JPS5827421B2 - 自動変速機の変速時期制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速時期制御装置Info
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- JPS5827421B2 JPS5827421B2 JP53092639A JP9263978A JPS5827421B2 JP S5827421 B2 JPS5827421 B2 JP S5827421B2 JP 53092639 A JP53092639 A JP 53092639A JP 9263978 A JP9263978 A JP 9263978A JP S5827421 B2 JPS5827421 B2 JP S5827421B2
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- intake air
- shift
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/902—Control signal is engine parameter other than manifold pressure or fuel control
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車用自動変速機の変速時期を決定する制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
自動車の自動変速機は、一般に車速に応じて調圧された
ガバナ油圧と、スロットル開度（又は、スロットル開度
（こ対応するエンジンの吸入負圧）に応じて調圧された
スロットル油圧との釣合によって作動する変速用バルブ
を備え、これによって複数個備えたプラネタリギヤトレ
ーンのリングギヤ、サンギヤ、プラネタリギヤのキャリ
アのいずれかを固定するサーボ装置又はクラッチ装置を
作動する時期、すなわち変速時期を決定していた。
ガバナ油圧と、スロットル開度（又は、スロットル開度
（こ対応するエンジンの吸入負圧）に応じて調圧された
スロットル油圧との釣合によって作動する変速用バルブ
を備え、これによって複数個備えたプラネタリギヤトレ
ーンのリングギヤ、サンギヤ、プラネタリギヤのキャリ
アのいずれかを固定するサーボ装置又はクラッチ装置を
作動する時期、すなわち変速時期を決定していた。
したがって、車速が上昇しガバナ油圧が上昇することに
よって同一のスロットル開度であっても、減速比の小さ
い高速段へ変速（アップシフト）されるようになってい
る。
よって同一のスロットル開度であっても、減速比の小さ
い高速段へ変速（アップシフト）されるようになってい
る。
このような自動変速機においては、追い抜き運転時、曲
折した山岳路を運転する時等において、急加速を要する
場合、低速段への変速（ダウンシフト）が可能となるよ
う、前記変速用バルブにガバナ油圧と対抗する方向（こ
作用する油圧を別途供給するダウンシフトバルブを設け
ている。
折した山岳路を運転する時等において、急加速を要する
場合、低速段への変速（ダウンシフト）が可能となるよ
う、前記変速用バルブにガバナ油圧と対抗する方向（こ
作用する油圧を別途供給するダウンシフトバルブを設け
ている。
しかし、ダウンシフトバルブは、頻繁に作動しないよう
にするため、通常スロットル開度が所定以上の大開度と
なった時のみ作動するよう構成されている。
にするため、通常スロットル開度が所定以上の大開度と
なった時のみ作動するよう構成されている。
このためダウンシフトバルブが作動する時点では、スロ
ットル開度の増加（こよってエンジンのトルクも増大し
ているために、運転者が必要とする以上の加速が生じ、
運転性が損なわれる場合があった。
ットル開度の増加（こよってエンジンのトルクも増大し
ているために、運転者が必要とする以上の加速が生じ、
運転性が損なわれる場合があった。
このような欠点を解決するものとして、スロットル開度
の増加速度、あるいはエンジンの吸入負圧の減少速度を
検出し、この速度に応じて通常の変速時期よりも高車速
においてダウンシフトを可能としたものも提案されてい
る。
の増加速度、あるいはエンジンの吸入負圧の減少速度を
検出し、この速度に応じて通常の変速時期よりも高車速
においてダウンシフトを可能としたものも提案されてい
る。
しかしながら、スロットル開度も、エンジン吸入負圧も
追い抜き運転時等に必要な、エンジンのトルクと正確に
は対応していないため、運転者の望む必要か°つ十分な
加速が得にくい欠点がある。
追い抜き運転時等に必要な、エンジンのトルクと正確に
は対応していないため、運転者の望む必要か°つ十分な
加速が得にくい欠点がある。
このことは、従来エンジンの負荷状態を検出する負荷パ
ラメータとして用いられているスロットル開度や吸入負
圧はトルクと密接な関係にはあるが、スロットル開度又
は吸入負圧とトルクとはその全域にわたって比例関係に
はないことに起因する。
ラメータとして用いられているスロットル開度や吸入負
圧はトルクと密接な関係にはあるが、スロットル開度又
は吸入負圧とトルクとはその全域にわたって比例関係に
はないことに起因する。
すなわち、第１図と第２図に夫々示すように、スロット
ル開度θ又は吸入負圧Ｖの同一の変化分Ｊθ又はＪ Ｖ
（Ｃ対するトルクＴの変化分（増加分）はａＴｌ 、
ｉＴ２のように異なってしまい、スロットルの踏込む前
の位置ＣＣよっては、運転者が所望の加速を正確に得る
のが難かしかった。
ル開度θ又は吸入負圧Ｖの同一の変化分Ｊθ又はＪ Ｖ
（Ｃ対するトルクＴの変化分（増加分）はａＴｌ 、
ｉＴ２のように異なってしまい、スロットルの踏込む前
の位置ＣＣよっては、運転者が所望の加速を正確に得る
のが難かしかった。
又、所望以上の加速となれば危険でもある。
更 、空気流量センサによって吸入空気量を測定し、こ
の量によって所望の空燃比を満足するだけの燃料を供給
するようにした内燃機関の燃料供給制御装置を備えた自
動車においては、エンジン負荷を検出するセンサとして
スロットル開度センサ又は吸入負圧センサを追設しなけ
ればならなかった。
の量によって所望の空燃比を満足するだけの燃料を供給
するようにした内燃機関の燃料供給制御装置を備えた自
動車においては、エンジン負荷を検出するセンサとして
スロットル開度センサ又は吸入負圧センサを追設しなけ
ればならなかった。
そこで、エンジンの吸入空気量とトルクとが広範囲に亘
って比例関係が保たれていることから、吸入空気量の増
加速度を検出し、この速度に応じて通常の変速時期より
も高車速においてダウンシフト可能となるよう自動変速
機の変速時期制御装置を構成することも考えられる。
って比例関係が保たれていることから、吸入空気量の増
加速度を検出し、この速度に応じて通常の変速時期より
も高車速においてダウンシフト可能となるよう自動変速
機の変速時期制御装置を構成することも考えられる。
しかし、このように吸入空気量をエンジン負荷のパラメ
ータに用いてその変化速度に応じ変速時期を変えるよう
にした自動変速機の変速時期制御装置は、吸入空気量が
変速直後車両の駆動に必要なトルクの大きさと無関係に
変化することから、運転者が望むトルク変化と無関係な
状態を検出することとなり、誤った変速制御を実行する
おそれがある。
ータに用いてその変化速度に応じ変速時期を変えるよう
にした自動変速機の変速時期制御装置は、吸入空気量が
変速直後車両の駆動に必要なトルクの大きさと無関係に
変化することから、運転者が望むトルク変化と無関係な
状態を検出することとなり、誤った変速制御を実行する
おそれがある。
即ち、アップシフト又はダウンシフト完了直後は、エン
ジン回転数が減速比の変化で急変し、これにともなって
吸入空気量も急変する。
ジン回転数が減速比の変化で急変し、これにともなって
吸入空気量も急変する。
従って、アップシフト直後（こは急にエンジン負荷が上
昇したと誤判断して再びダウンシフトしたり、又ダウン
シフト直後には急にエンジン負荷が低下したと誤判断し
て再びアップシフトしたりして、自動変速機を無意味Ｃ
Ｃ繰返し変速させ、自動車の乗心地をはなはだ悪化させ
るおそれがある。
昇したと誤判断して再びダウンシフトしたり、又ダウン
シフト直後には急にエンジン負荷が低下したと誤判断し
て再びアップシフトしたりして、自動変速機を無意味Ｃ
Ｃ繰返し変速させ、自動車の乗心地をはなはだ悪化させ
るおそれがある。
本発明はかかる観点から、一旦変速が完了した後はエン
ジンの回転が安定するまでの所定時間、変速後の変速段
を吸入空気量に左右されず保持するようにして上述の問
題を解決するようσこした自動変速機の変速時期制御装
置をここに提案するものである。
ジンの回転が安定するまでの所定時間、変速後の変速段
を吸入空気量に左右されず保持するようにして上述の問
題を解決するようσこした自動変速機の変速時期制御装
置をここに提案するものである。
以下、図示の実施例に従って本発明の詳細な説明するが
、説明の簡略化のため、自動変速機としては、１速と２
速の２つの変速位置を有するものを例にとって説明する
。
、説明の簡略化のため、自動変速機としては、１速と２
速の２つの変速位置を有するものを例にとって説明する
。
第３図において、エアフローセンサ１は、エンジンの吸
入空気量に比例する値の信号Ｑを出力する。
入空気量に比例する値の信号Ｑを出力する。
燃料供給制御装置２は、エアフローセンサ１の信号Ｑを
入力され、エンジンに所定の空燃比の混合気が与えられ
るよう燃料供給量を決定し、エンジンに燃料を供給する
。
入力され、エンジンに所定の空燃比の混合気が与えられ
るよう燃料供給量を決定し、エンジンに燃料を供給する
。
微分器３は、同じくエアフローセンサ１の信号Ｑを入力
され、この信号Ｑを時間微分した吸入空気量変化速度信
号Ｑを出力する。
され、この信号Ｑを時間微分した吸入空気量変化速度信
号Ｑを出力する。
なお、信号Ｑは、整流によって吸入空気量が減少した時
は除外し、吸入空気量の増加速度のみ含まれるようにす
る。
は除外し、吸入空気量の増加速度のみ含まれるようにす
る。
車速センサ４は、車速に比例した値の信号Ｖを出力する
。
。
以上のエアフローセンサ１、微分器３、車速センサ４が
出力した信号は夫々、変速判断回路２２の一部を構成す
る加算器５に入力され、微分器３、車速センサ４の出力
は夫々係数器６，７によって、係数ｏ、ａを乗じられて
、各々信号ｏＱｓ信号ａＶとして加算器５に入力される
。
出力した信号は夫々、変速判断回路２２の一部を構成す
る加算器５に入力され、微分器３、車速センサ４の出力
は夫々係数器６，７によって、係数ｏ、ａを乗じられて
、各々信号ｏＱｓ信号ａＶとして加算器５に入力される
。
加算器５にはさらに、定数Ｃに対応する値の信号Ｃと、
後述する２速ヘアツブジフトされている時のみ入力され
る係数器１０からの信号ｄとが入力される。
後述する２速ヘアツブジフトされている時のみ入力され
る係数器１０からの信号ｄとが入力される。
加算器５は、上記各信号のうち、信号Ｑと、信号ｂＱと
、信号Ｃを加算し、これらから信号ａＶ及び信号ｄを減
算し、信号Ｑ −ａ Ｖ＋ ｂ Ｑ＋ ｃ −ｄを変速
判断回路２２の残部構成要素である比較器８に出力する
。
、信号Ｃを加算し、これらから信号ａＶ及び信号ｄを減
算し、信号Ｑ −ａ Ｖ＋ ｂ Ｑ＋ ｃ −ｄを変速
判断回路２２の残部構成要素である比較器８に出力する
。
比較器８は、信号Ｑ−ａＶ＋ｂ Ｑ ＋ ｃ −ｄが負
の値の時には、記憶素子（具体的にはＤフリップフロッ
プ）１４のデータ端子りに２速選択信号１を出力する。
の値の時には、記憶素子（具体的にはＤフリップフロッ
プ）１４のデータ端子りに２速選択信号１を出力する。
このＤフリップフロップのクロック端子ＣにはＡＮＤゲ
ート１７を経て、クロック発生器１６からのクロックパ
ルスが入力される。
ート１７を経て、クロック発生器１６からのクロックパ
ルスが入力される。
Ｄフリップフロップ１４の出力端子Ｑは、変速用駆動回
路９に接続すると共に、前述の係数器１０を介しフィー
ドバックループ１１を経て加算器５に接続され、さらに
パルス発生手段の一部を構成し、Ｑ端子からの信号の立
上りでトリガされて所定時間出力を発する単安定マルチ
バイブレーク１５に接続する。
路９に接続すると共に、前述の係数器１０を介しフィー
ドバックループ１１を経て加算器５に接続され、さらに
パルス発生手段の一部を構成し、Ｑ端子からの信号の立
上りでトリガされて所定時間出力を発する単安定マルチ
バイブレーク１５に接続する。
なお、この所定時間は変速後エンジン回転が安定するに
要する時間とする。
要する時間とする。
単安定マルチバイブレーク１５はＮＯＴ素子１８を介し
てパルス発生手段の一部を構成するクロック発生器１６
と共にＡＮＤゲート１７の入力側に接続する。
てパルス発生手段の一部を構成するクロック発生器１６
と共にＡＮＤゲート１７の入力側に接続する。
以上のようＩコ構成された本例回路の作動を第７図ζこ
従って以下に説明する。
従って以下に説明する。
加算器５の出力が第７図の如くしだいに低下し、負の値
となった瞬時に、比較器８は上述したように信号１を出
力する。
となった瞬時に、比較器８は上述したように信号１を出
力する。
それ以前の加算器５の出力が正の値である間は、単安定
マルチバイブレーク１５がトリガされていないため、Ａ
ＮＤゲート１７を経てクロックパルスがＤフリップフロ
ップ１４のクロック端子Ｃに入力されている。
マルチバイブレーク１５がトリガされていないため、Ａ
ＮＤゲート１７を経てクロックパルスがＤフリップフロ
ップ１４のクロック端子Ｃに入力されている。
Ｄフリップフロップ１４は、クロックパルスが入力した
時、比較器８の出力信号１によりトＩＪガされ、変速用
駆動回路９ヘアツブジフト信号１、即ち２速選択信号を
出力して変速機を２組へ切換えると共に、単安定マルチ
バイブレーク１５をトリガする。
時、比較器８の出力信号１によりトＩＪガされ、変速用
駆動回路９ヘアツブジフト信号１、即ち２速選択信号を
出力して変速機を２組へ切換えると共に、単安定マルチ
バイブレーク１５をトリガする。
単安定マルチバイブレークは、このトリガによって前記
所定時間Ｔだけ閉じて出力信号を発し、この間ＮＯＴ回
路１８を介しＡＮＤゲートをオフとし、Ｄフリップフロ
ップ１４のＣ端子にはクロックパルスを与えない。
所定時間Ｔだけ閉じて出力信号を発し、この間ＮＯＴ回
路１８を介しＡＮＤゲートをオフとし、Ｄフリップフロ
ップ１４のＣ端子にはクロックパルスを与えない。
したがって、この時間Ｔの間に、前述した変速中におけ
るエンジンの吸入空気量の変化によって加算器５の出力
が正の値となる時間が発生し、この間比較器８が出力し
ない時があっても、この間クロックパルスは、ＡＮＤゲ
ート１７から出力されず、Ｄフリップフロップ１４の出
力はアップシフト状態をホールドされ、誤判断により自
動変速機を誤って１速ヘダウンシフトすることはない。
るエンジンの吸入空気量の変化によって加算器５の出力
が正の値となる時間が発生し、この間比較器８が出力し
ない時があっても、この間クロックパルスは、ＡＮＤゲ
ート１７から出力されず、Ｄフリップフロップ１４の出
力はアップシフト状態をホールドされ、誤判断により自
動変速機を誤って１速ヘダウンシフトすることはない。
すなわち安定したアップシフト状態を保たれる。
単安定マルチバイブレーク１５が時間Ｔの経過後信号を
出力しないので、ＡＮＤゲート１７はオントナリ、クロ
ックパルスはＤフリップフロップ１４のＣ端子に与えら
れている。
出力しないので、ＡＮＤゲート１７はオントナリ、クロ
ックパルスはＤフリップフロップ１４のＣ端子に与えら
れている。
このため、変速が完了してＴ時間経過後に加算器の出力
Ｑ −ａ Ｖ＋ｂＱ＋Ｃ−ｄが再び正の値となった時に
は、比較器８は、その直後のクロックパルスと同期した
時点で信号１を出力しなくなり、Ｄフリップフロップ１
４の上記出力を停止させ、再びダウンシフトする信号を
変速用駆動回路９に出力させる。
Ｑ −ａ Ｖ＋ｂＱ＋Ｃ−ｄが再び正の値となった時に
は、比較器８は、その直後のクロックパルスと同期した
時点で信号１を出力しなくなり、Ｄフリップフロップ１
４の上記出力を停止させ、再びダウンシフトする信号を
変速用駆動回路９に出力させる。
これにより、自動変速機は回路９からのダウンシフト信
号で１速に戻される。
号で１速に戻される。
以上のよ・う（こして、アップシフト後のエンジン回転
数の急変により生じる誤判断は防止される。
数の急変により生じる誤判断は防止される。
ダウンシフト後の誤判断の防止も、同様にして例えば単
安定マルチバイブレーク１５をＤフリップフロップ１４
の出力に対し上記と逆ｌこ信号の立下がり（こて作動す
るものとした回路を追加することによって容易に防止し
得る。
安定マルチバイブレーク１５をＤフリップフロップ１４
の出力に対し上記と逆ｌこ信号の立下がり（こて作動す
るものとした回路を追加することによって容易に防止し
得る。
ここで前述の信号ｄについて詳述すれば、Ｄフリップフ
ロップ１４が２速選択信号１を出力する時（すなわち変
速機が２速の時）、この信号１が、係数器１０を有する
フィードバックループ１１を経由して加算器５に、係数
ｄを乗じられた後信号ｄとして入力され、Ｄフリップフ
ロップ１４が信号１を出力しない時、加算器５には信号
ｄが入力される。
ロップ１４が２速選択信号１を出力する時（すなわち変
速機が２速の時）、この信号１が、係数器１０を有する
フィードバックループ１１を経由して加算器５に、係数
ｄを乗じられた後信号ｄとして入力され、Ｄフリップフ
ロップ１４が信号１を出力しない時、加算器５には信号
ｄが入力される。
以上の説明から明らかなように、吸入空気量に比例する
信号Ｑに増加方向の変化がなく、信号ｂＱがゼロの場合
には、■速から２速への変速を決定する境界（以下アッ
プシフト境界Ｕと称す）は、比較器８への信号Ｑ−ａ
Ｖ ＋ ｃで決定され、２速から１速への変速を決定す
る境界（以下ダウンシフト境界りと称す）は、信号Ｑ−
ａＶ＋ｃ−ｄで決定される。
信号Ｑに増加方向の変化がなく、信号ｂＱがゼロの場合
には、■速から２速への変速を決定する境界（以下アッ
プシフト境界Ｕと称す）は、比較器８への信号Ｑ−ａ
Ｖ ＋ ｃで決定され、２速から１速への変速を決定す
る境界（以下ダウンシフト境界りと称す）は、信号Ｑ−
ａＶ＋ｃ−ｄで決定される。
このようにして、吸入空気量及び車速に微小な変化があ
っても安定した変速が得られるように、アップシフト境
界とダウンシフト境界との間にヒステリシスを設けるこ
とができる。
っても安定した変速が得られるように、アップシフト境
界とダウンシフト境界との間にヒステリシスを設けるこ
とができる。
第４図は、第３図に示した実施例の変速作用の説明図で
、Ｄ、Ｕは、夫々吸入空気量Ｑに増加方向の変化がない
（ｂＱ＝０）の時のダウンシフト境界Ｑ ＝ ａ Ｖ
−ｃ ＋ ｄと、アップシフト境界Ｑ−ａ Ｖ −ｃで
、各境界の右側が２速、左側が１速となる。
、Ｄ、Ｕは、夫々吸入空気量Ｑに増加方向の変化がない
（ｂＱ＝０）の時のダウンシフト境界Ｑ ＝ ａ Ｖ
−ｃ ＋ ｄと、アップシフト境界Ｑ−ａ Ｖ −ｃで
、各境界の右側が２速、左側が１速となる。
今、平担路を一定車速で走行しているＡ点で示す定速、
定負荷運転時を考え、この時変速機が２速を選択してい
る状態を考える。
定負荷運転時を考え、この時変速機が２速を選択してい
る状態を考える。
ここで、加速又は登板に際しエンジンのトルクを増加さ
せるため、吸入空気量Ｑを増加させた場合を想定する。
せるため、吸入空気量Ｑを増加させた場合を想定する。
この時、吸入空気量Ｑの変化速度ｂＱによってダウンシ
フト境界りはびに移動し、Ａ点は、ダウンシフト境界び
の左側に移り、■速が選択される。
フト境界りはびに移動し、Ａ点は、ダウンシフト境界び
の左側に移り、■速が選択される。
したがって、所要の加速又は登板力を得るため、アクセ
ルペダルを踏み込むと、必要なエンジンのトルクの増加
分、すなわち、吸入空気量Ｑの変化速Ｉｆ−ｂＱに応じ
てびで示すようにダウンシフト境界りが高車速側に移動
し、前述した作用により１速にダウンシフトされるため
、必要以上にエンジンのトルクが増加した状態ｌζ至っ
てダウンシフトされることがないため、運転者は、所望
の加速を正確に得ることができる。
ルペダルを踏み込むと、必要なエンジンのトルクの増加
分、すなわち、吸入空気量Ｑの変化速Ｉｆ−ｂＱに応じ
てびで示すようにダウンシフト境界りが高車速側に移動
し、前述した作用により１速にダウンシフトされるため
、必要以上にエンジンのトルクが増加した状態ｌζ至っ
てダウンシフトされることがないため、運転者は、所望
の加速を正確に得ることができる。
以上の実施例では、エンジンＱ）負荷状態を検出する負
荷パラメータとして吸入空気量Ｑの実測値をそのまま用
いた例を示したが、以下ｔこエンジンの吸入空気量Ｑの
実測値をエンジンの回転数Ｎで除した単位回転数当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎをエンジン負荷検出用のパラメータと
して用いた例を示す。
荷パラメータとして吸入空気量Ｑの実測値をそのまま用
いた例を示したが、以下ｔこエンジンの吸入空気量Ｑの
実測値をエンジンの回転数Ｎで除した単位回転数当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎをエンジン負荷検出用のパラメータと
して用いた例を示す。
単位回転数当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎとエンジンの出力
トルクとの関係は、吸入空気量Ｑとトルクとの関係と同
じく、第５図に示すように広範囲に亘って比例関係を保
ち、同じ吸入空気量ミ慴の変化、ｊ （Ｑ／Ｎ ）に対
し、エンジンのトルクＴの変化はＪＴｌ 、ＪＴ２で示
すように等しくなる。
トルクとの関係は、吸入空気量Ｑとトルクとの関係と同
じく、第５図に示すように広範囲に亘って比例関係を保
ち、同じ吸入空気量ミ慴の変化、ｊ （Ｑ／Ｎ ）に対
し、エンジンのトルクＴの変化はＪＴｌ 、ＪＴ２で示
すように等しくなる。
第６図は、かかる観点から単位回転数当たりの吸入空気
量Ｑ／Ｎを負荷パラメータとして作用するよう構成した
本発明装置の例を示すもので、第３図の実施例と構成作
用が同様の部分ｌこついては、同一の符号を付して示し
、詳細な説明を省略した。
量Ｑ／Ｎを負荷パラメータとして作用するよう構成した
本発明装置の例を示すもので、第３図の実施例と構成作
用が同様の部分ｌこついては、同一の符号を付して示し
、詳細な説明を省略した。
なお、本実施例においても変速判断回路２２は、加算器
５と比較器８とで構成する。
５と比較器８とで構成する。
エアフローセンサ１は、エンジンの吸入空気量の実測値
を検出し、これに対応する信号Ｑを除算器１３に入力す
る。
を検出し、これに対応する信号Ｑを除算器１３に入力す
る。
除算器１３には、もう１つの入力として、回転数センサ
１２より、エンジンの回転数に対応した信号Ｎが入力さ
れる。
１２より、エンジンの回転数に対応した信号Ｎが入力さ
れる。
除算器１３は、吸入空気量の実測値をエンジン回転数で
除した値、すなわち単位回転数当たりの吸入空気量に対
応する信号Ｑ／Ｎを微分器３と加算器５に出力する。
除した値、すなわち単位回転数当たりの吸入空気量に対
応する信号Ｑ／Ｎを微分器３と加算器５に出力する。
微分器３は、信号Ｑ／Ｎを時間微分した信号（Ｑ／Ｎ
）を出力し、信号（Ｑ／Ｎ ）は係数器６１こよって係
数すを乗じられ、信号ｂ （Ｑ／Ｎ ）として加算器５
に入力される。
）を出力し、信号（Ｑ／Ｎ ）は係数器６１こよって係
数すを乗じられ、信号ｂ （Ｑ／Ｎ ）として加算器５
に入力される。
車速センサ４は、車速に対応する信号■を出力し、この
信号■は、係数器７によって係数ａを乗じられ、信号ａ
Ｖとして加算器５に入力される。
信号■は、係数器７によって係数ａを乗じられ、信号ａ
Ｖとして加算器５に入力される。
加算器５は、入力された上記信号のうち、信号ｂ （Ｑ
／Ｎ ）と信号Ｑ／Ｎと、一定値の信号Ｃとを加算し、
これから信号ａＶ及び２速が選択されている時のみ入力
される信号ｄを減算し、比較器８に、信号Ｑ／ Ｎ−ａ
Ｖ＋ ｂ （Ｑ／Ｎ ） ＋ Ｃｄを入力する。
／Ｎ ）と信号Ｑ／Ｎと、一定値の信号Ｃとを加算し、
これから信号ａＶ及び２速が選択されている時のみ入力
される信号ｄを減算し、比較器８に、信号Ｑ／ Ｎ−ａ
Ｖ＋ ｂ （Ｑ／Ｎ ） ＋ Ｃｄを入力する。
比較器８は、信号Ｑ／Ｎ−ａＶ＋ｂ （Ｑ／Ｎ ）＋ｃ
−ｄが負の時２速信号１をＤフリップフロップ１４のデ
ータ端子ＤＩこ出力し、第３図につき前述したと同様に
変速用駆動回路９を介し変速機をアップシフトして２速
に切換え、上記信号が正の時には、２迷信号を出力せず
、この時も第３図につき前述したと同様に変速用駆動回
路９を介し変速機をダウンシフトして１速とする。
−ｄが負の時２速信号１をＤフリップフロップ１４のデ
ータ端子ＤＩこ出力し、第３図につき前述したと同様に
変速用駆動回路９を介し変速機をアップシフトして２速
に切換え、上記信号が正の時には、２迷信号を出力せず
、この時も第３図につき前述したと同様に変速用駆動回
路９を介し変速機をダウンシフトして１速とする。
以上の構成によって、本例装置は第３図の実施例につき
、第４図を参照して説明したと同様の作用を行なうが、
第３図に示した実施例の効果に加えて次のような利点を
有する。
、第４図を参照して説明したと同様の作用を行なうが、
第３図に示した実施例の効果に加えて次のような利点を
有する。
すなわち、単位回転数当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎをエン
ジン負荷のパラメータとして用いることで、時点ｔから
時点ｔ−１−Ｊｔ間のＡｔ時間（こ、運転者が加速等の
ためエンジンのトルク増加を望みスロットル開度を犬と
した時、吸入空気量ＱがＱ−＋−ＪＱに、エンジン回転
数ＮがＮ＋ＪＮ（こ変化したとすると、単位回転数当た
りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化速度、Ｊ （Ｑ／Ｎ ’）
は ＪＮ 、ＪＮ ＪＱ−Ｑ−ＪＱ−Ｑ− Ｑ＋ＪＱ Ｑ Ｎ Ｎ１／Ｊｔ
（−−）−÷ Ｎ−１−ＪＮ Ｎ Ｎ＋Ａｔ−ＡＮ Ｎ（、°八
＞＞Ａｔ−ＩＮ） となり、吸入空気量Ｑの単なる時間当たりの変化速度Ｊ
Ｑと比べ、回転数Ｎの変化（こ基づく吸入” 、Ｊ
Ｎ 空気量の変化Ｑ−Ｈ−が除かれるので、より正確にエン
ジンの要求トルクを検出することができる。
ジン負荷のパラメータとして用いることで、時点ｔから
時点ｔ−１−Ｊｔ間のＡｔ時間（こ、運転者が加速等の
ためエンジンのトルク増加を望みスロットル開度を犬と
した時、吸入空気量ＱがＱ−＋−ＪＱに、エンジン回転
数ＮがＮ＋ＪＮ（こ変化したとすると、単位回転数当た
りの吸入空気量Ｑ／Ｎの変化速度、Ｊ （Ｑ／Ｎ ’）
は ＪＮ 、ＪＮ ＪＱ−Ｑ−ＪＱ−Ｑ− Ｑ＋ＪＱ Ｑ Ｎ Ｎ１／Ｊｔ
（−−）−÷ Ｎ−１−ＪＮ Ｎ Ｎ＋Ａｔ−ＡＮ Ｎ（、°八
＞＞Ａｔ−ＩＮ） となり、吸入空気量Ｑの単なる時間当たりの変化速度Ｊ
Ｑと比べ、回転数Ｎの変化（こ基づく吸入” 、Ｊ
Ｎ 空気量の変化Ｑ−Ｈ−が除かれるので、より正確にエン
ジンの要求トルクを検出することができる。
かくして本発明自動変速機の変速時期制御装置は上述の
如く、変速記憶素子１４からの信号（こより一旦変速が
行なわれると、これにより不安定となるエンジンの回転
が安定するまでの所要時間（単安定マルチバイブレーク
１５の作動時間）、変速後の変速段が保持されるよう記
憶素子１４の出力をホールドしておく構成としたから、
変速直後のエンジン回転が不安定なためエンジン負荷の
パラメータとして使用する吸入空気量が不安定になって
、これがエンジン負荷の誤判断を招くように急速変化す
る場合も、自動変速機を無意味に繰返し変速させて自動
車の乗心地が悪くなるのを防止できる。
如く、変速記憶素子１４からの信号（こより一旦変速が
行なわれると、これにより不安定となるエンジンの回転
が安定するまでの所要時間（単安定マルチバイブレーク
１５の作動時間）、変速後の変速段が保持されるよう記
憶素子１４の出力をホールドしておく構成としたから、
変速直後のエンジン回転が不安定なためエンジン負荷の
パラメータとして使用する吸入空気量が不安定になって
、これがエンジン負荷の誤判断を招くように急速変化す
る場合も、自動変速機を無意味に繰返し変速させて自動
車の乗心地が悪くなるのを防止できる。
なお、上述した実施例ではいずれも、アナログ回路によ
って、変速境界の移動を判別する構成としたが、本発明
の実施に際しては、マイクロコンピュータ等のデジタル
回路によって構成してもよいことは勿論である。
って、変速境界の移動を判別する構成としたが、本発明
の実施に際しては、マイクロコンピュータ等のデジタル
回路によって構成してもよいことは勿論である。
第１図は通常のエンジンのスロットル開度−トルク特性
図、第２図は通常のエンジンの吸入負圧−トルク特性図
、第３図は本発明変速時期制御装置のブロック線図、第
４図は第３図に示す本発明装置の変速作用説明図、第５
図は通常のエンジンの単位回転数当たりにおける吸入空
気量とトルクとの関係を示す特性図、第６図は本発明装
置の他の例を示すブロック線図、第７図は第３図及び第
６図に示す本発旧装置の作用説明ｌこ用いる動作タムチ
ャートである。 １・・・・・・エアフローセンサ、２・・・・・・燃料
供給制御装置、３・・・・・・微分器、４・・・・・・
車速センサ、５・・・・・・加算器、５，７．１０・・
・・・・係数器、８・・・・・・比較器、９・・・・・
・変速用駆動回路、１１・・・・・・フィードバックル
ープ、１２・・・・・・回転数センサ、１３・・・・・
・除草器、１４・・・・・・Ｄフリップフロップ（記憶
素子）、１５・・・・・・単安定マルチバイブレーク、
１６・・・・・・クロックパルス発生器、１７・・・・
・・ＡＮＤゲート、１８・・・・・・ＮＯＴ回路、２２
・・・・・・変速判断回路。
図、第２図は通常のエンジンの吸入負圧−トルク特性図
、第３図は本発明変速時期制御装置のブロック線図、第
４図は第３図に示す本発明装置の変速作用説明図、第５
図は通常のエンジンの単位回転数当たりにおける吸入空
気量とトルクとの関係を示す特性図、第６図は本発明装
置の他の例を示すブロック線図、第７図は第３図及び第
６図に示す本発旧装置の作用説明ｌこ用いる動作タムチ
ャートである。 １・・・・・・エアフローセンサ、２・・・・・・燃料
供給制御装置、３・・・・・・微分器、４・・・・・・
車速センサ、５・・・・・・加算器、５，７．１０・・
・・・・係数器、８・・・・・・比較器、９・・・・・
・変速用駆動回路、１１・・・・・・フィードバックル
ープ、１２・・・・・・回転数センサ、１３・・・・・
・除草器、１４・・・・・・Ｄフリップフロップ（記憶
素子）、１５・・・・・・単安定マルチバイブレーク、
１６・・・・・・クロックパルス発生器、１７・・・・
・・ＡＮＤゲート、１８・・・・・・ＮＯＴ回路、２２
・・・・・・変速判断回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸入空気量に対応した信号を発生するエ
アフローセンサと、 車速に対応した信号を発生する車速センサと、前記両信
号を入力され、予め定められた吸入空気量と車速との関
係と比較してダウンシフト信号またはアップシフト信号
を発する変速判断回路と、吸入空気量に対応した信号を
入力され、該信号を微分した信号を出力する微分器とを
備え、該微分器の出力に応じて、前記変速判断回路で決
定される変速時期を変えるようにした自動変速機の変速
時期制御装置において、前記変速判断回路からのアップ
シフト信号またはダウンシフト信号を入力され、このア
ップシフト信号またはダウンシフト信号を出力し続ける
記憶素子と、アップシフト信号またはダウンシフト信号
を入力された後、所定時間作動するパルス発生手段とを
設け、このパルス発生手段の作動によって前記記憶素子
の出力を前記所定時間ホールドするよう構成したことを
特徴とする自動変速機の変速時期制御装置。 ２ エンジンの吸入空気量に対応した信号を発生するエ
アフローセンサと、 車速に対応した信号を発生する車速センサと、前記両信
号を入力され、予め定められた吸入空気量と車速との関
係と比較してダウンシフト信号またはアップシフト信号
を発する変速判断回路と、吸入空気量に対応した信号を
入力され、該信号を微分した信号を出力する微分器とを
備え、該微分器の出力に応じて、前記変速判断回路で決
定される変速時期を変えるようｌこした自動変速機の変
速時期制御装置において、 エンジンの回転数に対応した信号を発生する回転数セン
サと、前記エアフローセンサが出力するエンジンの吸入
空気量に対応した信号を前記回転数センサからのエンジ
ン回転数に対応する信号で除して単位回転数当りの吸入
空気量に対応した信号を出力する除算器と、前記変速判
断回路からのアップシフト信号またはダウンシフト信号
を入力され、このアップシフト信号またはダウンシフト
信号を出力し続ける記憶素子と、アップシフト信号また
はダウンシフト信号を入力させた後、所定時間作動する
パルス発生手段とを設け、このパルス発生手段の作動ｌ
こよって前記記憶素子の出力を前記所定時間ホールドす
るよう構成すると共に、前記除算器からの出力を吸入空
気量に対応した信号として用いるよう構成したことを特
徴とする自動変速機の変速時期制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53092639A JPS5827421B2 (ja) | 1978-07-31 | 1978-07-31 | 自動変速機の変速時期制御装置 |
| US06/049,342 US4318312A (en) | 1978-07-31 | 1979-06-18 | Gearshift control system for automatic transmissions using air flow sensor |
| EP79301352A EP0007739B1 (en) | 1978-07-31 | 1979-07-10 | A gear shift control system |
| DE7979301352T DE2963770D1 (en) | 1978-07-31 | 1979-07-10 | A gear shift control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53092639A JPS5827421B2 (ja) | 1978-07-31 | 1978-07-31 | 自動変速機の変速時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5519664A JPS5519664A (en) | 1980-02-12 |
| JPS5827421B2 true JPS5827421B2 (ja) | 1983-06-09 |
Family
ID=14060010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53092639A Expired JPS5827421B2 (ja) | 1978-07-31 | 1978-07-31 | 自動変速機の変速時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4318312A (ja) |
| EP (1) | EP0007739B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5827421B2 (ja) |
| DE (1) | DE2963770D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6029858U (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-28 | 丸井産業株式会社 | 構築用梁鉄筋の支持金具 |
| US8448195B2 (en) | 2007-11-21 | 2013-05-21 | Nec Corporation | Stacking type tray and tray developing mechanism and stacking type tray developing system |
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| JPS57195951A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Toyota Motor Corp | Speed change method of automatic speed change gear |
| DE3139985A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern von automatischen getrieben in kraftfahrzeugen |
| DE3136725A1 (de) * | 1981-09-16 | 1983-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines unter last schaltbaren getriebes |
| JPS591855A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-07 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速装置 |
| JPS5926657A (ja) * | 1982-08-04 | 1984-02-10 | Toyota Motor Corp | 無段変速式動力伝達装置を備えた車両の制御装置 |
| DE3379415D1 (en) * | 1982-12-17 | 1989-04-20 | Nissan Motor | Control method for continuously variable transmission or the like |
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| JPS4842131B1 (ja) * | 1970-03-18 | 1973-12-11 | ||
| JPS4842134B1 (ja) * | 1970-04-19 | 1973-12-11 | ||
| JPS4922482B1 (ja) * | 1970-05-29 | 1974-06-08 | ||
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-
1978
- 1978-07-31 JP JP53092639A patent/JPS5827421B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-06-18 US US06/049,342 patent/US4318312A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-07-10 EP EP79301352A patent/EP0007739B1/en not_active Expired
- 1979-07-10 DE DE7979301352T patent/DE2963770D1/de not_active Expired
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4318312A (en) | 1982-03-09 |
| EP0007739B1 (en) | 1982-09-29 |
| EP0007739A1 (en) | 1980-02-06 |
| DE2963770D1 (en) | 1982-11-11 |
| JPS5519664A (en) | 1980-02-12 |
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