JPH03140664A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH03140664A JPH03140664A JP1279322A JP27932289A JPH03140664A JP H03140664 A JPH03140664 A JP H03140664A JP 1279322 A JP1279322 A JP 1279322A JP 27932289 A JP27932289 A JP 27932289A JP H03140664 A JPH03140664 A JP H03140664A
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- JP
- Japan
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- atmospheric pressure
- throttle
- signal
- throttle opening
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 7
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
自動変速機の変速パターン、ライン圧特性などは、低地
（海抜数１００ｍ以下程度）を基準として、適切となる
ように設定される。このため１例えば海抜ｆｏｏｏｍ以
上の高地を車両が走行する場合には、変速パターン、変
速ショックなどが適切でなくなる場合がある。すなわち
、高度が高くなるに従フて大気圧が低くなり、これに応
じてエンジンの吸入空気量が減少する。このため、低地
における場合よりもエンジンのトルクが低下する。この
ように、エンジンのトルクが低下するにもかかわらず、
自動変速機の変速パターン、ライン圧などが不変であわ
ば、適切な変速段が選択されず動力性能が低下し運転フ
ィーリングが悪いものとなったり、また変速ショックが
増大したりすることになる。このような問題に対処する
ために、特開昭６０−１６４０５２号公報には、高地を
走行しているか低地を走行しているかを判断し、高地を
走行している場合には高地用変速パターン（通常の変速
パターンよりも変速車速が高くなったもの、すなわちエ
ンジンの高回転側を使用する変速パターン）が選択され
るように構成されている。これにより、動力性能の低下
を防市するようにしている。一方、特開昭６３−９７５
９号公報には、大気圧が低下するに従ってライン圧を低
下させるように構成された油圧制御装置が示されている
。これにより、高地における変速ショックの増大を防止
している。
（海抜数１００ｍ以下程度）を基準として、適切となる
ように設定される。このため１例えば海抜ｆｏｏｏｍ以
上の高地を車両が走行する場合には、変速パターン、変
速ショックなどが適切でなくなる場合がある。すなわち
、高度が高くなるに従フて大気圧が低くなり、これに応
じてエンジンの吸入空気量が減少する。このため、低地
における場合よりもエンジンのトルクが低下する。この
ように、エンジンのトルクが低下するにもかかわらず、
自動変速機の変速パターン、ライン圧などが不変であわ
ば、適切な変速段が選択されず動力性能が低下し運転フ
ィーリングが悪いものとなったり、また変速ショックが
増大したりすることになる。このような問題に対処する
ために、特開昭６０−１６４０５２号公報には、高地を
走行しているか低地を走行しているかを判断し、高地を
走行している場合には高地用変速パターン（通常の変速
パターンよりも変速車速が高くなったもの、すなわちエ
ンジンの高回転側を使用する変速パターン）が選択され
るように構成されている。これにより、動力性能の低下
を防市するようにしている。一方、特開昭６３−９７５
９号公報には、大気圧が低下するに従ってライン圧を低
下させるように構成された油圧制御装置が示されている
。これにより、高地における変速ショックの増大を防止
している。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、特開昭６０−１６４０５２号公報に示さ
れるように、大気圧に応じて変速パターンを変えるよう
にしたものの場合には、変速パターンを適切とすること
はできるもののライン圧の補正は行なわれないという問
題点があり、変速ショック増大の問題は解消されない。
れるように、大気圧に応じて変速パターンを変えるよう
にしたものの場合には、変速パターンを適切とすること
はできるもののライン圧の補正は行なわれないという問
題点があり、変速ショック増大の問題は解消されない。
一方、特開昭６３−９７５９号に示される油圧制御装置
の場合には、ライン圧の補正は行なわれるものの変速点
の補正は行なわれない。
の場合には、ライン圧の補正は行なわれるものの変速点
の補正は行なわれない。
このため、両者を組合わせることにより変速パターン及
びライン圧の両方を適切なものとすることも想定上は可
能であるが、変速パターン補正用及びライン圧補正用に
それぞれ専用の装置が設けられることになり、装置が大
型化・複雑化し、実際的ではなくなる。また、ロックア
ツプクラッチを有するものの場合には、ロックアツプク
ラッチの切換制御のために大気圧に応じた補正を行なう
手段が必要となり、更にこれ以外にエンジンのトルクに
対応してクラッチブレーキなどの制御を行なうように構
成されている自動変速機の場合には、これについてまた
専用の補正手段が必要となる。本発明は、このような課
題を解決することを目的としてしする。
びライン圧の両方を適切なものとすることも想定上は可
能であるが、変速パターン補正用及びライン圧補正用に
それぞれ専用の装置が設けられることになり、装置が大
型化・複雑化し、実際的ではなくなる。また、ロックア
ツプクラッチを有するものの場合には、ロックアツプク
ラッチの切換制御のために大気圧に応じた補正を行なう
手段が必要となり、更にこれ以外にエンジンのトルクに
対応してクラッチブレーキなどの制御を行なうように構
成されている自動変速機の場合には、これについてまた
専用の補正手段が必要となる。本発明は、このような課
題を解決することを目的としてしする。
（ニ）３題を解決するための手段
本発明は、スロットル信号をエンジンの実際のトルクに
応じて補正することにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と
、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧とスロッ
トル開度とエンジンのトルクとの関係を記憶する記憶手
段と、大気圧検出手段によって検出された実際の大気圧
及びスロットル開度検出手段によって検出された実際の
スロットル開度に基づいて記憶手段から実際のトルクを
求める実際トルク演算手段と、基準大気圧（例えば、７
６０ ｍ ｍ Ｈｇ ）において−ヒ記求められた実際
のトルクを出力するためのスロットル開度に対応する補
正スロットル信号を求めるスロットル信号補正手段とを
有し、変速点の制御、ライン圧の制御などのエンジン負
荷対応信号を１人力化号とする２以上の制御において、
エンジン負荷対応信号としてスロットル信号補正手段に
よって得られる補正スロットル信号が用いられるように
構成される。
応じて補正することにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明による自動変速機の制御装置は、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と
、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧とスロッ
トル開度とエンジンのトルクとの関係を記憶する記憶手
段と、大気圧検出手段によって検出された実際の大気圧
及びスロットル開度検出手段によって検出された実際の
スロットル開度に基づいて記憶手段から実際のトルクを
求める実際トルク演算手段と、基準大気圧（例えば、７
６０ ｍ ｍ Ｈｇ ）において−ヒ記求められた実際
のトルクを出力するためのスロットル開度に対応する補
正スロットル信号を求めるスロットル信号補正手段とを
有し、変速点の制御、ライン圧の制御などのエンジン負
荷対応信号を１人力化号とする２以上の制御において、
エンジン負荷対応信号としてスロットル信号補正手段に
よって得られる補正スロットル信号が用いられるように
構成される。
（ホ）作用
低地を走行している場合には、大気圧はほぼ基準大気圧
となっているため、実際のスロットル開度信号と補正ス
ロットル信号とはほぼ一致している。従って、補正スロ
ットル信号に基づいて制御が行なわれても、実際のスロ
ットル開度信号に基づいて制御が行なわれる場合と実質
的には同様の制御が行なわれることになる。一方、車両
が高地を走行する場合には、大気圧が低下するためエン
ジンのトルクが低下する。補正スロットル信号は、この
大気圧の低下に応じて低下したエンジンのトルクを低地
において出力することが可能なスロットル開度に対応し
たものとなる。すなわち、補正スロットル信号は実際の
スロットル開度信号よりも小さくなるように補正が行な
われる。この補正により、実際のエンジンのトルクと補
正スロットル信号とは対応したものとなり、この補正ス
ロットル信号を用いて変速制御、ライン圧制御などが行
なわれると、それぞれ低地において適切となるように設
定された状態で制御が行なわれることになり、動力性能
不足、変速ショック増大などの問題は発生しない。また
、必要なのは上述のようにしてスロットル開度信号を補
正するための手段だけであり、余分な油圧バルブなどは
必要とせず、簡略な装置とすることができる。
となっているため、実際のスロットル開度信号と補正ス
ロットル信号とはほぼ一致している。従って、補正スロ
ットル信号に基づいて制御が行なわれても、実際のスロ
ットル開度信号に基づいて制御が行なわれる場合と実質
的には同様の制御が行なわれることになる。一方、車両
が高地を走行する場合には、大気圧が低下するためエン
ジンのトルクが低下する。補正スロットル信号は、この
大気圧の低下に応じて低下したエンジンのトルクを低地
において出力することが可能なスロットル開度に対応し
たものとなる。すなわち、補正スロットル信号は実際の
スロットル開度信号よりも小さくなるように補正が行な
われる。この補正により、実際のエンジンのトルクと補
正スロットル信号とは対応したものとなり、この補正ス
ロットル信号を用いて変速制御、ライン圧制御などが行
なわれると、それぞれ低地において適切となるように設
定された状態で制御が行なわれることになり、動力性能
不足、変速ショック増大などの問題は発生しない。また
、必要なのは上述のようにしてスロットル開度信号を補
正するための手段だけであり、余分な油圧バルブなどは
必要とせず、簡略な装置とすることができる。
（へ）実施例
第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌｉ
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
Ｐｃｔはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳｌｉ
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
Ｐｃｔはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。
サンギアＳ２は人力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰｃｔを固定することが可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ｃｔの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰｃｔを固定することが可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ｃｔの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。
上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２ｏ、２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓ２．Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって人力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中０印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓ２．Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって人力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中０印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。
第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４ｏ、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキュムレ−タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室ｆｌｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、貯部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４ｏ、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキュムレ−タ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室ｆｌｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、貯部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。
説明を省略した部分については特願昭６０〜１９９３１
６に記載されているものと同様である。
６に記載されているものと同様である。
第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
イ３１９、データバス３２０によって連絡されている。
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
イ３１９、データバス３２０によって連絡されている。
このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３．セレクトポジションスイッチ３０４
、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、人力軸回転速度センサー３０９、オーバードライブ
スイッチ３１０、大気圧センサー３２１などからの信号
が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及び６
６、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、ロッ
クアツプソレノイド５６゜及びライン圧ソレノイド４４
に信号が出力される。
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３．セレクトポジションスイッチ３０４
、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、人力軸回転速度センサー３０９、オーバードライブ
スイッチ３１０、大気圧センサー３２１などからの信号
が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及び６
６、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、ロッ
クアツプソレノイド５６゜及びライン圧ソレノイド４４
に信号が出力される。
コントロールユニット３００によるスロットル開度信号
の補正については、第６図に示すような制御が行なわれ
る。まず、エンジン回転速度センサー３０１、スロット
ル開度センサー３０３及び大気圧センサー３２１からそ
れぞれ信号を読み込み（ステップ５０２）、次いで読み
込んだ信号に基づいて実際のエンジン回転速度Ｎｅ、ス
ロットル開度ＴＶＯ及び大気圧Ｐの演算を行なう（同５
０４）。次に、エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度
ＴＶＯ５及び大気圧Ｐから、エンジンが現在実際に出力
しているトルクＴを求める（同５０６）、ＲＯＭ３１４
には、あらかじめ例えば第７図に示すように各スロット
ル開度ＴＶＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応して大気
圧ＰとトルクＴとの関係が記憶させである。これにより
、現在エンジンが実際に出力しているトルクＴを求める
ことができる。次に、上記のようにして求められたトル
クＴを、基準大気圧である７６０ｍｍ／Ｈｇにおいて出
力するための補正されたスロットル開度Ｍ−ＴＶＯを同
様にＲＯＭ３１４に記憶させた第７図の関係から求める
（同５０８）。以後のルーチンにおいてはエンジン負荷
対応信号としてＭ −ＴＶＯを使用する。このＭ−ＴＶ
Ｏに基づいて変速制御、ロックアツプクラッチ１！の切
換制御、ライン圧制御、オーバーランニングクラッチ２
４の制御などが行なわれる。Ｍ−ＴＶＯは実際のエンジ
ンの出力トルクに対応したものとなっているので、例え
ば高地において大気圧が低下してエンジンの出力トルク
が低下した場合にも、Ｍ −ＴＶＯはこれに応じて小さ
くなっており、あらかじめ低地において設定したものと
同様の変速制御、ライン圧制御などが行なわれることに
なり、高度にかかわらず常に適切な制御を行なうことが
できる。
の補正については、第６図に示すような制御が行なわれ
る。まず、エンジン回転速度センサー３０１、スロット
ル開度センサー３０３及び大気圧センサー３２１からそ
れぞれ信号を読み込み（ステップ５０２）、次いで読み
込んだ信号に基づいて実際のエンジン回転速度Ｎｅ、ス
ロットル開度ＴＶＯ及び大気圧Ｐの演算を行なう（同５
０４）。次に、エンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度
ＴＶＯ５及び大気圧Ｐから、エンジンが現在実際に出力
しているトルクＴを求める（同５０６）、ＲＯＭ３１４
には、あらかじめ例えば第７図に示すように各スロット
ル開度ＴＶＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに対応して大気
圧ＰとトルクＴとの関係が記憶させである。これにより
、現在エンジンが実際に出力しているトルクＴを求める
ことができる。次に、上記のようにして求められたトル
クＴを、基準大気圧である７６０ｍｍ／Ｈｇにおいて出
力するための補正されたスロットル開度Ｍ−ＴＶＯを同
様にＲＯＭ３１４に記憶させた第７図の関係から求める
（同５０８）。以後のルーチンにおいてはエンジン負荷
対応信号としてＭ −ＴＶＯを使用する。このＭ−ＴＶ
Ｏに基づいて変速制御、ロックアツプクラッチ１！の切
換制御、ライン圧制御、オーバーランニングクラッチ２
４の制御などが行なわれる。Ｍ−ＴＶＯは実際のエンジ
ンの出力トルクに対応したものとなっているので、例え
ば高地において大気圧が低下してエンジンの出力トルク
が低下した場合にも、Ｍ −ＴＶＯはこれに応じて小さ
くなっており、あらかじめ低地において設定したものと
同様の変速制御、ライン圧制御などが行なわれることに
なり、高度にかかわらず常に適切な制御を行なうことが
できる。
（ト）発明の効果
以−Ｆ説明してきたように、本発明によると、大気圧の
変化に応じて変化するエンジンのトルクに対応してスロ
ットル開度信号を補正するようにしたので、大気圧の変
化にかかわらずエンジンの出力トルクに対応した補正ス
ロットル信号を得ることができ、この補正スロットル信
号を用いて変速制御、ライン圧制御などを行なうことに
より、′大気圧の変動にかかわらず一定した動力性能、
変速ショック性能などを維持することができる。しかも
、補正するのはスロットル開度信号だけでよく、他の特
別な装置などは必要とせず、装置は簡略なものとなって
いる。
変化に応じて変化するエンジンのトルクに対応してスロ
ットル開度信号を補正するようにしたので、大気圧の変
化にかかわらずエンジンの出力トルクに対応した補正ス
ロットル信号を得ることができ、この補正スロットル信
号を用いて変速制御、ライン圧制御などを行なうことに
より、′大気圧の変動にかかわらず一定した動力性能、
変速ショック性能などを維持することができる。しかも
、補正するのはスロットル開度信号だけでよく、他の特
別な装置などは必要とせず、装置は簡略なものとなって
いる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第３図は各締
結要素の作動の組合わせを示す図、第４図は油圧制御装
置を示す図、第５図は変速制御装置を示す図、第６図は
制御フローチャートを示す図、第７図は大気圧に対する
エンジンのトルクの変化を示す図である。 ３００・・・コントロールユニット、 ３０３・・・スロットル開度センサー 大気圧センサー
自動変速機の動力伝達機構を示す骨組図、第３図は各締
結要素の作動の組合わせを示す図、第４図は油圧制御装
置を示す図、第５図は変速制御装置を示す図、第６図は
制御フローチャートを示す図、第７図は大気圧に対する
エンジンのトルクの変化を示す図である。 ３００・・・コントロールユニット、 ３０３・・・スロットル開度センサー 大気圧センサー
Claims (1)
- エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧
とスロットル開度とエンジンのトルクとの関係を記憶す
る記憶手段と、大気圧検出手段によって検出された実際
の大気圧及びスロットル開度検出手段によって検出され
た実際のスロットル開度に基づいて記憶手段から実際の
トルクを求める実際トルク演算手段と、基準大気圧値に
おいて上記求められた実際のトルクを出力するためのス
ロットル開度に対応する補正スロットル信号を求めるス
ロットル信号補正手段とを有し、変速点の制御、ライン
圧の制御などのエンジン負荷対応信号を１入力信号とす
る２以上の制御において、エンジン負荷対応信号として
スロットル信号補正手段によって得られる補正スロット
ル信号が用いられるように構成される自動変速機の制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1279322A JP2809757B2 (ja) | 1989-10-26 | 1989-10-26 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/048,945 US5269203A (en) | 1989-10-26 | 1993-04-21 | Control system for automotive automatic power transmission with feature of atmospheric pressure dependent shift pattern selection and line pressure control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1279322A JP2809757B2 (ja) | 1989-10-26 | 1989-10-26 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03140664A true JPH03140664A (ja) | 1991-06-14 |
| JP2809757B2 JP2809757B2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=17609558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1279322A Expired - Fee Related JP2809757B2 (ja) | 1989-10-26 | 1989-10-26 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2809757B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5517410A (en) * | 1993-07-08 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed |
| US6276333B1 (en) | 1998-09-17 | 2001-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Throttle control for engine |
| KR100302293B1 (ko) * | 1993-12-30 | 2001-11-22 | 이계안 | 자동변속기의변속시유압제어방법 |
| KR20030089855A (ko) * | 2002-05-20 | 2003-11-28 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 킥 다운 4 - 2 변속 제어 방법 |
| WO2015060205A1 (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-30 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| CN115163316A (zh) * | 2022-06-30 | 2022-10-11 | 东北大学 | 一种基于信号补偿控制器的电子节气门控制系统 |
-
1989
- 1989-10-26 JP JP1279322A patent/JP2809757B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5517410A (en) * | 1993-07-08 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed |
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| KR20030089855A (ko) * | 2002-05-20 | 2003-11-28 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 킥 다운 4 - 2 변속 제어 방법 |
| WO2015060205A1 (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-30 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| CN105531509A (zh) * | 2013-10-24 | 2016-04-27 | 加特可株式会社 | 带式无级变速器的油压控制装置 |
| US9568099B2 (en) | 2013-10-24 | 2017-02-14 | Jatco Ltd | Oil pressure control device for belt-type continuously variable transmission |
| CN115163316A (zh) * | 2022-06-30 | 2022-10-11 | 东北大学 | 一种基于信号补偿控制器的电子节气门控制系统 |
| CN115163316B (zh) * | 2022-06-30 | 2024-03-26 | 东北大学 | 一种基于信号补偿控制器的电子节气门控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2809757B2 (ja) | 1998-10-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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