DE3415596C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für einen Kraftfahrzeugantrieb mit dem Aufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einem bekannten Regelsystem der vorstehend angegebenen Art (DE 28 11 574 A1) sind Kennlinienspeicher sowohl für eine verbrauchsoptimale Regelung als auch für eine leistungsoptimale Regelung vorgesehen. Bei der verbrauchsoptimalen Regelung erfolgt die Anpassung des Antriebsaggregats an die unterschiedlichen Fahrbedingungen so, daß der Motor längs der Linie optimalen Kraftstoffverbrauches betrieben wird. Im Rahmen dieses Betriebes wird bei einer Leistungsanforderung die Übersetzung des stufenlosen Getriebes so verändert, daß sich die Motordrehzahl längs der Linie optimalen Kraftstoffverbrauches auf einen Wert ändert, der der Leistungsanforderung entspricht. Da die verbrauchsoptimale Regelung nicht für alle Fahrbedingungen ausreichend ist, weil Situationen entstehen können, in denen die gewünschte Motorleistung möglichst schnell zur Verfügung stehen muß, enthält das bekannte Regelsystem ein Motorkennfeld mit der Linie des optimalen Kraftstoffverbrauches für die verbrauchsoptimale Regelung sowie ein Motorkennfeld für die leistungsoptimale Regelung. Besteht ein erhöhter Leistungsbedarf, so schaltet das Regelsystem von der verbrauchsoptimalen Regelcharakteristik auf die leistungsoptimale Regelcharakteristik um, wobei der Leistungsregler, beispielsweise eine Drosselklappe, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und von der Leistungsanforderung ermittelt und eingestellt wird. In dem Motor-Kennlinienfeld wird somit ausgehend vom gegebenen Arbeitspunkt beispielsweise die Drosselklappenstellung schnell bis zur Linie maximaler Drosselklappenöffnung vergrößert und anschließend der Motor entlang der Linie maximaler Drosselklappenöffnung bei steigender Motordrehzahl in der Leistung auf den gewünschten Leistungswert hochgeregelt. Eine Beeinflussung der Übersetzung des stufenlosen Getriebes bleibt bei diesem Regelvorgang aus dem Spiel, d. h. eine Verstellung der Motordrehzahl aufgrund einer Veränderung der Übersetzung des Getriebes findet nicht statt. Daraus resultiert ein lastabhängiges, u. U. langsames Ansteigen der Motordrehzahl und damit eine entsprechend geringe Beschleunigung im Fall eines mit der Leistungsanforderung verbundenen Beschleunigungsbedarfes des Kraftfahrzeuges.

Bei einem anderen, nicht der vorstehenden Gattung entsprechenden bekannten Regelsystem (DE 29 27 707 A1) wird ein Antriebsaggregat, beispielsweise ein Dieselmotor mit stufenlos regelbarem Getriebe, längs einer Motorarbeitskurve betrieben, die der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs entspricht. Der Leistungsbedarf des Motors wird über ein Fahrpedal mitgeteilt, durch das sowohl der Kraftstoffregler als auch ein Leistungs-Sollsignal-Ventil des Motors betätigt wird. Während einer Anfangsbewegung des Fahrpedals wird zunächst der Kraftstoffregler des Motors betätigt und erst bei einer anschließenden Bewegung wird ein Arbeitsbereich erreicht, in dem das Leistungs-Sollsignal-Ventil betätigt wird. Nachdem der Kraftstoffregler in seine vollständige Offenstellung gebracht ist, erfolgt der Betrieb des Motors unter Steuerung der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses, so daß dementsprechend die Motordrehzahl an den Leistungsbedarf angepaßt wird. Eine Möglichkeit, die Motorleistung außerhalb der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs zu erzielen, ist bei diesem bekannten Regelsystem nicht vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Regelsystem der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei dem die Motorleistzung zum Zweck einer maximalen Beschleunigung des Kraftfahrzeuges rasch auf ein Maximum gebracht werden kann, wenn das Kraftfahrzeug schlagartig beschleunigt werden soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Dadurch, daß das erfindungsgemäße Regelsystem auch im Fall eines erhöhten Leistungsbedarfes nicht auf ein anderes Kennfeld umschaltet, sondern entsprechende Korrektursignale der vorhandenen Kennfeldsteuerung aufprägt, welche die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes beinhaltet, werden die Betätigungsvorrichtung für die Drosselklappe des Motors und die Getriebeschalteinrichtung derart gesteuert, daß die Drosselklappe auf volle Öffnung und zugleich das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes auf maximale Motordrehzahl eingestellt werden. Somit erhält man bei einem abrupt geforderten erhöhten Leistungsbedarf eine konstante Beschleunigung anhand der Motorleistung und ein optimales Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeuges im Verkehr.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Regelsystems können zusätzlich eine Einrichtung zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und/oder ein Lader vorgesehen sein, die durch die Steuereinrichtung im Sinne einer Leistungsmaximierung steuerbar sind. Hierdurch kann bei bereits voll geöffneter Drosselklappe das dem Motor abverlangte Drehmoment im Sinn der gewünschten Beschleunigung noch erhöht werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Regelsystems ergeben sich aus weiteren Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1a ein Schaubild mit Bereichen konstanten spezifischen Kraftstoffverbrauches, wie es für herkömmliche Kraftfahrzeuge gültig ist, bei dem längs der Abszisse die Motordrehzahl Ne und längs der Ordinate das Motordrehmoment Te aufgetragen sind;

Fig. 1b Drehzahl/Drehmoment-Kennlinien zur Veranschaulichung des Prinzips einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 1c ein der Fig. 1a ähnliches Schaubild, jedoch für ein Kraftfahrzeug, das mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem ausgestattet ist;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs-Steuerungssystems;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des stufenlosen Getriebes, das in dem System nach Fig. 2 Anwendung findet;

Fig. 4 ein Schema zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der in dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem verwendeten Steuereinrichtung;

Fig. 5 ein Schaltschema zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der Steuereinrichtung bei einer anderen Ausführung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems, und

Fig. 6a, 6b schematische Darstellungen zur Kennfeld-Funktionskarte 111, die in der Steuereinrichtung gemäß Fig. 4 eingesetzt ist.

In Fig. 1a der beiliegenden Zeichnungen stellen die Kurven E₁, E₂ und E₃ Kennlinien gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauchs eines gewöhnlichen Automobiles dar, dargestellt in einem orthogonalen Koordinatensystem, das zur Veranschaulichung des Betriebszustandes eines Automobiles verwendet wird. Auf der Abszisse und der Ordinate sind jeweils die Motordrehzahl Ne bzw. das Motordrehmoment Te aufgetragen. In einem gewöhnlichen Kraftfahrzeug, bei dem ein Getriebe mit vorgegebenen Schaltstufen Anwendung findet und die Motorleistung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Veränderung der Drosselklappenöffnung gesteuert sind, ist es erforderlich, den Motor so einzuregeln, daß der Bereich D minimalen spezifischen Kraftstoffverbrauches einem Öffnungsgrad der Drosselklappe entspricht, der geringfügig kleiner als der volle oder maximale Öffnungsgrad ist, um ein großes Drehmoment beispielsweise bei der Beschleunigung durch volles Öffnen der Drosselklappe und gleichzeitige Betätigung beispielsweise einer Anreicherungsvorrichtung für das Luft/Brennstoff-Verhältnis zu erhalten, wodurch eine gewisse Drehmomentreserve gewährleistet ist. Bei der Steuerung des Fahrzustandes eines Automobiles, das mit einem solchen Motor ausgestattet ist, soll der Betriebszustand des Fahrzeuges vorzugsweise in den Bereich D des minimalen spezifischen Kraftstoffverbrauches fallen, der durch die Kurve E₁ begrenzt ist, oder wenigstens nahe an diesem liegen. Die Kurve A in Fig. 1a ist eine Begrenzungslinie für die volle Öffnung der Drosselklappe.

Jede Motorleistung, die herkömmlicherweise bei einem festen Übersetzungsverhältnis erzielt worden ist, kann auch dadurch erhalten werden, daß die Drosselklappe in ihrer voll geöffneten Stellung fixiert ist und entsprechend das Übersetzungsverhältnis geändert wird. In Fig. 1b bezeichnet die Kurve A eine Motordrehzahl/Drehmoment-Charakteristik, die die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl für den Fall beschreibt, daß die Drosselklappe in der voll offenen Stellung (nachfolgend als "Linie voller Öffnung" bezeichnet) fixiert ist. Die Kurve B ist die gleiche für den Fall eines festgehaltenen Übersetzungsverhältnisses (nachfolgend als "Linie konstanter Übersetzung" bezeichnet), und die Kurve C ist wiederum die gleiche für den Fall einer festgehaltenen Motorleistung (nachfolgend als "Linie konstanter Leistung" bezeichnet). Da in fast allen herkömmlichen Kraftfahrzeugen ein Getriebe mit vorgegebenen Schaltstufen, z. B. mit erstem bis fünftem Gang, Verwendung findet und bei konstantem Übersetzungsverhältnis die Drehzahl/Drehmoment-Charakteristik entsprechend der Linie B konstanter Übersetzung eingestellt wird, ist es notwendig, die Motorleistung durch Steuerung der Drosselklappenöffnung zu steuern. Nimmt man an, daß die Motorleistung 80 PS bei einem bestimmten Betriebszustand auf der Linie B konstanter Übersetzung ist, z. B. bei einem Betriebszustand b entsprechend einer Motordrehzahl von 3000 U/min und einem Drehmoment T₁, und wird die Motordrehzahl ohne Veränderung der Leistung allmählich verringert, dann wird das Drehmoment längs der Linie C konstanter Leistung erhöht, wie das durch den Pfeil c angedeutet ist, und nimmt den Wert T₂ am Schnittpunkt a zwischen der Linie C konstanter Leistung und der Linie A voller Öffnung an. Die Drehzahl an dem Schnittpunkt a beträgt 2000 U/min. Das bedeutet, daß jegliche Motorleistung, die herkömmlicherweise bei einem festen Übersetzungsverhältnis erhalten worden ist, auch bei voller geöffneter und fixierter Drosselklappe durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses erzielbar ist. Somit kann durch Anwendung eines stufenlosen Getriebes, wobei das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich veränderbar ist, das Fahrzeug auf einen gewünschten Betriebszustand bei voll geöffneter Drosselklappe eingeregelt werden. Da weiterhin die Motorleistung und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit diesem Steuersystem durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses festgelegt werden können, kann ein Motor Anwendung finden, bei dem der Bereich D minimalen spezifischen Kraftstoffverbrauches nahe der Linie A voller Öffnung in Fig. 1c eingesetzt wird. Weiterhin kann bei diesem Steuerungssystem der Druck im Einlaßkanal stromab von der Drosselklappe nicht negativ werden, so daß dementsprechend Ladeverluste des Motors weitgehend reduziert werden.

Die Fig. 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem zur Steuerung des Antriebes von Kraftfahrzeugen. Ein Motor 1 ist in seinem Ansaugkanal 7 mit einer Drosselklappe 8 ausgestattet. In dem Ansaugkanal 7, stromauf von der Drosselklappe 8, ist ein Rückschlagventil 15 vorgesehen, das über einen Bypaßkanal 11 umgangen werden kann. Zur Steuerung des Drehmoments des Motors 1 ist in dem Bypaßkanal 11 ein Lader 13 angeordnet. Dem Lader 13 wird Antriebsleistung vom Motor 1 (Abtriebswelle) über einen Riementrieb 12 zugeführt, und zwischen dem Lader 13 und dem Riementrieb 12 ist eine elektromagnetische Kupplung 14 angeordnet, um die dem Lader 13 zugeführte Antriebsleistung regeln zu können. Der untere Teil des Ansaugkanals 7, stromab von der Drosselklappe 8, ist in vier Einlaßkanäle 7a verzweigt, von denen jeder zu einem Zylinder führt. In den Einlaßkanälen 7a ist jeweils ein Einspritzventil 10 vorgesehen.

Mit der Abtriebswelle 21 des Motors 1 ist ein stufenloses Getriebe 4 über eine Kupplung 6 verbunden. Die Kupplung 6 steuert das von dem Motor 1 an die Eingangswelle 21a des stufenlosen Getriebes 4 abgegebene Antriebsmoment. Die Abtriebswelle 26 des Getriebes 4 ist mit den Antriebsrädern 2 über ein Differentialgetriebe 3 verbunden. Das Übersetzungsverhältnis Kg des stufenlosen Getriebes 4 wird durch eine Schalteinrichtung 5 eingesteuert. Die Schalteinrichtung 5 ist so ausgebildet, daß sie das Übersetzungsverhältnis mit einer Geschwindigkeit verändert, die niedriger ist als die Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl Ne, so daß bei der Beschleunigung oder Verzögerung des Motors 1 kein Schaltdruck verspürbar ist.

Das stufenlose Getriebe 4 und die Getriebeschalteinrichtung 5 sind im einzelnen in Fig. 3 gezeigt:

Auf der Eingangswelle 21a, die von der Antriebswelle 21 des Motors 1 angetrieben ist, sitzt eine erste oder Haupt-Scheibe 30. Auf der Abtriebswelle 26 ist eine zweite Scheibe 31 montiert. Die Scheiben 30 und 31 stehen über einen Keilriemen 32 miteinander in Antriebsverbindung. Die erste Scheibe 30 besteht aus einer stationären Scheibenhälfte 33 und einer verstellbaren Scheibenhälfte 34, die gegenüber der stationären Scheibenhälfte 33 angeordnet und zu dieser hin bzw. von dieser weg bewegbar ist. Auf der Rückseite der beweglichen Scheibenhälfte 34 ist eine hydraulische Druckkammer 35 ausgebildet. Mit der stationären Scheibenhälfte 33 steht ein Planetengetriebe 36 in Eingriff, das eine Verbindung zur Eingangswelle 21a herstellt. Eine hydraulische Kupplung 37 wirkt auf das Planetengetriebe 36 in Abhängigkeit von der manuellen Betätigung eines nicht gezeigten Schalthebels ein. Wenn der Schalthebel in die "Vorwärts"-Stellung L verschoben ist, bewirkt die hydraulische Kupplung 37 einen festen Eingriff des Planetengetriebes 36 mit der Eingangswelle 21a aufgrund der entsprechenden Einstellung eines manuell in Abhängigkeit von der Betätigung des Schalthebels betätigbaren Ventils 46. Hierdurch läuft die stationäre Scheibenhälfte 33 der ersten Scheibe in gleicher Drehrichtung wie die Eingangswelle 21a um. Wird der Schalthebel in die "Rückwärts"-Stellung R verbracht, so gelangt das Planetengetriebe 36 in Eingriff mit einem Gehäuse 30a, wodurch die stationäre Scheibenhälfte 33 in entgegengesetztem Drehsinn zu der Eingangswelle 21a umläuft.

Ähnlich wie die erste Scheibe 30 besteht auch die zweite Scheibe 31 aus einer stationären Scheibenhälfte 38 und einer dieser gegenüberliegenden beweglichen Scheibenhälfte 39, die dazu axial verstellbar ist. Auf der Rückseite der beweglichen Scheibenhälfte 39 ist eine hydraulische Druckkammer 40 ausgebildet. Die hydraulischen Druckkammern 35 und 40 sind an eine Ölpumpe 41 über ein Regelventil 42 angeschlossen. Ein zweites nachgeschaltetes Ventil 43 steuert Zufuhr und Abfuhr von hydraulischem Druckmedium zu bzw. aus der Druckkammer 40 der zweiten Scheibe 31 in Abhängigkeit von der Bewegung der beweglichen Scheibenhälfte 34 der ersten Scheibe 30. Der Abstand zwischen der beweglichen Scheibenhälfte und der stationären Scheibenhälfte der beiden Scheiben ändert sich entsprechend dem Hydraulikdruck, der an die jeweilige Hydraulikdruckkammer angelegt wird, und der Keilriemen 32 bewegt sich in Abhängigkeit von diesen Abstandsänderungen radial vorwärts bzw. rückwärts. Hierdurch wird der effektive Antriebsdurchmesser an der ersten und der zweiten Scheibe 30 bzw. 31 verändert, was einer kontinuierlichen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses entspricht.

Zwischen dem Regelventil 42 und der Druckkammer 35 der ersten Scheibe 30 ist ein erstes Magnetventil 44 angeordnet, um die Zuführung von hydraulischem Druckmedium zur Druckkammer 35 zu steuern. Das erste Magnetventil 44 öffnet nach Erhalt eines Signals zur Absenkung des Übersetzungsverhältnisses (wie nachfolgend noch beschrieben wird), so daß hydraulisches Druckmedium der Druckkammer 35 der ersten Scheibe 30 zugeführt wird. Hierdurch bewegt sich die bewegliche Scheibenhälfte 34 in Richtung auf die stationäre Scheibenhälfte 33 und verringert somit den Abstand zwischen beiden. Bei der Bewegung der beweglichen Scheibenhälfte 34 in Richtung auf die stationäre Scheibenhälfte 33 wird unter der Kontrolle des zweiten Ventils 43 der Druck in der Druckkammer 40 der zweiten Scheibe 31 abgesenkt, so daß deren bewegliche Scheibenhälfte 39 sich von der stationären Scheibenhälfte 38 weg bewegt und damit den Abstand zwischen beiden vergrößert. Hierdurch wird das Übersetzungsverhältnis Kg des stufenlosen Getriebes 4 verringert.

Zwischen der Druckkammer 35 der ersten Scheibe 30 und dem ersten Magnetventil 44 ist ein zweites Magnetventil 45 zur Steuerung des Abzuges von hydraulischem Druckmedium aus der Druckkammer 35 der ersten Scheibe eingeschaltet. Dieses zweite Magnetventil 45 öffnet bei Erhalt eines Signals zur Anhebung des Übersetzungsverhältnisses (wie nachfolgend beschrieben wird), so daß die Druckkammer 35 vom Hydraulikdruck entlastet wird. Hierdurch bewegt sich die bewegliche Scheibenhälfte 34 von der stationären Scheibenhälfte 33 weg, so daß der Spalt zwischen beiden vergrößert wird. Bei der Wegbewegung der beweglichen Scheibenhälfte 34 wird der Druckkammer 40 der zweiten Scheibe 31 unter der Kontrolle des zweiten Ventils 43 hydraulisches Druckmedium zugeführt, so daß sich die bewegliche Scheibenhälfte 39 in Richtung auf die stationäre Scheibenhälfte 38 bewegt und den Spalt zwischen den beiden verringert. Hierdurch wird das Übersetzungsverhältnis Kg des stufenlosen Getriebes erhöht.

Das Bezugszeichen 47 bezeichnet ein Kupplungsventil zur Unterbrechung der Antriebsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Scheibe 30 bzw. 31, die durch den Keilriemen 32 gebildet ist.

In Fig. 2 ist mit Bezugszeichen 16 ein Positionsfühler für das Gaspedal bezeichnet, durch den das Ausmaß α der Betätigung des Gaspedals 17 erfaßbar ist. Der Gaspedal-Positionsfühler 16 dient zugleich als Detektor für den Beschleunigungsbedarf, für den als Maß die Änderung des Betätigungsausmaßes α des Gaspedals 17 herangezogen wird. Die Bezugszeichen 18, 20, 22 und 24 bezeichnen jeweils einen Brems-Positionsfühler zur Feststellung des Betätigungsweges β eines Bremspedals 19, einen Drehzahlfühler zur Feststellung der Motordrehzahl Ne (U/min), einen Drehmomentfühler zur Erfassung des von der Abtriebswelle 21 des Motors 1 abgegebenen Motordrehmoments Te und einen Luft-Strömungsmesser zur Ermittlung des Durchsatzes an Ansaugluft. Mit den Bezugszeichen 23 und 9 ist ein Drosselklappenfühler zur Bestimmung des Öffnungsgrades R der Drosselklappe 8 bzw. eine Betätigungsvorrichtung zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe 8 bezeichnet. Der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 ist weitgehend äquivalent zur Motorlast oder zum Motordrehmoment Te. Die Ausgangssignale der Fühler 16, 18, 20, 22 und 23 sowie des Luft-Strömungsmessers 24 werden einer Steuereinrichtung 25 eingegeben, die entweder ein Analogrechner oder ein Mikrocomputer sein kann und die die Getriebeschalteinrichtung 5, die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 9, die Kraftstoffeinspritzventile 10 und die elektromagnetische Kupplung 14 steuert.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Steuereinrichtung 25 unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 gezeigte Funktions-Schaltbild erläutert. In diesem Schaltbild wird das Ausmaß α der Betätigung des Gaspedals 17 als Parameter des Motor-Leistungsbedarf Pd angesehen.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist die Steuereinrichtung 25 mit einer ersten Funktionskarte M1 ausgestattet, auf der eine Ziel- oder Soll-Motordrehzahl TNe in Abhängigkeit von dem Ausmaß α der Betätigung des Gaspedals 17 aufgezeichnet ist. Bei konstantem Laufbetrieb des Fahrzeuges wird eine Soll-Motordrehzahl TNe aus der Funktionskarte M1 herausgelesen, die dem abgetasteten Betätigungsausmaß α des Gaspedals 17 entspricht und die Soll-Motordrehzahl TNe wird durch einen Komparator C₁ mit der Motordrehzahl Ne′ verglichen, die durch das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsfühlers 20 repräsentiert wird. Wenn die Abweichung ΔNe (=TNe-Ne′) größer als Null ist (ΔNe<Null) und wenn zugleich der Pedalweg β des Bremspedals 19, der durch den Bremspositionsfühler 18 abgetastet wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (d. h. wenn das Bremspedal 19 nicht betätigt ist), dann wird ein Signal zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses erzeugt und dem zweiten Magnetventil 45 der Getriebeschalteinrichtung 5 zugeführt, um das Übersetzungsverhältnis Kg des stufenlosen Getriebes anzuheben und dadurch die Motordrehzahl zu erhöhen. Ist die Abweichung ΔNe kleiner als Null (ΔNe<Null) und zugleich das Bremspedal 19 nicht betätigt, so wird ein Signal zur Verringerung des Übersetzungsverhältnisses erzeugt und dem ersten Magnetventil 44 der Getriebeschalteinrichtung 5 zugeführt, um das Übersetzungsverhältnis Kg des stufenlosen Getriebes 4 zu verringern und dadurch die Drehzahl Ne abzusenken. Somit liegt eine Rückkopplungs-Kontrolle vor, die Übereinstimmung der tatsächlichen Motordrehzahl mit der Soll-Drehzahl TNe prüft.

Weiterhin wird bei konstantem Laufbetrieb der angetastete Betätigungsweg α des Gaspedals 17 (d. h. der Leistungsbedarf Pd) in einer Divisionsstufe Di durch die Ist-Motordrehzahl Ne - repräsentiert durch das Ausgangssignal des Drehzahlfühlers 20 - geteilt, um hierdurch ein Ziel- oder Soll-Drehmoment Te zu erhalten. Das Soll-Drehmoment Te wird mit dem Ist-Drehmoment Te′ - repräsentiert durch das Ausgangssignal des Drehmomentfühlers 22 - mittels eines Komparators C₂ verglichen. Ist die Abweichung ΔTe (=Te-Te′) größer als Null und zugleich das Bremspedal 19 nicht betätigt, dann wird ein Signal zur Aufbetätigung der Drosselklappe erzeugt und der Betätigungsvorrichtung 9 für die Drosselklappe 9 zugeführt. Hierdurch wird die Öffnung R der Drosselklappe 8 vergrößert und damit das Drehmoment erhöht. Wenn die Abweichung ΔTe kleiner als Null ist, wird ein Signal zur Ab-Betätigung der Drosselklappe erzeugt und der Betätigungseinrichtung 9 für die Drosselklappe 9 zugeführt. Hierdurch wird der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 verringert und damit das Drehmoment abgesenkt. Somit liegt auch hier eine Rückkopplungssteuerung auf Übereinstimmung des Motordrehmoments mit dem Soll-Drehmoment Te bzw. auf Übereinstimmung des Öffnungsgrades R der Drosselklappe 8 mit einem Soll-Öffnungsgrad vor.

Die erste Funktionskarte M1 wird im einzelnen anhand von Fig. 6 erläutert. Das Betriebsverhalten des Motors 1 (Motordrehzahl Ne/Drehmoment Te-Kennlinie) wird vorgegeben, wie in Fig. 6a dargestellt. Während stetigem Laufbetrieb ist die Verhaltenscharakteristik des Motors 1 wie durch die Kurve A in Fig. 6a gezeigt ist. Folglich ändert sich das Drehmoment Te bei einer auf einer Minimaldrehzahl Ne1 innerhalb der Stabilitätsgrenzen festgehaltenen Motordrehzahl Ne, wenn der Leistungsbedarf Pd kleiner als ein erster voreingestellter Wert - mit Pd1 in Fig. 6a angedeutet - ist, d. h. wenn der Betätigungsweg α des Gaspedals 17 kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist. Wenn der Leistungsbedarf Pd den ersten vorgegebenen Wert Pd1 übersteigt, jedoch niedriger als ein zweiter vorgegebener Wert Pdm ist, der höher als der erste vorgegebene Wert Pd1 ist, d. h. wenn der Betätigungsweg α des Gaspedals 17 zwischen einem ersten und einem zweiten vorbestimmten Wert liegt, dann verändert sich die Motordrehzahl Ne längs der Linie voller Öffnung oder längs einer dieser naheliegenden Kurve, so daß das Drehmoment Te bei einem Maximal-Drehmoment Tem festgehalten wird. Das bedeutet, daß die Motordrehzahl Ne sich ändert, wobei der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 auf einen voller Öffnung entsprechenden Wert oder einen vorgegebenen, diesem naheliegenden Wert Rm eingestellt ist. Wenn der Leistungsbedarf Pd den zweiten vorgegebenen Wert Pdm übersteigt, d. h. wenn der Betätigungsweg α des Gaspedals 17 größer als der zweite vorgegebene Wert ist, dann wird eine Einrichtung zur Erhöhung des Drehmoments, z. B. in Gestalt des Laders 13 oder einer Einrichtung zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses betätigt, wobei die Motordrehzahl Ne auf dem Maximalwert Nem gehalten wird, um das Motordrehmoment Te weiter zu steigern. Entlang der Kennlinie A arbeitet der Motor 1 auf der Seite niedrigerer Drehzahl und höherer Last, wodurch ein optimaler Wirkungsgrad bzw. Kraftstoffverbrauch erzielbar ist.

Die Fig. 6b zeigt die Kennlinie für den Leistungsbedarf Pd (bzw. den Betätigungsbetrag des Gaspedals) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne auf der Basis der Verhaltenskennlinie A (Ne-Te-Kurve), wobei auf der Abszisse die Motorleistung Pd und auf der Ordinate die Motordrehzahl Ne aufgetragen sind. Die in Fig. 6b gezeigte Kurve entspricht der ersten Funktionskarte M1. Somit werden bei stetigem Laufbetrieb des Fahrzeuges das Übersetzungsverhältnis Kg (das die Motordrehzahl Ne bestimmt) sowie der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 (der das Drehmoment Te bestimmt) gegenseitig auf der Basis des Wertes der Soll-Motordrehzahl Ne gesteuert, die aus der ersten Funktionskarte M1 entsprechend dem Betätigungsweg α des Gaspedals 17 herausgelesen wird, und auf der Basis des Wertes des Soll-Drehmoments Te, der durch Teilung des Leistungsbedarfes Pd durch die Ist-Motordrehzahl Ne′ in der Divisionsstufe Di erhalten wird. Die Steuerung erfolgt dabei so, daß der durch den Betätigungsweg α des Gaspedals 17 wiedergegebene Leistungsbedarf Pd längs der Ne-Te-Kurve A erfüllt wird, längs der ein optimaler Wirkungsgrad bzw. Kraftstoffverbrauch erzielbar ist.

Wenn das Gaspedal 17 niedergedrückt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wird der Betätigungsweg α des Gaspedals, der durch das Ausgangssignal des Positionsfühlers 16 an dem Gaspedal repräsentiert ist, durch einen Differenzierkreis 27 differenziert, so daß man den Gradient dα/dt des Betätigungsweges des Gaspedals 17 erhält. Wenn der Betrag des Änderungsgradienten dα/dt größer als ein vorbestimmter Wert ist, der in einer zweiten Funktionskarte M2 eingestellt ist, d. h. wenn das Fahrzeug mit einer mittleren Beschleunigung beschleunigt werden soll, dann wird ein aus der zweiten Funktionskarte M2 herausgelesener Korrekturwert zu dem Betätigungsweg α des Gaspedals 17, d. h. zu dem Ausgangssignal des Gaspedal-Positionsfühlers 16, an einem Additionspunkt P1 hinzugezählt. Darufhin wird der so korrigierte Betrag des Betätigungsweges α des Gaspedals 17 in gleicher Weise weiterverarbeitet wie im Fall des stetigen Laufbetriebes, so daß das Signal für eine Erhöhung oder eine Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses an die Getriebeschalteinrichtung 5 zur Erzielung einer Rückkopplungssteuerung und ein Signal zur Auf- oder Ab-Betätigung der Betätigungseinrichtung 9 für die Drosselklappe, ebenfalls zur Erzielung einer Kopplungssteuerung, gegeben wird. Damit wird eine Festwert-Beschleunigung bewirkt, nachdem die Motorleistung über den Leistungsbedarf Pd, repräsentiert durch den Betätigungsweg α des Gaspedals 17, erhöht ist.

In einem Komparator C3 wird der tatsächliche Betätigungsweg α des Gaspedals 17, dargestellt durch das Ausgangssignal des Gaspedal-Positionsfühlers 16, mit der tatsächlichen oder ermittelten Motorleistung Pd′ verglichen, die durch Multiplikation der abgetasteten Motordrehzahl Ne - repräsentiert durch das Ausgangssignal des Drehzahlfühlers 20 - mit dem abgetasteten Motordrehmoment Te - repräsentiert durch das Ausgangssignal des Drehmomentfühlers 22 - errechnet wird. Die Multiplikation erfolgt in dem Multiplier Mu (Pd′=Ne · Te), und wenn die Abweichung (α-Pd′) größer ist als ein vorbestimmter Wert, der in einer dritten Funktionskarte M3 festgelegt ist, (was bei abruptem Niedertreten des Gaspedals 17 um einen großen Betrag der Fall ist), dann wird ein aus der dritten Funktionskarte M3 herausgelesener Korrekturwert zu dem Betätigungsweg α an dem Additionspunkt P1 hinzugezählt und dadurch der Leistungsbedarf Pd auf einen Maximalwert Pmax korrigiert. Anschließend wird das Ausgangssignal von dem Additionspunkt P1, das den Leistungsbedarf des Maximalwertes Pmax darstellt, in der gleichen Weise weiterverarbeitet, wie das im Fall einer mittleren Fahrzeugbeschleunigung der Fall ist, um eine Rückkopplungssteuerung des Übersetzungsverhältnisses Kg und des Öffnungsgrades R der Drosselklappe 8 zu bewirken und den Leistungsbedarf Pd entsprechend dem Maximalwert Pmax zu erfüllen.

Wenn der Änderungsgradient dα/dt des Betätigungsweges α des Gaspedals 17 größer als ein vorbestimmter Wert ist, der in einer vierten Funktionskarte M4 voreingestellt ist, und wenn das Bremspedal 19 nicht betätigt ist, was bei einer leichten Beschleunigung des Fahrzeuges der Fall ist, dann wird ein Signal zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erzeugt und den Kraftstoff-Einspritzventilen 10 zugeführt. Hierdurch wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge erhöht, so daß augenblicklich das Drehmoment Te über ein Maximal-Drehmoment Tem ansteigt. Anschließend wird wieder eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis des aus der ersten Funktionskarte M1 entnommenen Wertes und des Leistungs-Wertes aus der Divisionsstufe Di bewirkt, um die Motordrehzahl bei konstant gehaltener Motorleistung entsprechend dem Betätigungsweg α des Gaspedals 17 auf die Soll-Drehzahl Ne zu erhöhen. Somit wird eine geringfügige Beschleunigung des Fahrzeuges mit hoher Ansprech-Genauigkeit und ruckfrei erzielt. Ist der Gradient dα/dt des Betätigungsweges α des Gaspedals 17 kleiner als ein vorbestimmter Wert, der in einer fünften Funktionskarte M5 vorgeschrieben ist, dann wird ein Signal zur Festsetzung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses erzeugt und den Einspritzventilen 10 zugeführt, um die einzuspritzende Kraftstoffmenge auf einem festgesetzten Wert zu halten. Vorzugsweise wird der Gradient über der Zeit, mit dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis magerer wird, kleiner gehalten als die Steigerungsrate der Motorleistung während der Beschleunigung, um einen Drehmomentenstoß zu vermeiden.

Während des Einstellvorganges für die Geschwindigkeit, bei dem das Gaspedal 17 wieder ausgelassen wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine gewünschte konstante Geschwindigkeit einzustellen, wird zunächst eine Steuerung lediglich auf der Grundlage des Leistungswertes aus der Divisionsstufe Di bewirkt, um augenblicklich den Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 in Abhängigkeit von der Verringerung des Betätigungsweges α des Gaspedals 17 zu verkleinern und dadurch die Motorleistung auf die Soll-Leistung herabzusetzen. Erst anschließend erfolgt eine Steuerung auf der Grundlage sowohl des aus der ersten Funktionskarte M1 entnommenen Wertes als auch des Leistungswertes aus der Divisionsstufe Di, um das Übersetzungsverhältnis Kg (Motordrehzahl Ne) und den Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 auf die entsprechenden Sollwerte einzuregeln, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den gewünschten Wert mit hoher Ansprech-Genauigkeit und ohne Drehzahlstoß eingestellt wird. Der Umstand, daß die Steuerung auf der Grundlage allein des Leistungswertes aus der Divisionsstufe Di zunächst erfolgt, beruht auf dem Unterschied im Ansprechen auf die Steuerung des Öffnungsgrades R der Drosselklappe 8 und der Motordrehzahl Ne.

Bei einem Motorbetrieb unter hoher Last und mit hoher Geschwindigkeit, bei dem der Betätigungsweg des Gaspedals 17 größer als der genannte zweite vorbestimmte wert ist, wird aus einer sechsten Funktionskarte M6 ein Soll-Drehmoment Te herausgelesen, der dem Betätigungsweg α des Gaspedals 17 entspricht, und in einem Komparator C4 mit dem tatsächlichen oder ermittelten Drehmoment Te′ verglichen, das durch das Ausgangssignal des Drehmomentfühlers 22 dargestellt wird. Ist die Abweichung ΔTe (=Te-Te′) größer als Null und das Bremspedal 19 nicht betätigt, so wird ein Signal zur Erhöhung des Ladedruckes erzeugt und der elektromagnetischen Kupplung 14 zugeführt, um den Lader 13 zu betätigen und dadurch das Drehmoment des Motors zu erhöhen. Ist dagegen die Abweichung ΔTe kleiner als Null und erfolgt keine Betätigung des Bremspedals 19, so wird ein Signal zur Verringerung des Ladedruckes erzeugt und wiederum der elektromagnetischen Kupplung 14 zugeführt, um den Betrieb des Laders 13 zu unterbrechen und dadurch das Motordrehmoment zu verringern. Somit wird auch hier eine Rückkopplungssteuerung bewirkt, um das Drehmoment auf den Sollwert einzuregeln.

Wenn der von dem Brems-Positionsfühler 18 ermittelte Bremspedalweg β größer als ein in einer siebten Funktionskarte M7 vorgegebener Wert ist, was bei einer Fahrzeugverzögerung der Fall ist, dann werden Signale zur Ab-Betätigung der Drosselklappe 8, zur Verringerung des Ladedruckes und zur Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf einen vorgegebenen Wert erzeugt. Zugleich wird die Erzeugung der verschiedenen Signale, die bei einer Betätigung des Gaspedals 17 erzeugt werden, mittels eines Flip-Flops 28 und eines Inverters I1 verhindert, so daß positiv der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 verringert, der Betrieb des Laders 13 unterbrochen und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf den vorgesehenen Wert eingestellt werden. Zugleich wird ein Signal zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erzeugt und den Kraftstoff-Einspritzventilen 10 zugeführt, um die Kraftstoffeinspritzung zu unterbinden, wenn die Motordrehzahl höher als ein vorbestimmter Wert ist. (Ein "Null"-Signal, das aus einem "1"-Signal durch einen Inverter I2 umgewandelt ist, verhindert die Erzeugung eines Brennstoffeinspritz-Signals). Damit ist ein einwandfreies Verzögerungsverhalten bei einem Betätigen des Bremspedals 19 gewährleistet.

Wenn der Betätigungsweg β des Bremspedals 19, der durch den Brems-Positionsfühler 18 ermittelt wird, kleiner als ein erster vorbestimmter und in einer achten Funktionskarte M8 eingestellter Wert ist, was bei einer nur geringen Verzögerung des Fahrzeuges der Fall ist, dann überprüft ein Diskriminator 29 die Motordrehzahl Ne nach Betätigung des Bremspedals 19 und die überprüfte Motordrehzahl wird mittels eines negativen Korrekturwertes korrigiert, der aus der achten Funktionskarte M8 entnommen und an einem Additionspunkt P2 hinzugefügt wird. Damit wird ein Soll-Drehzahl TNe bestimmt, die niedriger als die Drehzahl nach Betätigung des Bremspedals 19 ist. Die Soll-Drehzahl TNe wird in einem Komparator C5 mit der Ist-Drehzahl Ne′ verglichen, die durch das Ausgangssignal aus dem Drehzahlfühler 20 repräsentiert ist. Wenn die Abweichung ΔNe (=Ne1-Ne′) größer als Null ist und eine Betätigung des Bremspedales vorliegt, dann wird ein Signal zur Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses erzeugt und der Getriebeschalteinrichtung 5 zugeführt, um das Übersetzungsverhältnis Kg zu erhöhen und dadurch die Motordrehzahl zu steigern. Wenn dagegen die Abweichung ΔNe kleiner als Null ist und ebenfalls eine Betätigung des Bremspedals vorliegt, wird ein Signal zur Verringerung des Übersetzungsverhältnisses erzeugt und der Getriebeschalteinrichtung 5 zugeführt, um hierdurch das Übersetzungsverhältnis Kg zu verringern und damit die Motordrehzahl abzusenken. Somit wird auch hier eine Rückkopplungssteuerung bewirkt, um die Motordrehzahl auf die Soll-Drehzahl Ne1 einzustellen, die unter der Motordrehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19 liegt. Das ist insofern von Vorteil, als das Motorgeräusch bei geringfügiger Verzögerung, wobei der Verzögerungsbedarf verhältnismäßig klein ist, rasch und wirksam vermindert werden kann.

Wenn der Betätigungsweg β des Bremspedals 19, der durch das Ausgangssignal des Brems-Positionsfühlers 18 dargestellt ist, zwischen dem genannten ersten vorbestimmten Wert und einem zweiten vorbestimmten Wert liegt, welcher in der achten Funktionskarte M8 eingestellt ist und über dem ersten vorbestimmten Wert liegt, was der Fall ist, wenn eine mittlere Verzögerung notwendig ist, dann ist der aus der achten Funktionskarte M8 entnommene Korrekturwert Null. Folglich bildet die Motordrehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19, wie sie am Ausgang des Diskriminators 29 erscheint, die Soll-Drehzahl TNe so wie sie ist. Mit anderen Worten, die Soll-Drehzahl TNe ist in diesem Fall gleich der Drehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19. daraufhin wird eine ähnliche Rückkopplungssteuerung bewirkt, um die Drehzahl Ne bei der Drehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19 festzuhalten. Hierdurch kann das Motorgeräusch verringert und ein Motor-Bremsverhalten erreicht werden, das dem Verzögerungsbedarf bei mittlerer Verzögerung entspricht.

Wenn der Betätigungsweg β des Bremspedals 19 größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, was der Fall ist, wenn eine abrupte Verzögerung erforderlich wird, dann wird ein positiver Korrekturwert aus der achten Funktionskarte M8 entnommen und der Drehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19, wie diese als Signal am Ausgang des Diskriminators 29 erscheint, hinzugefügt. Dieser Wert bildet dann eine soll-Drehzahl Ne2, die höher als die Motordrehzahl bei Betätigung des Bremspedals 29 ist, und es wird wieder auf ähnliche Weise eine Rückkopplungssteuerung bewirkt, um die Drehzahl auf die Soll-Drehzahl Ne2 einzustellen, die über der Drehzahl bei Betätigung des Bremspedals 19 liegt. Somit wird ein maximaler Motor-Bremseffekt bei starker Abbremsung gewährleistet.

Wenn die Ist-Drehzahl Ne′, die durch das Ausgangssignal des Drehzahlfühlers 20 dargestellt wird, niedriger als der genannte vorbestimmte Wert ist, dann werden Signale zur Auf-Betätigung der Drosselklappe und zur Kraftstoffeinspritzung erzeugt, um hierdurch positiv den Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 zu vergrößern und die Kraftstoffeinspritzung in Gang zu setzen. Hierdurch erreicht man auch bei einem Betrieb mit sehr niedriger Drehzahl ausreichende Antriebsfähigkeit. Liegt die Ist-Drehzahl Ne′ höher als der vorbestimmte Wert, kann die Erzeugung von Signalen zur Ab-Betätigung der Drosselklappe und zum Abschalten des Kraftstoffes gestattet werden.

Wenn sich nach einem Abbremsvorgang der Betriebszustand konstanten Laufes des Fahrzeuges wieder einstellt, dann verringert sich der Betätigungsweg des Bremspedals 19 nach den Auslassen des Bremspedals unter den vorbestimmten Wert. Dementsprechend wird von der siebten Funktionskarte M7 ein "Null"-Signal ausgegeben. Das "Null"-Signal wird zu einem "1"-Signal durch den Inverter I1 umgewandelt und demzufolge wird die Erzeugung eines Signals zur Erhöhung oder Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses gestattet. Damit wird eine Rückkopplungssteuerung bewirkt, um das Übersetzungsverhältnis (und dementsprechend die Drehzahl) auf den Sollwert entspechend dem Betätigungsweg α des Gaspedals 17 einzustellen (zu reduzieren). Wenn anschließend die Drehzahl sich dem Sollwert nähert, wird von einer neunten Funktionskarte M9 ein "1"Signal ausgegeben. Das "1"-Signal gestattet die Zuführung eines Signals für die Auf- oder Ab-Betätigung der Drosselklappe zu der Betätigungsvorrichtung 9 für diese, so daß hierdurch eine Rückkopplungssteuerung in dem Sinn bewirkt wird, daß der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 auf den Sollwert eingestellt (erhöht) wird. Wenn der Öffnungsgrad R der Drosselklappe 8 sich dem Sollwert nähert, wird ein "1"-Signal von einer zehnten Funktionskarte M10 ausgegeben. Das "1"-Signal stellt das Flip-Flop 28 wieder auf den ursprünglichen Zustand ein und dementsprechend wird die Erzeugung von Signalen für die Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, für die Erhöhung des Ladedruckes sowie für die Erniedrigung des Ladedruckes gestattet, deren Ausgabe bis dahin während der Abbremsung unterbunden war. Damit kann der Zeitbedarf zur Einsteuerung des Öffnungsgrades R der Drosselklappe 8 während der Rückkehr von einer Abbremsung zum konstanten Betrieb abgekürzt und Kraftstoff eingespart werden.

Bei dem Antriebs-Steuerungssystem gemäß dieser Ausführungsform werden die Drehzahl Ne und das Drehmoment Te erhöht, wenn das Gaspedal 17 abrupt um einen großen Betrag niedergetreten wird, um dadurch das Fahrzeug zu beschleunigen, so daß entsprechend der Kennlinie B in Fig. 6a eine maximale Ausgangsleistung Pmax erhalten wird. Damit kann das Beschleunigungsverhalten bei gewünschter schlagartiger Fahrzeugbeschleunigung wesentlich verbessert werden.

Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Betätigungsweg des Gaspedals 17 als Parameter für den Leistungsbedarf angesehen wird, kann er auch als Parameter für die erfoderliche Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet werden. Die Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems, bei der der Betätigungsweg α des Gaspedals 17 in diesem Sinn als Parameter für die erforderliche Fahrzeuggeschwindigkeit verstanden wird. Dabei wird der Betätigungsweg α des Gaspedals 17, der durch das Ausgangssignal des Gaspedal-Positionsfühlers 16 dargestellt ist, in einem Komparator C6 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vc verglichen, die durch das Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 50 repräsentiert ist. Der Fühler 50 ist gestrichelt in Fig. 2 angedeutet; er ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 26 des stufenlosen Getriebes 4. Der Unterschied zwischen dem Betätigungsweg des Gaspedals 17 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird mittels einer Proportional-Plus-Integral-Reglerfunktion verarbeitet, um den Leistungsbedarf Pd zu berechnen. Anschließend wird der gleiche Steuervorgang wie bei dem gemäß Fig. 4 beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgeführt, wobei der so erhaltene Leistungsbedarf verwendet wird.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden das Übersetzungsverhältnis Kg und der Öffnungsgrad R der Drosselklappe so verändert, daß der Leistungsbedarf, dargestellt durch den Betätigungsweg des Gaspedals mit minimalem Kraftstoffverbrauch bei Konstantbetrieb erfüllt werden kann. Die Erfindung läßt sich jedoch auf jegliche sonstige Steuerungssysteme von Kraftfahrzeugantrieben anwenden, bei denen das Übersetzungsverhältnis Kg und der Öffnungsgrad der Drosselklappe so verändert werden, daß die Motorleistung entsprechend dem Betätigungsweg α des Gaspedals erhalten wird.

In den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen dient weiterhin der Gaspedal-Positionsfühler 16 sowohl als Einrichtung zur Ermittlung des Betätigungsweges des Gaspedals als auch zur Ermittlung des Beschleunigungsbedarfes. Jedoch können auch andere Vorkehrungen zur Ermittlung des Beschleunigungsbedarfes eingesetzt werden, z. B. eine Einrichtung, die den Beschleunigungsbedarf über eine Veränderung des Unterdruckes im Ansaugkanal ermittelt. Weiterhin kann die Steuereinrichtung auch einen Digitalrechner anstelle eines Analogrechners, der in den Ausführungsbeispielen Anwendung findet, enthalten.

Claims (5)

1. Regelsystem für einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem Verbrennungsmotor, mit einem zwischen dem Verbrennungsmotor (1) und den Antriebsrädern (2) des Kraftfahrzeuges angeordneten stufenlosen Getriebe (4), einer Getriebeschalteinrichtung (5) zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (4), einer Betätigungsvorrichtung (9) für die Drosselklappe (8) des Motors, einer ersten Abtasteinrichtung (16) zur Ermittlung des Betätigungsweges (α) des Gaspedals (17), mindestens einer zweiten Abtasteinrichtung zur Ermittlung eines aus der Betätigung des Gaspedals (17) resultierenden erhöhten Leistungsbedarfes und mit einer Steuereinrichtung (25), die in Abhängigkeit von den Signalen der ersten Abtasteinrichtung (16) die Getriebeschalteinrichtung (5) sowie die Betätigungsvorrichtung (9) für die Drosselklappe (8) steuert und das Übersetzungsverhältnis (kg) des Getriebes (4) sowie den Öffnungsgrad (R) der Drosselklappe (8) derart einstellt, daß der durch den Betätigungsweg (α) des Gaspedals (17) repräsentierte Leistungsbedarf (Pd) erfüllt ist und bei einem durch die zweite Abtasteinrichtung ermittelten erhöhten Leistungsbedarf die Drosselklappe voll geöffnet ist, wobei die Steuereinrichtung (25) eine Kennfeld-Funktionskarte (M1) aufweist, deren Ausgangssignale als Soll-Motordrehzahlsignale (TNe) die Getriebeschalteinrichtung (5) in Abhängigkeit von den Signalen der ersten Abtasteinrichtung (16) zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses (kg) des Getriebes (4) ansteuern, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem durch die zweite Abtasteinrichtung ermittelten erhöhten Leistungsbedarf (Funktionskarten M2, M3) deren Ausgangssignale als Korrektursignale zu den dem Betätigungsweg (α) des Gaspedals (17) entsprechenden Signalen der ersten Abtasteinrichtung (16) addiert (bei P1) der Kennfeld-Funktionskarte (M1) zugeführt werden.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abtasteinrichtung einen erhöhten Leistungsbedarf bei einer zeitlichen Änderung (Ableitung dα/dt) des Betätigungsweges (α) des Gaspedals (17), die größer als ein vorbestimmter Wert ist, festgestellt (Funktionskarte M2).

3. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abtasteinrichtung einen erhöhten Leistungsbedarf bei einem Unterschied zwischen dem Leistungsbedarf (Pd), repräsentiert durch den Betätigungsweg (α) des Gaspedals (17), und der Ist-Leistung, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, feststellt (Funktionskarte M3).

4. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Einrichtung zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses vorgesehen ist, die durch die Steuereinrichtung (2) im Sinne einer Leistungsmaximierung steuerbar ist.

5. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Lader (13) vorgesehen ist, der durch die Steuereinrichtung (25) im Sinne einer Leistungsmaximierung steuerbar ist.