DE3875206T4 - Fahrtregler-system fuer ein kraftfahrzeug mit stufenloser kraftuebertragung. - Google Patents

Fahrtregler-system fuer ein kraftfahrzeug mit stufenloser kraftuebertragung.

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DE3875206T4 DE8888307882T DE3875206T DE3875206T4 DE 3875206 T4 DE3875206 T4 DE 3875206T4 DE 8888307882 T DE8888307882 T DE 8888307882T DE 3875206 T DE3875206 T DE 3875206T DE 3875206 T4 DE3875206 T4 DE 3875206T4
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein voreinstellbares Geschwindigkeits- oder Fahrtreglersystem zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses und der Kraftfahrzeugfahrgeschwindigkeit für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein System, das eine Beschleunigung des Fahrzeuges ermöglicht, während die Fahrtregelung in Betrieb ist.
  • Ist ein Fahrtreglersystem zur Einhaltung einer gleichbleibenden Geschwindigkeit in einem Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe vorhanden, so kann eine Beschleunigung des Fahrzeuges vom Fahrer eingeleitet werden; das Fahrzeug wird dann entsprechend dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe schneller werden, ohne daß das Übersetzungsverhältnis erniedrigt wird.
  • Unter den beschriebenen Bedingungen hängt die Beschleunigung des Fahrzeuges allein von der Änderungsgeschwindigkeit des Motordrehmoments ab. Das Fahrzeug kann darum nur langsam beschleunigt werden.
  • Die Aufgabe einer konventionellen Fahrtregelung besteht darin, eine Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Steigung der befahreren Straße einzuhalten (siehe z.B. US 4 470 478). Um dieses zu erreichen, ist es allgemein üblich, daß der Fahrer eine Geschwindigkeit über einen von Hand einzustellenden Einstell-/Geschwindigkeitsverringerungschalter einstellt. Das System vergleicht dann die eingestellte Geschwindigkeit mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und betätigt ein Drosselklappenstellglied, um das Fahrzeug auf die eingestellte Geschwindigkeit zu beschleunigen oder zu verlangsamen. Sind häufige Steigungsänderungen zu fahren, so ergeben sich bei diesem System wegen des langsamen Ansprechens des Motors wesentliche Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Um diesem Problem beizukommen, ist z.B. in der JP 60-135 335 vorgeschlagen worden, nicht nur die Stellung des Drosselklappenventils anzupassen, sondern das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Unterschied zwischen der eingestellten und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, um die Ansprechzeit des Motors zu verbessern und eine größere Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit zu erreichen.
  • Es ist wünschenswert, ein Fahrtreglersystem zu schaffen, bei dem das Fahrzeug vom Fahrer beschleunigt werden kann, ohne daß die Fahrtregelung abgeschaltet wird.
  • Dementsprechend schlägt die vorliegende Erfindung ein Fahrtreglersystem für ein Motorfahrzeug mit stufenlos einstellbarer Kaftübertragung vor, bei dem ein Drosselklappenventil eines Motors über ein Stellglied so einstellbar ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die eingestellte Geschwindigkeit konvergieren, und das Mittel zum Erniedrigen des Übersetzungsverhältnisses enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das System einen manuell zu betätigenden Schalter zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals enthält, das bewirkt, daß das Stellglied das Drosselklappenventil öffnet, und die genannten Mittel auf das Beschleunigungssignal ansprechen und ein Erniedrigen des Übersetzungsverhältnisses um eine vorbestimmte Größe bewirken.
  • Einige Ausführungsbespiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Es zeigt
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftübertragungssystems mit einem stufenlos einstellbaren Riemengetriebe für ein Motorfahrzeug;
  • Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit des erfindungsgemäßen Systems;
  • Fig. 3 eine graphische Darstellung einer Charakteristik des Übersetzungsverhältnisses der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 4 eine graphische Darstellung der Erniedrigungswerte in Beziehung zu dem Ist-Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
  • Fig. 5 ein Flußdiagramm der Übersetzungsverhältnissteuerung des Systems nach der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt ein Motorfahrzeug mit einem Motor 1, einer elektromagnetischen Pulverkupplung 2 zur Übertragung der Kraft vom Motor über einen Wählhebel 3 an ein stufenlos einstellbares Riemengetriebe 4.
  • Das Riemengetriebe 4 hat eine Hauptwelle 5 und eine parallel dazu angeordnete Ausgangswelle 6. Auf Wellen 5 und 6 sind eine Antriebscheibe (Primärscheibe) 7 bzw. eine Abtriebscheibe (Sekundärscheibe) 8 angebracht. An der Hauptwelle 5 ist eine feste konische Scheibe 7b angeformt, und eine axial bewegbare konische Scheibe 7a sitzt, axial gleitbar, auf der Hauptwelle 5. Die bewegbare konische Scheibe 7a gleitet außerdem in einem an der Hauptwelle 5 geformten Zylinder 9, was eine Servo-Vorrichtung ergibt.
  • Gegenüber einer bewegbaren konischen Scheibe 8a ist an der Ausgangwelle 6 eine feste konische Scheibe 8b der Abtriebscheibe 8 angeordnet. Diese konische Scheibe 8a besitzt einen zylindrischen Abschnitt, der an einem Zylinder 10 der Ausgangwelle 6 gleitbar angreift und so eine Servo-Vorrichtung bildet. Ein Antriebsriemen 11 greift an der Antriebscheibe 7 und an der Abtriebscheibe 8 an.
  • Der Zylinder 9 der Antriebscheibe 7 ist so ausgelegt,daß sein druckaufnehmender Bereich größer ist als der des Zylinders 10 der Abtriebscheibe 8. Auf diese Weise wird der auf Antrieb- und Abtriebscheibe wirkende laufende Durchmesser des Antriebriemens 11 abhängig von den Fahrbedingungen verändert.
  • An der Ausgangswelle 6 sitzt ein Antriebzahnrad 12, das an einem Reduktionszwischenzahnrad 12a einer Zwischenwelle 13 angreift. Ein auf der Welle 13 angeordnetes Zwischenzahnrad 14a greift an einem Zahnrad 14 an. Die Rotation des Zahnrades 14 wird über ein Differential 15 auf Radachsen 16a der Antriebräder 16 eines Fahrzeuges übertragen.
  • Eine Drosselklappe 18 ist in einem Ansaugrohr 17 des Motors 1 angeordnet. Ein Stellglied 19 ist mit der Drosselklappe 18 zur Steuerung der Drosselklappe in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal einer Steuereinheit 40 betätigbar verbunden.
  • Nachfolgend wird ein Hydraulikkreis des Getriebes 4 beschrieben. Der Zylinder 9 der Antriebscheibe 7 wird mit Hilfe einer Ölpumpe 20 aus einem Ölbehälter 31 mit unter Überdruck stehendem Öl versorgt, das durch eine Druckleitung 21, ein Drucksteuerventil 22, ein Übersetzungssteuerventil 23 und eine Leitung 24 fließt. Dem Zylinder 10 der Abtriebscheibe 8 wird über eine Leitung 21b unter Überdruck stehendes Öl zugeführt. Die Leitung 21 steht weiterhin über eine Drosselöffnung 32 mit einem Druckreglerventil 25 in Verbindung. in einer Leitung 26 herrscht ein am Druckreglerventil 25 regulierter konstanter Öldruck. Die Leitung 26 ist über eine Drosselöffnung 32a mit einer Endkammer des Drucksteuerventils 22 verbunden, mit einem elektromagnetisch betätigten Ventil 27 und einem Druckspeicher 30, über eine Drosselöffnung 32b mit einer Endkammer des Übersetzungssteuerventils 23 und mit einem elektromagnetisch betätigten Ventil 28 sowie über eine Leitung 26a und eine Drosselöffnung 32c mit der anderen Endkammer des Ventils 23. Die elektromagnetisch betätigten Ventile 27 und 28 werden über Tastsignale der Steuereinheit 40 betätigt. im Erregungszustand sind die Ventile mit einer Ableitung 29 verbunden.
  • Auf diese Weise werden den Steuerventilen 22 und 23 von den elektromagnetisch betätigten Ventilen 27 und 28 gesteuerte Betätigungsdrücke zugeführt.
  • Das Drucksteuerventil 22 steuert den Leitungsdruck PL gemäß dem Übersetzungsverhältnis.
  • Das Übersetzungssteuerventil 23 weist einen Kolben auf, der mit Hilfe von Steueröl in den einander entgegengesetzten Endkammern in eine Ölzufuhrstellung gebracht wird, wodurch Leitung 21 mit Leitung 24 verbunden wird, und in eine Ölablaufposition, um das Öl aus der Leitung 24 abzulassen. Die Betriebzustände in zwei Positionen ändern sich entsprechend dem Tastverhältnis, so daß die Fließrate des dem Zylinder 9 des Antriebsrades 7 zugeführten oder von dort abgeleiteten Öls so gesteuert wird, daß abhängig von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Motordrehzahl ein optimales Übersetzungsverhältnis erzielt wird.
  • Die aus einem Mikrocomputer bestehende Steuereinheit 40 enthält das Übersetzungsverhältnissteuersystem sowie das Leitungsdrucksteuersystem, mit dem das Fahrtreglersystem betätigbar verbunden ist.
  • Wie in Figur 2 dargestellt ist, umfaßt das System einen Antriebscheibendrehzahlsensor 44, einen Abtriebscheibendrehzahlsensor 42, einen Drosselklappenpositionssensor 43, einen Hauptschalter 45 zur Inbetriebnahme des Fahrtreglers, einen Einstell-/Schiebebetriebschalter 46, Bremsschalter 48, Motordrehzahlsensor 41, einen Wiederaufnahmeschalter 47 und einen Wahlpositionschalter 49. Der Einstell-/Schiebebetriebschalter 46 ist so ausgelegt, daß er ein Fahrgeschwindigkeitseinstellsignal erzeugt, wenn ein Knopf des Schalters über einen kurzen Zeitraum niedergedrückt wird, und er erzeugt ein Verzögerungssignal, wenn der Knopf über einen vorbestimmten Zeitraum durchgehend niedergedrückt wird.
  • Es wird ein System für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses und des Leitungsdrucks beschrieben. Ausgangssignale Np und Ns der Sensoren 44, 42 werden einem Ist-Übersetzungsverhältnisrechner 50 zur Erzeugung eines Ist-Übersetzungsverhältnisses i entsprechend i = Np/Ns zugeführt. Das Ist-Übersetzungsverhältnis i und das Ausgangsignal θ des Drosselklappenpositionssensors 43 werden einer ersten Soll-Antriebscheibendrehzahltabelle 51 zugeführt, um in Übereinstimmung mit den Werten des Verhältnisses i und dem Signal θ eine Soll-Antriebscheibendrehzahl Npd abzuleiten. Die Soll-Antriebscheibendrehzahl Npd und die Abtriebscheibendrehzahl Ns werden einem Soll-Übersetzungsverhältnisrechner 52 zugeführt, um entsprechend der Geschwindigkeiten Npd und Ns ein Soll-Übersetzungsverhältnis id zu errechnen, das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert.
  • Das Soll-Übersetzungsverhältnis id wird einem Soll-Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeitsrechner 54 zugeführt, der eine Soll-Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit did/dt erzeugt. Die Geschwindigkeit did/dt ist der Betrag der Änderung des Soll-Übersetzungsverhältnisses id während eines vorbestimmten Zeitabschnittes. Eine Koeffizienteneinstellsektion 55 ist zur Erzeugung von Koeffizienten K1 und K2 vorgesehen. Das Ist-Übersetzungsverhältnis i, das Soll-Übersetzungsverhältnis id, die Soll-Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit did/dt und die Koeffizienten K1 und K2 werden einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeitsrechner 53 zugeführt, um nach der folgenden Formel eine Übersetzungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit di/dt zu liefern:
  • di/dt = K1 (id - i) + K2 . did/dt
  • In dieser Formel ist der Ausdruck (id - i) eine Steuergröße, die von der Differenz zwischen dem Soll- und dem Ist-Übersetzungsverhältnis abhängt, und did/dt ist ein Ausdruck zum Vorwärtsschiebenen der Steuerbetriebphase.
  • Die Geschwindigkeit di/dt und das Ist-Übersetzungsverhältnis i werden einer Tastverhältnistabelle 56 zugeleitet, um ein Tastverhältnis D in Übereinstimmung mit D = f (di/dt, i) unter Verwendung einer Tabelle zum Erhöhen und Erniedrigen des Übersetzungsverhältnisses der Kraftübertragung abzuleiten. Das Tastverhältnis D wird über eine Treiberstufe 57 einem elektromagnetisch betätigten Ventil 28 zugeführt.
  • Andererseits werden die Motordrehzahl Ne vom Motordrehzahlsensor 41 und der Drosselklappenöffnungsgrad θ des Drosselklappenpositionssensors 43 einer Motordrehmomenttabelle 58 zugeführt, um ein Motordrehmoment T zu erhalten. Das Motordrehmoment T und das Ist-Übersetzungsverhältnis i aus dem Rechner 50 werden einer Soll-Leitungsdrucktabelle 59 zugeführt, um einen Soll-Leitungsdruck PLD abzuleiten.
  • Im Hydraulikkreis ändert sich der Öldruck des von der Pumpe ausgestoßenen Öls abhängig von der Motordrehzahl Ne, so daß ein maximaler Leitungsdruck PLM sich ebenfalls verändert. Um die Varianz des maximalen Leitungsdrucks PLM festzustellen, ist die Steuereinheit mit einer Tabelle 60 für den maximalen Leitungsdruck ausgerüstet, der die Motordrehzahl Ne und das Ist-Übersetzungsverhältnis i zugeführt werden. Auf diese Weise wird der maximale Leitungsdruck PLM gefunden.
  • Der Soll-Leitungsdruck PLD und der maximale Leitungsdruck PLM werden einem Leitungsdruckreduktionsrechner 61 zugeführt, der einen reduzierten Leitungsdruck PLR auf der Basis des Verhältnisses des Soll-Leitungsdruckes PLD zum maximalen Leitungsdruck PLM berechnet. Der reduzierte Leitungsdruck PLR wird einer Tastverhältnistabelle 62 zugeführt, um ein dem reduzierten Leitungsdruck PLR entsprechendes Tastverhältnis DL abzuleiten. Das Tastverhältnis DL wird einer Treiberstufe 63 zugeführt, die ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 27 im Tastverhältnis betätigt.
  • Nachfolgend wird ein System für eine Fahrgeschwindigkeitssteuerung beschrieben. Einer Entscheidungssektion 65 für die Soll-Abtriebscheibendrehzahl werden das Abtriebscheibendrehzahlsignal Ns vom Sensor 42 sowie die Ausgangsignale von den Schaltern 45 bis 47 zugeführt.
  • Wird der Hauptschalter 45 für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung angeschaltet und der Einstell-/Schiebebetriebschalter 46 für einen kurzen Zeitraum betätigt, um das Fahrgeschwindigkeitssignal zu erzeugen, wird die Entscheidungssektion 65 für die Soll-Abtriebsscheibengeschwindigkeit so betätigt, daß die Abtriebscheibengeschwindigkeit Ns, die der Sektion 65 zu dem Zeitpunkt als Soll-Abtriebscheibengeschwindigkeit NSDCR, d.h. als eine Soll-Fahrgeschwindigkeit zugeführt wird, eingestellt wird.
  • Einem Fahrtreglerabschaltentscheidungsabschnitt 64 werden Ausgangsignale von den Schaltern 45 bis 48 und dem Wahlpositionssensor 49 zugeführt. Wenn der Bremsschalter 48 angeschaltet wird, der Einstell-/Schiebebetriebschalter 46 und der Wiederaufnahmeschalter 47 gleichzeitig eingeschaltet sind, der Wahlpositionsschalter 49 ein Signal erzeugt, das andere als den D-Bereich darstellt, oder wenn der Hauptschalter 45 abgeschaltet wird, dann wird der Entscheidungsabschnitt 64 für die Fahrgeschwindigkeitsabschaltung so betätigt, daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird, die Soll-Abtriebscheibengeschwindigkeit NSDCR und ein Wert zur Betätigung des Stellgliedes 19 zu Null werden.
  • Beim Einstellen der Fahrgeschwindigkeitsregelung leitet die Sektion 65 die Soll-Abtriebscheibengeschwindigkeit NSDCR in Übereinstimmung mit der Abtriebscheibengeschwindigkeit Ns ab. Das Ausgangsignal NSDCR wird einer Zweittabelle 66 für die Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit zugeführt, von der eine Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit NPDCR für die Fahrgeschwindigkeitsregelung abgeleitet wird. Das Signal NPDCR wird einer Korrektursektion 67 für die Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit zugeführt, wo eine korrigierte Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit NPDCR' errechnet wird, und zwar abhängig von der Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit NPDCR und der Abtriebscheibengeschwindigkeit Ns aus dem Abschnitt 66 und dem Sensor 42.
  • Eine Entscheidungssektion 68 für die Erhöhung/Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist so ausgelegt, daß ihr Ausgangssignale von den Schaltern 45, 46 und 47 zum Erzeugen eines Beschleunigungs- oder Verlangsamungssignals zugeführt werden. Das Beschleunigungs- oder Verlangsamungssignal wird dem Soll-Übersetzungsverhältnisrechner 52 zugeführt, ebenso das Ausgangssignal der Korrektursektion 67, um so das Soll-Übersetzungsverhältnis id zu erhalten.
  • Die Ausgangssignale der Entscheidungssektion 65 für die Soll-Abtriebscheibengeschwindigkeit sowie der Entscheidungssektion 64 für die Abschaltung der Fahrgeschwindigkeitsregelung werden einer Tabelle 69 für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zugeführt, um während der Fahrgeschwindigkeitsregelung einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θD abzuleiten. Dieser Soll-Drosselklappenöffnungsgrad θD wird einer für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zuständigen Korrektursektion 70 zugeleitet, der auch das Beschleunigungs- oder Verlangsamungssignal der Sektion 68 zugeleitet wird, um den Soll-Öffnungsgrad θD zu korrigieren. Ein korrigierter Soll-Öffnungsgrad θD' wird einer Stellgliedbetätigungsgröße-Entscheidungssektion 71 zugeleitet, an die auch das Ausgangssignal der Sektion 64 gelangt. Die Sektion 71 bestimmt eine Stellgliedbetätigungsgröße entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad θ und dem korrigierten Soll-Grad θD'. Über eine Treiberstufte 72 wird dem Stellglied 19, das einen Gleichstrom-Servomotor enthält, ein Ausgangssignal der Sektion 71 zugeleitet. Die Drosselklappe 18 wird so gesteuert, daß sie den Soll-Öffnungsgrad θD' einstellt.
  • Wird der Wiederaufnahmeschalter 47 eingeschaltet, liefert die Fahrgeschwindigkeitserhöhung-/verringerungsektion 68 an den Soll-Übersetzungsverhältnisrechner 52 und die für den Drosselklappenöffnungsgrad zuständige Korrektursektion 70 ein Beschleunigungssignal. Im Rechner 52 wird eine Erniedrigungsgröße Δ i zu einem zu dem Zeitpunkt geltenden Ist-Übersetzungsverhältnis i addiert, um die Kraftübertragung zu erniedrigen. Wie in Figur 4 dargestellt, ist die Erniedrigungsgröße Δ i eine Funktion von mindestens einer der Werte des Ist-Übersetzungsverhältnisses i und der Abtriebscheibe Ns, der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit. Dementsprechend wird die Kraftübertragung erniedrigt, wie durch einen Pfeil in Figur 3 dargestellt.
  • Die für den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zuständige Korrektursektion 70 erzeugt andererseits ein Signal, das eine Zunahme der Betätigungsgröße des Stellgliedes 19 bewirkt, wenn das Beschleunigungssignal empfangen wird. Die Drosselklappe 18 wird dementsprechend nach und nach geöffnet und erhöht damit das Drehmoment des Motors.
  • Nachfolgend wird das System zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses anhand des Flußdiagramms in Figur 5 beschrieben.
  • In einem Schritt S101 wird entschieden, ob das Fahrzeug sich in der Fahrgeschwindigkeitsregelung befindet. Ist dies nicht der Fall, schaltet das Programm in einen Schritt S102 weiter, wo das Soll-Übersetzungsverhältnis id abhängig von der aus der ersten Tabelle 51 abgeleiteten Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit Npd entnommen wird. Danach schaltet das Programm weiter in einen Schritt S107 zur normalen Übersetzungsverhältnissteuerung.
  • Wird im Schritt S101 festgestellt, daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung eingeschlatet ist, so wird in einem Schritt 103 festgestellt, ob der Wiederaufnahmeschalter 47 auf Beschleunigung des Fahrzeuges geschaltet ist. Ist der Schalter 47 nicht eingeschaltet, so wird das Soll-Übersetzungsverhältnis id im Rechner 52 abhängig von der Soll-Abtriebgeschwindigkeit NSDCR und der Soll-Antriebscheibengeschwindigkeit NPDCR, die aus den entsprechenden Tabellen 65 und 66 des Schrittes S104 abgeleitet werden, berechnet. Das Programm schaltet weiter zum Schritt 5107.
  • Wird im Schritt S103 Beschleunigung festgestellt, so wird in einem Schritt S105 bestimmt, ob das Programm die erste Schleife unmittelbar nach dem Erzeugen des Beschleunigungssignals ist. Ist dies der Fall, so wird beim Schritt S106 im Rechner 52 für das Soll-Übersetzungsverhältnis die Erniedrigungsgröße Δ i zu dem Ist-Übersetzungsverhältnis i addiert. Dementsprechend wird die Kraftübertragung beim Schritt S107 erniedrigt, wie in Figur 3 dargestellt. Ist das Programm ein Schleife, die auf die Erstschleife folgt, schaltet das Programm sofort vom Schritt S105 in den Schritt S107.
  • Die Kraftübertragung wird also unmittelbar nach dem Wählen der Beschleunigung heruntergeschaltet. Der Drosselklappenöffnungsgrad wird bei einem größeren Übersetzungsverhältnis stärker erhöht als während der Fahrgeschwindigkeit, so daß, wie in Figur 3 graphisch dargestellt, das Fahrzeug stärker beschleunigt wird als dies bei dem beschriebenen konventionellen Fahrtregelsystem der Fall ist.
  • Obgleich in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel die Erniedrigungsgröße Δ i der Kraftübertragung als eine Funktion von mindestens des Ist-Übersetzungsverhältnisses i und der Abtriebscheibengeschwindigkeit Ns, der Fahrzeuggeschwindigkeit, gesetzt ist, kann die Größe Δ i als ein konstanter Wert gesetzt sein.
  • Aus dem vorhergehenden Text geht hervor, daß die vorliegende Erfindung ein Fahrtreglersystem für ein Motorfahrzeug mit einer stufenlos einstellbaren Kraftübertragung schafft, mit dem ein Fahrzeug, das beschleunigt werden soll, mit großer Beschleunigung beschleunigt wird, indem die Kraftübertragung um eine vorbestimmte Größe erniedrigt wird, sowie durch Öffnen der Drosselklappe.
  • Das hier bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde lediglich zum Zwecke der Verdeutlichung beschrieben; selbstverständlich sind Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Bereiches der beigefügten Ansprüche möglich.
    • Beiblatt mit Übersetzungen zu den Figuren 1 und 2
  • 1 Motor
  • 3 Wählhebel
  • 19 Stellglied
  • 22 Drucksteuerventil
  • 25 Regelventil
  • 27 elektromagnetisch betätigtes Ventil
  • 28 elektromagnetisch betätigtes Ventil
  • 41 Motor-Drehzahlsensor
  • 42 Abtriebsschreiben-Drehzahlsensor
  • 43 Drosselklappen-Positionssensor
  • 44 Antriebsscheiben-Drehzahlsensor
  • 45 Hauptschalter
  • 46 Einstell/Verzögerungsschalter
  • 47 Wiederaufnahmeschalter
  • 48 Bremsenschalter
  • 49 Wählpositionssensor
  • 50 Ist-Übersetzungsverhältnis-Rechner
  • 51 Soll-Antriebsscheiben-Drehzahltabelle I
  • 52 Sollübersetzungsverhältnis-Rechner
  • 53 Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit-Tabelle
  • 54 Soll -Übersetzungsverhältnis-Geschwindigkeitsänderungs-Rechner
  • 55 Koeffizienten-Einstellsektion
  • 56 Tastverhältnis-Tabelle
  • 57 Treiberstufe
  • 58 Motordrehmoment-Tabelle
  • 59 Soll-Leitungsdruck-Tabelle
  • 60 Maximalleitungsdruck-Tabelle
  • 61 Leitungsdruckreduktions-Rechner
  • 62 Tastverhältnis-Tabelle
  • 63 Treiberstufe
  • 64 Fahrtreglerabschaltungs-Entscheidungsabschnitt
  • 65 Soll-Abtriebsscheibendrehzahl-Entscheidungssektion
  • 66 Soll-Antriebsscheiben-Drehzahltabelle II
  • 67 Soll-Antriebsscheibendrehzahl-Korrektursektion
  • 68 Fahrzeuggeschwindigkeits-Erhöhungs/Verringerungssektion
  • 69 Soll-Drosselklappenöffnungs-Tabelle
  • 70 Soll-Drosselklappenöffnungs-Korrektursektion
  • 71 Stellgliedbetätigungsgrößen-Entscheidungssektion
  • 72 Treiberstufe

Claims (2)

1. Fahrtreglersystem für ein Motorfahrzeug mit stufenlos einstellbarer Kraftübertragung, bei dem ein Drosselklappenventil eines Motors über ein Stellglied (19) so einstellbar ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit und die eingestellte Geschwindigkeit konvergieren, und das Mittel zum Erniedrigen des Übersetzungsverhältnisses enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das Systm einen manuell zu betätigenden Schalter (40) zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals enthält, das bewirkt, daß das Stellglied (19) das Drosselklappenventil öffnet, und die genannten Mittel auf das Beschleunigungssignal ansprechen und ein Erniedrigen des Übersetzungsverhältnisses um eine vorbestimmte Größe bewirken.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stufenlos einstellbare Kraftübertragung eine Antriebscheibe (7) und eine Abtriebscheibe (8) enthält, wobei jede eine hydraulisch verschiebbare Scheibe (7a, 8a) und eine entsprechende hydraulische Servo-Einrichtung (9, 10) zum Betätigen der Scheibe (7a, 8a)aufweist, einen Riemen (11), der mit beiden Scheiben (7, 8) im Angriff ist, und einen Hydraulikkreis mit einer Pumpe (20) zur Zuführung von Öl an beide Servo-Einrichtungen (9, 10), wobei das Übersetzungsverhältnissysteuersystem Mittel zum Erzeugen eines Soll-Übersetzungsverhältnisses aufweist, die auf ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis, die Motorlast und die gewünschte Fahrgeschwindigkeit ansprechen und das Soll-Übersetzungsverhältnis einstellen, sowie ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zum Steuern des den Servo-Einrichtungen zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses in das Soll-Übersetzungsverhältnis zugeführten Öls.
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