JPH05187540A - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ制御装置Info
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- JPH05187540A JPH05187540A JP4020606A JP2060692A JPH05187540A JP H05187540 A JPH05187540 A JP H05187540A JP 4020606 A JP4020606 A JP 4020606A JP 2060692 A JP2060692 A JP 2060692A JP H05187540 A JPH05187540 A JP H05187540A
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- JP
- Japan
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- time
- lockup clutch
- duty ratio
- clutch
- actual
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
Abstract
(57)【要約】
【目的】 摩擦特性の経時的な変化などにかかわらず、
一定の時間でロックアップクラッチを締結させるように
する。 【構成】 ロックアップクラッチ１８の締結開始から終
了までの実際時間を計測し、これがあらかじめ設定した
基準時間と一致するように、ソレノイド５８に与えるデ
ューティ比の特性を変化させる。これにより実際時間が
常に基準時間に一致する。
一定の時間でロックアップクラッチを締結させるように
する。 【構成】 ロックアップクラッチ１８の締結開始から終
了までの実際時間を計測し、これがあらかじめ設定した
基準時間と一致するように、ソレノイド５８に与えるデ
ューティ比の特性を変化させる。これにより実際時間が
常に基準時間に一致する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のロックアップクラッチ制御装置と
して、特開昭６３−１７２０５８号公報に示されるもの
がある。これに示されるロックアップクラッチ制御装置
は、ロックアップクラッチの作動状態が、デューティ比
制御されるソレノイドによって制御されるように構成さ
れている。油温、車速、エンジン負荷などによって、ロ
ックアップクラッチの締結時間が変化することを防止す
るために、油温信号、車速信号、エンジン負荷信号など
に応じてロックアップクラッチの締結時油圧特性が変化
するように構成されている。例えばエンジン負荷が大き
い状態では、これが小さい場合と比較して、ロックアッ
プクラッチの締結時間が長くなるため、締結時油圧特性
を急速に変化するものとして、締結時間が変動しないよ
うにする。
して、特開昭６３−１７２０５８号公報に示されるもの
がある。これに示されるロックアップクラッチ制御装置
は、ロックアップクラッチの作動状態が、デューティ比
制御されるソレノイドによって制御されるように構成さ
れている。油温、車速、エンジン負荷などによって、ロ
ックアップクラッチの締結時間が変化することを防止す
るために、油温信号、車速信号、エンジン負荷信号など
に応じてロックアップクラッチの締結時油圧特性が変化
するように構成されている。例えばエンジン負荷が大き
い状態では、これが小さい場合と比較して、ロックアッ
プクラッチの締結時間が長くなるため、締結時油圧特性
を急速に変化するものとして、締結時間が変動しないよ
うにする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記のよ
うな従来のロックアップクラッチ制御装置では、油温、
車速、エンジン負荷などに応じて締結時油圧特性が適切
となるように設定してあっても、クラッチフェーシング
の摩擦特性の経時的な変化、作動油の摩擦係数の経時的
変化などによって、ロックアップクラッチの締結に要す
る時間が変動することがある。また、エンジンの出力ト
ルクなどがユニットごとにばらつきがあるため、すべて
の自動変速機のロックアップクラッチの締結特性を一様
なものとすることはできない。本発明は上記のような課
題を解決することを目的としている。
うな従来のロックアップクラッチ制御装置では、油温、
車速、エンジン負荷などに応じて締結時油圧特性が適切
となるように設定してあっても、クラッチフェーシング
の摩擦特性の経時的な変化、作動油の摩擦係数の経時的
変化などによって、ロックアップクラッチの締結に要す
る時間が変動することがある。また、エンジンの出力ト
ルクなどがユニットごとにばらつきがあるため、すべて
の自動変速機のロックアップクラッチの締結特性を一様
なものとすることはできない。本発明は上記のような課
題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、ロックアップ
クラッチ締結に要する実際時間が、あらかじめ設定した
基準時間と一致するように、ソレノイドに与えるデュー
ティ比の特性を変更することによって上記課題を解決す
る。すなわち、本発明によるロックアップクラッチ制御
装置は、流体伝動装置のポンプインペラ側とタービンラ
ンナ側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態
が、デューティ比制御されるソレノイドによって制御さ
れるように構成され、ロックアップクラッチを締結する
際にデューティ比を時間に応じて連続的に変化させる締
結緩和手段を有するロックアップクラッチ制御装置を前
提にするものであり、ロックアップクラッチの締結開始
を判断してから実際に締結動作が終了するまでの基準時
間をあらかじめ設定する基準時間設定手段と、ロックア
ップクラッチの締結開始を判断してから実際に締結動作
が終了するまでの実際時間を計測する実際時間計測手段
と、基準時間と実際時間とを比較して両者に偏差がある
場合には偏差がなくなる方向に締結緩和手段の時間に対
するデューティ比の変化特性を変更させる修正手段と、
を有することを特徴としている。
クラッチ締結に要する実際時間が、あらかじめ設定した
基準時間と一致するように、ソレノイドに与えるデュー
ティ比の特性を変更することによって上記課題を解決す
る。すなわち、本発明によるロックアップクラッチ制御
装置は、流体伝動装置のポンプインペラ側とタービンラ
ンナ側とを連結可能なロックアップクラッチの作動状態
が、デューティ比制御されるソレノイドによって制御さ
れるように構成され、ロックアップクラッチを締結する
際にデューティ比を時間に応じて連続的に変化させる締
結緩和手段を有するロックアップクラッチ制御装置を前
提にするものであり、ロックアップクラッチの締結開始
を判断してから実際に締結動作が終了するまでの基準時
間をあらかじめ設定する基準時間設定手段と、ロックア
ップクラッチの締結開始を判断してから実際に締結動作
が終了するまでの実際時間を計測する実際時間計測手段
と、基準時間と実際時間とを比較して両者に偏差がある
場合には偏差がなくなる方向に締結緩和手段の時間に対
するデューティ比の変化特性を変更させる修正手段と、
を有することを特徴としている。
【０００５】
【作用】ロックアップクラッチの締結が指令されると、
実際時間の計測が開始され、締結が完了するまでの時間
が計測される。こうして計測された実際時間が基準時間
と比較される。実際時間が基準時間よりも長い場合に
は、ロックアップクラッチの油圧の変化が、より急速と
なるようにソレノイドに与えられるデューティ比の特性
が変更される。実際時間が基準時間よりも短い場合に
は、デューティ比が上記とは逆に変更される。こうする
ことによって、常に実際時間が基準時間に一致すること
になる。したがって、クラッチフェーシングの摩擦特
性、作動油の摩擦係数などが経時的に変化しても、ロッ
クアップクラッチの締結動作は一定のものとなる。ま
た、エンジンなどにばらつきがあっても、これに影響さ
れずロックアップクラッチの締結動作は一定のものとな
る。
実際時間の計測が開始され、締結が完了するまでの時間
が計測される。こうして計測された実際時間が基準時間
と比較される。実際時間が基準時間よりも長い場合に
は、ロックアップクラッチの油圧の変化が、より急速と
なるようにソレノイドに与えられるデューティ比の特性
が変更される。実際時間が基準時間よりも短い場合に
は、デューティ比が上記とは逆に変更される。こうする
ことによって、常に実際時間が基準時間に一致すること
になる。したがって、クラッチフェーシングの摩擦特
性、作動油の摩擦係数などが経時的に変化しても、ロッ
クアップクラッチの締結動作は一定のものとなる。ま
た、エンジンなどにばらつきがあっても、これに影響さ
れずロックアップクラッチの締結動作は一定のものとな
る。
【０００６】
【実施例】図２に本発明の実施例を示す。トルクコンバ
ータ１０は、ポンブインペラ１２、タービンランナ１
４、及びステータ１６に加えて、ロックアップクラッチ
１８を有している。ロックアップクラッチ１８の図中右
側にポンブインペラ１２、タービンランナ１４などが配
置されたアプライ室２０が成形され、ロックアップクラ
ッチ１８の図中左側にレリーズ室２２が成形される。ア
プライ室２０に油路２０が接続され、またレリーズ室２
２に油路２６が接続される。なお、ロックアップクラッ
チ１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩擦面と
接触するフェーシング３０を有している。油路２４及び
油路２６への油圧の供給状態はロックアップコントロー
ルバルブ３２によって制御される。ロックアップコント
ロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラ
グ３８及びスプリング４０を有している。また、上述の
油路２４及び油路２６以外の油路４２、油路４４、油路
４６、油路４８及び油路５０とも図示のように接続され
ている。油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ
５２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバータ
リリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギュ
レータバルブから油圧が供給される油路５４の油圧を用
いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラ５６と接
続され、更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用さ
れる。油路５０には図示していない調圧バルブによって
調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフ
ィス５６を介して分岐された油路４６はロックアップソ
レノイド５８（ソレノイド）と接続されている。ロック
アップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６
０を開状態とするプランジャ６２を備えており、ロック
アップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニッ
ト６４からの信号によりデューティ比制御される。すな
わち、ロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・
オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を
開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例す
るように調圧する。コントロールユニット６４にはエン
ジン回転速度センサ６６、車速センサ６８及びスロット
ル開度センサ７０からの信号が入力されており、コント
ロールユニット６４はこれらの信号に基づいて後述のよ
うにロックアッブソレノイド５８の作動を制御する。
ータ１０は、ポンブインペラ１２、タービンランナ１
４、及びステータ１６に加えて、ロックアップクラッチ
１８を有している。ロックアップクラッチ１８の図中右
側にポンブインペラ１２、タービンランナ１４などが配
置されたアプライ室２０が成形され、ロックアップクラ
ッチ１８の図中左側にレリーズ室２２が成形される。ア
プライ室２０に油路２０が接続され、またレリーズ室２
２に油路２６が接続される。なお、ロックアップクラッ
チ１８はトルクコンバータ１０のカバー２８の摩擦面と
接触するフェーシング３０を有している。油路２４及び
油路２６への油圧の供給状態はロックアップコントロー
ルバルブ３２によって制御される。ロックアップコント
ロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラ
グ３８及びスプリング４０を有している。また、上述の
油路２４及び油路２６以外の油路４２、油路４４、油路
４６、油路４８及び油路５０とも図示のように接続され
ている。油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ
５２から一定圧が供給される。なお、トルクコンバータ
リリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギュ
レータバルブから油圧が供給される油路５４の油圧を用
いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラ５６と接
続され、更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用さ
れる。油路５０には図示していない調圧バルブによって
調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフ
ィス５６を介して分岐された油路４６はロックアップソ
レノイド５８（ソレノイド）と接続されている。ロック
アップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６
０を開状態とするプランジャ６２を備えており、ロック
アップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニッ
ト６４からの信号によりデューティ比制御される。すな
わち、ロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・
オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を
開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例す
るように調圧する。コントロールユニット６４にはエン
ジン回転速度センサ６６、車速センサ６８及びスロット
ル開度センサ７０からの信号が入力されており、コント
ロールユニット６４はこれらの信号に基づいて後述のよ
うにロックアッブソレノイド５８の作動を制御する。
【０００７】次にこの実施例の作用について説明する。
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド５８は
デューティ比が０とされ、開口６０がプランジャ６２に
よって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油路
５０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコント
ロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用するこ
とになる。このため、スプール３４は図示の状態とな
り、油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２
に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２
８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りア
プライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロック
アップコントロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４
へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ
室２２へ供給され、次いでアプライ室２０から油路２４
へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧とアプ
ライ室２０の油圧とは同一となり（なお、厳密にはアプ
ライ室２０側が下流側にあるため流路損失によりアプラ
イ室２０側がわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアップクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、
トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達
するトルクコンバータ状態となる。
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして
実現される。すなわち、ロックアップソレノイド５８は
デューティ比が０とされ、開口６０がプランジャ６２に
よって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油路
５０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコント
ロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用するこ
とになる。このため、スプール３４は図示の状態とな
り、油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２
に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２
８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りア
プライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロック
アップコントロールバルブ３２に戻り、次いで油路４４
へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ
室２２へ供給され、次いでアプライ室２０から油路２４
へ排出される。このため、レリーズ室２２の油圧とアプ
ライ室２０の油圧とは同一となり（なお、厳密にはアプ
ライ室２０側が下流側にあるため流路損失によりアプラ
イ室２０側がわずかに低い状態となる）、これによりロ
ックアップクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、
トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達
するトルクコンバータ状態となる。
【０００８】上記状態からロックアップクラッチ１８を
徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。す
なわち、コントロールユニット６４からロックアップソ
レノイド５８に与えられるデューティ比が次第に増大す
ると、このデューティ比に応じて開口６０から油が排出
され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部
に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８
は図中左向きに移動していく。スプール３４及びプラグ
３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずかに
ドレーンポート７２に連通する状態となり、同時に油路
４２が油路２４と連通する状態となる。油路２６の油圧
は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバッ
クされているため、ロックアップコントロールバルブ３
２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６からス
プール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧される
ことになる。すなわち、この状態ではトルクコンバータ
１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給さ
れ、アプライ室２０の油圧はロックアップクラッチ１８
とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に
入り、油路２６から排出されることになる。この油路２
６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップソレ
ノイド５８のデューティ比に反比例して調整される油
圧、により制御されることになる。アプライ室２０側の
油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロ
ックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２
８の摩擦面に対して押圧されることになる。このロック
アップクラッチ１８を押圧する力は上述のようにロック
アップソレノイド５８によって制御されることになる。
なお、上記のような過渡的なロックアップクラッチ１８
のすべり制御が完了すると、ロックアップソレノイド５
８のデューティ比は１００％とされ、開口６０が完全に
開放される。このため、油路４６の油圧が０となり、ス
プール３４は図中左側に完全に切り換えられた状態とな
る。この状態で油路２４からアプライ室２０へ油圧が供
給され、ロックアップクラッチ１８が完全に締結される
ため、油路２６へはほとんど油が流出しない状態とな
る。
徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。す
なわち、コントロールユニット６４からロックアップソ
レノイド５８に与えられるデューティ比が次第に増大す
ると、このデューティ比に応じて開口６０から油が排出
され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロック
アップコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部
に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８
は図中左向きに移動していく。スプール３４及びプラグ
３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずかに
ドレーンポート７２に連通する状態となり、同時に油路
４２が油路２４と連通する状態となる。油路２６の油圧
は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバッ
クされているため、ロックアップコントロールバルブ３
２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６からス
プール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧される
ことになる。すなわち、この状態ではトルクコンバータ
１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給さ
れ、アプライ室２０の油圧はロックアップクラッチ１８
とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に
入り、油路２６から排出されることになる。この油路２
６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップソレ
ノイド５８のデューティ比に反比例して調整される油
圧、により制御されることになる。アプライ室２０側の
油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロ
ックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２
８の摩擦面に対して押圧されることになる。このロック
アップクラッチ１８を押圧する力は上述のようにロック
アップソレノイド５８によって制御されることになる。
なお、上記のような過渡的なロックアップクラッチ１８
のすべり制御が完了すると、ロックアップソレノイド５
８のデューティ比は１００％とされ、開口６０が完全に
開放される。このため、油路４６の油圧が０となり、ス
プール３４は図中左側に完全に切り換えられた状態とな
る。この状態で油路２４からアプライ室２０へ油圧が供
給され、ロックアップクラッチ１８が完全に締結される
ため、油路２６へはほとんど油が流出しない状態とな
る。
【０００９】ロックアップクラッチ１８の締結は、より
具体的には図３に示す制御フローに従って実行される。
すなわち、まずスロットル開度センサ７０及び出力軸回
転速度センサ６８からそれぞれ信号を読込み（ステップ
１００）、次いで読込んだ信号に基づいてエンジン負荷
及び車速がロックアップクラッチ１８を締結すべき領域
にあるかどうかを判断し（同１０２）、締結すべき条件
にない場合にはそのままリターンし、一方締結すべき条
件にある場合には、前回ルーチンにおいて締結すべき条
件にあったかどうかを判断し（同１０４）、前回も締結
すべき条件にあった場合にはステップ１０８に進み、一
方前回は締結すべき条件になかった場合にはタイマＴを
０に設定し（同１０６）、ステップ１０８に進む。な
お、タイマＴはロックアップクラッチ１８締結に要する
実際時間を示すものである。ステップ１０８では、ロッ
クアップクラッチ１８のスリップ量Ｓが所定値Ｎ以下で
あるかどうかを判断する（同１１０）。なお、スリップ
量Ｓは、エンジン回転速度と、車速から算出されるター
ビンランナ１４の回転速度との差であり、また、Ｎはロ
ックアップクラッチ１８が締結していると判断される小
さい値である。スリップ量がＮよりも大きい場合には、
Ｔの値に１を加算したものを新たなＴの値として設定し
（同１１０）、リターンする。一方、スリップ量がＮよ
りも小さい場合、すなわち、ロックアップクラッチ１８
が締結されたと判断された場合には、基準時間Ｔ０を読
込む（同１１２）。Ｔ０の値は油温、エンジン負荷及び
車速に応じてあらかじめ設定されており、油温が高いほ
ど短く、スロットル開度が大きいほど短く、また車速が
高いほど短く設定されている。次いで、ＴとＴ０との比
較を行い（同１１４）、両者が一致する場合にはＫの値
を変更せず（同１１６）、一方、ＴがＴ０よりも大きい
場合にはＫの値にαを加算したものを新たなＫの値とし
て設定し（同１１８）、逆にＴがＴ０よりも小さい場合
にはＫからαを減じたものを新たなＫの値として設定し
（同１２０）、次いで、Ｋの値を記憶し（同１２２）、
リターンする。このＫの値は、ロックアップクラッチ１
８締結時におけるデューティ比の時間に対する変化の割
合を示す値である。Ｋの値が大きいほどデューティ比の
変化の度合いが大きくなり、より急速にレリーズ室２２
の油圧が変化することになる。
具体的には図３に示す制御フローに従って実行される。
すなわち、まずスロットル開度センサ７０及び出力軸回
転速度センサ６８からそれぞれ信号を読込み（ステップ
１００）、次いで読込んだ信号に基づいてエンジン負荷
及び車速がロックアップクラッチ１８を締結すべき領域
にあるかどうかを判断し（同１０２）、締結すべき条件
にない場合にはそのままリターンし、一方締結すべき条
件にある場合には、前回ルーチンにおいて締結すべき条
件にあったかどうかを判断し（同１０４）、前回も締結
すべき条件にあった場合にはステップ１０８に進み、一
方前回は締結すべき条件になかった場合にはタイマＴを
０に設定し（同１０６）、ステップ１０８に進む。な
お、タイマＴはロックアップクラッチ１８締結に要する
実際時間を示すものである。ステップ１０８では、ロッ
クアップクラッチ１８のスリップ量Ｓが所定値Ｎ以下で
あるかどうかを判断する（同１１０）。なお、スリップ
量Ｓは、エンジン回転速度と、車速から算出されるター
ビンランナ１４の回転速度との差であり、また、Ｎはロ
ックアップクラッチ１８が締結していると判断される小
さい値である。スリップ量がＮよりも大きい場合には、
Ｔの値に１を加算したものを新たなＴの値として設定し
（同１１０）、リターンする。一方、スリップ量がＮよ
りも小さい場合、すなわち、ロックアップクラッチ１８
が締結されたと判断された場合には、基準時間Ｔ０を読
込む（同１１２）。Ｔ０の値は油温、エンジン負荷及び
車速に応じてあらかじめ設定されており、油温が高いほ
ど短く、スロットル開度が大きいほど短く、また車速が
高いほど短く設定されている。次いで、ＴとＴ０との比
較を行い（同１１４）、両者が一致する場合にはＫの値
を変更せず（同１１６）、一方、ＴがＴ０よりも大きい
場合にはＫの値にαを加算したものを新たなＫの値とし
て設定し（同１１８）、逆にＴがＴ０よりも小さい場合
にはＫからαを減じたものを新たなＫの値として設定し
（同１２０）、次いで、Ｋの値を記憶し（同１２２）、
リターンする。このＫの値は、ロックアップクラッチ１
８締結時におけるデューティ比の時間に対する変化の割
合を示す値である。Ｋの値が大きいほどデューティ比の
変化の度合いが大きくなり、より急速にレリーズ室２２
の油圧が変化することになる。
【００１０】結局、上記制御によって、ロックアップク
ラッチ１８を締結すべき条件となってからロックアップ
クラッチ１８が締結されるまでの実際時間Ｔが基準時間
Ｔ０よりも大きい場合には、上記Ｋが大きくなり、デュ
ーティ比の変化の度合いが急速になる。これにより次回
のロックアップクラッチ締結時における締結時間が短く
なる。逆に実際時間Ｔが基準時間Ｔ０よりも小さい場合
には、Ｋの値が小さくなり、デューティ比の変化の度合
いが小さくなる。これにより、次回のロックアッフクラ
ッチ締結時における締結時間が長くなる。したがって、
常に実際時間Ｔが基準時間Ｔ０と一致するように制御が
行われるようになる。これにより、フェーシング３０の
摩擦特性、作動油の摩擦係数などが経時的に変化して
も、ロックアップクラッチ１８の締結に要する時間は常
に一定に保持される。締結時間が一定であるからロック
アップクラッチ１８の締結ショックが大きくなったり、
フェーシング３０が焼損したりすることが防止される。
ラッチ１８を締結すべき条件となってからロックアップ
クラッチ１８が締結されるまでの実際時間Ｔが基準時間
Ｔ０よりも大きい場合には、上記Ｋが大きくなり、デュ
ーティ比の変化の度合いが急速になる。これにより次回
のロックアップクラッチ締結時における締結時間が短く
なる。逆に実際時間Ｔが基準時間Ｔ０よりも小さい場合
には、Ｋの値が小さくなり、デューティ比の変化の度合
いが小さくなる。これにより、次回のロックアッフクラ
ッチ締結時における締結時間が長くなる。したがって、
常に実際時間Ｔが基準時間Ｔ０と一致するように制御が
行われるようになる。これにより、フェーシング３０の
摩擦特性、作動油の摩擦係数などが経時的に変化して
も、ロックアップクラッチ１８の締結に要する時間は常
に一定に保持される。締結時間が一定であるからロック
アップクラッチ１８の締結ショックが大きくなったり、
フェーシング３０が焼損したりすることが防止される。
【００１１】なお、上記実施例では、ロックアップクラ
ッチ１８の締結終了は、スリップ量Ｓから判断するよう
にしたが、ソレノイド５８に与えられるデューティ比が
所定値以上となったことから締結が終了したと判断する
ようにすることもできる。また、上記実施例では、すべ
てのロックアップクラッチ１８締結動作の際にＫの値の
修正を行うようにしたが、特定の場合のロックアップク
ラッチ１８締結時にのみ上記修正を行うようにすること
もできる。特定の場合とは、ロックアップクラッチ１８
締結中における、エンジン負荷の変化が小さい場合、エ
ンジン回転速度の変化が小さい場合、車速の変化が小さ
い場合、エンジン回転速度及びタービン回転速度が所定
範囲内にある場合、ロックアップクラッチ１８の締結と
同時に変速が行われなかった場合などである。
ッチ１８の締結終了は、スリップ量Ｓから判断するよう
にしたが、ソレノイド５８に与えられるデューティ比が
所定値以上となったことから締結が終了したと判断する
ようにすることもできる。また、上記実施例では、すべ
てのロックアップクラッチ１８締結動作の際にＫの値の
修正を行うようにしたが、特定の場合のロックアップク
ラッチ１８締結時にのみ上記修正を行うようにすること
もできる。特定の場合とは、ロックアップクラッチ１８
締結中における、エンジン負荷の変化が小さい場合、エ
ンジン回転速度の変化が小さい場合、車速の変化が小さ
い場合、エンジン回転速度及びタービン回転速度が所定
範囲内にある場合、ロックアップクラッチ１８の締結と
同時に変速が行われなかった場合などである。
【００１２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、ロックアップクラッチ締結に要する実際時間を、あ
らかじめ設定した基準時間に一致させるように、デュー
ティ比の制御を行うようにしたので、クラッチフェーシ
ング、作動油などの経時変化やユニットの相違などに影
響されず、常に一定のロックアップクラッチ締結時間を
得ることができる。
と、ロックアップクラッチ締結に要する実際時間を、あ
らかじめ設定した基準時間に一致させるように、デュー
ティ比の制御を行うようにしたので、クラッチフェーシ
ング、作動油などの経時変化やユニットの相違などに影
響されず、常に一定のロックアップクラッチ締結時間を
得ることができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。
【図２】本発明の実施例を示す図である。
【図３】制御フローを示す図である。
１０ トルクコンバータ（流体伝動装置） １８ ロックアップクラッチ ２０ アプライ室 ２２ レリーズ室 ５８ ロックアップソレノイド（ソレノイド） ６４ コントロールユニット ６８ 車速センサ ７０ スロットル開度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 流体伝動装置のポンプインペラ側とター
ビンランナ側とを連結可能なロックアップクラッチの作
動状態が、デューティ比制御されるソレノイドによって
制御されるように構成され、ロックアップクラッチを締
結する際にデューティ比を時間に応じて連続的に変化さ
せる締結緩和手段を有するロックアップクラッチ制御装
置において、 ロックアップクラッチの締結開始を判断してから実際に
締結動作が終了するまでの基準時間をあらかじめ設定す
る基準時間設定手段と、ロックアップクラッチの締結開
始を判断してから実際に締結動作が終了するまでの実際
時間を計測する実際時間計測手段と、基準時間と実際時
間とを比較して両者に偏差がある場合には偏差がなくな
る方向に締結緩和手段の時間に対するデューティ比の変
化特性を変更させる修正手段と、を有することを特徴と
するロックアップクラッチ制御装置。 - 【請求項２】 上記基準時間は、油温、車速及びエンジ
ン負荷の少なくともいずれか１つに応じて決定される請
求項１記載のロックアップクラッチ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4020606A JPH05187540A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | ロックアップクラッチ制御装置 |
| US08/002,453 US5332073A (en) | 1992-01-09 | 1993-01-08 | System for and method of controlling lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4020606A JPH05187540A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | ロックアップクラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187540A true JPH05187540A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=12031928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4020606A Pending JPH05187540A (ja) | 1992-01-09 | 1992-01-09 | ロックアップクラッチ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5332073A (ja) |
| JP (1) | JPH05187540A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001330139A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
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| US6309325B1 (en) | 1997-04-17 | 2001-10-30 | Transmission Tsp, S.A. De C.V. | Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission |
| US6397998B1 (en) | 1997-04-16 | 2002-06-04 | Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. | Apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission |
| US6223874B1 (en) | 1997-04-16 | 2001-05-01 | Transmissions Tsp, S.A. De C.V. | Apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission |
| US6227999B1 (en) | 1997-07-09 | 2001-05-08 | Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. | Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission |
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| JP4133989B2 (ja) * | 2004-10-01 | 2008-08-13 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP4116991B2 (ja) * | 2004-10-07 | 2008-07-09 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4317808B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2009-08-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4731153B2 (ja) | 2004-11-04 | 2011-07-20 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| JP2663673B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
-
1992
- 1992-01-09 JP JP4020606A patent/JPH05187540A/ja active Pending
-
1993
- 1993-01-08 US US08/002,453 patent/US5332073A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001330139A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5332073A (en) | 1994-07-26 |
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