wird die Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats nsoll in Abhängigkeit von einer Antwortfunktion PT1 mit Sprunganteil als Antwort auf eine Änderung der Stellung des Fahrpedals bestimmt, wobei die Antwortfunktion PT1 über eine seit der Änderung der Stellung des Fahrpedals verstrichene Zeit t variiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1
Bei stufenlosen Automatikgetrieben, nachfolgend als CVT-Getriebe bezeichnet, wird, je nach Fahrerwunsch fur das Betriebsverhalten des Kraftfahrzeuges, eine verbrauchsoptimierte oder eine fahrleistungsoptimierte Steuerkurve in einem Motorkennfeld mittels eines Wählhebels starr ausgewahlt. Hierbei ergibt sich jedoch der Nachteil, dass durch die typische Verstellcharakteristik, namlich konstante Motordrehzahl beim Beschleunigen, das Fahrverhalten als nicht den Fahrerwünschen entsprechend empfunden wird. Ferner kann eine derartig starre Steuerung eines CVT-Getriebes wechselnden außeren Einflüssen und Fahrbedingungen, wie beispielsweise Steigungen, Gefällen, Gegenwind, der Beladung und/oder einer zusätzlicher Anhängerlast nicht ausreichend Rechnung tragen
Aus der DE 196 11 431 A1 ist ein System bzw. ein Verfahren zur automatischen Verstellung der Übersetzung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes bekannt. Die Verstellung der Übersetzung erfolgt hierbei in Abhängigkeit von der Fahrzeugslängsgeschwindigkeit und der Stellung des Fahrpedals, wobei ein Sollwert fur die Getriebeeingangsdrehzahl und/oder die Motordrehzahl bestimmt wird.
Weiterhin ist eine Schalteinrichtung für ein Getriebe bekannt ( DE 43 37 957 A1 ), das einen von einem Antriebsmotor angetriebenen Fahrzeug zugeordnet ist. Durch ein Steuergerät ist in Abhängigkeit von einer Betätigung einer Drosselklappe ein Übersetzungsverhalten des Getriebes veränderbar. Um ein nervöses Fahrerhalten festzustellen, wird vorgeschlagen, die Häufigkeit von Richtungswechseln pro Zeiteinheit bei Betätigung der Drosselklappe festzustellen.
Schließlich ist eine Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes in einem Fahrzeug bekannt ( DE 42 29 585 A1 ), wobei Solldrehzahlwerte mit gemessenen Istdrehzahlwerten verglichen werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, wobei die obengenannten Nachteile überwunden werden und eine verbesserte, auf äußere Einflüsse und sich ändernde Betriebsbedingungen reagierende Regelung fur das CVT-Getriebe zur Verfügung gestellt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelost. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhangigen Anspruchen angegeben Dazu ist es vorgesehen, dass die Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll in Abhangigkeit von einer Antwortfunktion PT1 mit Sprunganteil als Antwort auf eine Anderung der Stellung des Fahrpedals bestimmt wird, wobei die Antwortfunktion PT1 mit Sprunganteil uber eine seit der Anderung der Stellung des Fahrpedals verstrichene Zeit t variiert
Dies hat den Vorteil, daß eine spontane, schnelle und mittels der Zeitcharakteristik in unterschiedlichste Anforderungen anpassbare Reaktion auf die Änderung des Fahrerwunsches durch ein PT1-Verhalten mit Sprunganteil der Motordrehzahl, und damit der abgegebenen Leistung des Antriebsaggregats, sichergestellt ist.
Eine für den momentanen Fahrzustand optimale Leistungsabgabe des Antriebsaggregats wird in vorteilhafter Weise dadurch erzielt, dass zusatzlich in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals eine Soll-Einstellung eines Drehmomentstellgliedes des Antriebsaggregats als weitere Regelgröße bestimmt wird. Hierbei ist die Soll-Einstellung des Drehmomentstellgliedes vorzugsweise ein Stellwinkel α einer Drosselklappe des Antriebsaggregats, welcher bevorzugt in Abhangigkeit von einer vorbestimmten Drehzahl n_Dkl mittels einer vorbestimmten Funktion α(n_Dkl) bestimmt wird. Diese vorbestimmte Drehzahl n_Dkl wird in besonderes vorteilhafter Weise in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals FP ermittelt
Zweckmäßigerweise wird, je nach Fahrzustand, die vorbestimmte Drehzahl n_Dkl gleich der zuvor bestimmten Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll oder gleich einer vorbestimmten Nenndrehzahl n_Nenn oder gleich einer in Abhangigkeit von der Stellung des Fahrpedals bestimmten stationären Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat gesetzt.
Fur einen optimalen Fahrbetrieb in unterschiedlichsten Fahrsituationen sind in besonders vorteilhafter Weise verschiedene Funktionen α(n_Dkl) vorgesehen und es wird jeweils eine vorbestimmte Funktion α(n_Dkl) für einen jeweiligen Fahrbetrieb verwendet
Ein Einfluß unterschiedlicher Fahrzustände, wie Steigung, Gefälle, Beladung, Hänger, Gegenwind usw., wird automatisch dadurch berücksichtigt, daß die Antwortfunktion PT1 zusätzlich in Abhängigkeit von einer Beschleunigung dv/dt des Kraftfahrzeugs gemäß einer Funktion PT1(t, dv/dt) variiert. Dies wird durch die Rückkopplung der Geschwindigkeitsänderung dv/dt in den Regelkreis mittels der Antwortfunktion PT1(t, dv/dt) erzielt und hat ferner den Vorteil, daß eine Korrelation zwischen Fahrgeschwindigkeitszunahme und Erhöhung der Motordrehzahl während des gesamten Beschleunigungsvorganges gewährleistet ist.
In vorteilhafter Weise läuft die Antwortfunktion PT1 über die Zeit t gegen einen vorbestimmten Grenzwert, wodurch sich die Soll-Drehzahl n_soll für t gleich unendlich einer entsprechenden eingeschwungenen Drehzahl n_Stat kontinuierlich nähert.
Zweckmäßigerweise wird zusätzlich in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals eine stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat bestimmt und zum Erkennen einer Gasrücknahme des Fahrers wird die stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat mit der zuvor bestimmten Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll verglichen, wobei im Falle n_soll > n_Stat die bestimmte Regelgröße n_soll über die Zeit t mit einer vorbestimmten Steigung auf die stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat abgesenkt wird. Bei ggf. weiterer Bestimmung einer Soll-Einstellung eines Drehmomentstellgliedes des Antriebsaggregats, wird zusätzlich eine für diese Bestimmung verwendete Drehzahl n_Dkl gleich n_Stat gesetzt. Dies gewährleistet eine optimalen Betriebsablauf für die Situation, daß ein Fahrer durch eine verminderte Betätigung des Fahrpedals mitteilt, daß er langsamer fahren möchte bzw. weniger Beschleunigungsleistung wünscht.
Eine verstärkte und spontane Reaktion mit Sprunganteil auf Änderungen des Fahrerwunsches wird dadurch erzielt, daß die Antwortfunktion PT1 zusätzlich mit einem Verstärkungsfaktor V zu einer modifizierten Antwortfunktion FP_mod überlagert wird. Hierbei erhöht sich die Flexibilität und Empfindlichkeit der CVT-Ansteuerung gegenüber äußeren Einflüssen in besonders bevorzugter Weise noch dadurch, daß der Verstärkungsfaktor V in Abhängigkeit von einer stationären Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat gemäß einer Funktion f(n_Stat) variiert, wobei vorzugsweise die Berechnungsvorschrift für PT1_mod = (1 – V) + PT1(V, t, dv/dt) lautet.
Für eine optimale Reaktion auf einen plötzlichen Wunsch des Fahrers nach maximaler Motorleistung wird bei Feststellen einer Kickdown-Betätigung des Fahrpedals die Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll gleich einer Nenndrehzahl der Antriebsaggregats n_Nenn und ggf. eine zur Bestimmung einer Soll-Einstellung eines Drehmomentstellgliedes des Antriebsaggregats verwendete Drehzahl n_Dkl gleich einer Nenndrehzahl der Antriebsaggregats n_Nenn gesetzt.
Eine optimale Anpassung der Fahrpedalcharakteristik wird dadurch erzielt, daß vor der Bestimmung der Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll ein modifiziertes Fahrpedalsignal FP_mod in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals FP mittels einer Funktion FP_mod(FP) erzeugt wird und danach nur noch dieses modifizierte Fahrpedalsignal FP_mod verwendet wird. Hierbei sind vorzugsweise verschiedene Funktionen FP_mod(FP) vorgesehen und es wird jeweils eine vorbestimmte Funktion FP_mod(FP) für den jeweiligen Fahrbetrieb verwendet.
Die Auswahl einer Funktion FP_mod(FP) erfolgt dabei für eine optimale Anpassung der CVT-Getriebe-Ansteuerung an individuelle Fahrereingenschaften bzw. -wunschcharakteristiken in besonders bevorzugter Weise in Abhängigkeit von einem zusätzlichen Fahrertypsignal, welches mittels einer Fuzzy-Logic-Schaltung in Abhängigkeit von Betätigungen des Fahrpedals ermittelt wird.
Ein optimales, stufenloses Verstellverhalten des CVT-Getriebes innerhalb einer verbrauchsoptimalen und einer fahrleistungsoptimierten Steuerkurve ergibt sich dadurch, daß eine Anpassung von FP_mod zwischen zwei Extremwerten, nämlich einem Wert gemäß einer Verbrauchsoptimierten Funktion FP_mod(FP) und einem Wert einer fahrdynamikoptimierten Funktion FP_mod(FP), mittels einer Fuzzy-Logic durchgeführt wird, wobei die Fuzzy-Logic in Abhängigkeit von Betätigungen des Fahrpedals einen bestimmten Fahrertyp ermittelt. Eine derartige Ermittlung eines Fahrertyps als weitere Eingangsgröße mit Fuzzy-Methoden ist Gegenstand der DE 43 37 957 A1 .
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung. Diese zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die primäre Eingangsgröße für einen CVT-Getriebe-Regler ist der Fahrpedalwert FP in Funktionsblock 10. Eine weitere Eingangsgröße ist der Fahrertyp in Funktionsblock 12, der mit Fuzzy-Methoden gemäß Offenlegungsschrift DE 43 37 957 A1 ermittelt wird.
Mit diesen Eingangswerten wird in einem nachfolgenden Schritt 14 ein modifiziertes Fahrpedalsignal FP_mod erzeugt, um die Fahrpedalcharakteristik beispielsweise für eine gute Dosierbarbeit oder ein gutes Ansprechverhalten zu beeinflussen. Der mittels der Fuzzy-Logic ermittelte Fahrertyp dient zur interpolation zwischen zwei Grenzkennlinien. Dabei ist die eine gestrichelt dargestellte Grenzkennlinie eine verbrauchsoptimierte ”ECO”-Kurve für einen wirtschaftlichen Fahrbetrieb und die zweite durchgezogen dargestellte Grenzkennlinie eine fahrdynamikoptimierte ”Sport”-Kurve für einen Fahrbetrieb mit verbesserter Fahrdynamk, um den Preis eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs. Die Fuzzy-Logic beeinflußt ferner eine Bestimmung eines Drosselklappenwinkels α in Abhängigkeit von einer Drehzahl n_Dkl in einem späteren Schritt 32. Auch hier wird in Abhängigkeit des Fahrertyps zwischen zwei Werten extremer Kennlinien α(n_Dkl) für einen ”ECO”- und einen ”Sport”-Betrieb des Kraftfahrzeugs interpoliert.
In einem nächsten Verfahrensschritt 16 wird dem modifizierten Fahrpedalwert eine stationäre Enddrehzahl des Motors n_Stat zugeordnet, die das Antriebsaggregat bei t gegen unendlich erreicht. Diese Drehzahl liegt dabei in einem Intervall, welches von einer Motordrehzahl n_Schub im Schubbetrieb und einer Nenndrehzahl n_Nenn begrenzt wird. Dabei ist n_Schub abhängig vom Fahrertyp.
In Schritt 18 erfolgt eine Antwortfunktion PT1 als Reaktion auf einen Sprung der Eingangsgröße FP_mod. Die Antwortfunktion PT1 variiert dabei über die Zeit t in Abhängigkeit von der Zeit t und einer Geschwindigkeitsänderung bzw. einer Beschleunigung dv/dt derart, daß sie einer Funktion PT1 = (V, t, dv/dt) entspricht. Die Zeitkonstante T1 einer solchen Übertragungsfunktion PT1 wird durch einen Konstantanteil dargestellt und durch einen geschwindigkeitsänderungsabhängigen Anteil dv/dt kontinuierlich beeinflußt, wobei v die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Die Funktion PT1 läuft mit der Zeit t gegen einen vorbestimmten Grenzwert. Ein Verstärkungsfaktor V ist dabei eine Funktion der stationären Enddrehzahl n_Stat, welche in Schritt 16 ermittelt wurde.
Somit ist eine Rückkopplung zwischen Fahrzeugverhalten und Getriebeansteuerung realisiert. Im Gegensatz zu Steuerungen mit einer festen Zeitkonstante wird hier die Zeitkonstante PT1 mittels der Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsänderung dv/dt des Kraftfahrzeugs ständig dem momentanen Fahrzustand angepaßt, wodurch z. B. bei Bergauffahrt das Zieldrehzahlniveau früher erreicht wird, korrespondierend zum Erreichen der stationären Fahrgeschwindigkeit. Gleiches gilt beispielsweise für unterschiedliche Beladungszustände.
Zu dem zeitlich veränderlichen Signal PT1 (V, t, dv/dt) wird in Schritt 20 ein Sprunganteil (1 – V) addiert. Es ergibt sich als Ausgangssignal PT1_mod. Der Sprunganteil sorgt für eine rasche Reaktion auf die Leistungsanforderung des Fahrers.
In Schritt 22 wird dem modifizierten PT1-Signal PT1_mod nun analog zu Schritt 14 eine Drehzahl, nämlich eine Solldrehzahl n_soll, zwischen Schubdrehzahl n_Schub und Nenndrehzahl n_Nenn zugeordnet. Weiterhin wird diese Drehzahl n_soll zur späteren Ermittlung des Drosselklappenwinkels α an die Größe n_Dkl übergeben.
In einem nachfolgenden Schritt 24 wird zum Erkennen einer Gasrücknahme durch den Fahrer, also einer verminderten Betätigung des Fahrpedals, Solldrehzahl n_soll und stationäre Enddrehzahl n_Stat verglichen. Ist die Solldrehzahl n_soll größer als die stationäre Enddrehzahl n_Stat, so liegt eine Gasrücknahme vor. In Schritt 26 wird dann die Solldrehzahl n_soll je nach Fahrertyp mit einem festgelegten Drehzahlgradienten auf den stationären Endwert n_Stat reduziert. An die Größe n_Dkl wird der Wert der stationären Enddrehzahl n_Stat übergeben.
Im nächsten Schritt 28 findet die Kickdown-Erkennung statt. Bei Auslösung des Kickdowns werden in Schritt 30 beide Drehzahlen n_soll und n_Dkl auf n_Nenn gesetzt. Dadurch wird dem Fahrer die von ihm gewünschte maximale Leistung des Motors zur Verfügung gestellt.
Schließlich wird in Schritt 32 aus der Größe n_Dkl gemäß den eingangs dargestellten Regellinien für ”ECO” und ”Sport” ein Drosselklappenwinkel α des Antriebsaggregats ermittelt. Dieser Winkel bestimmt über die Drosselklappe eine Leistungsabgabe des Antriebsaggregats. Auch hier wird über den Fahrertyp zwischen den zwei Grenzkennlinien ”ECO” und ”SPORT” interpoliert. Die Ausgangsgrößen aus dem Regler an eine CVT-Getriebe-Steuerung sind dann die Solldrehzahl n_soll des Motors und der Drosselklappenwinkel α.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf die beschriebene vorteilhafte Ausführungsform beschränkt. So kann beispielsweise der Drosselklappenwinkel α statt als Regelgröße ebenso als einfache Steuergröße für ein Stellglied der Drosselklappe verwendet werden.
Bezugszeichenliste

10: Eingangsgröße Fahrpedal
12: Eingangsgröße Fahrertyperkennung
14: Bestimmung FP_mod
16: Bestimmung n_Stat
18: Antwortfunktion PT1
20: Antwortfunktion PT1_mod
22: Bestimmung n_soll
24: Vergleich n_soll > n_Stat?
26: Absenken n_soll auf n_Stat
28: Kickdown des Fahrpedals?
30: Setze n_soll und n_Stat gleich n_Nenn
32: Bestimmung Drosselklappenwinkel α

Claims

Verfahren zur Regelung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT-Getriebe) eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und einem manuell betatigbaren Fahrpedal, wobei in Abhangigkeit von einer Stellung des Fahrpedals FP ein Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll als Regelgroße fur eine Ubersetzungsregelung des stufenlosen Automatikgetriebes bestimmt wird, wobei die Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll in Abhangigkeit von einer Antwortfunktion PT1 als Antwort auf eine Anderung der Stellung des Fahrpedals bestimmt wird, wobei die Antwortfunktion PT1 uber eine seit der Anderung der Stellung des Fahrpedals verstrichene Zeit t variiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Antwortfunktion PT1 einen Sprunganteil aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusatzlich in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals eine Soll-Einstellung eines Drehmomentstellgliedes des Antriebsaggregats als weitere Regelgröße bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Einstellung des Drehmomentstellgliedes ein Stellwinkel α einer Drosselklappe des Antriebsaggregats ist.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Einstellung des Leistungsstellgliedes des Antriebsaggregats in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Drehzahl n_Dkl mittels einer vorbestimmten Funktion α(n_Dkl) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Drehzahl n_Dkl in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Drehzahl n_Dkl gleich der zuvor bestimmten Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll oder gleich einer vorbestimmten Nenndrehzahl n_Nenn oder gleich einer in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals bestimmten stationären Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Funktionen α(n_Dkl) vorgesehen sind und jeweils eine vorbestimmte Funktion α(n_Dkl) für einen gewünschten Fahrbetrieb verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anpassung von α zwischen zwei Extremwerten, nämlich einem Wert gemäß einer verbrauchsoptimierten Funktion α(n_Dkl) und einem Wert einer fahrdynamikoptimierten Funktion α(n_Dkl), mittels einer Fuzzy-Logic durchgeführt wird, wobei die Fuzzy-Logic in Abhängigkeit von Betätigungen des Fahrpedals einen bestimmten Fahrertyp ermittelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antwortfunktion PT1 zusätzlich in Abhängigkeit von einer Beschleunigung dv/dt des Kraftfahrzeugs gemäß einer Funktion PT1(t, dv/dt) variiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antwortfunktion PT1 über die Zeit t gegen einen vorbestimmten Grenzwert läuft.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals eine stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat mit der zuvor bestimmten Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll verglichen wird, wobei im Falle n_soll > n_Stat die bestimmte Regelgröße n_soll über die Zeit t mit einer vorbestimmten Steigung auf die stationäre Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle n_soll > n_Stat ferner eine zur Bestimmung einer Soll-Einstellung eines Leistungsstellgliedes des Antriebsaggregats verwendete Drehzahl n_Dkl gleich n_Slat gesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antwortfunktion PT1 zusätzlich mit einem Verstärkungsfaktor V zu einer modifizierten Antwortfunktion FP_mod überlagert wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstärkungsfaktor V in Abhängigkeit von einer stationären Enddrehzahl des Antriebsaggregats n_Stat gemäß einer Funktion f(n_Stat) variiert.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungsvorschrift für PT1_mod = (1 – V) + PT1(V, t, dv/dt) lautet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Feststellen einer Kickdown-Betätigung des Fahrpedals die Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll gleich einer Nenndrehzahl der Antriebsaggregats n_Nenn gesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Feststellen einer Kickdown-Betätigung des Fahrpedals eine zur Bestimmung einer Soll-Einstellung eines Drehmomentstellgliedes des Antriebsaggregats verwendete Drehzahl n_Dkl gleich einer Nenndrehzahl der Antriebsaggregats n_Nenn gesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Bestimmung der Soll-Drehzahl des Antriebsaggregats n_soll ein modifiziertes Fahrpedalsignal FP_mod in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals FP mittels einer Funktion FP_mod(FP) erzeugt wird und danach nur noch dieses modifizierte Fahrpedalsignal FP_mod verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Funktionen FP_mod(FP) vorgesehen sind und jeweils eine vorbestimmte Funktion FP_mod(FP) für einen gewünschten Fahrbetrieb verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl einer Funktion FP_mod(FP) in Abhängigkeit von einem zusätzlichen Fahrertypsignal erfolgt, welches mittels einer Fuzzy-Logic-Schaltung in Abhängigkeit von Betätigungen des Fahrpedals ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anpassung von FP_mod zwischen zwei Extremwerten, nämlich einem Wert gemäß einer verbrauchsoptimierten Funktion FP_mod(FP) und einem Wert einer fahrdynamikoptimierten Funktion FP_mod(FP), mittels einer Fuzzy-Logic durchgeführt wird, wobei die Fuzzy-Logic in Abhängigkeit von Betätigungen des Fahrpedals einen bestimmten Fahrertyp ermittelt.