DE69016729T2 - Verfahren zur Steuerung der Umdrehungsgeschwindigkeit eines stufenlosen Getriebes. - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Umdrehungsgeschwindigkeit eines stufenlosen Getriebes.

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DE69016729T2
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Takumi Tatsumi
Hiroaki Yamamoto
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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Drehzahl eines stufenlosen Getriebes gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die EP-A-0 281 947 offenbart eine Temperaturkompensationstechnik für ein derartiges Steuersystem für ein stufenloses Getriebe, wobei die Zieldrehzahl des Motors in der normalen Startbetriebsart stets auf der Grundlage der Öltemperatur in dem Getriebe korrigiert wird.
  • Ein Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe ist ferner in der JP-A-64-44338 offenbart. Gemäß dem Verfahren, das in diesem Dokument offenbart ist, wird in einem Kontrollbereich, der Ermittlungssignale unterschiedlicher Betriebsarten empfängt, dann, wenn bestimmt wird, daß die Betriebsart eine Haltebetriebsart ist, ein Hydraulikkreis betätigt und ein Kupplungsdruck auf einen vorbestimmten Druck geregelt, wodurch ein Kupplungseinrückzustand erreicht wird, der durch den Fahrer erwartet wird.
  • Andererseits wird bei einem derartigen Steuerverfahren für ein stufenloses Getriebe dann, wenn es sich bei der ausgewählten Betriebsart um eine normale Startbetriebsart handelt, eine aktuelle Motordrehzahl rückgekoppelt und mit einer Zielmotordrehzahl verglichen, die auf der Grundlage eines Drosselklappenöffnungsgrads linear bestimmt wird. Die Differenz zwischen der Zielmotordrehzahl und der aktuellen Motordrehzahl wird berechnet. Ein Optimalwertbetrag (feed forward amount) wird aus einem Motordrehmomentwert berechnet, der auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungsgrads bestimmt wird, und ein Zielkupplungsdruck für die Hydraulikkupplung wird aus 1) der vorstehend genannten Differenz zwischen der Zieldrehzahl und der aktuellen Motordrehzahl und (2) dem Optimalwertbetrag berechnet.
  • Wenn der Motor bei niederer Temperatur gestartet wird, wird die Drosselklappe zum Zweck eines Aufwärmens des Motors und des Aufrechterhaltens des normalen Betriebszustands des aufgewärmten Motors normalerweise geringfügig stärker geöffnet (beispielsweise um etwa 2 bis 20%), als bei der normalen Motorbetriebstemperatur, welche Motortemperatur in Übereinstimmung mit der Temperatur des Motorkühlwassers bestimmt wird. Die Motordrehzahl wird daraufhin auf eine hohe Leerlaufdrehzahl angehoben (beispielsweise 1500 bis 2500 U.p.M.) bei niedrigen Motortemperaturen. Andererseits wird dann, wenn der Fahrer das Gaspedal zum in Bewegung setzen des Fahrzeugs niederdrückt, die Hydraulikkupplung des stufenlosen Getriebes in der normalen Startbetriebsart gesteuert.
  • Die Zielleerlaufdrehzahl bei der normalen Startbetriebsart ist jedoch auf der Grundlage der üblichen Motorbetriebstemperatur bestimmt worden, und ist deshalb niedriger als die vorstehend genannte Leerlaufdrehzahl. Wenn der Motor deshalb bei einer niederen Temperatur gestartet wird, entspricht beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs die Zielleerlaufdrehzahl einem Drosselklappenöffnungsgrad eines kleinen (Aufwärm-)Werts, und der Kupplungsdruck wird deshalb derart gesteuert, daß die Motordrehzahl unter die hohe Leerlaufdrehzahl vermindert wird. Das Aufwärmen des Motors nach dem Start des Motors bei niedriger Temperatur schreitet deshalb nicht voran, und die Motordrehzahl nimmt ab, und weil der normale Betriebs Zustand des aufgewärmten Motors beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs unzureichend ist, wenn der Motor kalt ist, nimmt die Motordrehzahl ab. Im ungünstigsten Fall stoppt das Fahrzeug aufgrund eines Motorstillstands, oder eine anormale Überdrehzahl wird verursacht, so daß beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs eine Erschütterung auftritt, und das Fahrzeug nicht geschmeidig gestartet werden kann. Das mit dem in Bewegung setzen des Fahrzeugs verbundene Gefühl wird dadurch beeinträchtigt.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren zum Steuern der Drehzahl eines stufenlosen Getriebes zu schaffen, bei dem, nachdem der Motor bei einer niederen Temperatur gestartet wird, eine verminderte oder anormal hohe Motordrehzahl beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs vermieden werden kann. Das Fahrzeug kann dadurch geschmeidig gestartet werden, und das Gefühl beim Starten des Fahrzeugs kann verbessert werden.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
  • Es wird ein Steuerbereich zum Berechnen eines Zielkupplungsdrucks für die Hydraulikkupplung aus (1) einem Motordrehzahlwert geschaffen, der auf der Grundlage eines Drosselklappenöffnungsgrads bestimmt wird, und (2) einer Zielmotordrehzahl. Ein aktueller Kupplungsdruck in jeder der verschiedenen Steuerbetriebsarten wird auf den Zielkupplungsdruck durch den Steuerbereich eingestellt, und in dem Fall, in dem es sich bei der ausgewählten Steuerbetriebsart um eine normale Startbetriebsart handelt, korrigiert der Steuerbereich dann, wenn vorbestimmte Korrekturausführbedingungen erfüllt sind, die Zielmotordrehzahl auf der Grundlage der Öltemperatur des Getriebes.
  • Bei den Korrekturausführungsbedingungen kann es sich handeln um: Die Öltemperatur ist gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur; die abgelaufene Zeit nach dem Start des Motors liegt innerhalb einer vorbestimmten Zeit; der Drosselklappenöffnungsgrad ist gleich oder kleiner einem vorbestimmten Öffnungsgrad; die Temperatur des Motorkühlwassers ist gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur; und dergleichen. In der normalen Startbetriebsart wird dann, wenn zumindest eine der Korrekturausführungsbedingungen erfüllt ist, die Endzielmotordrehzahl in Übereinstimmung mit der Öltemperatur berechnet. Der Zielkupplungsdruck wird aus dem Motordrehmomentwert berechnet, der durch den Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird, und aus der Endzielmotordrehzahl. Der Kupplungsdruck wird derart gesteuert, daß der aktuelle Kupplungsdruck in der normalen Startbetriebsart auf den Zielkupplungsdruck eingestellt wird, wodurch die unerwünschte Situation vermieden wird, bei der, nachdem der Motor bei niederer Temperatur gestartet wird, der Kupplungsdruck derart gesteuert wird, daß die Motordrehzahl unter die hohe Leerlaufdrehzahl beim in Bewegung setzen der Fahrzeugbewegung vermindert wird. Eine anormal hohe Drehzahl wird ebenfalls vermieden.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend auf der Grundlage der Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:
  • Fig. 1 ein Steuerflußdiagramm zur Verdeutlichung des Ablaufs des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 2 ein Blockdiagramm des Regelkreises der Erfindung;
  • Fig. 3 und 4 Erläuterungsdiagramme, die zwei mögliche Beziehungen zwischen einer Korrekturmotordrehzahl und der Motoröltemperatur bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wiedergeben; und
  • Fig. 5 ein schematisches Konstruktionsdiagramm eines stufenlosen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
    • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • In Fig. 5 bezeichnet die Bezugsziffer 2 ein stufenloses Getriebe vom z.B. Riemen-getriebenen Typ; 2A bezeichnet einen Riemen; 4 eine abtriebsseitige Riemenscheibe, die durch ein abtriebsseitiges stationäres Riemenscheibenelement 6 und ein abtriebsseitiges bewegliches Riemenscheibenelement 8 gebildet ist; und 10 eine antriebsseitige Riemenscheibe, die durch ein antriebsseitiges stationäres Riemenscheibenelement 12 und ein antriebsseitiges bewegliches Riemenscheibenelement 14 bestimmt ist.
  • Das stationäre Riemenscheibenelement 6 ist an einer drehbaren Eingangswelle 16 befestigt, und das bewegliche Riemenscheibenelement 8 ist an der Eingangswelle 16 derart angebracht, daß es in ihrer axialen Richtung beweglich sowie relativ zu ihr drehbar ist. In ähnlicher Weise ist das stationäre Riemenscheibenelement 12 an einer drehbaren Ausgangswelle 18 befestigt, und das bewegliche Riemenscheibenelement 14 ist an der Ausgangswelle 18 derart angebracht, daß es in ihrer axialen Richtung beweglich und relativ zu ihr drehbar ist.
  • Erste und zweite Gehäuse 20 und 22 sind jeweils an dem abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenelement 8 und dem antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenelement 14 derart angebracht, daß die ersten und zweiten Hydraulikkammern 24 und 26 jeweils gebildet sind. Ein Hydraulikdruckaufnahmebereich des abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenelements 8 der ersten Hydraulikkammer 24 ist größer als derjenige des antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenelements 14 der zweiten Hydraulikkammer 26. Durch Steuern des Öldrucks, der auf die erste Hydraulikkammer 24 einwirkt, wird das Riemenscheibenelement 8 aufgrund dessen bewegt, und das Riernenverhältnis wird geändert. Andererseits ist eine eine Feder oder dergleichen umfassende Preßeinrichtung 28 in der Kammer 26 zum Pressen des beweglichen Riemenscheibenelements 14 derart vorgesehen, daß die Nutbreite zwischen dem stationären Riemenscheibenelement 12 und dem beweglichen Riemenscheibenelement 14 vermindert wird. Wenn der Öldruck in der Startphase des Motors niedrig ist, stellt die Preßeinrichtung 28 das Riemenverhältnis auf einen großen Wert auf der vollständig niederen oder unteren Seite ein und hält eine Haltekraft an dem Riemen 2A aufrecht, wodurch der Riemen von einem Schlupf abgehalten wird.
  • Eine Ölpumpe 30 ist für die Eingangswelle 16 vorgesehen. Die Ansaugseite der Ölpumpe 30 kommuniziert mit einer Ölanne 34 durch ein Ölfilter 32. Die Auslaßseite der Ölpumpe 30 kommuniziert mit den ersten und zweiten Hydraulikkammern 24 und 26 jeweils durch erste und zweite Öldurchlässe 36 und 38. Ein Primärdrucksteuerventil 40 (ein Drehzahländerungssteuerventil) ist in dem ersten Öldurchlaß 36 angeordnet. Ein Konstantdrucksteuerventil 44 zum Umwandeln eines Leitungsdrucks (allgemein 5 bis 25 kg/cm²) in einen vorbestimmten Steuerhydraulikdruck (3 bis 4 kg/cm²) ist mit dem ersten Öldurchlaß 36 zwischen der Ölpumpe 30 und dem Primärdrucksteuerventil 40 durch einen Öldurchlaß 42 verbunden. Ein erstes elektromagnetisches Dreiwegeventil 48 zum Steuern des Primärdrucks kommuniziert mit dem Primärdrucksteuerventil 40 durch einen vierten Öldurchlaß 46.
  • Andererseits kommuniziert ein Leitungsdrucksteuerventil 50 mit einer Sicherheitsventilfunktion zur Steuerung des Leitungsdrucks mit dem zweiten Öldurchlaß 38 durch einen fünften Öldurchlaß 52. Ein zweites elektromagnetisches Dreiwegeventil 56 zum Steuern des Leitungsdrucks kommuniziert mit dem Leitungsdrucksteuerventil 50 durch einen sechsten Öldurchlaß 54.
  • Ein Kupplungsdrucksteuerventil 58 zum Steuern des Öldrucks, der auf eine Hydraulikkupplung 68 einwirkt, die nachfolgend erläutert wird, kommuniziert ferner durch einen siebten Öldurchlaß 60 mit dem zweiten Öldurchlaß 38 zwischen der zweiten Hydraulikkammer 26 und dem Leitungsdrucksteuerventil 50. Ein drittes elektromagnetisches Dreiwegeventil 64 zum Steuern des Kupplungsdrucks kommuniziert mit dem Kupplungsdrucksteuerventil 58 durch einen achten Öldurchlaß 62.
  • Um den vorbestimmten Steueröldruck von dem Konstantdrucksteuerventil 44 zu jeweils dem ersten Drucksteuerventil 40, dem ersten elektromagnetischen Dreiwegeventil 48, dem Leitungsdrucksteuerventil 50, dem zweiten elektromagnetischen Dreiwegeventil 56, dem Kupplungsdrucksteuerventil 58 und dem dritten elektromagnetischen Dreiwegeventil 64 zuzuführen, sind die Ventile 40, 44, 48, 50, 56, 58 und 64 durch einen neunten Öldurchlaß 66 miteinander verbunden.
  • Das Kupplungsdrucksteuerventil 58 ist mit einer Hydraulikkupplungskammer 78 (die nachfolgend erläutert wird) der Hydraulikkupplung 68 durch einen zehnten Öldurchlaß 70 verbunden. Ein Drucksensor 74 kommuniziert mit dem zehnten Öldurchlaß 70 durch einen elften Öldurchlaß 72. Der Drucksensor 74 kann den Öldruck direkt ermitteln, wenn der Kupplungsdruck in der Haltebetriebsart, der Startbetriebsart oder dergleichen gesteuert wird, und er kann zum Einstellen des Kupplungsdrucks auf einen Zielkupplungsdruck verwendet werden. Der Drucksensor 74 trägt andererseits in der Antriebsbetriebsart deshalb, weil der Kupplungsdruck gleich dem Leitungsdruck ist, ebenfalls zur Steuerung des Leitungsdrucks bei.
  • Die Hydraulikkupplung 68 umfaßt: Ein eingangsseitiges Gehäuse 76, das an der Ausgangswelle 18 angebracht ist; eine Kupplungshydraulikkammer 78, die in dem Gehäuse 76 vorgesehen ist; einen Kolben 80, der durch den Öldruck, der auf die Hydraulikkupplungskammer 78 einwirkt, nach vorn gestoßen wird (nach rechts in Fig. 5); eine ringförmige Feder 82 zum Pressen des Kolbens 80 in die Rückswärts-(nach links gerichtete) Richtung; eine erste Druckplatte 84, die derart vorgesehen ist, daß sie durch die Vorwärtsstoßkraft des Kolbens 80 und die Preßkraft der ringförmigen Feder 82 jeweils nach vorn und hinten beweglich ist; eine ausgangsseitige Reibungsplatte 86; und eine zweite Druckplatte 88, die an dem Gehäuse 76 befestigt ist.
  • Wenn der Öldruck, der auf die Hydraulikkupplungskammer 78 einwirkt, erhöht wird, wird der Kolben 80 nach vorne gestoßen, wodurch die erste Druckplatte 84 und die zweite Druckplatte 88 dazu veranlaßt werden, mit der Reibungsplatte 86 reibungsmäßig in Eingriff zu gelangen. Die Platten 84, 86 und 88 werden dadurch in einen Kupplungs- oder eingerückten Zustand eingestellt. Wenn der auf die Hydraulikkupplungskammer 68 einwirkende Öldruck andererseits vermindert wird, wird der Kolben 80 durch die Preßkraft der ringförmigen Feder 82 nach hinten bewegt, wodurch die ersten und zweiten Druckplatten 84 und 88 sich von der Reibungsplatte 86 wegbewegen und von dieser ausrucken können. Die Platten 84, 86 und 88 werden dadurch in einen Kupplungsausrückzustand eingestellt. Wie vorstehend erwähnt, gelangt die Hydraulikkupplung 68 in Eingriff mit oder außer Eingriff von dem Getriebe durch die Einwirkung des Öldrucks, wodurch der Rest des Antriebszugs mit der Antriebskraft des stufenlosen Getriebes 2 verbunden oder außer Verbindung mit dieser gebracht wird.
  • Ein Eingangswellendrehermittlungszahnrad 90 ist auf der Außenseite des ersten Gehäuses 20 angeordnet. Ein erster Drehdetektor 92 auf der Eingangswellenseite ist in der Nähe des Außenumfangs des Drehermittlungszahnrads 90 angeordnet. Andererseits ist ein Ausgangswellendrehermittlungszahnrad 94 auf der Außenseite des zweiten Gehäuses 22 angeordnet. Ein zweiter Drehdetektor 96 auf der Ausgangswellenseite ist in der Nähe des Außenumfangs des Drehermittlungszahnrads 94 angeordnet. Die Motordrehzahl und das Riemenverhältnis werden aus den Drehzahlen erhalten, die durch die ersten und zweiten Drehdetektoren 92 und 96 ermittelt werden.
  • Ein Zahnrad 98 zum Übertragen der Getriebeleistung ist auf der hydraulischen Kupplung 68 vorgesehen. Das Leistungsübertragungszahnrad 98 umfaßt ein Vorwärtsleistungsübertragungszahnrad 98F und ein Rückwärtsleistungsübertragungszahnrad 98R. Ein dritter Drehdetektor 102 zum Ermitteln einer Drehzahl einer Endausgangswelle 100 ist nahe am Außenumfang des Rückwärtsleistungsübertragungszahnrads 98R angeordnet. Der dritte Drehdetektor 102 ermittelt die Drehzahl der Endausgangswelle 100, die mit einem Vorwärts/Rückwärtsbewegungsumschaltmechanismus, einer Zwischenwelle, einem letzten Verzögerungszahnrad, einem Differentialmechanismus, einer Antriebswelle und Rädern (die herkömmlich und deshalb nicht gezeigt sind) verbunden, und der Drehdetektor 102 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Da die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsseiten der Hydraulikkupplung 68 durch die zweiten und dritten Drehdetektoren 96 und 102 jeweils ermittelt werden, tragen die zweiten und dritten Detektoren zum Ermitteln und Messen eines Kupplungsschlupfes bei.
  • Es ist ein Steuerbereich 104 zum Ausführen der Steuerung durch Aufnehmen verschiedener Signale vorgesehen, wie beispielsweise eines Vergaserdrosselklappenöffnungsgradsignals, eines Vergaserleerlaufpositionssignals, eines Gaspedalsignals, eines Bremssignals, eines Leistungsbetriebsartzusatzsignals, eines Hebelpositionssignal und dergleichen, zusätzlich zu den verschiedenen Signalen von dem Drucksensor 74 und den Drehdetektoren 92, 96 und 102. Um das Riemenverhältnis und das Kupplungsein-/ausrücken in Übereinstimmung mit verschiedenen Steuerbetriebsarten durch die verschiedenen Eingangssignale zu steuern, steuert der Steuerbereich 104 die Öffnungs/Schließvorgänge des ersten elektromagnetischen Ventils 48, des zweiten elektromagnetischen Ventils 56 und des dritten elektromagnetischen Ventils 64.
  • Wie aus der folgenden Diskussion hervorgehen wird, kann der Steuerbereich 104 als herkömmlicher Mikroprozessorschaltkreis vorliegen.
  • Die Funktionen der Eingangssignale, die in den Steuerbereich 104 eingegeben werden, werden nunmehr im einzelnen erläutert.
  • (1) Ermittlungssignal der Gangschalthebelposition:
  • der Leitungsdruck, das Verhältnis und die Kupplung, die für jeden Bereich des Getriebes erforderlich sind, werden durch die Bereichssignale P, R, N, D, L und dergleichen gesteuert.
  • (2) Ermittlungssignal des Vergaserdrosselklappenöffnungsgrads:
  • auf der Grundlage dieses Signals wird das Motordrehmoment aus einer Information bestimmt, die vorausgehend in einen programmierbaren Speicher eingegeben worden ist. Das Zielverhältnis oder die Zielmotordrehzahl wird ebenfalls auf der Grundlage dieses Signals bestimmt.
  • (3) Ermittlungssignal für die Vergaserleerlaufposition:
  • der Vergaserdrosselklappenöffnungsgradsensor wird korrigiert und die Steuergenauigkeit wird verbessert.
  • (4) Gaspedalsignal:
  • die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer wird aus dem Niederdrückausmaß des Gaspedals ermittelt, und das Steuerverfahren bezüglich der Fahrt oder beim Start des Fahrzeugs wird bestimmt.
  • (5) Bremssignal:
  • die Betätigung des Bremspedals wird ermittelt und die Steuerrichtung zum Ausrücken der Kupplung oder dergleichen wird bestimmt.
  • (6) Leistungsbetriebsartzusatzsignal:
  • dieses Signal wird als Sonderausstattung verwendet, um die Leistungsbetriebsart des Fahrzeugs auf eine hohe Leistung oder eine wirtschaftliche Leistung einzustellen.
  • (7) Öltemperatursignal:
  • dieses Signal entspricht dem Öltemperaturzustand des Hydraulikkreises. Das Öltemperatursignal wird an den Steuerbereich 104 von beispielsweise einem Öltemperatursensor 106 ausgegeben, der in der Ölwanne 34 vorgesehen ist.
  • Die Steuerbetriebsarten des Kupplungsdrucks, die durch den Steuerbereich 104 gesteuert werden, umfassen die folgenden Grundmuster.
    • 1. Neutralbetriebsart
  • Im Falle eines vollständigen Ausrückens der Kupplung bei der Gangschaltposition N oder P wird der Kupplungsöldruck auf den niedrigsten Druck (Null) eingestellt.
    • 2. Haltebetriebsart
  • In dem Fall, in dem die Drosselklappe in der Gangschaltposition D oder R freigegeben wird und kein Bedarf an Fahrt (d.h. Bewegung) besteht, oder in dem Fall, in dem der Fahrer wünscht, das Fahrzeug während der Fahrt zu verzögern und das Motordrehmoment wegzunehmen, wird der Kupplungsdruck auf einen niedrigen Pegel derart eingestellt, daß die Kupplung in Kontakt gelangt.
    • 3. Startbetriebsart (spezielle Startbetriebsart)
  • Beim Start des Fahrzeugs (normaler Start) oder im Fall eines erneuten Einrückens der Kupplung (spezieller Start), nachdem die Kupplung vorausgehend ausgerückt war, wird der Kupplungsdruck auf einen geeigneten Pegel in Übereinstimmung mit einer Motordrehmomenterzeugung (Kupplungseingangsdrehmoment) derart eingestellt, daß eine übermäßige Drehzahl des Motors verhindert und das Fahrzeug geschmeidig betätigt werden kann.
    • 4. Antriebsbetriebsart
  • In dem Fall, in dem die Kupplung vollständig eingerückt war, nachdem das Fahrzeug in den perfekten Fahrzustand eingestellt worden ist, wird der Kupplungsdruck auf einen genügend hohen Pegel derart eingestellt, daß er dem Motordrehmoment ausreichend standhalten kann.
  • Der Steuerbereich 104 berechnet den Zielkupplungsdruck der Hydraulikkupplung 68 aus dem Motordrehmomentwert und der Zielmotordrehzahl, wobei beide auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungsgrads bestimmt werden. Der Steuerbereich 104 steuert derart, daß der aktuelle Kupplungsdruck in den verschiedenen Steuerbetriebsarten auf den Zielkupplungsdruck eingestellt wird.
  • Wenn die vorbestimmten Korrekturausführungsbedingungen erfüllt sind, wenn die ausgewählte Steuerbetriebsart die normale oder die Startbetriebsart ist, korrigiert der Steuerbereich 104 die Zielmotordrehzahl auf der Grundlage der Öltemperatur.
  • Die Steuerung gemäß der Erfindung wird nunmehr in Übereinstimmung mit den Fig. 1 bis 4 erläutert.
  • In den Diagrammen gelten die folgenden Definitionen.
  • NESPC: Zielmotordrehzahl
  • ΔNESPC: Korrektormotordrehzahl
  • NESPC': Endzielmotordrehzahl
  • Wie in Fig. 2 gezeigt, wird der Korrekturausführungsschalter auf "O" (AUS-Position) geschaltet, wenn die Korrekturausführungsbedingungen nicht erfüllt sind, und keine Korrektur erforderlich ist. Unter diesen Bedingungen berechnet der Steuerbereich 104 einen Optimalwertbetrag aus dem Motordrehzahlwert und stellt die Endzielmotordrehzahl NESPC' als der Zielmotordrehzahl NESPC entsprechend ein. Das heißt, NESPC' = NESPC + O. Eine aktuelle Motordrehzahl NE wird zum Vergleich mit der Endzielmotordrehzahl NESPC' durch die Drehzahlschleife rückgekoppelt, und die Differenz (NESPC' - NE) wird berechnet. Der Zielkupplungsdruck der Hydraulikkupplung 68 wird aus dem Optimalwertbetrag und der vorstehend genannten Differenz berechnet. Die Druckschleife wird durch eine Druckschleifensteuereinrichtung derart gesteuert, daß der aktuelle Kupplungsdruck in den verschiedenen Steuerbetriebsarten auf den Zielkupplungsdruck eingestellt wird. Ein Antriebssignal wird an das dritte elektromagnetische Dreiwegeventil 64 zum Steuern des Kupplungsdrucks ausgegeben.
  • Wenn die vorbestimmten Korrekturausführungsbedingungen erfüllt sind, beispielsweise, wenn die Öltemperatur gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn die Normalstartbetriebsart ausgewählt ist, wird der Korrekturausführschalter von Fig. 2 durch den Steuerbereich 104 EIN-geschaltet, um dadurch die Zielmotordrehzahl NESPC auf der Grundlage der Öltemperatur zu korrigieren. Das bedeutet, daß bei der normalen Startbetriebsart dann, wenn die Öltemperatur gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, der Korrekturausführschalter EIN-geschaltet und die Korrekturmotordrehzahl ΔNESPC, die in Übereinstimmung mit der Öltemperatur eingestellt ist, zu der Zielmotordrehzahl NESPC addiert wird, um die Endzielmotordrehzahl zu erreichen, NESPC' = NESPC + ΔNESPC. Die aktuelle Motordrehzahl wird zu der Endzielmotordrehzahl NESPC' durch die Drehzahlschleife rückgekoppelt, und die Differenz (NESPC' - NE) wird berechnet. Der Zielkupplungsdruck der Hydraulikkupplung 68 wird aus dem Optimalwertbetrag und der Differenz (NESPC' - NE) berechnet. Die Druckschleife wird durch die Druckschleifensteuereinrichtung derart gesteuert, daß der aktuelle Kupplungsdruck in der normalen Startbetriebsart auf den Zielkupplungsdruck eingestellt wird. Ein Antriebssignal wird an das dritte elektromagnetische Dreiwegeventil 64 zum Steuern des Kupplungsdrucks ausgegeben. Wenn die Korrekturausführungsbedingungen nicht erfüllt sind, wird die Endzielmotordrehzahl NESPC' direkt gleich der Zielmotordrehzahl NESPC eingestellt, wie vorstehend diskutiert.
  • Bei der Korrektur auf der Grundlage der Öltemperatur, wie in Fig. 3 gezeigt, kann die Motordrehzahl so eingestellt werden, daß sie eine vorbestimmte Kennkurve in einem Bereich von Öltemperaturen T&sub1; bis T&sub2; aufweist. Andererseits kann, wie in Fig. 4 gezeigt, die Korrekturmotordrehzahl Δ NESPC für die Triggerwerte T&sub1; und T&sub2; der Öltemperatur auf einen vorbestimmten konstanten Wert eingestellt werden. Die Korrektormotordrehzahl kann unter Berücksichtigung des Steuerprogramms, der Vergasereigenschaften und dergleichen ausgewählt und eingestellt werden.
  • Der vorstehend genannte Steuerprozeß wird nunmehr in Übereinstimmung mit dem Flußdiagramm von Fig. 1 erläutert.
  • Wenn die Steuerung gestartet wird (200), wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Betriebsart auf die normale Startbetriebsart eingestellt worden ist oder nicht (201). Wenn es sich nicht um die normale Startbetriebsart handelt (201: NEIN), wird der Betrieb in der ausgewählten (anderen) Steuerbetriebsart durchgeführt (202), und der Betrieb durch eine Druckregelschleife, die nachfolgend erläutert wird, wird durchgeführt (212). Im Fall der normalen Startbetriebsart (201: JA), wird der Optimalwertbetrag aus dem Motordrehmomentwert berechnet (203), der durch den Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist. Die Zielmotordrehzahl NESPC wird aus dem Drosselklappenöffnungsgrad berechnet (204). Die Korrekturmotordrehzahl ΔNESPC wird aus der Öltemperatur berechnet.
  • Daraufhin wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Korrekturausführungsbedingungen erfüllt sind oder nicht (206). In dem Fall, daß die Korrektur ausgeführt wird (206: JA), wird der Korrekturausführschalter EIN-geschaltet, und ein Korrekturwert A wird gleich der Korrekturmotordrehzahl ΔNESPC eingestellt (207). Wenn die Korrektur nicht ausgeführt wird (206: NEIN), wird der Korrekturwert A auf 0 eingestellt (208).
  • Die Endzielmotordrehzahl NESPC' wird aus der Zielmotordrehzahl NESPC und dem Korrekturwert A berechnet (209). Die aktuelle Motordrehzahl NE wird zum Vergleich mit der Endzielmotordrehzahl NESPC' rückgekoppelt, und die Differenz (NESPC' - NE) wird durch die Drehzahlschleife (210) berechnet. Der Zielkupplungsdruck der Hydraulikkupplung 68 wird aus dem Optimalwertbetrag und der Drehzahlschleifendifferenz (NESPC' - NE) berechnet (211), und die Druckschleife wird derart gesteuert, daß der aktuelle Kupplungsdruck in der normalen Startbetriebsart auf den Zielkupplungsdruck eingestellt wird (212). Ein Antriebssignal wird an das dritte elektromagnetische Dreiwegeventil 64 zum Steuern des Kupplungsdrucks ausgegeben (213). Daraufhin ist die Prozeßroutine beendet (214).
  • Wie vorstehend erwähnt, korrigiert der Steuerbereich 104 die Zielmotordrehzahl NESPC auf der Grundlage der Öltemperatur in dem Falle in dem die Öltemperatur gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, wenn die verschiedenen Steuerbetriebsarten in die normale Startbetriebsart versetzt werden. Durch in Bewegung setzen des Fahrzeugs können eine Abnahme der Motordrehzahl, eine anormal hohe Drehzahl oder dergleichen vermieden werden.
  • Das bedeutet, daß beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs, nachdem der Motor bei niedriger Temperatur gestartet wurde, der Kupplungsdruck derart gesteuert wird, daß eine Verminderung der Motordrehzahl unter die schnelle Leerlaufdrehzahl verhindert wird. Das Fahrzeug kann deshalb geschmeidig gestartet werden, und das mit der Startbewegung des Fahrzeugs verbundene Gefühl kann verbessert werden. Durch Einstellen der Korrekturmotordrehzahl auf der Grundlage der Öltemperatur kann das Programm leicht geändert werden, und das vor stehend genannte Verfahren ist im praktischen Einsatz vorteilhaft.
  • Bei der beschriebenen Ausführungsform ist die Korrekturausführbedingung durch die Öltemperatur bestimmt worden. Die Korrekturausführbedingung kann jedoch ebenfalls derart bestimmt werden, daß sie erfüllt ist, wenn: die abgelaufene Zeit nach dem Start des Motors innerhalb einer vorbestimmten Zeit liegt; der Drosselklappenöffnungsgrad gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Öffnungsgrad ist; die Temperatur des Motorkühlwassers gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist; oder dergleichen. Durch Umschalten des Korrekturausführschalters (Fig. 2) in eine der verschiedenen möglichen Korrekturausführungsbedingungen, kann der gewünschte Korrekturtyp ausgewählt werden.
  • Andererseits fehlt dann, wenn die Zielmotordrehzahl auf einen geringfügig hohen Wert eingestellt wird, beim in Bewegung Versetzen des Fahrzeugs Leistung. Es ist deshalb aus dem Gesichtspunkt des Gefühls beim in Bewegung setzen des Fahrzeugs wünschenswert, die Korrekturmotordrehzahl frühzeitig zu vermindern.

Claims (4)

1. Verfahren zum Steuern der Drehzahl eines stufenlosen Getriebes, bei dem sowohl eine abtriebsseitige Riemenscheibe wie eine antriebsseitige Riemenscheibe, ein stationäres Riemenscheibenelement (6' 12) und ein bewegliches Riemenscheibenelement (8, 14) hat, das relativ zu dem stationären Riemenscheibenelement derart getragen ist, daß es sich zu dem stationären Riemenscheibenelement hin und von diesem weg bewegen kann, umfassend die Schritte: Verkleinern und Vergrößern der Nutweite zwischen jedem Paar der stationären und beweglichen Riemenscheibenelemente, um einen Drehradius eines Riemens (24), der zwischen die beiden Riemenscheiben sich im Schereingriff befindet, dazu zu veranlassen, jeweils klein und größer zu werden, und dadurch das Riemenverhältnis des Getriebes zu ändern, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt: Vorsehen einer Hydraulikkupplung (68), die mit dem Getriebe in Eingriff und außer Eingriff in Erwiderung auf einen Kupplungsdruck gelangt, der an sie angelegt wird, um in Verbindung und außer Verbindung mit einer Antriebskraft zu gelangen, die von dem stufenlosen Getriebe ausgegeben wird, Schaffen eines Steuerbereichs (104) zum (1) Berechnen eines Zielkupplungsdrucks der Hydraulikkupplung (68) aus (a) einem Motordrehmomentwert, der durch einen Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird, und (b) einer Zielmotordrehzahl (NESPC), und (2) Steuern des aktuellen Kupplungsdrucks in jeder von verschiedenen auswählbaren Kupplungssteuerbetriebsarten derart, daß er dem Zielkupplungsdruck entspricht, und selektives Verwenden des Steuerbereichs (104) zum Korrigieren dar Zielmotordrehzahl auf der Grundlage der Getriebeöltemperatur, sobald es sich bei der ausgewählten Kupplungssteuerbetriebsart um eine normale Betriebsart zum in Bewegung setzen des Fahrzeugs handelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt, demnach der Steuerbereich (104) zum Korrigieren der Zielmotordrehzahl (NESPC) selektiv verwendet wird, den Schritt umfaßt, demnach der Drosselklappenöffnungsgrad mit einem vorbestimmten Drosselklappenöffnungsgradwert verglichen und die Korrektur ausgeführt wird, wenn diese Korrekturausführungsbedingung erfüllt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt, demnach der Steuerbereich (104) zum Korrigieren der Zielmotordrehzahl (NESPC) selektiv verwendet wird, den Schritt umfaßt, demnach bestimmt wird, ob die Getriebeöltemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt, demnach der Steuerungsbereich zum Korrigieren der Zielmotordrehzahl selektiv verwendet wird, den Schritt umfaßt, demnach die Motorkühlwassertemperatur mit einem vorbestimmten Temperaturwert verglichen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt, demnach der Steuerbereich zum Korrigieren der Zielmotordrehzahl selektiv verwendet wird, den Schritt umfaßt, demnach bestimmt wird, wieviel Zeit abgelaufen ist, seit der Motor gestartet wurde.
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