JPS6010224B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機、特に電子制御式目勤変速機のライ
ン圧制御装置に関するものである。

この種電子制御式目動変速機は通常、エンジン駆動され
るオイルポンプからの作動油をライン圧調整弁により所
定油圧にしてライン圧を作り出し、又エンジン負荷を代
表するスロットル関度に対応した負圧をバキュームダイ
アフラムに導びいてバキュームスロットルバルブをこれ
に応動させることによりエンジン負荷に対応したスロッ
トル圧を生じさせ、このスロツトル圧を上記ライン圧調
整弁に導びし、て、ライン圧をエンジン負荷に対応した
ものに調整する。そして、かように調整されたライン圧
は、遊星歯車組の動力伝達経路を切換えるクラッチ及び
ブレーキ等の摩擦要素に選択的に則ち選択すべき変速段
に対応する摩擦要素に供給され、これら摩擦要素を作動
（締結または解放）させて自動変速が可能である。一方
、電子制御式目動変速機には、自動変速皿レンジによる
最高変速段での走行中、エンジンブレーキが必要な場合
、例えば運転者がアクセルペダルから足を離しブレーキ
ペダルを踏込んでも、車両加速度が一定以上である場合
等においては、この状態を検知してエンジンブレーキ指
令を発し自動的にシフトダウン（減速比の大きい低速変
速段の選択）を行なわせ、自動的により大きなエンジン
ブレーキ作用が得られるようにした自動エンジンブレー
キ判断回路を組込むことが考えられている。

しかし、この場合エンジンブレーキ時には、運転者がア
クセルペダルから足を離しているため、バキュームダイ
ヤフラムに作用する負圧が高くなってスロットル圧が低
下しライン圧が最低にされ、このライン圧で作動される
低速変速段と対応する摩擦要素のトルク伝達容量が最低
であるにもかかわらず、当該摩擦要素はエンジンブレー
キを得るために大きなトルク伝達容量を要求されること
から、トルク伝達容量不足を免れない。

これがため、エンジンブレーキ時作動されるべき摩擦要
素は当初小さい勤摩擦係数しか利用できないために滑り
を生じ、確実なエンジンブレーキが得られないばかりか
、発熱や、摩耗による寿命低下の問題をも惹起する。そ
こで、上記エンジンブレーキ時は通常のライン圧制御に
優先して、ライン圧を、エンジンブレーキ時に作動され
るべき摩擦要素が滑ることのないような高い値となして
前記問題の解決を実現するライン圧制御装置が実用され
ている。

しかして、上述のようにエンジンブレーキ時高くしたラ
イン圧をそのまま保持しておくのでは、エンジンブレー
キ解除時再び最高変速段にシフトアップする時、ライン
圧が高過ぎ、変速段と対応する摩擦要素が容量過大とな
り、変速ショックを生ずる。

本発明は、エンジンブレーキ時上述のように高められた
ライン圧が一旦低速変速段に、対応する摩擦要素を作動
（締結）し終えた後、即ち摩擦要素の結合側と被結合側
との間で相対移動がなくなった後は、摩擦要素は高い静
摩擦係数を利用できることによってエンジンブレーキ中
と難もライン圧を高いままに保つ必要はないとの観点か
ら、エンジンブレーキ時ライン圧を高めた後一定時間が
経過したら、このライン圧をトルク伝達に必要な最低値
に低下させ、これによりエンジンブレーキ解除時のシフ
トアップに際し変速ショックを生ずることのないように
することを目的とする。

この目的のため本発明ライン圧制御装置は第１６図に示
す構成とする。この図においてａは本発明装置によりラ
イン圧制御すべき自動変速機の各種摩擦要素及びギャト
レーン部分を収納する変速機ケースを示し、該変速機ケ
ースａには更にライン圧制御部ｂと、変速段決定部ｃと
が設けられている。ライン圧制御部ｂは入力信号に応じ
自動変速機のライン圧を調整し、変速段決定部ｃは入力
信号に応じ自動変速機の選択変速段を決定する。そして
、ライン圧制御回路はエンジン負荷に対応する電気信号
（エンジン負荷信号）を入力されてライン圧制御部ｂに
信号を供給し、ライン圧をエンジン負荷に応じた値に制
御し、エンジンブレーキ判断回路は少なくともブレーキ
信号に応動して変速段決定部ｃにエンジンブレーキ指令
を発し、自動変速機を自動的にダウンシフトさせる。本
発明はかかる自動変速機において、エンジンブレーキ判
断回路からのエンジンブレーキ指令に応答し、一定時間
中ライン圧制御回路にライン圧を上昇する作動を行なわ
せる第１のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路と、該
一定時間の後エンジンブレーキ判断回路からエンジンブ
レーキ指令が発せられる間、ライン圧制御回路にライン
圧をトルク伝達に必要な最低値に低下する作動を行なわ
せる第２のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路とを設
けた構成にする。以下、図示の実施例に基づき本発明を
詳細に説明する。

第１図は一般的な自動変速機の動力伝達系を示し「入力
軸１より動力を入力され、この動力はトルクコンバ−夕
２を介して中間軸３に伝達される。中間鞠３はフロント
クラッチ４を介してフロントプラネタリギャ組６及びリ
ャプラネタリギャ組７のサンギャ８，９に駆動係合可能
であると共に、リヤクラツチ５を介してフロントプラネ
タリギャ組６のインターナルギャー川こも駆動係合可能
である。そして、サンギャ８，９は更にバンドブレーキ
１１により固定可能とし、フロントプラネタリギャ組６
のピニオン１２を支持するキャリア１３及びリャプラネ
タリギャ組７のインターナルギャ１４を夫々出力軸１５
に結合して、この世力鰍より動力を出力できるようにす
る。リャプラネタリギャ組７のピニオン１６はキャリア
１７により支持し、このキャリアをローアンドリバース
ブレーキ１８により固定可能とすると共に、一方向クラ
ッチ１９を介して一方向にのみ回転可能とする。かかる
伝動系はトルクコンバータ２と「フロントクラッチ４、
リヤクラツチ５、バンドブレーキ１１及びローアンドリ
バースブレーキ１８の摩擦要素を含むギャトレーン部分
とを夫々第２図に示すコンバータカバー２０及び変速機
ケース２１（第１６図中の変速機ケースａに対応）内に
収納され、変速機ケース２１の後方にはリャェクステン
ション２２が設けられている。

第２図は本発明ライン圧制御装置を具える自動変速機の
電子制御系を概ね示し、この電子制御系はバキュームダ
イアフラム２３と「１−２シフトソレノイド２４と、２
−３シフトソレノイド２５と、車速センサ２６と、スロ
ットル関度（エンジン負荷）に対応する電気信号（エン
ジン負荷信号）を発するスロットル関度センサ２７と、
アクセルペダル２８に運動してその釈放を検出するアイ
ドル検出手段として、アクセルペダル２８の釈放時ＯＮ
｛こなるアイドルスイッチ２９と、ブレーキペダル３０
に連動してその踏込み時を検出してブレーキ信号を発す
るブレーキ作動検出手段としてブレーキペダル３０の踏
込み時ＯＮになるブレーキスイッチ３１とを第２図示の
如くコンピュータ３２に相関させて構成する。なお、シ
フトソレノイド２４，２５は第１６図における変速段決
定部ｃに対応する。バキュームダイアフラム２３はその
内部負圧値を、コンピュータ３２からの信号に応動して
適宜開く大気ソレノィド弁３３及び負圧ソレノィド弁３
４により制御され、バキュームダイアフラム２３、大気
ソレノィド弁３３及び負圧ソレノィド弁３４で第１６図
におけるライン圧制御部ｂを構成する。大気ソレノィド
弁３３はその関弁時バキュームダイアフラム２３に大気
を導びき、その内部負圧値を低下させ、負圧ソレノィド
弁３４はその関弁時、チェック弁３５を経てエンジン吸
入負圧を貯えられているバキュームタンク３６より、バ
キュームダイアフラム２３に負圧を補充してその内部負
圧値を高めることができる。そして、バキュームダイア
フラム２３はその内部負圧値に対応したスロツトル圧を
バキュームスロットルバルフ（図示せず）の作動により
造り出し、このスロットル圧をライン圧調整弁（図示せ
ず）に導びし、て、ライン圧を前述した如くエンジン負
荷に対応した値に調整できる。従って、バキュームダイ
アフラム２３の内部員圧値はライン圧値に逆比例して対
応し、これを負圧センサ３７により電気的に検出するこ
とによりライン圧を実測でき、その実測ライン圧を負圧
信号としてコンピュータ３２にフィードバックする。コ
ンピュータ３２は後述するように各種情報を処理して次
表で示す如く１−２シフトソレノィド２４及び２一３シ
フトソレノイド２５のＯＮ、ＯＦＦ制御を行ない、これ
により自動変速機のマニュアルバルブ３８の選択位置に
応じ、上記各摩擦要素を周知の所望される態様の油圧回
路で選択作動させることができる。

（次表内の丸印は各摩擦要素のうち選択作動されたもの
を示す。）第１表本発明ライン圧制御装道の要部を含む
コンピュータ３２をマイクロコンピュータにより具体化
した場合、その概略は第３図の如くになる。この図中４
０は各種演算処理を行なうマイクロプロセッサ（ＭＰＵ
）、４ １は入力インターフェース回路（Ｐ，Ａ）、４
２は固定データ等を記憶する謙取尊用〆モリ（ＲＯＭ）
、４３は演算結果を記憶するランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）、４４はＡ／Ｄ変換器を夫々示し、ＡノＤ変換
器４４は前記スロットルセンサ２７、車速センサ２６及
び負圧センサ３７からのアナログ信号を夫々デジタル信
号に変換してＰ，Ａ４１に入力し、このＰ‘Ａには更に
前記ブレーキスイッチ３１、レンジスイッチ３８、アイ
ドルスイッチ２９からの信号を入力する。そしてＭＰＵ
４０はＲＯＭ４２の記憶装置に貯えられた第４図の制御
プログラムに沿い後述のデジタル制御を行ない、ＰｉＡ
４１より前述の１−２シフトバルブ２４、２−３シフト
バルブ２５、大気ソレノィド弁３３及び負圧ソレノィド
弁３４に夫々適宜信号を出力して、自動変速及びライン
圧制御を行なうものとする。なお、本発明はエンジンブ
レーキ時のライン圧制御に関するものであるから、それ
以外の制御については関連する部分を除き、詳細な説明
を本明細書では省略した。

ＭＰＵは先ず第４図のブロック５０‘こおいて「タイマ
４５（第３図参照）から出る一定時間の整数倍時間毎に
ＰｉＡ４１からその時点のスロットル信号、車遠信号、
バキュームダイアフラム内負圧信号、ブレーキ信号、レ
ンジ信号、アイドル信号を読出し、ＲＡＭ４３に記憶さ
せる。

又、ＭＰＵ４川まタイマ４５からの信号に応答して定時
間処理を行なうものとする。次のブロック５１において
、ＭＰＵ４０はＲＡＭ４３に諸込んだスロットル開度入
力値がどの分割値に属しているかを判断する。

この判断は第５図の制御プログラムに沿って次の如くに
行なわれる。先ず、ブ。ツク１０１において、先に求め
られた分割値（ＲＡＭ４３の記憶位置ＤＩＶに記憶され
ている）が零にリセットされる。次で、ブロック１０２
において入力スロットルデータ値から分割幅に相当する
一定値が減算され、その差値がＲＡＭ４３の記憶位置Ｄ
ＡＴＡに詑臆される。次に、その値がブロック１０３に
おいて零と比較される。ここで入力スロットルデータが
分割値２に相当しているものとすると、前記差値は零よ
りも大であるから、制御はブロック１０４に進み、ここ
でＲＡＭ４３の記憶位置ＤＩＶに１がセットされると共
に、再びブロック１０２に戻り、ＲＡＭ４３に記憶され
ている前記差億から再度前記一定値が減算され、その差
値がＲＡＭ４３に記憶される。この差値はブロック１０
３において零と比較され、この時前記数値例の場合は末
だ零より大だから、ブロック１０４においてＲＡＭ４３
の記憶位置ＤＩＶに２がセットされ、再びブロック１０
２に戻る。ここで、ＲＡＭ４３に記憶されている前記差
値から前記一定値が減算される。前記数値例の場合、そ
の減算結果は零より小となるから、制御はブロック１０
３から１０５に進み、ＲＡＭ４３の記憶位置ＤＩＶに先
に記憶されている数値、前記数値例の場合２が分割値と
して読出される。次にブ。ック５２においてＭＰＵ４０
は、ＲＡＭ４３に藷込んだスロツトル信号、アイドル信
号及びブレーキ信号を判断してブレーキフラッグＢＲＫ
ＦＬＡＧの設定を行なう。この判断は第６図の制御プロ
グラムに従って次の如くに行なわれる。先ず、ブロック
２０１において、これまでＢＲＫ ＦＬＡＧが１であっ
たかどうかが判断される。ここで次表のように、第２表 ＢＲＫＦＬＡＧが１になるのは、運転者がアクセルペダ
ルから足を離したアイドル状態で、且つブレーキペダル
を踏込んだ制動状態である場合に対応するものとする。

ＢＲＫＦＬＡＧが０の場合制御はフロック２０２に進み
、ここでスロツトルが全閉で且つブレーキがＯＮ状態で
あると、ブロック２０３が選択されて、ＢＲＫＦＬＡＧ
が１にセットされ「又スロットルが全閉でなかったり、
或いはブレーキがＯＮ状態でないと、ＢＲＫＦＬＡＧは
０のままに保持される。更にブロック２０１においてＢ
ＲＫＦＬＡＧが１の場合、制御はブロック２０４に進み
、ここでスロットル開度が１／槌久上（すなわちスロッ
トル関度が８等分されその分割値が１以上）であると、
ブロック２０５が選択されて、ＢＲＫＦＬＡＧが０にリ
セットされ、又スロツトル開度が１′地〆下なら、ＢＲ
ＫＦＬＡＧは１のままに保持される。以上によりＭＰＵ
４０はブロック５２において、ＢＲＫＦＬＡＧが１であ
るか、０であるかを設定することができる。次にＭＰＵ
４川まブロック５３において、ＲＡＭ４３に読込んだレ
ンジ信号により、マニュアルバルブ３８（第２図参照）
がどのセレクト位置にあるかを判断し、これがＤレンジ
にある場合のみブロック５４を選択する。

なお、Ｄレンジ以外では図示しない別の制御プログラム
が選択されるが、この制御は本発明の要旨に関係ないた
め説明を省略した。第１６図中エンジンブレーキ判断回
路の機能部分は次の通りである。

ＭＰＵ４０はブロック５４において、車速がエンジンブ
レーキを作用させるべき範囲内にあるかどうかを判断し
、この判断を第７図の制御プログラムに沿って行なう。

エンジンブレーキを作用させるべき車遠範囲を第８図に
斜線で例示し、車遠Ｖし以下は車途が十分低いためエン
ジンブレーキを効かせる必要がない領域で、又車遠ＶＨ
以上は、エンジンブレーキを効かせるとエンジンが過回
転する領域である。又、車両加速度は以下ではエンジン
ブレーキを効かせる必要がなく、この車両加速度Ｑは車
遠によって異なる。ＭＰＵ４０は先ず第７図のブロック
３０１において、ＲＡＭ４３に読込んだ車遠データＶＤ
ＡＴを読出し、これを、ＲＯＭ４２に記憶されている規
準車速ＶＬ，ＶＨと夫々ブロック３０２，３０３におい
て比較する。ブロック３０２においては、ＶＤＡＴがＶ
Ｌと比較され、ＶＤＡＴＺＶＬであれば制御はブロック
３０３に進み、ここでＶＤＡＴがＶＨと比較されて、Ｖ
ＤＡＴ＜ＶＨであれば、第４図のブロック５４からブロ
ック５５へと制御が進み、ＶＤＡＴＺＶＬ又はＶＤＡＴ
＜ＶＨのいずれが満足されなくても、制御はブロック５
４からブ。ツク５６へと進む。ブロック５５においては
、前述の如くブロック５２で設定されたＢＲＫＦＬＡＧ
が１であるかどうかが判断され、ＢＲＫＦＬＡＧこ１で
あれば制御はブロック５７に進み、ＢＲＫＦＬＡＧコ０
であれば制御はブロック５６に進む。そして、ブロック
５７では、既に最高変速段からシフトダウンされたエン
ジンブレーキ作動状態であるか否かが、即ちエンジンブ
レーキフラッグＥＢＦＬＡＧ（詳しくは後述する）が既
に１にセットされているかが判断され、ＥＢＦＬＡＧ＝
１でなければブロック５８の制御が選択される。ブロッ
ク５８においては、ＭＰＵ４０はＲＡＭ４３に謙込んだ
車遠Ｖを議出し、これと、ＲＯＭ４２に記憶されている
定数Ａ，Ｂとに基づき、Ａ−Ｂ・Ｖの演算を行ない、第
８図に示す設定加速度Ｑの車遠に対応した値を求める。

次で、制御はブロック５９に進み、このブロックで車両
加速度の計算が次の如くになされる。即ち、ＭＰＵ４０
は前述の如くタイマ４５から一定時間毎の割込み居号を
受け、その度に車遠データをＲＡＭ４３から議出し、割
込み信号毎にその時点の車遠データと１つ前の割込み時
点の車選データとの差をとり、その差値を上記一定時間
で除算することにより、車両加速度を求める。その後、
ブロック６０においてこの車両加速度を、ブロック５８
で求めた設定加速度ｑと比較し、車両加速度≧Ｑであれ
ば、制御はブロック６１に進み、このブロックにおいて
エンジンブレ−キ指令、具体的にはエンジンブレーキフ
ラッグＥＢＦＬＡＧを１にセットし、一方車両加速度＜
。であれば、制御はブロック５６に進む。第１６図中ラ
イン圧制御回路の機能部分は次の通りである。

ブロック５６は、ブロック５４，５５又は６０のいずれ
か１つからの信号が入力されると、エンジンブレーキフ
ラッグＥＢＦＬＡＧを０にリセットし、以下の如くに通
常の変速判断及びライン圧制御を実行するプログラムに
進む。

このブロック６２では第９図に示す制御プログラムに沿
って制御が行なわれる。

即ち、ブロック４０１において、第４図のブロック５１
で求められたスロットル分割値が読込まれ、次のブロッ
ク４０２において車速ＶがＲＡＭ４３から謙出される。
その後制御はブロック４０３に進み、ここで現在のギャ
位置が判別され、各変速位置毎に別々のブロック４０４
〜４０６に制御は進む。一方、ＲＯＭ４２には第１０図
に示す変速点がスロツトル分割値毎に車遠信号として記
憶されており、スロットル分割値ｉに対する変速点を１
→２変速の場合ＶＬ，、１←２変速の場合ＶＬ【′、２
→３変速の場合ＶＨｉ、 ２←３変速の場合ＶＨｉ′と
して以下の説明を展開する。ギャ位置が第１速の場合、
ブロック４０４において車速Ｖが変速点Ｖぃと比較され
、Ｖ≧ＶＬ，でなければ制御はブロック４０７に進み、
ここで第１遠保持の指令が出され、又Ｖ＞ＶＬ，であれ
ば制御はブロック４０８に進み、ここで第２速へのシフ
トアップ指令が出される。

ギャ位置が第２遠の場合、ブロック４０５において車速
Ｖが変速点ＶＬ，′と比較され、Ｖ≦ＶＬ，′でなけれ
ば制御はブロック４０９に進み、Ｖ≦ＶＬｉ′であれば
制御はブロック４１０に進む。ブロック４０９において
は更に車速Ｖが更に変速点ＶＨｉとされ、Ｖ≧ＶＨｉで
なければ制御はブロック４１１に進み、ＶＺＶ川であれ
ばブロック４１２が選択される。ブロック４１０もこお
いては第１速へのシフトダウン指令が、ブロック４１１
においては第２速保持指令が、又ブロック４１２におい
ては第３速へのシフトアップ指令が夫々発せられる。更
に、ギャ位置が第３遠の場合、ブロック４０６において
車速Ｖが変速点ＶＨ，′と比較され、Ｖ＝ＶＨｉ′でな
ければ制御はブロック４１３に進み、ここで第３途保持
の指令が出され、又ＶミＶＨｉ′であれば制御はブロッ
ク４１４に進み、ここで第２速へのシフトダウン指令が
出される。以上により「第４図のブロック６２は走行状
態に応じ第１０図のシフトパターンに沿って適確な変速
判断を行なう。

その後制御はブロック６３に進む。

このブロックではＭＰＵ４川ま先ずＲＡＭ４３に記憶さ
れている車遠データを読出し、これがカットバック車速
領域内にあるかどうかを判断して、カットバックの要杏
を判断する。カットバック車速領域は第１１図の斜線領
域で、その上限車遠値をスロットル分割値毎に車速信号
ＶｃＢとしてＲＯＭ４２に記憶させておく。フロツク６
３ではＲＯＭ４２によりスロットル分割値に対応する車
速信号ＶｃＢを読出し、これを車遠データＶＤＡＴと比
較し、ＶＤＡＴ＜ＶｃＢであれば、カットバックが必要
であるとして制御をブロック６４に、又ＶＤＡＴ＜Ｖｃ
Ｂでなければ、カットバックが不要であるとして制御を
ブロック６５に夫々進める判断が行なわれる。なお、第
１１図には、カットバック車遠を例示するため、第１０
図に示したと同様の１→２変速点を併記した。第１２図
は非変速時及びカットバック時のバキュームダイアフラ
ム２３（第２図参照）内における目標負圧値範囲（目標
ライン圧値範囲）をスロットル分割値毎に示し、この目
標員圧値をＲＯＭ４２に記憶させておく。

ＭＰＵ４川まブロック６４の選択時はカットバック用目
標負圧値範囲を、又ブロック６５の選択時は非変速時用
目標負圧値範囲を夫々参照し〜 これらを使い分けてＲ
ＯＭ４２よりスロットル分割値に対応した目標員圧値範
囲をブロック６６で藷出す。なお、以下の説明では便宜
上スロットル分割値ｉに対するカットバック用上限目標
負圧値をａｉ，、下限目標負圧値をａｉ仇非変速時用上
限目標員圧値をｂｉ，、下限目標負圧値をｂｉｏとして
話を進める。制御はブロック６６からブロック６７に進
みもこのブロック６７においてはＭＰＵ４０がＲＡＭ４
３よりバキュームダイアフラム２３内の負圧値Ｖ地が読
出され、これがブロック６６で読出された上誌上下限の
目標負圧値ｂｉ，．ｂｉｏ又はａｉｌ，ａｉｏとブロッ
ク６８，６９において比較される。

ブロック６５が選択されている場合、ブロック６Ｍこお
いてはＶ松がｂ，．と、又ブロック６９においてはＶａ
ｃがｂｉ。と夫々比較され、これら比較結果からｂｉｏ
＜Ｖめくｂｉ，ト則ち負圧値Ｖａｃが目標範囲内にある
場合、制御はブロック７川こ進み、両ソレノィド弁３３
，３４（第２図参照）を共にオフしてバキュームダイア
フラム２３の内部負圧（ライン圧）を現状に保持する信
号が発せられる。ところで、ブロック６８においてＶ的
Ｓｂｉ，でないと判断されると、即ち負圧値が目標上限
値より高いと、制御はブロック７１に進み、大気取入ル
ーチンが実行される。又ブロック６８においてＶａｃＳ
ｂｉ，であると判断されてもブロック６９においてＶａ
ｃ＞ｂｉｏでないと判断されると、即ち負圧値が目標下
限値より低いと、制御はブロック７２に進み、負圧取入
ルーチンが実行される。大気取入ルーチン及び負圧取入
ルーチンは次の如くに実行される。

先ず、大気取入ルーチンについて第１３図を参照しつつ
説明するに、先ずタイマ４５（第３図参照）から例えば
ｔＢ時間毎またはその整数倍の−定時間毎に割込信号が
くると実行を開始し、ブロック５０ １において、ＡＩ
ＲＦＬＡＧが１であるかどうか、即ち大気取入ルーチン
が既に実行されているか否かが検出される。

山ＲＦＬＡＧは第４図に示すブロック６８からの大気取
入命令が存在する限り、１にセットされ続け、この間制
御はブロック５０２に進み、ここで基準時間Ｔ＾が零で
あるか否かが判断される。ここで、Ｔ＾はタイマ４６（
第３図参照）からの定時間信号の整数倍の一定時間に対
応する数値、即ち大気ソレノィド弁３３（第２図参照）
のオンオフ周期であり、ＲＯＭ４２に記憶させておき、
今この値Ｔ＾を説明の簡略化のため第１４図に示すよう
に４であるものとすると、当初はＴ＾キ０であるから、
制御はブロック５０３に進み、ここでＴ＾−１＝３が演
算され、この値はＲＡＭ４３に記憶される。次で、ブロ
ック５０４において、大気ソレノィド弁オン時間ＴＢが
零であるか否かが判断されるが、このＴＢはＲＯＭ４２
に予め記憶されている大気ソレノィド弁オン時間に対応
するＴ＾と同様の数値であり、これを説明の簡便のため
第１４図に示すように例えば１とする。この場合、当初
はＴＢ主０であるから、制御はブロック５０４から５０
５に進み、ここでＴ８一１＝０が演算され、その演算値
がＲＡＭ４３に記憶されると共に、ブロック５０６にお
いて大気ソレノィド弁３３の駆動信号が出力される。次
の割込み信号がタイマ４５からくると、再びフロツク５
０ １においてＡＩＲＦＬＡＧが１であるか否かが判断
され、ブロック５０２においてＴ＾が零か否かが判断さ
れる。

上述の例では、この時前記よりＴ＾は３になっているか
ら、制御はブロック５０３に進み、ここでＴ＾−１＝２
が演算されると共に、ブロック５０４においてＴＢが零
か否かが判断される。上述の例ではこの時前記よりＴＢ
＝０になっているから、制御はブロック５０７に進み、
ここで大気ソレノィド弁オフ信号が出力される。従って
、大気ソレノィド弁駆動信号は第１４図に示すようにＴ
Ｂ＝１の間「ブロック５０６より出力され、この信号に
応じ大気ソレノィド弁３３を開く。以下Ｔ＾が零になる
まで制御はブロック５０２から５０３，５０４，５０７
を経て繰返され、このサイクルを終了し、ブロック５０
１においてＭＲ ＦＬＡＧが０にリセットされるまで
は、即ちＶ犯Ｓｂｉ，になるまでは、次のｔ＾時間のサ
イクルが同様にして繰返されることにより大気ソレノィ
ド弁３３の開閉動作が制御される。なお、第４図に示す
負圧取入ルーチン７２も上述した大気取入ルーチンと同
様に構成され、同様の方法で負圧ソレノィド弁３４が開
閉動作され、Ｖａｃ＞ｂｉｏｌこすることができること
は言うまでもない。以上により、負圧値Ｖａｃは上限目
標負圧値Ｖはと下限目標員圧値Ｖｉｏとの間の目標負圧
領域におさまり、これによりライン圧を非変速時の目標
ライン圧領域に制御することができる。

ところで、ブロック６５に代えブロック６４が選択され
ている場合、ブロック６６において謙出される上限目標
負圧値及び下限目標負圧値は夫々前記よりａ，．，ａ，
。

であり、これらがブロック６８，６９において負圧値Ｖ
ａｃの比較対象となる。そして、この場合はブロック６
８〜７２による前記したと同様の制御により、Ｖ舵はａ
ｉ，，ａｉｏ間に納まり、ライン圧を目標領域内に制御
することができる。第１６図中第１のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。

第４図のブロック５７において既にエンジンブレーキが
作用しておりＥＢＦＬＡＧが１である場合、或いはブロ
ック５８〜６１により前述のようにエンジンブレーキフ
ラッグＥＢＦＬＡＧが１にセットされた場合、制御はブ
ロック７３に進み、ここで第２速の変速位置が指示され
（第１６図中エンジンブレーキ判断回路が自動変速機を
エンジンブレーキ用にダウンシフトさせる）、その後制
御はブロック７４に進み、ここで高ライン圧が指示され
る。

この高ライン圧はエンジンブレーキ時も対応する摩擦要
素が滑ることのない高い値で、これに対応するバキュー
ムダイアフラム２３（第２図参照）の内部負圧値を一定
の不感帯を持たせて、即ち上限目標負圧値ＣＨ，及び下
限目標負圧値Ｃ比としてＲＯＭ４２に記憶させておく。
Ｍ円Ｕ４川まこれら目標員圧値ＣＨ，，ＣＨｏをブロッ
ク７４においてＲＯＭ４２から議出し、ブロック７５に
おいて設定時間Ｔｃが経過したと判断されるまでの間、
ブロック６８，６９において夫々前述したと同様に負圧
データＶａｃと比較する。これがため、ブロック６１よ
りエンジンブレーキ指令が発せられた後設定時間Ｔｃ内
では、ブロック６８〜７２において前述したと同様の制
御が実行され、バキュームダイアフラム２３（第２図参
照）の負圧Ｖａｃが目標値ＣＨ，，ＣＨｏ間の所定領域
に保たれ、ライン圧をこれに対応する高ライン圧に保持
することができる。第１６図中第２のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。

設定時間Ｔｃの経過後は制御はブロック７６に進み、こ
こで低ライン圧が指示される。

この低ライン圧はスロットル関度零の時のライン圧より
若干高い程度の低圧とし、これに対応するバキュームダ
イアフラム２３（第２図参照）の内部負圧値を一定の不
惑帯を持たせて、即ち上限目標負圧値ＤＬ及び下限目標
員圧値ＤＬｏとしてＲＯＭ４２に記臆させておく。ＭＰ
Ｕ４川まこれら目標負圧値ＤＬ，ＤＬｏをブロック７６
においてＲＯＭ４２から議出し、フロック６８，６９に
おいて夫々前述したと同様に負圧データＶａｃと比較す
る。これがためブロック６１よりエンジンブレーキ指令
が発せられた後設定時間Ｔｃ以後ブロック５４，５５又
は６０がブロック５６を選択するまで（第１６図中エン
ジンブレーキ判断回路がエンジンブレーキ指令を発しな
くなるまで）は、ブロック６８〜７２において前述した
と同様の制御が実行され、バキュームダイアフラム２３
（第２図参照）の負圧Ｖａｃが目標値ＤＬ，，ＤＬｏ間
の所定領域に保たれ、ライン圧をこれに対応する低ライ
ン圧に保持することができる。以下、前記作用によるラ
イン圧制御態様を第１５図のタイムチャートにより説明
する。

今、Ｄレンジ第３速（最高変速段）で走行中、瞬時ｔ，
においてスロットル開度を零にすると、ブロック６２〜
７２を経由する前記非変速時のライン圧制御作用により
負圧ソレノィド弁３４（第２図参照）が一定幅のパルス
信号によりオン、オフを繰返し、ライン圧は徐々に低下
され、瞬時ｔ２においてス。ットル開度零に対応する最
低ライン圧Ｌになると、負圧ソレノィド弁３４の上記オ
ン、オフが停止され、ライン圧は最低値Ｌに保たれる。
一方、エンジントルクはスロットル開度零によりエンジ
ンブレーキが作用することで負の側へ飛込み、その後車
速の低下が緩やかになったところで一定値となる。ここ
で、瞬時りこおいてブロック６１においてエンジンブレ
ーキフラッグＥＢＦＬＡＧが１にセットされると、ブロ
ック７３より第２速の指令が出され、変速位置が第２遂
にシフトダウン切換えされ、同時にブロック７３〜７５
及び６７〜７２における前記制御により大気ソレノィド
弁３３（第２図参照）が一定幅のパルス信号によりオン
、オフを繰返し、ライン圧を高設定値らにし、この値を
前記設定時情町ｃだけ保持する。なお、上述のように第
３速から第２速にシフトダウンされることで、再度エン
ジンブレーキが作用し、ヱンジントルクは瞬時ｔ３直後
大きく負の方向へ増大し、その後エンジンブレーキのシ
ョック分だけ立上がり、一定となる。瞬時ｔ３後設定時
間Ｔｃが経過すると、フロック７６及び６７〜７２にお
ける前記作用により負圧ソレノィド弁３４（第２図参照
）が一定幅のパルス信号によりオン、オフを繰返し、ラ
イン圧を低設定値Ｌ３にし、この値をブロック５６にお
いてＥＢＦＬＡＧが０にリセットされる瞬時、即ちブロ
ック５４，５５又は６０‘こよりエンジンブレーキ解除
の判断が下される瞬時ｔ４まで保持する。瞬時りこおい
ては、ブロック５６〜７２による前記制御プログラムに
復帰し、通常の変速判断及びライン圧制御がなされ、例
えばアクセルペダルを踏込んだ軽負荷加速運転を行なう
場合、変速位置は第３速にアップシフト切換えされ、ラ
イン圧は大気ソレノィド弁３３（第２図参照）のオン、
オフによりスロットル関度に対応した値Ｌ４に制御され
、更にエンジントルクは正の側に移行する。かくして本
発明ライン圧制御装置では、エンジンブレーキを作用さ
せた瞬時ら以後Ｔｃ時間中ライン圧をＬ２まで高めるか
ら、エンジンブレーキ時も対応する摩擦要素（第１図に
例示した動力伝達系では２速において作動するバンドブ
レーキ１１）が滑らず、確実にエンジンブレーキを作用
させ得ると共に、当該摩擦要素の摩擦及び発熱を抑制し
てその寿命を伸ばすことができる。

又、この高ライン圧Ｌを第１５図にＰで示すように瞬時
ｔ４まで保って、その後低下させるのでは、瞬時ｔ４直
後でライン圧が高過ぎ、第３途へのシフトアップ時対応
する摩擦要素（第１図に例示した動力伝達系ではフロン
トクラッチ４）が容量過大となって、エンジントルクが
第１５図にｑで示すように立上がり、大きな変速ショッ
クを生じてしまうが、本発明においては瞬時ｔ３後設定
時間Ｔｃが経過したらライン圧を低ライン圧−にするか
ら、上記変速ショックをｒで示すように小さくすること
ができる。なお、瞬時ら以後設定時間Ｔｃの間に第２遠
へのシフトダウン時に作用すべき摩擦要素は作動を完了
しており、大きな静摩擦係数を利用できるのでその後は
ライン圧を下げても当該摩擦要素は滑ることがなく、前
記作用効果を妨げない。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の一般的なギャトレーン概略図、第
２図は本発明装置を具えた自動変速機の電子制御システ
ム図、第３図は本発明装置をマイクロコンピュータによ
り具体化したブロック図、第４図は同じくその全体制御
プログラムを示すフローチャート、第５図、第６図、第
７図、第９図及び第１３図は夫々部分制御プログラムの
フローチャート、第８図はエンジンブレーキ領域を示す
線図、第ＩＱ図は変速線図、第１１図はカットバック領
域を示す線図、第１２図は非変速時とカットバック時の
目標とするバキュームダイアフラム員圧を示す緑図「第
１４図はソレノィド弁駆動用パルス信号を例示する綾図
、第１５図は本発明装置によるライン圧制御態様を示す
フローチャート、第１６図は本発明装置の全体構成を示
す概念図である。 １……入力軸、２……トルクコンバータ、３…・・・中
間軸、４・・・・・・フロントクラッチ、５・・…・リ
ヤクラッチ、６……フロントプラネタリギャ組、７……
リヤプラネタリギヤ組、８，９……サンギヤ、１０，１
４……インターナルギヤ、１１……バンドブレーキ、１
２，１６……ピニオン、Ｉ３，！７・・・・・・キャリ
ア、１５・・・・・・出力髄、１８・・・・・・ローア
ンドリバースブレーキ、１９・・・・・・一方向クラッ
チ、２０……コンバータカバー、２１……変速機ケース
、２２・・・・・・リャェクステンション・２３……バ
キュームダイアフラム、２４……１−２シフトソレノイ
ド、２５……２−３シフトソレノィド、２６・・・・・
・車速センサ、２７・・・・・●スロツトル関度センサ
、２８…・・・アクセルペダル、２９・・・…アイドル
スイッチ、３０……ブレーキペダル、３１……ブレーキ
スイッチ、３２……コンピュータ、３３……大気ソレノ
ィド弁、３４・・・・・・負圧ソレノィド弁、３５……
チェック弁、３６……バキュームタンク、３７……倉圧
センサ、３８・…・・マニュアルバルブ、４０……マイ
クロプロセッサ、４１…・・・入出力インターフェース
回路、４２・・・・・・謙取専用メモリ、４３…・・・
ランダムアクセスメモリ、４４．．・．・・Ａ／Ｄ変換
器、４５…・・・タイマ。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン負荷に対応する電気信号により、トルク伝
   達に必要なライン圧をエンジン負荷に応じた値に制御す
   るライン圧制御回路と、車両の少なくともブレーキ信号
   に応動して自動的にダウンシフト操作を行ないエンジン
   ブレーキを作用させるようにしたエンジンブレーキ判断
   回路とを具備する自動変速機において、前記エンジンブ
   レーキ判断回路からのエンジンブレーキ指令に応答し、
   一定時間中前記ライン圧制御回路にライン圧を上昇する
   作動を行なわせる第１のエンジンブレーキ用ライン圧制
   御回路と、該一定時間の後前記エンジンブレーキ判断回
   路からエンジンブレーキ指令が発せられる間、前記ライ
   ン圧制御回路にライン圧をトルク伝達に必要な最低値に
   低下する作動を行なわせる第２のエンジンブレーキ用ラ
   イン圧制御回路とを設けたことを特徴とする自動変速機
   のライン圧制御装置。