DE2700788C3

DE2700788C3 - Vorrichtung zur Einstellung des Schaltrucks in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2700788C3
Application number: DE2700788A
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Wahl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-01-11
Filing date: 1977-01-11
Publication date: 1984-01-19
Also published as: US4172505A; JPS5389124A; DE2700788B2; DE2700788A1; JPS617375B2

Description

Es wird eine Vorrichtung zur Einstellung des Schaltrucks in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, bei der ein Regelkreis auf ein Stellglied zur Betätigung von Reibelementen einwirkt, die den Kraftschluß zwischen Antrieb und Abtrieb herstellen. Der Regelkreis enthält Rechenstufen, die den jewe^;ls vorliegenden Wert des Rucks am Kraftfahrzeug bei schleifenden Reibelementen ermitteln und — sofern sich Anträebsdrehzahl und Abtriebsdrehzahl einander annähern — den Wert des Rucks errechnen, der aufträte, wenn in dem jeweiligen Augenblick die Rfcibelemente voll haften würden. Der höhere der beiden Ruckrverte vsrd mit einem ■vorgebbaren. maximal zulässigen R'.'-kwert verglichen und die Differenz 2->f ein Stellglied zur Betätigung der Rvibelemente gegeben. Der Regelkreis wird abgeschaltet, sobald die Antriebwirehzabi gleic? der Abtriebsdrehzar' d.h. der Kraftschluß zwischen Antrieb und Ahtrkb hergestelh i*r.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Aus der DE-OS 21 24 024 ist eine Vorrichtung zur Regelung oder Steuert; ig von Schaitglicdern automatischer Stufengetriebe bekannt bei der die Reibelemente zur Herstellung eines Kraftschiusses zwischen Antrieb und Abtrieb des Kraftfahrzeuges auf eine vorgegebene Änderung der Motordrehzahl abhängig von der Zeit geregelt werden. Dieser vorgegebene Betrag der Änderung der Motordrehzahl wird abhängig vom Betrag der Motordrehzahl, dem Motordrehmoment, der Schaltrichtung, der gewählten Schaltstufe, der Getriebeöltemperatur und dem Ladungszustand des Fahrzeugs festgelegt Der so ermittelte Sollwert der Beschleunigung und der durch die zeitliche Ableitung der Motordrehzahl ermittelte Istwert der Beschleunigung werden auf einen Regler gegeben, der über einen Verstärker und ein Stellglied auf ein Druckregelglied zur Betätigung der Reibelemeiue einwirkt. Die während des Schaltvorganges auftretenden Spitzen im zeitlichen Verlauf des Drehmomentes und des Öldrucks im Druckregelglied werden dadurch vermindert, daß Verzögerungsglieder, beispielsweise ÄC-Glieder, in der Elektronik oder Öldüsen in der Hydraulik vorgesehen werden. Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist, daß der tatsächlich vorliegende Schaltruck nur unvollkommen erfaßt wird und der sich einstellende Ruck nach Haften der Reibelemente, der auf die Abtriebssteifigkeii zurückzuführen ist nicht berücksichtigt wird.

Weiter ist aus der DE-OS 24 56 509 ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern der Kupplung zwischen Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Schwerlastfahrzeuges, bekannt, bei der ein hydraulischer Stellmotor für eine Kupplung von einem Regelverstärker angesteuert wird, der seinerseits mit Signalen beaufschlagt ist, die dem Betrag der Drahzahldifferenz zwischen Motor und Getriebe bzw, dessen erster zeitlicher Ableitung bzw. einer Kondensatorspannung entsprechen. Die Kondensatorspannung entspricht dabei zum Beginn des Wiedereinkuppelns dem Betrag der augenblicklichen Drehzahldifferenz zwischen Motor und Getriebe und wird während des Einkuppeins durch einen Entladestromkreis für den Kondensator verände'rt, der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl einerseits und der Motor- bzw. Getriebedrehzahl andererseits, je nachdem welche Drehzahl niedriger ist, steuerbar ist.
Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist, daß die bekannte Vorrichtung nicht die Verhältnisse bei einem Antriebssystem mit Drehmomentwandler, insbesondere bei leichten, hochmotorisierten Personenkraftwagen berücksichtigt, bei denen eine kürzere Schaltzeit und ein weicheres Schalten dadurch erzielbar ist, daß der Ruck in die Regelung einbezogen wird. Schließlich wird bei der bekannten Vorrichtung kein Rucksollwert vorgegeben.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmaien des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, den Wert des tatsächlich vorliegenden Schaltrucks anhand aller physikalisch relevanten Parameter zu ermittein und darüber hinaus den Wert des Schaltrucks vorauszuberechnen, der sich nach Schließen der Reibelemente einstellt und aus den beiden so ermittelten Werten für den Ruck eine Regelcharakteristik herzuleiten, die für einen vorgegebenen maximal zulässigen Schaltruck ein schnelles und weiches Schließen der Reibelemente gewährleistet.

Zeichnung

Verschiedene Prinzipschaltbilder von Ausführungsfomen von Vorrichtungen sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl und

der Abtriebsdrehzahl, der ersten zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der zweiten zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeil während eines Schaltvorganges.

Fig.2 das Prinzipschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

F i g. 3 das Prinzipschaltbild eines Teiles des in F i g. 2 so dargestellten Prinzipschaltbildes,

F i g. 4 das Prinzipschaltbild einer ersten Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrucks,

Fig.5 das Prinzipschaftbild einer zweiten Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrucks,
F i g. 6 das Prinzipschaltbild einer dritten Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrucks,

F i g. 7 das Prinzipschaltbild einer vierten Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrucks,

F i g. 8 das Prinzipschaltbild einer fünften Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltnicks,

Fig.9 das Prinzipschaltbild einer Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrücks unter Berücksichtigung einer Veränderung des Motormomentes während des Schaltvorganges.

Pig. 10 das Prinzipsc/.ialtbild einer zweiten Vorrichtung zur Ermittlung des Schaltrucks unter Berücksichtigung einer Veränderung des Motormomentes während des Schaltvorganges,

F i g. 11 das Prinzipschaltbild einer ersten Vorrichtung zur Berechnung des Schaltrucks,

Fig. 12 das Prinzipschaltbild einer zweiten Vorrichtung zur Berechnung des Schaltrucks,

Fig. 13 das Prinzipschaltbild einer dritten Vorrichtung zur Berechnung des Schaltrucks.

Beschreibung der Erfindung

Bei Fahrzeugen mit automatischem oder halbautomatischem Stufengetriebe werden zum Kuppeln in der Regel Stellglieder zur Betätigung von Reibelementen eingesetzt. Durch geeignete hydraulische Ansteuerung solcher Reibelemente soll der Ruck beim Schalten auf ein zulässiges IViaii begrenzt werden. Die vorliegende Erfindu:^ zeigt, wie mit Hilfe vorzugsweise elektronischer Mittel Reibelemente oder ganz allgemein schlupfbehaftete KraftUbertragungsglieder so angesteuert werden können, daß zur Schonung der Kupplung einerseits möglichst rasch eingekuppelt wird, andererseits aber kein störender Schaltruck auftritt. Ausgangspunkt der Überlegung ist daher ein bestimmter, noch tolerierbarer, maximal zulässiger Wert des Schaltrucks R» Dieser Schaltruck R_s kann vom Fahrzustand abhängig gemacht werden, z. 3. ist der Fahrer bei sportlicher Fahrweise auf einen relativ starken Ruck gefaßt. Nimm; man z. B. den Lastzustand (Dro^selklappensteliung α, oder den Saugi ohrdruck p. oder die angesaugte Luftmenge Ql) und/oder den eingeigten C ang (Übersetzung ü), M ergibt sich

/?,== Rs(ü,_t':>x;Q_L).

Im Schlupfe?reich, d. h. bei schleifenden Reibelementen, ist das übertragene Kupplungsmoment von außen vorgebbar. In den steuerbaren Schlupfbereich fällt z. B. der Anfahrruck. Die Kupplung überträgt ein Drehmoment, die An- und Abtriebsdrehzahlen nähern sich einander an. das Fahrzeug wird beschleunigt oder verzögert. Bei Gleichheit von Antriebs- und Abtriebsdrehzahl tritt bei Reibkupplungen schließlich Kupplungshaften auf. Auch nach dem Haften der Reibelemente findet ein Energieausgleich zwischen Antriebsund Abtriebsseite statt, der einen schwingungsförmigen zeitlichen Verlauf und dan.it einen Ruck des Fahrzeuges zur Folge hat. Der nach dem völligen Einkuppeln entstehende maximale Schaltruck, d. h. der Maximalwert des Schwingungsvorganges läßt sich vorausberechnen.

In F i g. la ist Jer zeitliche Verlauf der Motordrehzahl und der Abtriebsdrehzahl z. B. während eines Hochschaltvorganges dargestellt. Der Bereich schleifender Reibelemen'c- ist dabei durch den Buchstaben S, der Bereich haftender Reibelemente durch den Buchstaben H symbolisiert. Wie zu erkennen ist, nimmt die Motordrehzahl zunächst r\, sinkt dann jedoch mit zunehmendem Kraftschluß in den Reibelementen wieder ab. Die Abtriebsdrehzahl hat einen ansteigenden Verlauf, wobei sich die beiden Kurven unter einem Winkel Δφ nähern. Der Betrag des Winkels Δφ ist ein Maß für »Reiches« oder »hartes« Einkuppeln. Im Haftbereich der Reibeiemente steigt die Abtriebsdrehzahl zunächst weiter an, hat dann jedoch einen geschwungenen Verlauf, bis sie ihren Endwert erreicht. Aus der Abtriebsdrehzahl läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit die erste zeitliche Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit vf- Der Verlauf dieser ersten zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit iVistJTFig. Ib dargestellt. Aus der ersten zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf, d.h. de;· Fahrzeugbeschleunigung gcvinnt man durch nochmaliges Differenzieren nach der Zeit die zweite zeitliche Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit vf, deren Verlauf in Fig. Ic dargestellt ist. Diese zweite zeitliche Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit vf entspricht dem am Fahrzeug angreifenden Ruck. Wie man durch Vergleich der F i g. 1 a bis 1 c feststellt, hat der Ruck bei entsprechender

ίο Rucksollwert-Vorgabe im Schleifbereich der Haftelemente einen näherungsweise konstanten positiven Betrag. Nach Eintreten des Haftens der Reibelemente zum Zeitpunkt u nimmt der Wert des Rucks zunächst ab. erreicht dann jedocn einen negativen Maximalwert.

und schwingt schließlich auf den Wert Null ein. Wie man aus der Fig. Ic entnehmen kann, handelt es sich bereits um einen geregelten zeitlichen Verlauf des Rucks, da die Grenze des vorgegebenen, maximal zulässigen Rucks R, nicht überschritten wurde. Im Bereich der schleifenden Reibelemente wurde der Ruck auf einen konstanten Betrag knapp unterhalb des maximal zulässigen Wertes geregelt und auch nach Eintreten der Haftung der Reibelemente überschreitet der Wert des Rucks nicht die zulässigen Grenzen.

In F i g. 2 ist das Prinzipschaltbild einer Ausführungsform einer Vorrichtung nach dem erf-ndungsgemsßen Verfahren dargestellt. Ein Antrieb system 4 eines Kraftfahrzeuges besteht in bekannter Weise aus einem Motor 5 mit einem Wandler 6. dem Reibeiemente 7 nachgeschaltet sind, die den Wandler 6 über ein Getriebe 8 mit Rädern 9 verbinden. Auf die Reibeiemente 7 wirkt ein Stellglied 10. das von einer Kegelstufe 11. vorzugsweise mit PID-Regelverhallen angesteuert wird. Der Eingang der Regelstufe 11 ist mit einem

3ϊ Summenpunkt 12 verbunden, auf den eine Schaltruck-Vorgabeeinrichtung 13 mit Klemmen 131, 132 und 133 über eine Umkehrstufe 14 und eine Höchstwertauswahl-Stufe 15 einwirken. Ein Motordrehzahl-Aufnehmer 19 und ein Abtriebsdrehzahl-Aufnehmer 20 sind je mit

•to beiden Eingängen eines ersten Komparators 18 und einer dritten Rechenstufe 21 verbunden. Die dritte Rechenstufe 2i weist eine Ausgangsklemme 32 auf. über die sie mit einer zweiten Rechenstufe 57 verbunden ist. Der erste Komparator 18 ist an Steuereingänge zum

α Abschalten einer ersten Rechenstufe 15, der zweiten Rechenstufe 17 und der Regelstufe 11 angeschlossen. Die erste Rechenstufe 16 weist Klemmen 161 bis 167 auf. Die Ausgänge der ersten Rechenstufe 16 und der zweiten Rechenstufe 17 sind an die Hcchstwertauswahl-

•50 Stufe 15 angeschlossen. Die erste Rechenstufe 16 dient zur Erfassung des tatsächlich am Fahrzeug angreifenden Rucks #_mis> im Sch'.eifbereich (S) aer Reibeiemente (7). Zu diesem Zwecke ist die erste Rechenstufe 16 mit den Klemmen 161 bis i67 ausgestattet, über die ihr, wie den Fig. 4 bis 10 zu entnehmen ist, informationen über den tatsächlich vorliegenden Ruckwert im Schleifbereich (S) zugeführt v/erden können. Die zweite Rechenstufe 17 dient zur Errechnung des maximal auftretenden Ruckwertes R(Hy der noch auftreten würde, wenn man

zu dem jeweiligen Zeitpunkt einen vollständigen Kraftschluß der Reibeiemente herbeiführen würde. Zu diesem Zwecke ist die zweite Rechenstufe 17 mit Klemmen 171 bis 173 ausgestattet, über die ihr Informationen zugeführt werden, wie aus den Fig. 11

°³ bis 13 entnommen werden kann. Der Ausgangswert der zweiten Rechenstufe 17 ist daher ein rein hypothetischer, vorausberechneter Wert, der sich erst dann einstellt, wenn aufgrund des Gesamtregelvorganges die

Reibelement j geschlossen worden sind, der jedoch dann unterhalb des vorgegebenen, maximal zulässigen Wertes für den Ruck R₁ liegt. Durch die Höchstwertauswahl-Stufe 15 wird der höhere der beiden Ausgangiwe^l e der Rechenstufen 16 und 17 dem Summenpunkt 12 zugeführt. In der Schaltruck-Vorgabeeinrichtung 13 wird ein maximal zulässiger Wert für den Schaltruck R_s aus den an den Klemmen 131 bis 133 anliegenden Informationen erzeugt. Der Wert R, kann entweder willkürlich (sportliche oder ge-näßigte Fahrweise) oder selbsttätig (Ladezustand, Getriebeübersetzung, Oltemperatur) festgelegt werden. Die Differenz zwischen dem vorgegebenen Ruckwert und dem durch die Höchstwertauswahl-Stufe gelieferten Wert wird der Regelstufe 11 zugeführt.

Zur Steuerung des Regelverhaltens werden die Motordrehzahl und die Abtnebsdrehzahl durch entsprechende Aufnehmer 19 und 20 erfaßt. Die entsprechenden Werte werden der dritten Rechenstufe 21 zugeführt, die. w^;e in F i g. 3 gezeigt, ermittelt, ob sich die zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl und der Abtriebsdrehzahl. wie aus Fig. 1 ersichtlich, aufeinander zu bewegen. Ist dies der Fall, erscheint an der Ausgangsklemme 32 ein Signal, das die zweite Rechenstufe 17 in Betrieb setzt Gleichzeitig werden die Werte der Motordrehzahi und der Abtriebsdrehzahl dem ersten Komparator 18 zugeführt. Ist die Motordrehzahl gleich der Abtriebsdrehzahl und damit der Schaltvorgang beendet, sch?' :t der erste Komparator 18 die erste Rechenstufe It,, die zweite Rechenstufe 17 und die Regelstufe 11 ab, wodurch ein Haften der Reibeiemente 7 gewährleistet ist

Bei Einleitung eines Schaltvorganges werden die Reibelemente 7 somit zunächst von der ersten Rechenstufe 16 im schleifenden Bereich derart geregelt, daß der Wert R, nicht überschritten wird. Erkennt die dritte Rechenstufe 21 aus den Werten der Motordrehzahl und der Abtriebsdrehzahl, daß diese beiden Werte sich aufeinander zu bewegen, wird die zweite Rechenstufe 17 in 3etrieb gesetzt, die zu jedem Zeitpunkt den Ruckwert vorausberechnet, der bei Scnließen der Reibeiemente zu dem jeweiligen Zeitpunkt aufträte. Durch Regelung der Reibelemente 7 auf den jeweils höheren der beiden Ausgangswerte der ersten Rechenstufe 16 und der zweiten Rechenstufe 17 ist gewährleistet, daß auch nach Schließen der Reibelemente 7, d. ru wenn nicht mehr geregelt wird, kein Ruckwert auftritt, der größer als R_s ist Die Regelung und die beiden Rechenstufen 16 und 17 werden abgeschaltet, sobald die Reibelemente 7 geschlossen sind, d. h., sobald die Motordrehzahi gleich der Abtriebsdrehzahl ist

In F i g. 3 ist das Prinzipschaltbild einer Ausführungsform der dritten Rechenstufe 21 dargestellt Der Motordrehzahl-Aufnehn.er 19 ist über eine erste Differenzierstufe 24 mit einem Summenpunkt 27 verbunden, dessen anderer Eingang von dem Abtriebs-Drehzahlaufnehmer 20 über eine zweite Differenzierstufe 25 und eine Umkehrstufe 26 gespeist wird. Der Ausgang des Summenpunktes 27 Hegt am negativen Eingang eines dritten Komparator^ 28, dessen positiver Eingang an Masse liegt Der Ausgang des dritten Komparators 28 ist mit dem Eingang einer Äquivalenzstufe 23 verbunden. Der Motordrehzahl-Aufnehmer 19 und der Abtriebsdrehzahl-Aufnehmer 20 sind ferner mit einem zweiten Komparator 22 verbunden, dessen Ausgang an den zweiten Eingang der Äquivalenzsffe 23 angeschlossen ist Der Ausgang der Äquivalenzstufe 23 ist an die Ausgangsklemme 32 geführt Die beiden Eingänge der Äquivalenzstufe 23 sind je au^f beide Eingänge eines NOR-Gatters 29 und eines UND-Gatters 30 geführt, deren Ausgänge mit den Eingängen eines ODER-Gattfcrs 31 verbunden sind. Sinn der dritten Rechenstufe 21 ist es, aus den zeitlichen Verläufen der Motordrehzah! und der Abtriebsdrehzahl zu ivmitteln, ob sich diese beiden Werte entsprechend dem Verlauf nach' Fig. la aufeinander zu bewegen. Dies wird dadurch erreicht, daß die ersten zeitlichen Ableitungen der Verläufe der Motordrehzahl und aer Abtriebsdrehzahl 'sowie deren Absolutbeträge miteinander verglichen werden. Die beiden Kurven der Motordrehzah! und der Abtriebsdrehzahl laufen dann aufeinander zu. wenn die Differenz der zeitlichen Ableitungen von Motor- und Abtriebsdrehzahl größer als Null urd die Motordrehzah! kleiner als die Abtriebsdrehzahl ist oder wenn die Differenz der zeitlichen Ableitungen von Motor- und Abtriebsdrehzahl kleiner als Null und die Abtriebsdrehzahl kleiner als die Motordrehzahl ist. An der Ausgangsklemme 32 der dritten Rechenstufe 21 liegt nur dann ein positives Signal an. wenn am Eingang des ODER-Gatters 31 wenigstens ein positives Signal auftritt. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn die Komparatoren 22 und 28 beide ein positives oder negatives Ausgangssignal haben. Ibt beispielsweise die zeitliche Ableitung des Verlaufes der Motordrehzah! kleiner als die zeitliche Ableitung des Verlaufes der Abtriebsdrehzahl, liegt am Summenpunkt 27 ein negatives Signal, und der Ausgang des dritten Komparators 28 ist positiv. Ist gleichzeitig der Absolutbetrag der Motordrehzahl größer als der der Abtriebsdrehzahl, ist der Ausgang des zweiten Komparators 22 ebenfalls positiv. Die Kombination dieser beiden Beziehungen ist jedoch ein Kriterium für das Aufeinanderzulaufen der Kurven nach F ig. la. entsprechend liegt an der Ausgangsklemme 32 ein positives Signal.

In den Fig.4 bis 8 sind Prinzipschaltbilder von Vorrichtungen zur Ermittlung des Rucks dargestellt Dabei wird der Betrag des tatsächlich am Fahrzeug angreifenden Rucks durch Verarbeitung von verschiedenen physikalischen Parametern ermittelt, die von Meßwertaufnehmern am Fahrzeug abgenommen werden.

in F i g. 4 ist ein Beschleunigungsaufnehmer 33 üuor eine dritte Differen.'ierstufe 34 mit der Klemme 161 der ersten Rechenstufe 16 verbunden. Da der Ruck als zeitliche Änderung der Fahrzeugverzögerung definiert wurde, kann ein Betrag durch Differenzierung der Fahrzeugbeschleunigung gewonnen und der ersten Rechenstufe 161 zugeführt werden.

Die Spannung an der Klemme 161 der ersten Rechenstufe 16 entspricht danach der Beziehung:

Um ~

In F i g. 5 ist ein Geschwindigkeitsaufnehmer 35 über eine vierte Differenzierstufe 36 und eine fünfte Differenzierstufe 37 mit der Klemme 162 der ersten Rechenstufe 16 verbunden. Bei dieser Lösung wird zur Messung des Rucks die Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen, die hierzu zweimal differenziert werden muß. Die Spannung an der Klemme 162 der ersten Rechenstufe 16 entspricht damit der Beziehung:

i/l62 ~ KF

In Fig. 6 ist der Abtriebsdrehzahlaufnehmer 20 über eine sechste Differenzierstufe 38 und eine siebente

27 OO 788

I>ifferenzierslufe 39 mit dem ersten Eingang einer ersten Mulüplizierstufe 40 verbunden, an deren zweiten Eingang ein Obersetzungs-Aufnehmer 41 angeschlossen ist. Der Ausgang der ersten Mulüplizierstufe 40 ist auf die Klemme 163 der ersten Rechenstufe 16 geführt Der Übersetzungs-Aüfnehmer 41 liefert ein Signal, das der Getriebeübersetziuig ö bzw. dem eingelegten Gang entspricht. Die Abtriebsdrehzahl n_a ist mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vrüber die Getriebeübersetzung ü verknüpft. Entsprechend läßt sich der Ruck des Fahrzeuges durch zweimaliges Differenzieren der Abtriebsdrehzahl n₃ und Multiplikation mit der Getriebeübersetzung ä ermitteln. Die Sf nnung an der Klemme 163 der ersten Rechenstufe 16 entspricht damit der Beziehung:

In F ι g 7 ist ein Kupplungsmoment-Aufnehmer 42 über eine achte Differenzierstufe 43 mit dem Dividendeneingang einer ersten Dividierstu^ee 44 verounden, an deren Divisoreingang der Ausgang einer zweiten Multiphzierstufe 46 angeschlossen ist. An den beiden Eingängen der zweiten Multiplizierstufe 46 lieger ein Fahrzeugmasse-Aufnehmer 45 ι; id der Übersetzungs-Aufnehmer 41. Der Ausgang der ersten Dividierstufe 44 ist auf die Klemme 164 der ersten Rechenstufe 16 geführt. Der Fahrzeugruck ist während des Einkuppeins proportional der zeitlichen Ableitung des Kupplungsinomentes Mk und umgekehrt proportional der Fahrzeugmasse /π; und der Getriebeübersetzung ü. Aus diesem Sachverhalt ergibt sich das Prinzipschaltbild der F i g. 7, bei der ein der zeitlichen Ableitung des Kupplunesmomentes M«. entsprechender Spannungswert durch das Produkt aus Fahrzeugmasse mr und Übersetzungsfaktor ü dividiert wird. Die Spannung an der Klemme 164 der erster. Rechensture 16 entspricht damit der Beziehung:

Fahrzeugmasse und je höher der geschaltete Gang ist Ein großes Trägheitsmoment des Motors, gegebenenfalls inklusive Wandler, trägt zur Erhöhung des Schainiicks bei. Damit entspricht die Ausgangsspannung des Prinzipschaltbildes nach Fig.8 der zweimaligen zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl n_m multipliziert mit dem Quotienten aus Motorträgheitsmoment B_n, und Ubersetzungsfaktor ü mal Fahrzeugmasse mf. Die Spannung an der Klemme 165 der ersten Rechenstufe 16 entspricht damit ''er Beziehung: _

in Fig. 8 ,st der Motordrehzahlaufnehmer 19 über eine neunte Difieren-"f>ra"jfe 47 und eine zehnte Diff>rpnzk;rss::ie 4P- ..h de.π ersten Eingang einer dritten fviuiiipiiziers!'¹; 45 verbunden, deren /weiter Eingang an den Ausgang einer zweiten Dividierstuie 51 angeschlossen ist Aiii D'videndeneingang der zweiten D^.ditrstufe 5) liegt ein Motorträgheitsmoment-Aufnehmer 50. am Divisoreingang der Ausgang einer vierten Multiplizierstufe 52. (si das Motorlrägheitsmoment Qm bekannt und konstant, kann selbstverständlich auch eine feste proportionale Spannung anstelle des Ausganges des Motorträpheitsmument-Aufnehmers (5G) vorgesehen ^rden. Dse beiden Eingänge der vierten Multipiizier^-fe 52 sind mit dem Ubersetzungs-Aufnehmer 41 und dem ra-<rzvi.gmasse-Aufnehmer 45 beschaltet. Der Ausgang der dritten Multiplizierstufe 49 ist a'jf die KIe - »e 165 der ersten Rechenstufe 16 geführt. Bos rfem ^r'· nzipschahbild nach F i g. 8 sind die aniriebsseitjgen Parameter (Motordrehzahl n_m Motorträgheitsir.oment Q_m) mit erfaßt. Kann man während des Kuppelvorganges ein konstantes Motordrehmoment voraussetzen, so ist der Fahrzeugruck proportional der zweiten zeitlichen Ableitung der "„rtriebsdrehzahl (z. B. Motordrehzahl oder Abtricbsdrehzahf eines Fiüssigkeilswäjidlers). Dabei muß noch berücksichtigt werden, daß der Ruck um so kleiner ist, je größer die um_F

In den Fig.9 und 10 sind Prinzipschaltbilder von Ausführungsformen von Schaltungen zur Erfassung des Rucks bei Berücksichtigung einer Änderung des Motordrehmoments während des Schaltvorganges dargestellt. Es ist nicht auszuschließen, daß während des Kuppeins, z. B. durch Gasgeben des Fahrers bei einem Halbautomaten, das Motordrehmoment verändert wird. Dem kann dadurch Rechnung getragen werden, daß man das Motordrehmoment direkt miß; --der aus Drehzahl und Lastzustand ableitet Der durch veränderliches Motordrehmoment M_n, verursachte Ruckanteil ist proportional der ersten zeitlichen Ableitung des Motordrehmoments M_1n. Außerdem ist dieser Ruckanteil bei großer Fahrzeugmasse itif und hohem Gang (ü) entsprechend niedrig.

In Fig.9 ist ein Motormoment-Aufnehmer 98 über eine elfte Ditferenzierstufe 53 an den Dividendeneingang einer dritten Differenzierstufe 54 angeschlossen, deren Divisoreingang mit dem Ausgang einer fünften Multiplizierstufe 57 verbunden ist An den beiden Eingängen der fünften Multiplizierstufe 5/ liegen der Übersetzungs-Aufnehmer 41 und der Fahrzeugmasse-Aufnehmer 45. Der Ausgang der dritten Dividierstufe 54 liegt über eine erste Betragsstufe 55 am positiven Eingang einer ersten Summierstufe 56. Der zweite, negative Eingang der ersten Summierstufe 56 ist über eine zweite Betragsstufe 59 mit einem ersten Verteilungspunkt 58 verbunden. Vom Verteilungspunkt 58 aus kann eine Verbindung zu einer der Klemmen 161 bis 165 der in den F i g. 4 bis 8 dargestellten Prinzipschaltbilder hergestellt werden. Der Ausgang der ersten Summierst jfe 55 ist an die Klemme ίόό der ersten Rechefiiiuic 16 geführt In dem Prinzipschaht "... nach Fig.9 wird der Ruckanteil, der durch die Änderung des Motordrehmomentes M_n, verursacht wird, als erste zeitliche Ableitung des Motordrehmomentes M_n, dividiert durch das Produkt aus Übersetzungsverhältnis ü und Fahrzeugmasse ITtFberücksichtigt *n der ersten Summierstufe 56 wird die Differenz der Beträge des so erhaltenen Signals und eines der Signale gebildet wie sie in den Prinzipschaltbildern der F ι <τ. 4 bis 8 ermi'telt wurden. Die Spannung an der Klemme 16 der ersten kechenstufe ie entspricht <j*?"i η±ά\ Beziehung:

L'„

M.

I6H· 1 «p

Kann

das Motordrehmoment gemessen werden, so kann

Kennlinienfeld

so
mit dem

M_m nicht direkt aus dem bekannten Motordrehmoment M_m der Motordrehzahl n_m und der Drosselfclappensteiiung α bzw. dem Saugrohrdruck bestimmt werden. In Fig. 10 ist ein Drosselklappen-Aufnehmer 60 über eine zwölfte Differenzierstufe 61 mit dem ersten Eingang und über

27 OO

eine Speicher-Differenzierstufe 65 mit dem zweiten Eingang einer sechster. Multfpüzierstufe 62 verbunden. Der Motordrehzahl-Aufnehmer 19 ist über eine dreizehnte Differenzierstufe 63 an den zweiten Eingang einer siebenten Multiplizierstufe 64 und Ober die Speicher-Differenzierstufe 65 an den ersten Eingang einer siebenten Multiplizierstufe 64 angeschlossen. Die Ausgänge der sechsten Multipüzierstufe 62 und der siebenten Multiplizierstufe 64 liegen an den beiden positiven Eingängen einer zweiten Summierstufe 66. deren Ausgang auf den Dividendeneingang einer vierten Dividierstufe 67 führt. Der Divisoreingang der vierten Dividierstufe 67 wird von einer achten Multipüzierstufe 70 gespeist, an deren beiden Eingängen der Obersetzungs-Aufnehmer 41 und der Fahrzeugmasse-Aufnehmer 45 liegen. Der Ausgang der vierten Dividierstufe 67 führt über eine dritte Betragsstufe 68 an den positiven Eingang der dritten Summierstufe 69, deren negativer Eingang über eine vierte Betragssiufe 71 mit einem zweiten Verteilungspunkt 72 verbunden ist- Von dem zweiten Verteilungspunki 72 kann eine Verbindung zu einer der Klemmen 161 bis 165 der Prinzipschaltungen nach den Fig.4 bis 8 hergestellt werden. Der Ausgang der dritten Summierstufe 69 ist schließlich auf die Klemme 167 der ersten Rechenstufe 16 geführt. In der Speicher-Differenzierstufe 65 ist das Kennlinienfeid des Motordrehmomenies M_m in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung ac und der Motordrehzahl n_m gespeichert An ihrem einen Ausgang kann die partielle Ableitung des Motordrehmomentes M_m n?=h der Drosselklappenstellung et, an ihrem anderen Ausgang die partielle Ableitung des Motordrehmomentes M_n nach der Motordrehzahl n_m abgenommen werden. Damit ergibt sich am Ausgang der zweiten Summierstufe 66 eine Spannung in der Form einer Differentialgleichung:

cM_m

stufe 78 führt über eine fünfte Betragsstufe 75 auf den ersten Eingang einer neunten Multiplizierstufe 79. Der zweite Eingang der neunten Multiplizierstufe 79 wird vom Ausgang einer fünften Dividierstufe 82 gespeist, an deren Dividendeneingang eine zehnte Multiplizierstufe 80 über eine erste Radizierstufe 81 angeschlossen ist. An den beiden Eingängen der zehnten Multiplizierstufe 80 liegen der Motorträgheitsmoment-Aufnehmer 50 und ein Abtriebssteifigkeits-Aufnehmer 73. Der Divisoreingang der fünften Dividierstufe 82 wird vom Ausgang einer ersten Multiplizierstufe 83 versorgt, an deren beidSn Eingängen die Übersetzungs-Aufnehmer 41 und der Fahrzeugmasse-Aufnehmer 45 liegen. Der Ausgang der neunten Multiplizierstufe 79 ist schließlich auf die Klemme 171 der zweiten Rechenstufe 17 geführt In der vierten Summierstufe 78 wird die Differenz der zeitlichen Ableitungen der Motordrehzahl n_m und der Abtriebsdrehzahl n, gebildet Der Betrag dieser Differenz wird in der neunten Muitiplizisrstufe 78 mit der Wurzel aus dem Motorträgheitsmoment ß_m mal der Abtriebssteifigkeit C multipliziert Dieser Betrag muß außerdem durch die Fahrzeugmasse rnf- und die Getriebeübersetzung ü dividiert werden, da eine Vergrößerung beider Faktoren zur Verminderung des Schaltdrucks führt Das A- sgangssignal des in Fig. 11 dargestellten Prinzipschaltbildes erfaßt also den Winkel, unter dem die Verläufe von n_m und n, entsprechend Fig.l aufeinander zulaufen. Bleibt dieser Winkel abhängig vom jeweils eingelegten Gang unterhalb eines bestimmten Wertes, so ist gewährleistet, daü der nach dem' Kupplungshaften auftretende Schaltruck ein vorgegebenes Maß nicht überschreitet Selbstverständlich kann statt der Abtriebsdrehzahl n_a auch die Fahrzeuggeschwindigkeii Vp entsprechend der Variante der Prinzipschaltbilder aus Fig.5/6 herangezogen werden. Die Spannung an der Klemme 171 der zweiten Rechenstufe 17 entspricht demnach der Beziehung:

die die Abhängigkeit des Motordrehmomentes M_n, von der Drosselklappensteilung λ und der Motordrehzahl n_m darstellt Dieses Signal wird noch durch das Produkt aus Obersetzungsfaktor 0 und Fahrzeugmasse itif dividiert, dann scird sein Betrag vcn einen« der Beträge der Signal·; aus'einer aer Schaltungen der Fi g. 4 bis 8 subtrahiert. Die Spannung an der Klemme 167 der ersten Rechenstufe 16 entspricht damit der Beziehung:

um_f

I-I kV

=I-5l

In den Fig. 11 bis 13 sind Prinzipschaltbilder von Vorrichtungen dargestellt, die öen Wert des Rucks für

J E7.ll l.«.-«.!...«.., A*»fl ~*,rr» latiralltaan 7oitniinl/t pin

Für eine genauere Berechnung des Schaltrucks nach Eintreten des Kupplungshaftens ist es erforderlich, weitere zeitliche Ableitungen der Motordrehzahl und der Ahtriehsdrehz-ahl bzw. der Fa-hrzeuggeschwindigkeit heranzuziehen. In Fig. 12 ist das Prinzipschaltbild einer solchen Anordnung dargestellt. Die Verarbeitung von höheren zeitlichen Ableitungen der Abtriebsdrehzahl und der Motordrehzahl macht sich schaltungstechnisch in der Weise bemerkbar, daß dem Prip?ipschaltbild nach Fig. Ii am Ausgang eine Spannungskomponente entsprechend diefen höheren Ableitungen aufaddiert wird. Der Ausgang der neunten Multiplizierstufe 79 ist daher auf einen Eingang einer achten Summierstufe 77 geführt, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang pmpr fünften ^iimmiprctnfp Rfi in VprhinHnncr ctpht Dip

vollständiger Kraftschluß der Reibelemente herbeigeführt würde. Die zu dieser Errechnung verwendeten physikalischen Parameter si; Λ die Motordrehzahl n_m die Abtriebsdrehzahl W₃, das Motorträgheitsmoment 0_m die Abtriebssteifigkeit Q die Getriebeübersetzung ftdie Fahrzeugrnasse mfunddie Drosselklappenstellung «.

In Fig. 11 ist der Motordrehzahlaufnehmer 19 über eine vierzehnte Differenzierstufe 74 mit dem positiven Eingang einer vierten Summierstufe 78 verbunden, an deren negativen Eingang der Abtriebsdrehzahlaufnehmer 20 über eine Fünfzehnte Differenzierstufe 76 angeschlossen ist. Der Ausgang der vierten Summier-Spannung am Ausgang der fünfzehnten Differenzierstufe 76 wird über eine sechzehnte Differenzierstufe 84 auf einen ersten Eingang einer zwölften Multiplizierstufe 85

gegeben, deren zweiter Eingang mit dem Übersetzungs-Aufnehmer 41 verbunden ist. Der Ausgang der zwölften Multiplizierstufe 85 ist mit einem ersten Eingang der fünften Summierstufe 86 verbunden. Der Ausgang der vierzehnten Differenzierstufe 74 ist über eine siebzehnte Differenzierstufe 88 an einen ersten Eingang einer dreizehnten Multiptizierstufe 89 geführt, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer sechsten Dividierstufe 87 in Verbindung steht. Der Dividendeneingang der

27 OO 788

sechsten Dividierstufe 87 liegt am Motorträgheitsmoment-Aufnehmer 50, der Divisoreingang ist mit dem Ausgang der elften Multiplizierstufe 83 verbunden. Der Ausgang der dreizehnten Multipiizierstufe 89 ist an den zweiten Eingang der fünften Summierstufe 86 angeschlossen. Die zweiten zeitlichen Ableitungen der Motordrehzahl n_m und der Abtriebsdrehzahl n₃ werden gebildet, indem die Differenzierstufen 84 und 88 den bereits bekannten Differenzierstufen 74 und 76 nachgeschaltet werden. Die zweite Ableitung der Abtriebsdrehzaht Ti₁ muß noch mit der Getriebeübersetzung ü. die zweite Ableitung der Motordrehzahl n_m mit dem Quotienten aus dem Motorträgheitsmoment 0_mund der Getriebeübersetzung ü mai der Fahrzeugmasse mp multipliziert werden. Die beiden Terme werden in der fünften Summierstufe 86 summiert und in der achten Summierstufe 77 zu der Ausgangsspannung der neunten Multiplizierstufe 79 addiert Die Spannung an der Klemme 172 der zweiten Rechenstufe 17 entspricht demnach der Beziehung:

U,-

U- ~ tl„ . —- — + »

üm_F

η Jt.

Eine weitere Variante entsteht, wenn außer der zweiten zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl n_m und der Abtriebsdrehzahl n₃ auch die Abtriebskraft des Fahrzeugs infolge Reibung berücksichtigt wird. Diese Abtriebskraft vor dem Haften der Kupplung beeinflußt den Schaltruck nach dem Haftvorgang. Ist das Motorkennlinienfeld, d. h. das Motordrehmoment M_n, in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung α und der Motordrehzalii n_m bekannt, so kann das Motordrehmoment Mm in Abhängigkeit von der Drosselklappensteliung λ und der Motordr^hzah! A_m jeweils ermiueii werden. Mit der Kenntnis υ d Auswertung des Antriebsdrehmomentes kann die Auswertung der Abtriebsdrehzahl n_a entfallen. In Fig. 13 ist das Prinzipschaltbild einer solchen Vorrichtung dargestellt. Der Motordrehzahlaufnehmer 19 ist über eine achtzehnte Differenzierstufe 90 mit dem positiven Eingang einer sechsten Summierstufe 92 und direkt mit ei iem Kennlinienfeldspeicher 93 verbunden, der außerdem an den Drosselklappen-Aufnehmer 60 angeschlossen ist. Der Ausgang des Kennlinienfeldspeichers 93 ist mit dem Dividend* -"!eingang einer siebenten Dividierstufe 94 verbunden, de~?n Ausgang mit dem negativen Eingang der sechsten Surrmierstufe 92 in Verbindung steht Der Fahrzeugmasse-Aufnehmer 45 steht mit den ersten Eingängen einer fünfzehnten Multiplizierstufe 96 und einer sechzehnten Multipiizierstufe 97 in Verbindung.

Der Übersetzungs-Aufnehmer 41 ist an beide Eingänge einer vierzehnten Multiplizierstufe 95 sowie an den zweiten Eingang der sechzehnten Multipüzierstufe 97 angeschlossen. Der Ausgang der vierzehnten Multipli-

zierstufe 95 liegt am zweiten Eingang der fünfzehnten Multipiizierstufe 96, deren Ausgang mit dem Divisoreingang der siebenten Dividierstufe 94 verbunden ist Die Ausgänge des Motorträgheitsmoment-Aufnehmers 50 und des Abtriebssteifigkeit*-Aufnehmers 73 sind auf die

ίο Eingänge einer siebzehnten Multipiizierstufe 99 geführt, deren Ausgang über eine zweite Radizierstufe <00 am Dividendeneingang einer achten Dividierstufe 101 liegt Der Divisoreingang der achten Dividierstufe 101 ist mit dem Ausgang der sechzehnten Multipiizierstufe 97 verbunden, der Ausgang liegt am zweiten Eingang einer siebzehnten Multipiizierstufe 102, deren erster Eingang über eine sechste Betragsstufe 91 mit dem Ausgang der sechsten Summierstufe 92 verbunden ist Der Ausgang der siebzehnten Multipiizierstufe 102 ist auf die Klemme 173 der zweiten Rechenstufe 17 geführt, in der sechsien Summierstufe 92 wird die Differenz aus der zweiten zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl n_m und des Motordrehmomentes M_n, dividiert durch die Fahrzeugmasse /77p und das Quadrat der Getriebeübersetzung 0

gebildet Der Betrag dieser Differenz wird entsprechend wie in den Vorrichtungen, wie sie in den Fi g. 11 und 12 dargestellt sind, mit der Wurzel aus dem Motorträgheitsmoment O_n, mal der Abtriebssteifigkeit C dividiert durch die Getriebeübirsetzung ümal der Fahrzeugmasse wf multipliziert. Die Spannung an der Klemme 173 der zweiten Rechenstufe 17 entspricht demnach der Beziehung:

üm_F

In den Fi g. 4 bis 8 wurden Vorrichtungen dargestellt, die den Ruck im Schleifbereich erfassen, in F i g. 9 und

10 unter Berücksichtigung eines sich ändernden Motordrehmomentes während des Schaltvorganges. Die F i g. 11 bis 13 zeigen Vorrichtungen, mit denen der Ruck nach Eintreten des Kupplungshaftens vorausberechnet werden kann. Selbstverständlich ist jede

einzelne der beschriebenen Vorrichtungen für sich aüeine einsetzbar, es sind jedoch auch Kombinationen der verschiedenen Schaltungen zur Erfassung des Rucks denkbar, je nachdem weiche der erforderlichen Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges erfaßt werden

können.

Hierzu ¹J Blatt Zeichnunsien

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Einstellung des Schaltrucks in Kraftfahrzeugen mit automatischem Stufengetriebe mit einem Stellglied zur Betätigung von Reibelementen für die Herstellung eines Kraftschlusses zwischen Antriebs- und Abtriebsseite des Kraftfahrzeuges und mit einer Einrichtung zur Vorgabe eines maximal zulässigen Schaltrucks, dadurch ge- ι fr kennzeichnet, daß bis zum Eintreten des vollständigen Haftens der Reibelemente (7) der Wert des jeweils vorliegenden Schaltrucks ermittelt wird, daß der Maximalwert des Schaltrucks für den Fall des Herbeiführens des vollständigen Haftens der Reibelemente zu dem jeweiligen Zeitpunkt errechnet wird, daß der höhere der beiden Werte mit dem maximal zulässigen Wert für den Schaltruck verglichen wird und die Differenz dieser Signale auf d?s Stellglied (10) zur Betätigung der Reibelemente >o (7) einwirkt.

2. Vorrichte g nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erue Rechenstufe (16) zur Ermittlung des Ist-Wertes des Schaltrucks bei schleifenden Reibelementen (7) und eine zweite Rechenstufe (17) zur Ermittlung des Wertes des Schaltrucks bei haftenden Rtibelementen (7) an eine Höchstwertauswahl-Stufe (15) angeschlossen sind, daß der Ausgang der Höchstwcrtauswahl-Stufe (15) und der invertierte Ausgang einer Schaltruck-Vor- JO gabeeinrichtung (13) auf einen Summenpunkt (12) geführt sind der an eine Regelsiufe (11), vorzugsweise eine PID-Reg.;Istufe, angeschlossen ist, die mit dem Stellglied (10) für die Reibelemente (7) in Wirkverbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspnxl 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motordrelizar.i Aufnehmer (19) und ein Abtriebsdrehzahl-Aufnehmer (20) an einen ersten Komparator (18) angeschlossen sind und daß der Ausgang des ersten Komparators (18) mit -to Steuereingängen zum Abschalten der ersten Rechenstufe (16). der zweiten Rechenstufe (17) und der Regelstufe (11) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgangsklemme (J2) einer dritten Rcchcnsiufe (2i) mit einem Steuereingang zur InbHriebnahme der zweiten Rechenstufe (17) verbunden ist. daß die dritte Rechenstufe (21) Eingänge ajf-Aeist. an die die Ausgänge des Motordrehzahi-Aufnehmers (19) und des Abtriebsdrehzahl-Aufnehmers (20) angeschlossen sind, und daß die logischen Elemente der dritten Rechenstufe (21) so verknüpft sind, daß an der Ausgangsklemme (32) dann ein Steuersignal anliegt, wenn die Differenz der zeitlichen Ableitungen von Motor- und Abtriebsdrehzahl größer als Null und die rvnjnjl ui ciiz-aiti tviCiii^i' äiS uiC j-vistriCuSurCiiZciiii ϊΐΐ oder wenn die Differenz der zeitlichen Ableitungen von Motor- und Abtriebsdrehzahl kleiner als Null und die Abtriebsdrehzahi kleiner als die Motordreh- bO zahl ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingänge der dritten Rechenstufe

(21) mit den Eingängen eines zweiten Komparators

(22) verbunden sind, dessen Ausgang an einen Eingang einer Äquivalenzstufe (23) angeschlossen sind, daß der dem Motordrehzahl-Aufnehmer (19) zugeordnete Eingang über eine erste Differenzierstufe (24) an einen Summenpunkt (27) angeschlossen ist, dessen zweiter Eingang über eine zweite Differenzierstufe (25) und eine Umkehrstufe (26) mit dem dem Abtriebsdrehzahl-Aufnehmer (20) zugeordneten Eingang verbunden ist, daß der Ausgang des Summenpunktes (27) mit dem negativen Eingang des dritten Komparators (28), dessen positiver Eingang an Masse liegt, verbunden ist, daß der Ausgang des dritten Komparators (28) an einem zweiten Eingang der Äquivalenzstufe (23) liegt und daß der Ausgang der Äquivalenzstufe (23) m',: der Ausgangsklemme (32) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Äquivalenzstufe (23) ein NOR-Gatter (29), ein UND-Gatter (30) und ein ODER-Gatter (31) aufweist, daß die Eingänge der Äquivalenzstufe je auf beide Eingänge des NOR-Gatters (2S) und des UND-Gatters (30) geführt sind, daß die Ausgänge des NOR-Gatters (29) und des UND-Gatters (30) mit den Eingängen des ODER-Gatters (3i) verbunden sind und der Ausgang des ODER-Gatters (31) an die Ausgangsklemme (32) angeschlossen ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (161) aufweist, an der eine Steuerspannung (U_i6t) anliegt, die mit der Beschleunigung b des Fahrzeuges nach der Beziehung:

gebildet wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungsaufnehmer (33) zur Abgabe eines der Beschleunigung (b) des Kraftfahrzeuges entsprechenden Signals vorgesehen ist, der über eine dritte Differenzierstufe (34) mit der Klemme (161) der ersten Rechenstufe (16) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (162) aufweist, an der eine Steuerspannung (i/162) anliegt, die ir ^rl der Geschwindigkeit (vp)dts Fahrzeuges nach der Beziehung:

U_m ~ vf

gebildet wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9. dadurch gekennzeichnet, daß ein Geschwindigkeits-Aufnehmer (35) zur Abgabe eines der Fahrgeschwindigkeit (Vf) des Kraftfahrzeuges entsprechenden Signals vorgesehen ist der über eine vierte Differenzierstufe (36) und eine fünfte Differenzierstufe (37) mit der Klemme (162) der ersten Rechenstufe (16) verbunden ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (163) aufweist, an der eine Steuerspannung (£/i6j) anliegt, die mit der Getriebeübersetzung (ü) und der Abtriebsdrehzahl (n₃) nach der Beziehung:

Um ~ On,

gebildet wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebsdrehzahl-Aufnehmer (20) über eine sechste Differenzierstufe (38) und eine siebente Differenzierstufe (39) mit dem ersten Eingang einer ersten Multiplizierstufe (40) verbun-

27 OO

den ist, deren zweiter Eingang an einen Übersetzungs-Aufnehmer (41) zur Abgabe eines der Getriebeübersetzung (O) des Kraftfahrzeuges entsprechenden Signals angeschlossen ist und deren Ausgang auf die Klemme (163) der ersten Rechenstufe (16) geführt ist

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (164) aufweist, an der eine Steuerspannur.g (£/154) anliegt, die i.iit dem Kupplungsmoment (M_K) der Getriebeübersetzung (Q) und der Fahrzeugmasse (m^nach der Beziehung:

moment (M_w) der Getriebeübersetzung (ü) der Fahrzeugmasse f/n^nach der Beziehung:

15

gebildet wird.

14. Vorrichtung nach Anspu-~.i 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kippli-ngsmoment-Aufnehmer (42) zur Abgabe c" es dem von den Reibelementen (7) übertragenen Drehmomentes entsprechenden Signals vorgesehen ist, der über eine achte Differenzierstufe (43) mit dem Div'Jenden-Eingang einer ersten Dividierstufe (44) verbunden ist, deren Divisoreingang an den Ausgang einer zweiten Multiplizierstufe (46) angeschlossen ist, deren Eingänge mit einem Übersetzungsaufnehmer (41) zur Abgabe eines der Getriebeübersetzung (Q) des Kraftfahrzeuges entsprechenden Signa's und einem Fahrzeugmasse-Aufnehmer (45) zur Abgabe eir es der Masse (m_F)dts Kraftfahrzeuges entsprech < ien Signals verbunden sind, und daß der Al ^ng der ersten Dividierstufe (44) an die Klemme (164) der ersten Rechenstufe (16) geführt ist

15. Vorrichtung nach eine.n der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (165) aufweist, an der eine Steuerspannung (i/ies) anliegt, die mit der Motor- ^n drehzahl (n_m), dem Motorträgheitsmcment (ß_m), der Getriebeübersetzung (Q) und der Fahrzeugmasse (/77^ nach der Bezeichnung:

um,

gebildet wird

16. Vorrichtung nach Anspruch 15. dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehzahl-Aufnehmer (19) über eine neunte Differenzierstufe (47) und eine zehnte Differenzierstufe (48) mit einem ersten Eingang einer dritten Multiplizierstufe (49) verbunden ist. deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer zweiten Dividierstufe (51) in Verbindung steht, y, deren Dividendeneirgang an einen Motortragheitsmoment-Aufnehmer (50) und deren Divisoreingang an den Ausgang der vierten Multiplizierstufe (52) angeschlossen ist. deren Eingänge mii df-m Übersetzungs-Aufnehmer (41) und dem Fahr/cugmasse wi Aufnehmer (45) verbunden str<i und daß der Ausgang der dritten Multiplizierstufe (49) an die Klemme (165) der ersten Rechenstufe (16) geführt ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis h^r> 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (166) aufweist, an der eine Steuerspannung (LW) anliegt, die mit dem Motor-Mm

um_F

CZ₁₁

gebildet wird.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motormoment-Aufnehmer (98) zur Abgabe eines dem von der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges abgegebenen Drehmomentes (M_n,) entsprechenden Signals vorgesehen ist. der über eine elfte Differenzierstufe (53) an den Dividendeneingang einer dritten Dividierstufe (54) angeschlossen ist, deren Divisoreingang am Ausgang einer fünften Multiplizierstufe (57) liegt, deren Eingänge mit dem Übersetzungs-Aufnehmer (41) und dem Fahrzeugmasse-Aufnehmer (45) verbunden sind, daß der Ausgang der dritten Div^:dierstufe (54) über eine erste Betragsstufe (55) mit dem positiven Eingang einer ersten Summierstuf. (56) in Verbindung steht, deren negativer Ein^ar» · über eine zweite Betragsstufe (59) und einen ersten Verteilungspunkt (58) an eine der Klemmen (161 bis 165) anschließbar ist, und daß der Ausgang der ersten Summierstufe (56) an die Klemme (166) der ersten Rechenst>ife (16) geführt ist.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechenstufe (16) eine Klemme (167) aufweist, an der eine Steuerspannung (Uw) anliegt, die mit r*er Motordrehzahl (n_m), dem Motordrehmoment (Mm) der Fahrzeugmasse (m_F). der Drosselklappen-Winkelstellung {(*,) und der Getnebeübersetzung (0) nach der Beziehung:

( Mm . c Mm

- .—- + mn -3

t \ cnm

gebildet wird.

^0. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselklappen-Aufnehmer (60) zur Abgabe eines der Winkelstellung (λ) der Drosselklappe in der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges entsprechenden Signais über eine zwölfte Differen/ierstufe (61) jn uen erster. Eingang einer sechsten Multipli/ierstuV (b2) angeschlossen ist. deren Ausgang mit im.it· ersten positiven Eingang einer zweiten Summit rstute (66) verbunden ist. daß der Motordrehzahl-Aufnehmer (19) übe. eine dreizehnte Differer.zierstufe (63) an den zweiten Eingang einer siebenten Multipli/icrsiule (64) angeschlossen ist. deren Ausgang mit einem zweiter, positiven Eingang der ersten Summierstufc (66) verbunden ist. daß die Signale des Drosselklappen-Aufnehmers (66) und des Motordreh/ahi-Aufnehmer". (19) auf Eingänge einer Speicher -Diffeie-.· zierstufe (65) geführt sind, deren erster Ausgang mit dem zweiten E'n^.,ng der sechsten Multipli/n rslufc (62) und aereri zweiter Ausgang mn dem ersicn Eingang der siebenten Multiplizierstufe (64) verbunden sind, daß der Ausgang der zweiten Summiers'.ufe (66) auf den Dividendeneingang einer vierten Dividierstufe (67) ^elegt ist. deren Divisoreingang mit dem Ausgang einer achten Multiplizierstufe (70) verbunden ist. deren erster Eingang an den Übersetzungs-Aufnehmer (41) unj deren zweiter

Eingang an den Fahrzeugmasse-Aufnehmer (4S) angeschlossen ist, daß der Ausgang der vierten Dividierstufe (67) über eine dritte Betragsstufe (68) an einen ersten positiven Eingang einer dritten Summierstufe (69) angeschlossen ist, deren zweiter negativer Eingang über eine vierte Betragsstufe (71) mit einem zweiten Verteilungspunkt (72) in Verbindung steht, der an eine der Klemmen (161 bis 165) schahbar ist, und daß der Ausgang der dritten Summierstufe (69) an die Klemme (167) der ersten Rechenstufe (16) geführt ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 20. dadurch gekennzeichn.-t. daß die /weite Rechen- i'u'.e {J7- eil··. "Irn ·ι» ι 'T. jl'*?"' .·η d.'r -,^e S.si'erspar .,g [UtTt) ai.iiegi. ü'c mit der Mo'ordrehzahl (n_m). der Abtriebsdrenzahl (nj. dem Motorträghettsmomem ((:)_m), der Abtriebssteifigkeit (C) der Geinebetibersetzung (ü) und der Fahrzeugmasse (nif)nai' der Beziehung:

20

Il „- 11

llttlf

gebildet w. ird.

22. Vorrichr-:.:g nach Anspruch 2!. dadurch gekennzeichnet. ^::&af MoiortireNzaM-Asifnehmer (19) über eine ·■>·. ,-zehnte Differenzier-tuie (7-ί) an den ersten Eing.~ p, einer vierten Summierscufe (7ij) angeschlossen h> iert. zweiter Eingang über eine fünfzehnte L^>:ir..'i..-nzieritufe (76) mit dem Abtriebsdrehzahl-Aufn'jn:r,,ir (20) ν rbunden ist. daß deAusgang <3er vs?;:en Summi^rstufe (78) über eine fünf'e Betragssiufc '75) an den ersten Eingang der neunten Multip'kisrstuie (79) geleg» ist, deren zwc:ter Eingang ^:t de*n Ausgang einer fünften J5 Dividierstufe \S", tr, "verbindung steht, deren Dividendeneingan? jber eine erste Radizierstufe (81) an den Ausg ».£ ->n~v zehnten Mul'iplizierstufe (80) angeschlosser» ist, deren erster Eingang an dem Motorträgheitsmoment-Aufnehmer (50) und deren zweiter Eingang an einem Abtriebssteifigkcits-Aufnehmer (73) liegt, daß der Divisoreingang der fünften Dividierstufe (82) am Ausgang einer elften Multiplizierstufe (83) liegt deren erster Eingang an den Überset7ur.gs-A:.,-^fneh[r,i.' (41) und deren zweiter Eingang an den Faijrzeujmasse-Aufnehmer (45) angeschlossen ist. ur.f. <Ja3 der Aufgang der neunten Multiplizieren. 2 (79) mit der Klemme (171) der zv oten Recrenstufe (17) verbunden ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 20. dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rechenstufe (17) eine Klemme (172) aufweist, an der eine Steuerspannung (£/172) anliegt, die mit der Motordrehzahi (n_a). der Abtriebsdrehzahl (n_a), dem ivlotorträgheiismomem (Q_n .·. der Abtriebssteifigkeit (C). der Getriebeübersetzuri; (ü) und tier Fahrzeugmasse (mr)nach der Beziehung:

(-)„ C

-1Λ2

60

gebildet wird.

24 Vorrichtung nach Anspruch 22 ur«3 23, dadurch gekennzeichnet, daß de=' . -.Eisgang der fünfzehnten Differpnzierstüfe (76) über eiu sechzehnte Differenzierstufe (84) auf einer, ersten Eingang einer zwölften Multiplizierstufe (SS) geführt ist, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang des Übersetzungs-Aufnehmers (41) und dessen Ausgang mit einem Eingang einer fünften Summierstufe (86) verbunden ist, daß der Ausgang der vierzehnten Differenzierslufe (74) über eine siebzehnte Differenzierstufe (88) mit einem ersten Eingang einer dreizehnten Multiplizierstufe (89) in Verbindung steht, deren zweiter Eingang mit dem Ausgang einer sechsten Dividierstufe (87) verbunden ist, daß der Dividendeneingang der sechsten Dividierstufe (87) an den Motorträgheitsmoment-Aufnehmer (50) und der Divisoreingang an den Ausgang der elften Multiplizierstufe (83) angeschlossen ist. daß der Ausgang der drcizehrüen Kiultipüzierstufe (89) rn^:t S'ncTi rv.cit ·π ?<ngi"s? -^e- fur-^f(er ί un.rniiTNtufe (66) in Verbindung ·.:-<,.. *ctcn ,"usgang auf einen ersten Eingang einer acnter. Summierstufe (77) geführt ist. deren zweiter Eingang nr>it der neunten Multiplizierstufe (79) in Verbindung steht, und daß der Ausgang der achten Summierstufe (77) mit der Klemme (172) der zweiten Rechenstufe (17) verbunden ist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 20. dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rechenstufe (?7) eine Klemme (173) aufweist, an der eine QfjBi^rcngjinlincr ίiJ,*A oru\^at^ Hig m '\ Apt Wnlnr.

drehzahl (n_m), öem Mc -moment (M_m). der Fahrzeugmasse (hif). der G- riebeübersetiung (ü). deru Motortrajrheiisn-.tjineiit !B_w)<ina der Abtriebssteifigkeit fC/'r.uCh der Bezi»n >ng:

.rim

m_F ü'

gebildet wird.

26. Vorrichtung nach /v«pruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der MoJordrehzchl-Aufnehmer (19) über eine achtzehnte Differpnzierstüfe (90) mit einem ersten Eingang einer sechsten Summierstufe (92) verbunden ist, deren zweiicr Eingang an den Ausgang einer siebenten Dividierstufe (94) angeschlossen ist, daß die Ausgänge des Motordrehzahl-Aufnehmers (19) und dti Drosselklappen-Aufnehmers (60) mit einem Kennlinienfeldspeicher (93) verbunden sind, dessen Ausgang an den Dividendeneingang der siebenten Dividierstirfe (94) geführt ist, daß der Übersetzungsaufnehm&r (41) mit zwei Eingängen einer vierzehnten Multiplizierstufe (95) und einem zweiten Eingang einer sechzehnten Multiplizierstufe (97) verbunden ist, daß der Ausgang der vierzehnten Multiplizierstufe (95) auf einen ersten Eingang einer fünfzehnten Multiplizierstufe (96) geführt ist deren zweiter Eingang m.t dem Fahrzeugmasse-Aufnehmer (45) und deren Ausgang mit dem Divisoreingang der siebenten Dividierstufe (94) verbunden ist daß der Fahrzeugmasse-Aufnehmer (45) mit dem ersten Eingang der sechzehnten Multiplizierstufe (97) in Verbindung steht deren Ausgang an den Divisoreingang einer achten Dividierstufe (101) geführt ist, daß die Ausgänge des Motorträgheitsmoment-Aufnehmers (50) und des Abtriebssteifigkeits-Aufnehmers (71) auf zwei Eingänge einer siebzehnten Multipiizierstufe (99) gelegt sind, deren Ausgang über eine zweite Radizierstufe (100) mit dem DividendeneJng5uig der achten Dividierstufe (101) verbunden sind,d?3 dzr Ausgang der achten Dividierstufe (101) mit dem zweiten Eingang einer siebzehnten Multiplizierstufe (102) in Verbindung steht, deren erster Eingang Ober eine

sechste Betragsstufe (91) an den Ausgang der sechsten Summierstufe (92) angeschlossen ist, und daß der Ausgang der siebzehnten Muitiplizierstufe (102) mit der Klemme (173) der zweiten Rechenstufe (17) verbunden ist

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1,