JPS62127550A - 車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置 - Google Patents
車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置Info
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- JPS62127550A JPS62127550A JP60265929A JP26592985A JPS62127550A JP S62127550 A JPS62127550 A JP S62127550A JP 60265929 A JP60265929 A JP 60265929A JP 26592985 A JP26592985 A JP 26592985A JP S62127550 A JPS62127550 A JP S62127550A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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-
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- F16H—GEARING
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-
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- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/903—Control signal is steering
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は車両のエンジン及び自動変速機の一体ｉｉｔ］
御装置に関する。 （１蓋来の技術］ １３１車変速（；（構と複数個の厚擦係合装置とを備え
、油圧ｉｉ＋Ｉ ｉＩＩ装胃を作動させることによって
前記淳閤係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変
速「９のうちのいずれかが達成されるように構成した重
両用自動変速機は既に広く知られている。 前記Ｉ″Ｊ漂係合装置（よ、一般に、相対的に回動可能
に支持された２組の摩擦板要素と該淳擦板要素を駆動Ｊ
る油圧サーボ表置とからなり、該油圧モナーボ装置に油
圧が（Ｉｔ恰されると、前記２相の７閤板要素が互いに
強く押圧され、両名間でトルク伝達が可能な関係に結合
されるようになっている。 こうしたＩ′ｒＩ寮係合装置に対する作動油圧は、一般
にライン圧又はライン油圧と称されている。ｉ道来、こ
のライン油圧は、前記条件に厖み、通常エンジンのスロ
ットル開度の如くエンジン負荷を代表すると考えられる
（直に応じて変化され、エンジン負荷が大きいほどライ
ン油圧が高くなるような制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧を制御する
ためのプライマリレギュレータバルブの＄＋１ ｆｉｌ
ボートに、スロットル開度に応じて変化するスロットル
油圧を導９人することにより行われている。このスロッ
トル油圧は、一般にアクセルペダルの踏み込み学に応じ
て増大するばね力がそのスプールに及ぶようなスロット
ルバルブによって発生されるようになっていた。近年で
は、電子式自動変速別が開発されるようになり、制御回
路の主要部が電子回路によって構成されるようになって
いる。ここではスロットル開度に関する情報も電気信号
の形で取扱われるため、該スロットル開度に関する電気
信号に基づいてライン油圧が制御されるような装置も開
発されている（例えば実開昭５６−１２５５５）。 一方近年、エンジンにいわゆる″Ａ給償を付設して該エ
ンジンの動力特性を高めるようにした過給機付きエンジ
ンシステムが広く実用化されている。 この過給はは、通常以上の混合気をエンジンのシ ゛リ
ンダ内に送ってやることにより、燃焼時の平均有効圧力
を昌め、回転速度を変化させないで出力を高めるように
したもので、従来別械駆動方式と排気タービン駆動方式
との２つの駆動方式が知ら机でいる。は械駆動方式は、
エンジンのクランクシャフト等の回転動力を利用するも
ので、一般にスーパーチャージャーと呼ばれる。又、排
気タービン駆動方式は、エンジンの排気ガスのエネルギ
を利用するもので、一般にターボチレージャーと呼ばれ
る。 ところで、過給償を用いてエンジンのシリンダ内に流入
させる際の吸気の圧力を過給圧と称する。 一般に、過給圧は、これが上界し過ぎると、ガソリンエ
ンジンではノッキングが発生したり、又ディーゼルエン
ジンでは耐久性等に問題が生ずるため、通常、過給圧が
設定した圧力に維持されるように、ウニイヌトゲイトバ
ルブとアクチュエータとで制御するようにしている。こ
の過給圧は、品ければ高いぼど同一のエンジンからより
高い出力を引出づ゛ことを可能とするが、それだけ燃わ
１消費墾が多くなるため、燃費は悪化する。このため、
最近では、この過給圧を積極的に段階的又は連続的に変
更することにより、エンジンの運転状態を変更し、出力
、燃費のいずれかに重点を首いた選択的な走行ができる
ような過給椴付きエンジンシステムが開発されている。 【発明が解決しようとづる問題点１ しかしながら、このようにエンジンへの過給圧が連続的
又は段階的に選択可（ｉヒとされている揚台、これを自
動変速機側からみると同一のスロットル開度、あるいは
同一のエンジン回転速度であっても入力されてくるエン
ジントルクが連続的又は段階的に変化するということを
意味し、従来の自動変速機ではこれに適正に対応できな
いという問題がある。又更には、過給機付きエンジンで
はノーマル吸気エンジンに比べ吸気温に対するエンジン
出力の変動幅が大であるという傾向があるため、低吸気
温を想定し、自動変速機の油圧制御装置内の油圧を高め
に設定するど品吸気温時の変速ショックが悪化し、逆の
場合には変速時間が増大して摩擦係合装置の耐久性を悪
化させるという問題がある。即ち、過給懇を有するエン
ジンにあっては、過給圧の変更に伴うエンジン出力の変
動幅に上記吸気温に対するエンジン出力の変動幅が上乗
ぜされるため、吸気温が高く、且つ低過給圧選択時に変
速ショックが大きく、逆に吸気温が低く且つ高過給圧選
択時に摩擦係合装置の負担（仕事量）増大が著しいとい
う問題があったものである。 【発明の目的】 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジンへの過給圧の変更による該エンジンの出力
変動に拘わらず、変速ショックが小さく、しかもｊｆ摩
擦係合装置耐久性能が高い車両のエンジン及び自動変速
機の一体制御装置を提供づ゛ることを目的とする。
御装置に関する。 （１蓋来の技術］ １３１車変速（；（構と複数個の厚擦係合装置とを備え
、油圧ｉｉ＋Ｉ ｉＩＩ装胃を作動させることによって
前記淳閤係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変
速「９のうちのいずれかが達成されるように構成した重
両用自動変速機は既に広く知られている。 前記Ｉ″Ｊ漂係合装置（よ、一般に、相対的に回動可能
に支持された２組の摩擦板要素と該淳擦板要素を駆動Ｊ
る油圧サーボ表置とからなり、該油圧モナーボ装置に油
圧が（Ｉｔ恰されると、前記２相の７閤板要素が互いに
強く押圧され、両名間でトルク伝達が可能な関係に結合
されるようになっている。 こうしたＩ′ｒＩ寮係合装置に対する作動油圧は、一般
にライン圧又はライン油圧と称されている。ｉ道来、こ
のライン油圧は、前記条件に厖み、通常エンジンのスロ
ットル開度の如くエンジン負荷を代表すると考えられる
（直に応じて変化され、エンジン負荷が大きいほどライ
ン油圧が高くなるような制御が行われている。 このライン油圧の制御は、古くはライン油圧を制御する
ためのプライマリレギュレータバルブの＄＋１ ｆｉｌ
ボートに、スロットル開度に応じて変化するスロットル
油圧を導９人することにより行われている。このスロッ
トル油圧は、一般にアクセルペダルの踏み込み学に応じ
て増大するばね力がそのスプールに及ぶようなスロット
ルバルブによって発生されるようになっていた。近年で
は、電子式自動変速別が開発されるようになり、制御回
路の主要部が電子回路によって構成されるようになって
いる。ここではスロットル開度に関する情報も電気信号
の形で取扱われるため、該スロットル開度に関する電気
信号に基づいてライン油圧が制御されるような装置も開
発されている（例えば実開昭５６−１２５５５）。 一方近年、エンジンにいわゆる″Ａ給償を付設して該エ
ンジンの動力特性を高めるようにした過給機付きエンジ
ンシステムが広く実用化されている。 この過給はは、通常以上の混合気をエンジンのシ ゛リ
ンダ内に送ってやることにより、燃焼時の平均有効圧力
を昌め、回転速度を変化させないで出力を高めるように
したもので、従来別械駆動方式と排気タービン駆動方式
との２つの駆動方式が知ら机でいる。は械駆動方式は、
エンジンのクランクシャフト等の回転動力を利用するも
ので、一般にスーパーチャージャーと呼ばれる。又、排
気タービン駆動方式は、エンジンの排気ガスのエネルギ
を利用するもので、一般にターボチレージャーと呼ばれ
る。 ところで、過給償を用いてエンジンのシリンダ内に流入
させる際の吸気の圧力を過給圧と称する。 一般に、過給圧は、これが上界し過ぎると、ガソリンエ
ンジンではノッキングが発生したり、又ディーゼルエン
ジンでは耐久性等に問題が生ずるため、通常、過給圧が
設定した圧力に維持されるように、ウニイヌトゲイトバ
ルブとアクチュエータとで制御するようにしている。こ
の過給圧は、品ければ高いぼど同一のエンジンからより
高い出力を引出づ゛ことを可能とするが、それだけ燃わ
１消費墾が多くなるため、燃費は悪化する。このため、
最近では、この過給圧を積極的に段階的又は連続的に変
更することにより、エンジンの運転状態を変更し、出力
、燃費のいずれかに重点を首いた選択的な走行ができる
ような過給椴付きエンジンシステムが開発されている。 【発明が解決しようとづる問題点１ しかしながら、このようにエンジンへの過給圧が連続的
又は段階的に選択可（ｉヒとされている揚台、これを自
動変速機側からみると同一のスロットル開度、あるいは
同一のエンジン回転速度であっても入力されてくるエン
ジントルクが連続的又は段階的に変化するということを
意味し、従来の自動変速機ではこれに適正に対応できな
いという問題がある。又更には、過給機付きエンジンで
はノーマル吸気エンジンに比べ吸気温に対するエンジン
出力の変動幅が大であるという傾向があるため、低吸気
温を想定し、自動変速機の油圧制御装置内の油圧を高め
に設定するど品吸気温時の変速ショックが悪化し、逆の
場合には変速時間が増大して摩擦係合装置の耐久性を悪
化させるという問題がある。即ち、過給懇を有するエン
ジンにあっては、過給圧の変更に伴うエンジン出力の変
動幅に上記吸気温に対するエンジン出力の変動幅が上乗
ぜされるため、吸気温が高く、且つ低過給圧選択時に変
速ショックが大きく、逆に吸気温が低く且つ高過給圧選
択時に摩擦係合装置の負担（仕事量）増大が著しいとい
う問題があったものである。 【発明の目的】 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジンへの過給圧の変更による該エンジンの出力
変動に拘わらず、変速ショックが小さく、しかもｊｆ摩
擦係合装置耐久性能が高い車両のエンジン及び自動変速
機の一体制御装置を提供づ゛ることを目的とする。
【問題点を解決するための手段）
本発明は、車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装
置にＪ５いて、エンジンへの過給圧を連続的又は段階的
に選択可能な過給手段と、少なくとも前記過給手段の過
給圧の選択値と連動して、自動ａ′速機の油圧制御装置
内の油圧を増減設定する手段とを備えたことにより、上
記目的を達成したものである。 【作用】 本発明においては、少なくともエンジンへの過給圧に依
存して自動変速機の油圧制ＯＩＩ装置内の油圧を設定−
するようにしたため、エンジン出力の変動に適確に追従
した油圧によって摩擦係合装置を作動させることができ
、従って変速ショックが小ざく、且つ、１ｆ擦係合装置
の耐久性の高い自動変速機を得ることができるようにな
る。 好ましい実施態様は、前記油圧制御装置内の油圧が該油
圧制御装置内の基本油圧であるライン油圧とされている
ことである。 又、好ましい実施態様は、前記油圧制御装置内の油圧が
摩擦係合装置に直接供給される際の油圧とされているこ
とである。これにより、摩擦係合装置の耐久性及び変速
ショックの観点において最も問題となる油圧のみを効率
的に月つきめ細かに制ｉ−ｒることができるようになる
。 又、好ましい実施態様は、前記淳１寮係合装置に直接供
給される際の油圧を、アキュムレータの背圧を増減する
ことによって増減設定づ°ることで必る。 又、好ましい実施態様は、前記油圧制御２Ｉｌ装置内の
油圧がライン油圧及び摩擦係合装置に直接供給される際
の油圧とされていることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給圧のｉｌＲが、使用
者によって操作されるマニュアルスイッチによって行わ
れることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給圧の選択が、エンジ
ン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水温、自動変速
機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転当りの
吸入空気帛、ステアリング舵角量、変速頻度、自動変速
門のシフトレンジのセレクト位置のうち、少なくとも１
つに依存して自動的に行われることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給手段が排気タービン
駆動式過給機とされていることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給手段が機械駆動式過
給機であり、且つ、これを選択的に駆動するクラッチの
ＯＮ−ＯＦＦ信号に依存して前記油圧制御２Ｉｌ装置内
の油圧を増減設定するように構成されていることである
。 なお、本発明は、トルクコンバータと歯車別構から構成
される自動変速機、電磁粉体クラッチと歯車変速機構か
ら構成される自動変速機、これらとトランスファーとの
組合わせから構成される自動変速機、あるいはベルミル
等による無段変速機と歯車機構から構成される自動変速
機等のいずれの自動変速１晟にも適用可能である。 （実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図に本発明に係る車両のエンジン及び自動変速機の
一体制御ＩＩ装間の実施例を示す。 まず過給機付きエンジン１０の吸気系（第１図上部参照
）から説明する。 エンジン１０の排気ガスＡはタービンハウジング１２内
のタービン１４に作用し、該タービン１４を回転させる
。タービン１４が回転するとこれと同軸に固定されたコ
ンプレッサ１６が回転し、エアクリーナ１８及びエアフ
ローメータ２０を通過した吸入空気Ｂが圧縮されて過給
空気Ｃとしてコンプレッサハウジング２２からインター
クーラ２４へと送られる。このインタークーラ２４は、
コンプレッサ１６から吐出された過給空気Ｃを冷却する
ことにより、空気密度を高めて吸入効率を向上させると
共に、燃焼空白のガス温度を下げてノッキングの発生を
防止するものである。なお、図の符号２６はスロットル
バルブ、２８はザージタンク、２９は監視用圧力センサ
である。 エンジン回転速度が高くなると排気ガスでも多くなるた
め、タービン回転速度が増大（約２０゜００Ｏｒｐｍ
〜１１０． ＯＯＯｒｆ）ｍ ） Ｌ、過給圧も大きく
なりそれだけエンジン出力が増加して動力特性が高めら
れる。 ところで、過給によって高出力を１ｑる半面、過給圧が
上昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノッキングが発
生し易くなり、ディーピルエンジンでは耐久性が問題と
なる。又過給圧を増大させて動力特性を向上させた場合
には、燃料の消費用も増大するため当然燃費は悪化する
。そこで、過給圧にその上限を設定すると共に、該上限
以下の所定の過給圧に設定できるようにしたのがウェイ
ストゲイトバルブ３０である。 このウェイストゲイトバルブ３０は、エンジン１０から
の排気ガスＡの一部（又は全部）をタービン１４を介さ
ずにバイパスさせるためのものでこれによりタービンの
出力を低下させ過給圧を制御するものである。ウェイス
トゲイトバルブ３０はアクチュエータ３２及びバキュー
ムスイッチングバルブ３４によって操作される。 このバキュームスイッチングバルブ３４は、一種のｉ
［３ソレノイドバルブであり、エンジンコンピュータ４
６の電気信号りによってＯＮ−ＯＦＦされる。この電気
信号りは運転者の操作するマニュアルスイッチ３７と運
動して出力される。このバキュームスイッチングバルブ
３４は、これがＯＮとされたとき前記アクチュエータ３
２のダイヤフラム３２Ａによって区画されるチャンバ３
２Ｂを大気と導通させ、又これがＯＦＦとされたとぎ該
チャンバ３２Ｂと大気との導通を遮断する構成とされて
いる。即ち、バキュームスイッチングバルブ３４がＯＦ
Ｆの場合では、コンプレッサ１６の出口部の圧力がアク
チュエータ３２のダイヤフラム３２Ａに直接掛るため、
比較的低い設定圧でウェイストゲイトバルブ３０が開い
て過給圧が該低い設定圧に保たれる。一方、バキューム
スイッチングバルブ３４がＯＮとされた場合、ダイヤフ
ラム３２Ａに掛る圧力がオリイフイス３２Ｃ及びバキュ
ームスイッチングバルブ３４を介して大気に一部逃され
゛るため、コンプレッサ１６の吐出圧が上記設定圧とな
ってもウェイストゲートバルブ３０が開かず、この逃が
される空気ｍに応じて過給圧が上限圧力に維持される。 第１図の下部に自動変速は３８を示す。基本要素として
は油圧制御装置３９Ａ、トルクコンバータ３９Ｂを○む
自動変速量本体３９、車速センサ４０、シフトポジショ
ンはン“す４２等から構成され、前記自動変速機本体３
つをＥＣＴコンピュータ４４が車速とスロットル開度信
号、更には前記マニュアルスイッチ３７の信号笠に基づ
いて制御づ−る。自動変速（浅本体３つを制御するＥＣ
Ｔコンピュータ４４とエンジン１０を制御するエンジン
コンピュータ４６とは通信線４８．５０を介して連絡さ
れており、相互に情報が交換できるようになっている。 なお、エンジンコンピュータ４６にはエンジン回転速度
Ｎｅ、吸気温ＴＨ等に関する信号も合せて入力されてい
る。 第２図に、前記油圧制御２′ＩＩ装置３９Ａの要部を示
す。 図において、ＳＤが電磁比例弁、１０２がポンプ、１０
３がプライマリレギュレータバルブ、１０４が１−２シ
フトバルブ（第１速段と第２速段を切換えるバルブ）、
Ｓ２が電磁ソレノイドバルブ、１０６が運転者によって
操作されるマニュアルバルブ、１０７が摩擦係合装置の
１つであるブレーキＢ２に油圧が給排される際の過渡特
性を制御するためのアキュムレータをそれぞれ示してい
る。 電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０１コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ１１１等から構成されている。スプール１１０
とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８は、前記ＥＣＴコンピュータ
４４からの負荷電流ＩＰに応じてプランジャ１１１、従
ってスプール１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼす。一
方、スプリング１１３はこれと反対方向の力ＦＳをスプ
ール１１０に及ぼづ。又、ポーｈ １１４にはポンプ１
０２の吐出圧が作用している。ボート１１５及び１１６
に作用づる油圧をＰθ、スプール１０９のランド１０９
Ａのフェイス面積を△１とするとＰθは（１）式で求ま
る。 Ｐθ＝ （Ｆｓ−Ｆｃ）／Ａ１ − （１）従って、
コイル１０８によって発生ずる図中下方向の力Ｆｃを１
１制御づることにより、ボート１１５に発生するＰθを
Ｏ＝ Ｆ ｓ／ Ａ １の任意の値に制御することがで
きる。この油圧ＰＯは従来、）ｌ！１常カムを介してス
ロラミ〜ル聞度に対応してスプールが（包成的に駆動可
能とされたスロットル弁によって発生されるスロットル
圧に相当するものであり、プライマリレギュレータバル
ブ１０３によって発生されるライン油圧の制御用油圧と
してボート１１９に作用するようにｔ【っている。 ブライマリレギュしノータバルブ１０３においては、従
来と同様な作用により制御油圧Ｐθの直に応じてライン
油圧ＰＬを発生ずる。この結果、結局ＥＣＴコンピュー
タ４４の指令によってコイル１０８への負荷電流ｒｐを
吸気温等に依存させて制御することにより、該吸気温の
反映されたライン油圧ＰＬを任意に制御できることにな
る。なお、プライマリレギュレータバルブ１０３におけ
る調圧関係式を（２）式に示す。 ＰＬ＝（Ｆ！３２＋（８２Ｂ３）ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１ ・・・（２）ここで、Ｆ
Ｓ２はスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプー
ル１２３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフ
ェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０
６がリバースレンジにあるときにランド１２２及び１２
５に印加されるライン油圧である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
摩擦係合装置の１つであるブレーキＢ２を代表させて説
明する。 １−２シフトバルブ１０４のボート１２６には、電磁ソ
レノイドバルブＳ２の信号圧が作用する。 従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、電磁ソレノイドバルブ＄２のＯＮ−ＯＦＦに応じて図
の右−左に駆動する。右に駆動するのはスプリング１２
８の力ＦＳ３による。このとき１−２シフトバルブ１０
／Ｉのボート１３３と１２９とが連結する。ボート１２
９にはマニュアルバルブ１０６のボート１３０からのラ
イン油圧ＰＬがＤ（ドライブ）レンジで作用するように
なっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプール
１３１のＤレンジ選択位置でボート１３０．１２９．１
３３が連結するようになっている。一方、ボート１３３
は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブレーキＢ
２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、電磁ソレ
ノイドバルブＳ２のＯＮ−ＯＦＦによりブレーキＢ２へ
のライン油圧Ｐしの給排が行われる。 油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧レ
ベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７の作
動時の油圧ＰＢ２は次式で示すように背圧として印加さ
れるライン油圧ＰＬに依存して求められる。 Ｐｅｚ＝Ｆｓｑ＋（Ｃ＋ ０２）ＰＬ／ＣＩ・・・
（３） ここで、Ｆｓべはスプリング１３６の作用力、Ｃ１，Ｃ
２はアキュムレータビスＩ−ン１３７の２つのランドの
フェイス面積である。 以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
１０１への負荷電流１ｐの制御によって制御）１１Ｊる
ことにより、ブレーキＢ２への油圧２日２を過渡時を含
めて過給圧を反映させた上で任意にコントロールできる
ようになっている。 第３図に、上記実施例装置にＪ３ける制御フローを示ザ
。この実施例では、トルクコンバータ３９Ｂ内のタービ
ンのトルクに依存して油圧制御２１１装置内の油圧を決
定するという制御を基礎とし、その際に過給圧の高低が
反映されるようにしている。 先ず、ステップ２０２〜２０９でエンジン回転速度Ｎｅ
、自動変速償の出力軸の回転速度Ｎｏ、スロットル開度
θ、吸気ＷＴＨ，及びマニュアルスイッチ３７からの過
給圧の高−低信号をそれぞれ読込む。ステップ２１０で
現在の変速段ギヤ比ｉＢと出力軸回転速度Ｎｏとの植か
らタービン回転速度ＮＴをδ１算する。又、ステップ２
１２においては、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転
速度ＮＴとの商から速度比ｅを求める。更に、ステップ
２１４でこの速度比Ｃからトルク比ｔを求める。速度比
ｅとトルク比［との関係は例えば第４図に示づようにし
て求めることができる。なお、第４図においてｔ３．ｅ
ｃ、［０は定数として予めＥＣＴコンピュータ４４に記
憶させておく。同図においてはｔｓ＝２．０、ｅ ｃ＝
０．８４、ｔｏ＝０．９８にとっている。 ステップ２１６においてはエンジン回転速度ＮＯとスロ
ットル開度θとよりエンジントルクＴｅをサーチする。 このエンジントルクＴｅのマツプの例を第５図に示す。 ステップ２１７ではエンジントルクの過給圧補正係数Ｋ
ｃを求めている。この過給圧補正係数ＫＯはエンジン回
転速度Ｎｅとマニュアルスイッチ３７の高−低とから求
める。このＫｃ及び過給圧の特性関係を第６図に示す。 図示の例では、エンジン回転速度Ｎｅの過給圧補正係数
Ｋｃへの影響は、高信号側では不変、低信号例では１５
００ｒｐｍ以上で顕われるようになっている（一点鎖線
）。 ステップ２１８ではエンジントルクＴｅの吸気温補正係
数ＫＴＩ−１を求めている。この補正係ＷＱ ＫＴＨは
スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅと吸気＞ｇ Ｔ
Ｈとの関数である。この例を第７図に示す。図の例で
は吸気温２０℃を基準にエンジン回転速度Ｎａをパラメ
ータにしている。 ステップ２２０ではタービントルクＴＴをエンジントル
クＴｅとトルク比ｔとの積に過給圧補正係数Ｋｃ及び吸
気温補正係数ＫＴＨを乗じて求める。 ステップ２２２のＳはフロー制御用のフラグである。Ｓ
−〇の場合はステップ２２４で変速が否かを判断し、変
速状態でない場合はステップ２２６で変速段の種類とタ
ービントルクＴＴとから電磁比例弁Ｓｏへの負荷電流１
ｐをサーチする。このＩＰ−ＴＴ、及び変速段の関係の
例を第８図に示す。 一方、ステップ２２４でイエスの場合、即ち変速状態と
判断されたときには、ステップ２３８で参照するための
タイマＴをステップ２２８においてスタートさせ、ステ
ップ２３０にＪ３いて変速のための電磁ソレノイドバル
ブへの出力を行い、ステップ２３２においてフラグＳを
１に設定し、又ステップ２３４においてギヤ比１ｅをｉ
Ｈに設定づる。ここで１日はステップ２１０で参照され
るギヤ比であり、ｉＨは変速後の変速段のギヤ比である
。 ステップ２３６では、変速の種類とタービントルクＴＴ
とから負荷電流Ｉｐ’ をナーｆ７ｔ′る。この変速の
種類とタービントルクＴＴとの関係を第９図に示す。 ステップ２３８ではステップ２２８におけるタイマスタ
ートから一定時間Ｔ日が経過したが否かを判別し、経過
していなければそのまま、経過していればフラグＳをク
リアしくステップ２４ｏ）、ステップ２４２に進む。 この結果、変速状態を含む一定期間ＴＢでは、フローは
ステップ２２２→２３６→２３８→２４２ど流れ、その
他の非変速時の期間と異なった負荷電流ＩＦ’ が設定
されることになる。 この実施例では、タービントルクに依存して自動変速義
のライン油圧と、該ライン油圧が摩擦係合装置に供給さ
れる際の過渡油圧との双方を設定づるようにし、■つ、
その際に過給圧のみならず吸気温を反映ざＵるようにし
たため、油圧制御装置内において常に必要且つ充分な問
だけの油圧を発生させることができる。その結果、ポン
プにおける動力損失が少なく、又変速ショックが小さく
、且つ摩擦係合装置の耐久性を良好に維持することがで
きる。 なＪ３、第１０図に過給圧高−低モード運択時のエンジ
ントルクの特性例を示す。図において実線と一点鎖線は
吸気温の影響を示している（図の斜線部）。長い破線と
二点鎖線は吸気温が低い場合の各々過給圧の高−低モー
ドでのエンジントルクを示している（図の縦線部）。従
って、吸気温が低く、且つ過給圧が高いモードと吸気温
が高く且つ過給圧が低いモードとでは大幅なエンジント
ルクの変化が生じることになるが、この実１４ ｉｌで
は、過給圧の裔−低のみならず吸気温の高−低をも考慮
しているため、エンジントルクの変動の影響を一層適正
に油圧制御２ＩＩ装冒内の設定油圧に反映させることが
できる。 次に、本発明の第２実施例を説明する。 この第２実施例は、エンジン負荷（スロットル開度θ）
、過給圧、及び、吸気温度Ｔ）−１に依存して摩擦係合
装置に供給される際の過渡油圧を設定するようにしてい
る。即ち、この第２実施例ではライン油圧系は従来通り
とし、変速時における摩擦係合装置への作用油圧をアキ
ュムレータ背圧を変更することによって変更するように
したものである。 まずこの制御を実行するための油圧制御回路の要部を第
１１図を用いて説明する。 図において、符号Ｓ４は前記ＥＣＴコンピュータ４４の
指示に応じて高速にＯＮ、ＯＦＦする電磁ソレノイド弁
、３００は該電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの時
間比率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁、
４００は該デユーティ−弁３００に作用する油圧を出力
する調圧弁、５００はブレーキＢ２への油圧の過渡特性
を制御するために、図示せぬシフト弁とブレーキＢ２ど
の間の油路中に設けられたアキュムレータ、６゜Ｏは同
じくクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレー
タ、Ｏ８はオイルストレーナをそれぞれ示している。 ＋ｉｆｆ記電磁ソレノイド弁Ｓ４は、ドレンボート３３
１を備える。この電磁ソレノイド弁Ｓ４は前記ＥＣＴコ
ンピュータ４４の出力信号によってＯＮとされたときに
油路３３２に油圧を発生させ、ＯＦＦとされたときに該
油路３３２のオイルを該ドレンボート３３１からドレン
する。 前記デユーティ−弁３００は、フェイス面積Ｄ１〜Ｄ３
（Ｄ＋ ＜０２＝Ｄ３）のランド３０１・〜３０３を有
するスプール３０４を備える。又、ライン油圧ＰＬが印
加される第１人力ボート３０５、前記調圧弁４００の出
力油圧Ｐ１が印加される第２人力ポート３０６、同じく
調圧弁４００からの出力油圧Ｐ１がオリフィス３０７を
介して入力される第３人力ボートを備え、更に、アキュ
ームレータ５００．６００の背圧室５０２．６０２への
出力ボート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フェイス面積
Ｅ＋、Ｅｚのランド４０１．４０２を有するスプール４
０３を備え、且つ、ライン圧ＰＬが印加される入力ポー
ト４０４、及び出力ボート４０５を備える。 次に、この油圧回路の基本作用を説明する。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ポート４０４
に印加されるライン油圧ＰＬを、それ以下の一定圧Ｐ１
に調圧する。この一定圧Ｐ１は、スプリング４０６によ
って設定される。この油圧Ｐ１は、デユーティ−弁３０
０の第２人力ボート３０６に印加され、Ｄつ、オリフィ
ス３０７を介して第３人力ポート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁Ｓ４がＥＣＴコンピュータ４４の
指令により、○「Ｆ状態とされてい７、と、油路３３２
のオイルはドレンポート３３１からドレンされるため、
ランド３０１と３０２のフェイス面￥ＩＤ１、Ｄ２の差
によってデユーティ弁３００のスプール３０４は図の左
側の状態になる。ｔ：Ｃつで、第１入カボート３０５に
印加されているライン油圧ＰＬが出力ポート３０９から
そのまま出力される。 一方、ＥＣＴコンピュタ−４４の指令によって電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４がＯＮ状態とされると、該電磁ソレノイド
弁Ｓ４のドレンポート３３１が開じられるため、オリフ
ィス３０７の存在により油路３３２に調圧弁４００の出
力ポート４０５から出力される油圧Ｐ１が発生する。こ
の結果、デユーティ−弁３００のスプール３０４は、Ｄ
３ＸＰ１に相当する上向きの力を受けて図の右側の状態
となり、出力ポート３０９が閉塞され、該出力ボート以
降の油圧が低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁Ｓ４を高周波でＯＮ、ＯＦＦ
させ、且つ、−周期中のＯＮとＯＦＦとの比率（デユー
ティ−比）を変えることによって出力ポート３０９の油
圧ＰＡを該比重相当の値に任意に設定することができる
（デユーティ−制御）。 従って、ＥＣＴコンピュータ４４によって電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４をＯＮ、ＯＦＦさせ、且つ、そのデユーティ−
比をスロットル開度、過給圧、及び吸気温に基づいて変
更してやることにより、各アキュムレータの背圧室の圧
力Ｐ△を自在に制御することができる。 一方、アキュムレータ５００（又は６００）作動中の度
擦係合装置の油圧（過渡油圧）ＰＭは、一般に次式で表
わすことができる。 ＰＭ＝（ＦＩ Ｆｚ）ＰＡ／Ｆ１＋Ｆｓ／Ｆ＋・・・
（１） ここで、Ｆｌはアキュムレータピストン５０１（又は６
０１）の大径側面積、Ｆ２はアキュムレータピストン５
０１（又は６０１）の小径側面積である。この式から明
らかなように、アキュムレータ５００ （又は６００）
の背圧Ｐ＾を制御することによって、アキュムレータ作
動中のＦ５擦係合装置の油圧ＰＭを任意に変えることが
できる。 なお、上記アキュムレータ５００ （又は６００）のア
キュムレータスプリング５０１（又は６０１）はこれを
省略することも可能である。即ち、アキュムレータピス
トン５０１（又は６０１）は、背圧ＰＡによって押し戻
づようにすることも可能である。 又、第１１図においては、アキュムレータとしてブレー
キＢ２への油路中に設けられたアキュムレータ５００、
及びクラッチＣｚへの油路中に設けられたアキュムレー
タ６００のみが示されていたが、デユーティ−弁３００
からの出力油圧ＰＡはこの他に、他のｌ係合装置へ向か
う油路中に設けたアキュムレータの背圧にも同様に導く
ようにしておくとよい。 なお、電磁ソレノイド弁Ｓ４にはＯＮ状態で油圧を発生
させるものとＯＦＦ状態で油圧を発生させるものとがあ
り、基本的にどちらも採用可能であるが、この実施例で
はＯＮ状態で油圧を発生させるものが採用されている。 これは、該’ｉ’Ｕ Ｔｄソレノイド弁Ｓ４をＯＮ、Ｏ
ＦＦさせる配線上において断線等が生じた場合にデユー
ティ−弁３００のスプール３０４が図の左側の状態とな
り、出力ポート３０９にはライン油圧ＰＬが掛って高目
に固定されるため、フェイルセイフ上有利な点を考處し
たことによる。 次に第１２図に上記装置における制御フローを示す。 まずステップ７０２．７０４．７０５でスロットル開度
θ、吸気温ＴＨ１及び過給圧を読込む。 当初はフラグＳは零であるため、ステップ７０６での判
断がＹＥＳとなり、ステップ７０８において変速状態か
否かが判断される。変速状態でないときにはそのままリ
セットされる。即ち、特に油圧１制御装防内の油圧の操
作は行われない。変速判断があったときには、ステップ
７１０にｄ３いて当該変速のためのソレノイドの出力を
行い、ステップ７１２においてフラグＳを１に設定する
。 一方、ステップ７１４．７１５においては吸気温ＴＨと
スロットル開度θ及びエンジン回転速度Ｎｅから吸気温
補正係数ＫＴＨを前述の第１実施例におけるステップ２
１８と＠様にして求める。 又、ステップ７１５においては、過給圧の高−低信号と
エンジン回転速度ＮＯとから過給圧補正係数を同じく前
述の第１実施例におけるステップ２１７と同様にして求
める。 ステップ７１６においてはスロットル開度θと変速の種
類とから背圧Ｒｉｌ制御のためのデユーティ−比Ｒｏを
求める。ステップ７１８ではこのデユーティ−比Ｒｏを
吸気温補正係数ＫＴＨ１及び過給圧補正係数Ｋｃで補正
し、Ｒｏ−とする。 ステップ７２０においては一定時間Ｔ日が経過したか否
かを判断し、１日経過以前ならば補正されたＲｏ−を出
力しりセットする。１日経過した後はフラグＳを零とし
くステップ７２２） 、リセットする。 この第２実施例では、変速時において￥Ｅ擦係合装置に
直接油圧が供給される際の過渡油圧のみを過給圧の高−
低、吸気温ＴＨ１及びスロットル開度θに依存して設定
するようにしている。その結果、フローが簡素化され、
コンピュータにおける負担がそれだけ軽減されており、
且つ、変速ショックの低減と摩擦係合装置の耐久性向上
との関係において、先の第１実施例よりも、よりきめ細
かな過渡油圧調整が行えるようになっている。 第１３図にｉ？ｆｆ述の第１実施例の効果を定性的に示
す。同図では理解を容易にするため変速中にタービント
ルクが変動しないものとしている。図にＪ３いて実線は
従来の変速特性例であり、油圧ＰａはタービントルクＴ
Ｔに拘わらずスロットル開度に対して一定である。従っ
て、過給圧が低くエンジン吸気温が高くてタービントル
クが低い一点鎖線の場合（ケース１）には変速時間が短
縮されると共に変速ショックが大きくなっている。逆に
、過給圧が高く吸気温が低い破線のような場合には変速
時間が長く摩擦係合装置の耐久性が問題となっている（
ケース２）。この第１実施例では、タービントルクに依
存して油圧を設定するに当って、その計算ベースとなる
エンジントルクに過給圧及び吸気瀉要素を反映させるよ
うにしたため、該過給圧、あるいは吸気温の高低に従っ
て油圧９日は増減し、前述のケース１では長い破線のよ
うに、又、前述のケース２では２点鎖線のＪ：うにそれ
ぞれ良好な変速特性を確保することができる。 本発明においては、種々のバリエーションが考えられる
。 まず、上記第１実施例においては、過給圧（及び吸気温
）に依存して設定する油圧を油圧制御装置内のライン油
圧とし、且つ、アキュムレータ背圧としてライン油圧（
あるいはライン油圧に相関する油圧）を採用し、いわゆ
る摩擦係合Ｒ２の非変速時の油圧のみならず該摩擦係合
装置に供給される際の過渡油圧についても吸気温に依存
して設定するようにしていた。しかしながら、本発明に
おいては、過給圧に依存して設定する油圧は、ライン油
圧のみであってよく、又、第２実施例で示されるように
ライン油圧は従来と同様どし、変速時の摩擦係合装置に
供給される際の過渡油圧のみを過給圧に依存して設定す
るようにしてもよい。 次に、上記第１実施例においては、油圧設定の基本依存
要素をタービントルクとづると共に、トルクセンサの設
置によるタービントルクの直接検出が困難であることに
鑑み、該タービントルクをエンジン負荷等に応じて推定
するようにし、且つ、その際に過給圧（及び吸気温）を
反映させるようにしていたが、本発明においては、第２
実施例に示されるように、必ずしもタービントルクの推
定と組合わせる必要はなく、油圧の設定に当って他にど
のような要素に依存させるかを限定するものではない。 なお、依存させる伯の要素どしてエンジン負荷を採用す
る場合、スロットル開度の他に、エンジン１回転当りの
吸入空気単、エンジン負圧等が考えられる。 又、上記実施例においては、過給圧に依存して具体的に
油圧を制御する手段として電磁比例弁、あるいはデユー
ティ−制御弁による手段が採用されていたが、本発明に
おいては、具体的にどのような手段で油圧を制御するか
について限定するもではない。 更に、上記実施例においては、過給圧を使用者が操作す
るマニュアルスイッチにて選択する例が示されていたが
、本発明では、過給圧がどのような手段で変更されるか
を限定するものではなく、例えば、該過給圧の選択が、
エンジン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水垢、自
動変速機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転
当りの吸入空気量、ステアリング舵角吊、変速頻度、自
動変速機のシフトレンジのセレクト位行のうち、少なく
とも１つに依存して自動的に行われるようなものであっ
てもよい。 又、上記実施例においては、過給手段として排気タービ
ン駆動式の過給前が示されていたが、本発明における過
給手段はこれに限定されるものではなく、■機駆動式過
給機であってもよい。この場合、該機械駆動式過給１３
を選択的に駆動するクラッチのＯＮ−ＯＦＦ信月に依存
して油圧制御装置内の油圧を増減設定づ−る栴成が採用
できる。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によ机ば、自動変速機内の油
圧を過給圧に拘わらず常により適ｔテ「な油圧に！！！
整することができ、変速ショックの低減、及び摩擦保合
装置の耐久性の向上を最大限に併立さけることができる
ようになるという優れた効果が１りられる。
置にＪ５いて、エンジンへの過給圧を連続的又は段階的
に選択可能な過給手段と、少なくとも前記過給手段の過
給圧の選択値と連動して、自動ａ′速機の油圧制御装置
内の油圧を増減設定する手段とを備えたことにより、上
記目的を達成したものである。 【作用】 本発明においては、少なくともエンジンへの過給圧に依
存して自動変速機の油圧制ＯＩＩ装置内の油圧を設定−
するようにしたため、エンジン出力の変動に適確に追従
した油圧によって摩擦係合装置を作動させることができ
、従って変速ショックが小ざく、且つ、１ｆ擦係合装置
の耐久性の高い自動変速機を得ることができるようにな
る。 好ましい実施態様は、前記油圧制御装置内の油圧が該油
圧制御装置内の基本油圧であるライン油圧とされている
ことである。 又、好ましい実施態様は、前記油圧制御装置内の油圧が
摩擦係合装置に直接供給される際の油圧とされているこ
とである。これにより、摩擦係合装置の耐久性及び変速
ショックの観点において最も問題となる油圧のみを効率
的に月つきめ細かに制ｉ−ｒることができるようになる
。 又、好ましい実施態様は、前記淳１寮係合装置に直接供
給される際の油圧を、アキュムレータの背圧を増減する
ことによって増減設定づ°ることで必る。 又、好ましい実施態様は、前記油圧制御２Ｉｌ装置内の
油圧がライン油圧及び摩擦係合装置に直接供給される際
の油圧とされていることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給圧のｉｌＲが、使用
者によって操作されるマニュアルスイッチによって行わ
れることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給圧の選択が、エンジ
ン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水温、自動変速
機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転当りの
吸入空気帛、ステアリング舵角量、変速頻度、自動変速
門のシフトレンジのセレクト位置のうち、少なくとも１
つに依存して自動的に行われることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給手段が排気タービン
駆動式過給機とされていることである。 又、好ましい実施態様は、前記過給手段が機械駆動式過
給機であり、且つ、これを選択的に駆動するクラッチの
ＯＮ−ＯＦＦ信号に依存して前記油圧制御２Ｉｌ装置内
の油圧を増減設定するように構成されていることである
。 なお、本発明は、トルクコンバータと歯車別構から構成
される自動変速機、電磁粉体クラッチと歯車変速機構か
ら構成される自動変速機、これらとトランスファーとの
組合わせから構成される自動変速機、あるいはベルミル
等による無段変速機と歯車機構から構成される自動変速
機等のいずれの自動変速１晟にも適用可能である。 （実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図に本発明に係る車両のエンジン及び自動変速機の
一体制御ＩＩ装間の実施例を示す。 まず過給機付きエンジン１０の吸気系（第１図上部参照
）から説明する。 エンジン１０の排気ガスＡはタービンハウジング１２内
のタービン１４に作用し、該タービン１４を回転させる
。タービン１４が回転するとこれと同軸に固定されたコ
ンプレッサ１６が回転し、エアクリーナ１８及びエアフ
ローメータ２０を通過した吸入空気Ｂが圧縮されて過給
空気Ｃとしてコンプレッサハウジング２２からインター
クーラ２４へと送られる。このインタークーラ２４は、
コンプレッサ１６から吐出された過給空気Ｃを冷却する
ことにより、空気密度を高めて吸入効率を向上させると
共に、燃焼空白のガス温度を下げてノッキングの発生を
防止するものである。なお、図の符号２６はスロットル
バルブ、２８はザージタンク、２９は監視用圧力センサ
である。 エンジン回転速度が高くなると排気ガスでも多くなるた
め、タービン回転速度が増大（約２０゜００Ｏｒｐｍ
〜１１０． ＯＯＯｒｆ）ｍ ） Ｌ、過給圧も大きく
なりそれだけエンジン出力が増加して動力特性が高めら
れる。 ところで、過給によって高出力を１ｑる半面、過給圧が
上昇し過ぎると、ガソリンエンジンではノッキングが発
生し易くなり、ディーピルエンジンでは耐久性が問題と
なる。又過給圧を増大させて動力特性を向上させた場合
には、燃料の消費用も増大するため当然燃費は悪化する
。そこで、過給圧にその上限を設定すると共に、該上限
以下の所定の過給圧に設定できるようにしたのがウェイ
ストゲイトバルブ３０である。 このウェイストゲイトバルブ３０は、エンジン１０から
の排気ガスＡの一部（又は全部）をタービン１４を介さ
ずにバイパスさせるためのものでこれによりタービンの
出力を低下させ過給圧を制御するものである。ウェイス
トゲイトバルブ３０はアクチュエータ３２及びバキュー
ムスイッチングバルブ３４によって操作される。 このバキュームスイッチングバルブ３４は、一種のｉ
［３ソレノイドバルブであり、エンジンコンピュータ４
６の電気信号りによってＯＮ−ＯＦＦされる。この電気
信号りは運転者の操作するマニュアルスイッチ３７と運
動して出力される。このバキュームスイッチングバルブ
３４は、これがＯＮとされたとき前記アクチュエータ３
２のダイヤフラム３２Ａによって区画されるチャンバ３
２Ｂを大気と導通させ、又これがＯＦＦとされたとぎ該
チャンバ３２Ｂと大気との導通を遮断する構成とされて
いる。即ち、バキュームスイッチングバルブ３４がＯＦ
Ｆの場合では、コンプレッサ１６の出口部の圧力がアク
チュエータ３２のダイヤフラム３２Ａに直接掛るため、
比較的低い設定圧でウェイストゲイトバルブ３０が開い
て過給圧が該低い設定圧に保たれる。一方、バキューム
スイッチングバルブ３４がＯＮとされた場合、ダイヤフ
ラム３２Ａに掛る圧力がオリイフイス３２Ｃ及びバキュ
ームスイッチングバルブ３４を介して大気に一部逃され
゛るため、コンプレッサ１６の吐出圧が上記設定圧とな
ってもウェイストゲートバルブ３０が開かず、この逃が
される空気ｍに応じて過給圧が上限圧力に維持される。 第１図の下部に自動変速は３８を示す。基本要素として
は油圧制御装置３９Ａ、トルクコンバータ３９Ｂを○む
自動変速量本体３９、車速センサ４０、シフトポジショ
ンはン“す４２等から構成され、前記自動変速機本体３
つをＥＣＴコンピュータ４４が車速とスロットル開度信
号、更には前記マニュアルスイッチ３７の信号笠に基づ
いて制御づ−る。自動変速（浅本体３つを制御するＥＣ
Ｔコンピュータ４４とエンジン１０を制御するエンジン
コンピュータ４６とは通信線４８．５０を介して連絡さ
れており、相互に情報が交換できるようになっている。 なお、エンジンコンピュータ４６にはエンジン回転速度
Ｎｅ、吸気温ＴＨ等に関する信号も合せて入力されてい
る。 第２図に、前記油圧制御２′ＩＩ装置３９Ａの要部を示
す。 図において、ＳＤが電磁比例弁、１０２がポンプ、１０
３がプライマリレギュレータバルブ、１０４が１−２シ
フトバルブ（第１速段と第２速段を切換えるバルブ）、
Ｓ２が電磁ソレノイドバルブ、１０６が運転者によって
操作されるマニュアルバルブ、１０７が摩擦係合装置の
１つであるブレーキＢ２に油圧が給排される際の過渡特
性を制御するためのアキュムレータをそれぞれ示してい
る。 電磁比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプール
１０９．１１０１コイル１０８、スプリング１１３、プ
ランジャ１１１等から構成されている。スプール１１０
とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に歯合
されている。コイル１０８は、前記ＥＣＴコンピュータ
４４からの負荷電流ＩＰに応じてプランジャ１１１、従
ってスプール１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼす。一
方、スプリング１１３はこれと反対方向の力ＦＳをスプ
ール１１０に及ぼづ。又、ポーｈ １１４にはポンプ１
０２の吐出圧が作用している。ボート１１５及び１１６
に作用づる油圧をＰθ、スプール１０９のランド１０９
Ａのフェイス面積を△１とするとＰθは（１）式で求ま
る。 Ｐθ＝ （Ｆｓ−Ｆｃ）／Ａ１ − （１）従って、
コイル１０８によって発生ずる図中下方向の力Ｆｃを１
１制御づることにより、ボート１１５に発生するＰθを
Ｏ＝ Ｆ ｓ／ Ａ １の任意の値に制御することがで
きる。この油圧ＰＯは従来、）ｌ！１常カムを介してス
ロラミ〜ル聞度に対応してスプールが（包成的に駆動可
能とされたスロットル弁によって発生されるスロットル
圧に相当するものであり、プライマリレギュレータバル
ブ１０３によって発生されるライン油圧の制御用油圧と
してボート１１９に作用するようにｔ【っている。 ブライマリレギュしノータバルブ１０３においては、従
来と同様な作用により制御油圧Ｐθの直に応じてライン
油圧ＰＬを発生ずる。この結果、結局ＥＣＴコンピュー
タ４４の指令によってコイル１０８への負荷電流ｒｐを
吸気温等に依存させて制御することにより、該吸気温の
反映されたライン油圧ＰＬを任意に制御できることにな
る。なお、プライマリレギュレータバルブ１０３におけ
る調圧関係式を（２）式に示す。 ＰＬ＝（Ｆ！３２＋（８２Ｂ３）ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１ ・・・（２）ここで、Ｆ
Ｓ２はスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプー
ル１２３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフ
ェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０
６がリバースレンジにあるときにランド１２２及び１２
５に印加されるライン油圧である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
摩擦係合装置の１つであるブレーキＢ２を代表させて説
明する。 １−２シフトバルブ１０４のボート１２６には、電磁ソ
レノイドバルブＳ２の信号圧が作用する。 従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、電磁ソレノイドバルブ＄２のＯＮ−ＯＦＦに応じて図
の右−左に駆動する。右に駆動するのはスプリング１２
８の力ＦＳ３による。このとき１−２シフトバルブ１０
／Ｉのボート１３３と１２９とが連結する。ボート１２
９にはマニュアルバルブ１０６のボート１３０からのラ
イン油圧ＰＬがＤ（ドライブ）レンジで作用するように
なっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプール
１３１のＤレンジ選択位置でボート１３０．１２９．１
３３が連結するようになっている。一方、ボート１３３
は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブレーキＢ
２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、電磁ソレ
ノイドバルブＳ２のＯＮ−ＯＦＦによりブレーキＢ２へ
のライン油圧Ｐしの給排が行われる。 油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧レ
ベルの制御が行われる。このアキュムレータ１０７の作
動時の油圧ＰＢ２は次式で示すように背圧として印加さ
れるライン油圧ＰＬに依存して求められる。 Ｐｅｚ＝Ｆｓｑ＋（Ｃ＋ ０２）ＰＬ／ＣＩ・・・
（３） ここで、Ｆｓべはスプリング１３６の作用力、Ｃ１，Ｃ
２はアキュムレータビスＩ−ン１３７の２つのランドの
フェイス面積である。 以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
１０１への負荷電流１ｐの制御によって制御）１１Ｊる
ことにより、ブレーキＢ２への油圧２日２を過渡時を含
めて過給圧を反映させた上で任意にコントロールできる
ようになっている。 第３図に、上記実施例装置にＪ３ける制御フローを示ザ
。この実施例では、トルクコンバータ３９Ｂ内のタービ
ンのトルクに依存して油圧制御２１１装置内の油圧を決
定するという制御を基礎とし、その際に過給圧の高低が
反映されるようにしている。 先ず、ステップ２０２〜２０９でエンジン回転速度Ｎｅ
、自動変速償の出力軸の回転速度Ｎｏ、スロットル開度
θ、吸気ＷＴＨ，及びマニュアルスイッチ３７からの過
給圧の高−低信号をそれぞれ読込む。ステップ２１０で
現在の変速段ギヤ比ｉＢと出力軸回転速度Ｎｏとの植か
らタービン回転速度ＮＴをδ１算する。又、ステップ２
１２においては、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転
速度ＮＴとの商から速度比ｅを求める。更に、ステップ
２１４でこの速度比Ｃからトルク比ｔを求める。速度比
ｅとトルク比［との関係は例えば第４図に示づようにし
て求めることができる。なお、第４図においてｔ３．ｅ
ｃ、［０は定数として予めＥＣＴコンピュータ４４に記
憶させておく。同図においてはｔｓ＝２．０、ｅ ｃ＝
０．８４、ｔｏ＝０．９８にとっている。 ステップ２１６においてはエンジン回転速度ＮＯとスロ
ットル開度θとよりエンジントルクＴｅをサーチする。 このエンジントルクＴｅのマツプの例を第５図に示す。 ステップ２１７ではエンジントルクの過給圧補正係数Ｋ
ｃを求めている。この過給圧補正係数ＫＯはエンジン回
転速度Ｎｅとマニュアルスイッチ３７の高−低とから求
める。このＫｃ及び過給圧の特性関係を第６図に示す。 図示の例では、エンジン回転速度Ｎｅの過給圧補正係数
Ｋｃへの影響は、高信号側では不変、低信号例では１５
００ｒｐｍ以上で顕われるようになっている（一点鎖線
）。 ステップ２１８ではエンジントルクＴｅの吸気温補正係
数ＫＴＩ−１を求めている。この補正係ＷＱ ＫＴＨは
スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅと吸気＞ｇ Ｔ
Ｈとの関数である。この例を第７図に示す。図の例で
は吸気温２０℃を基準にエンジン回転速度Ｎａをパラメ
ータにしている。 ステップ２２０ではタービントルクＴＴをエンジントル
クＴｅとトルク比ｔとの積に過給圧補正係数Ｋｃ及び吸
気温補正係数ＫＴＨを乗じて求める。 ステップ２２２のＳはフロー制御用のフラグである。Ｓ
−〇の場合はステップ２２４で変速が否かを判断し、変
速状態でない場合はステップ２２６で変速段の種類とタ
ービントルクＴＴとから電磁比例弁Ｓｏへの負荷電流１
ｐをサーチする。このＩＰ−ＴＴ、及び変速段の関係の
例を第８図に示す。 一方、ステップ２２４でイエスの場合、即ち変速状態と
判断されたときには、ステップ２３８で参照するための
タイマＴをステップ２２８においてスタートさせ、ステ
ップ２３０にＪ３いて変速のための電磁ソレノイドバル
ブへの出力を行い、ステップ２３２においてフラグＳを
１に設定し、又ステップ２３４においてギヤ比１ｅをｉ
Ｈに設定づる。ここで１日はステップ２１０で参照され
るギヤ比であり、ｉＨは変速後の変速段のギヤ比である
。 ステップ２３６では、変速の種類とタービントルクＴＴ
とから負荷電流Ｉｐ’ をナーｆ７ｔ′る。この変速の
種類とタービントルクＴＴとの関係を第９図に示す。 ステップ２３８ではステップ２２８におけるタイマスタ
ートから一定時間Ｔ日が経過したが否かを判別し、経過
していなければそのまま、経過していればフラグＳをク
リアしくステップ２４ｏ）、ステップ２４２に進む。 この結果、変速状態を含む一定期間ＴＢでは、フローは
ステップ２２２→２３６→２３８→２４２ど流れ、その
他の非変速時の期間と異なった負荷電流ＩＦ’ が設定
されることになる。 この実施例では、タービントルクに依存して自動変速義
のライン油圧と、該ライン油圧が摩擦係合装置に供給さ
れる際の過渡油圧との双方を設定づるようにし、■つ、
その際に過給圧のみならず吸気温を反映ざＵるようにし
たため、油圧制御装置内において常に必要且つ充分な問
だけの油圧を発生させることができる。その結果、ポン
プにおける動力損失が少なく、又変速ショックが小さく
、且つ摩擦係合装置の耐久性を良好に維持することがで
きる。 なＪ３、第１０図に過給圧高−低モード運択時のエンジ
ントルクの特性例を示す。図において実線と一点鎖線は
吸気温の影響を示している（図の斜線部）。長い破線と
二点鎖線は吸気温が低い場合の各々過給圧の高−低モー
ドでのエンジントルクを示している（図の縦線部）。従
って、吸気温が低く、且つ過給圧が高いモードと吸気温
が高く且つ過給圧が低いモードとでは大幅なエンジント
ルクの変化が生じることになるが、この実１４ ｉｌで
は、過給圧の裔−低のみならず吸気温の高−低をも考慮
しているため、エンジントルクの変動の影響を一層適正
に油圧制御２ＩＩ装冒内の設定油圧に反映させることが
できる。 次に、本発明の第２実施例を説明する。 この第２実施例は、エンジン負荷（スロットル開度θ）
、過給圧、及び、吸気温度Ｔ）−１に依存して摩擦係合
装置に供給される際の過渡油圧を設定するようにしてい
る。即ち、この第２実施例ではライン油圧系は従来通り
とし、変速時における摩擦係合装置への作用油圧をアキ
ュムレータ背圧を変更することによって変更するように
したものである。 まずこの制御を実行するための油圧制御回路の要部を第
１１図を用いて説明する。 図において、符号Ｓ４は前記ＥＣＴコンピュータ４４の
指示に応じて高速にＯＮ、ＯＦＦする電磁ソレノイド弁
、３００は該電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦの時
間比率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁、
４００は該デユーティ−弁３００に作用する油圧を出力
する調圧弁、５００はブレーキＢ２への油圧の過渡特性
を制御するために、図示せぬシフト弁とブレーキＢ２ど
の間の油路中に設けられたアキュムレータ、６゜Ｏは同
じくクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレー
タ、Ｏ８はオイルストレーナをそれぞれ示している。 ＋ｉｆｆ記電磁ソレノイド弁Ｓ４は、ドレンボート３３
１を備える。この電磁ソレノイド弁Ｓ４は前記ＥＣＴコ
ンピュータ４４の出力信号によってＯＮとされたときに
油路３３２に油圧を発生させ、ＯＦＦとされたときに該
油路３３２のオイルを該ドレンボート３３１からドレン
する。 前記デユーティ−弁３００は、フェイス面積Ｄ１〜Ｄ３
（Ｄ＋ ＜０２＝Ｄ３）のランド３０１・〜３０３を有
するスプール３０４を備える。又、ライン油圧ＰＬが印
加される第１人力ボート３０５、前記調圧弁４００の出
力油圧Ｐ１が印加される第２人力ポート３０６、同じく
調圧弁４００からの出力油圧Ｐ１がオリフィス３０７を
介して入力される第３人力ボートを備え、更に、アキュ
ームレータ５００．６００の背圧室５０２．６０２への
出力ボート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フェイス面積
Ｅ＋、Ｅｚのランド４０１．４０２を有するスプール４
０３を備え、且つ、ライン圧ＰＬが印加される入力ポー
ト４０４、及び出力ボート４０５を備える。 次に、この油圧回路の基本作用を説明する。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ポート４０４
に印加されるライン油圧ＰＬを、それ以下の一定圧Ｐ１
に調圧する。この一定圧Ｐ１は、スプリング４０６によ
って設定される。この油圧Ｐ１は、デユーティ−弁３０
０の第２人力ボート３０６に印加され、Ｄつ、オリフィ
ス３０７を介して第３人力ポート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁Ｓ４がＥＣＴコンピュータ４４の
指令により、○「Ｆ状態とされてい７、と、油路３３２
のオイルはドレンポート３３１からドレンされるため、
ランド３０１と３０２のフェイス面￥ＩＤ１、Ｄ２の差
によってデユーティ弁３００のスプール３０４は図の左
側の状態になる。ｔ：Ｃつで、第１入カボート３０５に
印加されているライン油圧ＰＬが出力ポート３０９から
そのまま出力される。 一方、ＥＣＴコンピュタ−４４の指令によって電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４がＯＮ状態とされると、該電磁ソレノイド
弁Ｓ４のドレンポート３３１が開じられるため、オリフ
ィス３０７の存在により油路３３２に調圧弁４００の出
力ポート４０５から出力される油圧Ｐ１が発生する。こ
の結果、デユーティ−弁３００のスプール３０４は、Ｄ
３ＸＰ１に相当する上向きの力を受けて図の右側の状態
となり、出力ポート３０９が閉塞され、該出力ボート以
降の油圧が低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁Ｓ４を高周波でＯＮ、ＯＦＦ
させ、且つ、−周期中のＯＮとＯＦＦとの比率（デユー
ティ−比）を変えることによって出力ポート３０９の油
圧ＰＡを該比重相当の値に任意に設定することができる
（デユーティ−制御）。 従って、ＥＣＴコンピュータ４４によって電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４をＯＮ、ＯＦＦさせ、且つ、そのデユーティ−
比をスロットル開度、過給圧、及び吸気温に基づいて変
更してやることにより、各アキュムレータの背圧室の圧
力Ｐ△を自在に制御することができる。 一方、アキュムレータ５００（又は６００）作動中の度
擦係合装置の油圧（過渡油圧）ＰＭは、一般に次式で表
わすことができる。 ＰＭ＝（ＦＩ Ｆｚ）ＰＡ／Ｆ１＋Ｆｓ／Ｆ＋・・・
（１） ここで、Ｆｌはアキュムレータピストン５０１（又は６
０１）の大径側面積、Ｆ２はアキュムレータピストン５
０１（又は６０１）の小径側面積である。この式から明
らかなように、アキュムレータ５００ （又は６００）
の背圧Ｐ＾を制御することによって、アキュムレータ作
動中のＦ５擦係合装置の油圧ＰＭを任意に変えることが
できる。 なお、上記アキュムレータ５００ （又は６００）のア
キュムレータスプリング５０１（又は６０１）はこれを
省略することも可能である。即ち、アキュムレータピス
トン５０１（又は６０１）は、背圧ＰＡによって押し戻
づようにすることも可能である。 又、第１１図においては、アキュムレータとしてブレー
キＢ２への油路中に設けられたアキュムレータ５００、
及びクラッチＣｚへの油路中に設けられたアキュムレー
タ６００のみが示されていたが、デユーティ−弁３００
からの出力油圧ＰＡはこの他に、他のｌ係合装置へ向か
う油路中に設けたアキュムレータの背圧にも同様に導く
ようにしておくとよい。 なお、電磁ソレノイド弁Ｓ４にはＯＮ状態で油圧を発生
させるものとＯＦＦ状態で油圧を発生させるものとがあ
り、基本的にどちらも採用可能であるが、この実施例で
はＯＮ状態で油圧を発生させるものが採用されている。 これは、該’ｉ’Ｕ Ｔｄソレノイド弁Ｓ４をＯＮ、Ｏ
ＦＦさせる配線上において断線等が生じた場合にデユー
ティ−弁３００のスプール３０４が図の左側の状態とな
り、出力ポート３０９にはライン油圧ＰＬが掛って高目
に固定されるため、フェイルセイフ上有利な点を考處し
たことによる。 次に第１２図に上記装置における制御フローを示す。 まずステップ７０２．７０４．７０５でスロットル開度
θ、吸気温ＴＨ１及び過給圧を読込む。 当初はフラグＳは零であるため、ステップ７０６での判
断がＹＥＳとなり、ステップ７０８において変速状態か
否かが判断される。変速状態でないときにはそのままリ
セットされる。即ち、特に油圧１制御装防内の油圧の操
作は行われない。変速判断があったときには、ステップ
７１０にｄ３いて当該変速のためのソレノイドの出力を
行い、ステップ７１２においてフラグＳを１に設定する
。 一方、ステップ７１４．７１５においては吸気温ＴＨと
スロットル開度θ及びエンジン回転速度Ｎｅから吸気温
補正係数ＫＴＨを前述の第１実施例におけるステップ２
１８と＠様にして求める。 又、ステップ７１５においては、過給圧の高−低信号と
エンジン回転速度ＮＯとから過給圧補正係数を同じく前
述の第１実施例におけるステップ２１７と同様にして求
める。 ステップ７１６においてはスロットル開度θと変速の種
類とから背圧Ｒｉｌ制御のためのデユーティ−比Ｒｏを
求める。ステップ７１８ではこのデユーティ−比Ｒｏを
吸気温補正係数ＫＴＨ１及び過給圧補正係数Ｋｃで補正
し、Ｒｏ−とする。 ステップ７２０においては一定時間Ｔ日が経過したか否
かを判断し、１日経過以前ならば補正されたＲｏ−を出
力しりセットする。１日経過した後はフラグＳを零とし
くステップ７２２） 、リセットする。 この第２実施例では、変速時において￥Ｅ擦係合装置に
直接油圧が供給される際の過渡油圧のみを過給圧の高−
低、吸気温ＴＨ１及びスロットル開度θに依存して設定
するようにしている。その結果、フローが簡素化され、
コンピュータにおける負担がそれだけ軽減されており、
且つ、変速ショックの低減と摩擦係合装置の耐久性向上
との関係において、先の第１実施例よりも、よりきめ細
かな過渡油圧調整が行えるようになっている。 第１３図にｉ？ｆｆ述の第１実施例の効果を定性的に示
す。同図では理解を容易にするため変速中にタービント
ルクが変動しないものとしている。図にＪ３いて実線は
従来の変速特性例であり、油圧ＰａはタービントルクＴ
Ｔに拘わらずスロットル開度に対して一定である。従っ
て、過給圧が低くエンジン吸気温が高くてタービントル
クが低い一点鎖線の場合（ケース１）には変速時間が短
縮されると共に変速ショックが大きくなっている。逆に
、過給圧が高く吸気温が低い破線のような場合には変速
時間が長く摩擦係合装置の耐久性が問題となっている（
ケース２）。この第１実施例では、タービントルクに依
存して油圧を設定するに当って、その計算ベースとなる
エンジントルクに過給圧及び吸気瀉要素を反映させるよ
うにしたため、該過給圧、あるいは吸気温の高低に従っ
て油圧９日は増減し、前述のケース１では長い破線のよ
うに、又、前述のケース２では２点鎖線のＪ：うにそれ
ぞれ良好な変速特性を確保することができる。 本発明においては、種々のバリエーションが考えられる
。 まず、上記第１実施例においては、過給圧（及び吸気温
）に依存して設定する油圧を油圧制御装置内のライン油
圧とし、且つ、アキュムレータ背圧としてライン油圧（
あるいはライン油圧に相関する油圧）を採用し、いわゆ
る摩擦係合Ｒ２の非変速時の油圧のみならず該摩擦係合
装置に供給される際の過渡油圧についても吸気温に依存
して設定するようにしていた。しかしながら、本発明に
おいては、過給圧に依存して設定する油圧は、ライン油
圧のみであってよく、又、第２実施例で示されるように
ライン油圧は従来と同様どし、変速時の摩擦係合装置に
供給される際の過渡油圧のみを過給圧に依存して設定す
るようにしてもよい。 次に、上記第１実施例においては、油圧設定の基本依存
要素をタービントルクとづると共に、トルクセンサの設
置によるタービントルクの直接検出が困難であることに
鑑み、該タービントルクをエンジン負荷等に応じて推定
するようにし、且つ、その際に過給圧（及び吸気温）を
反映させるようにしていたが、本発明においては、第２
実施例に示されるように、必ずしもタービントルクの推
定と組合わせる必要はなく、油圧の設定に当って他にど
のような要素に依存させるかを限定するものではない。 なお、依存させる伯の要素どしてエンジン負荷を採用す
る場合、スロットル開度の他に、エンジン１回転当りの
吸入空気単、エンジン負圧等が考えられる。 又、上記実施例においては、過給圧に依存して具体的に
油圧を制御する手段として電磁比例弁、あるいはデユー
ティ−制御弁による手段が採用されていたが、本発明に
おいては、具体的にどのような手段で油圧を制御するか
について限定するもではない。 更に、上記実施例においては、過給圧を使用者が操作す
るマニュアルスイッチにて選択する例が示されていたが
、本発明では、過給圧がどのような手段で変更されるか
を限定するものではなく、例えば、該過給圧の選択が、
エンジン吸気温、エンジン油温、エンジン冷却水垢、自
動変速機の油温、アクセル踏込み速度、エンジン１回転
当りの吸入空気量、ステアリング舵角吊、変速頻度、自
動変速機のシフトレンジのセレクト位行のうち、少なく
とも１つに依存して自動的に行われるようなものであっ
てもよい。 又、上記実施例においては、過給手段として排気タービ
ン駆動式の過給前が示されていたが、本発明における過
給手段はこれに限定されるものではなく、■機駆動式過
給機であってもよい。この場合、該機械駆動式過給１３
を選択的に駆動するクラッチのＯＮ−ＯＦＦ信月に依存
して油圧制御装置内の油圧を増減設定づ−る栴成が採用
できる。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によ机ば、自動変速機内の油
圧を過給圧に拘わらず常により適ｔテ「な油圧に！！！
整することができ、変速ショックの低減、及び摩擦保合
装置の耐久性の向上を最大限に併立さけることができる
ようになるという優れた効果が１りられる。
第１図は、本発明に係る７ｉ両のエンジン及び自動変速
機の一体制御装置の第１実施例が適用された車両用過給
（幾付きエンジン及び自動変速機の全体スケルトン図、
第２図は上記自動変速機内の油圧制御ｌｌ装置の要部油
圧回路図、第３図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図
、第４図は、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示を線図
、第５図は、エンジントルクＴｅのマツプの例を示す線
図、第６図は過給圧、エンジン回転速度、過給圧補正係
数の関係を示す線図、第７図は吸気濡補正係敢の決定の
例を示す線図、第８図及び第９図は、タービントルクＴ
Ｔと電磁比例弁への出力電流【Ｐ及びＩＰ′との関係を
示す線図、第１０図は過給圧、吸気温のエンジントルク
に与える影野を示す線図、第１１図は、本発明の第２実
施例を示す要部油圧回路図、第１２図は、同じく制御ル
ーチンを示す流れ図、第１３図は、本第１実施例の効果
を定性的に示す変速過渡特性線図である。 ３７・・・マニュアルスイッチ（過給圧選択スイッチ）
３９Ａ・・・油圧制御装置、 Ｓｏ・・・電磁比例弁、 １０３・・・プライマリレギュレータバルブ、１０７・
・・アキュムレータ、 １４０・・・デユーティ制郊弁。
機の一体制御装置の第１実施例が適用された車両用過給
（幾付きエンジン及び自動変速機の全体スケルトン図、
第２図は上記自動変速機内の油圧制御ｌｌ装置の要部油
圧回路図、第３図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図
、第４図は、速度比ｅとトルク比ｔとの関係を示を線図
、第５図は、エンジントルクＴｅのマツプの例を示す線
図、第６図は過給圧、エンジン回転速度、過給圧補正係
数の関係を示す線図、第７図は吸気濡補正係敢の決定の
例を示す線図、第８図及び第９図は、タービントルクＴ
Ｔと電磁比例弁への出力電流【Ｐ及びＩＰ′との関係を
示す線図、第１０図は過給圧、吸気温のエンジントルク
に与える影野を示す線図、第１１図は、本発明の第２実
施例を示す要部油圧回路図、第１２図は、同じく制御ル
ーチンを示す流れ図、第１３図は、本第１実施例の効果
を定性的に示す変速過渡特性線図である。 ３７・・・マニュアルスイッチ（過給圧選択スイッチ）
３９Ａ・・・油圧制御装置、 Ｓｏ・・・電磁比例弁、 １０３・・・プライマリレギュレータバルブ、１０７・
・・アキュムレータ、 １４０・・・デユーティ制郊弁。
Claims (9)
- （１）エンジンへの過給圧を連続的又は段階的に選択可
能な過給手段と、 少なくとも前記過給手段の過給圧の選択値と連動して、
自動変速機の油圧制御装置内の油圧を増減設定する手段
と、 を備えたことを特徴とする車両のエンジン及び自動変速
機の一体制御装置。 - （２）前記油圧制御装置内の油圧がライン油圧である特
許請求の範囲第１項記載の車両のエンジン及び自動変速
機の一体制御装置。 - （３）前記油圧制御装置内の油圧が摩擦係合装置に直接
供給される際の油圧である特許請求の範囲第１項記載の
車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置。 - （４）前記摩捺係合装置に直接供給される際の油圧を、
アキュムレータの背圧を増減することによつて増減設定
する特許請求の範囲第３項記載の車両のエンジン及び自
動変速機の一体制御装置。 - （５）前記油圧制御装置内の油圧がライン油圧及び摩擦
係合装置に直接供給される際の油圧である特許請求の範
囲第１項記載の車両のエンジン及び自動変速機の一体制
御装置。 - （６）前記過給圧の選択が、使用者によつて操作される
マニュアルスイッチによつて行われる特許請求の範囲第
１項〜第５項のいずれかに記載の車両のエンジン及び自
動変速機の一体制御装置。 - （７）前記過給圧の選択が、エンジン吸気温、エンジン
油温、エンジン冷却水温、自動変速機の油温、アクセル
踏込み速度、エンジン１回転当りの吸入空気量、ステア
リング蛇角量、変速頻度、自動変速機のシフトレンジの
セレクト位置のうち、少なくとも１つに依存して自動的
に行われる特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに
記載の車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置。 - （８）前記過給手段が排気タービン駆動式過給機である
特許請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記載の車両
のエンジン及び自動変速機の一体制御装置。 - （９）前記過給手段が機械駆動式過給機であり、且つ、
これを選択的に駆動するクラッチのＯＮ−ＯＦＦ信号に
依存して前記油圧制御装置内の油圧を増減設定する特許
請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載の車両のエ
ンジン及び自動変速機の一体制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60265929A JPS62127550A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置 |
| US06/934,791 US4858496A (en) | 1985-11-26 | 1986-11-25 | Device for integrally controlling a supercharged engine and automatic transmission in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60265929A JPS62127550A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62127550A true JPS62127550A (ja) | 1987-06-09 |
Family
ID=17424045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60265929A Pending JPS62127550A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858496A (ja) |
| JP (1) | JPS62127550A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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