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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine für eine Steuerung
und eine Regelung erforderliche Beschleunigungssteuervorrichtung
für ein Fahrzeug, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs
in Fahrtrichtung zu erzielen.
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Eine
Beschleunigungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie
z. B. in der Patentveröffentlichung Nr.
2006-506270 einer in Japan veröffentlichten
internationalen Patentanmeldung offenbart (internationale Veröffentlichungsnummer
WO 2004/045898 A2 ), ist
im Stand der Technik bekannt. Gemäß diesem Stand
der Technik wird eine gewünschte Beschleunigung des Fahrzeugs
automatisch durch Steuern einer Beschleunigung in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs erzielt. Die obige gewünschte Beschleunigung
des Fahrzeugs wird durch die Durchführung einer Steuerung
und einer Regelung an einem Fahrzeugbeschleunigungssteuerungsabschnitt
erzielt, welcher weiterhin eine Bremssteuerung und eine Motorsteuerung
durchführt.
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Im
Stand der Technik kann jedoch, z. B. unmittelbar nachdem ein Zündschalter
eingeschaltet worden ist, für den Fall einer begrenzten
Rechenleistung einer elektronischen Steuereinheit (ECU) oder dem
Auftreten einer Störung wie z. B. einer Temperaturänderung
die Leistung einer Beschleunigungsteuerung in Fahrtrichtung des
Fahrzeugs vermindert werden. Wenn z. B. ein von einem Antriebssteuerungsabschnitt
(wie z. B. einer Motor-ECU) abgeschätztes Antriebsdrehmoment
für die Steuerung verwendet wird und die Abschätzgenauigkeit
für ein solches Antriebsdrehmoment verringert wird, kann ein
Fehler bei einem geforderten Wert eines Achsendrehmoments, welches
als eine Steuergröße berechnet wird, erzeugt werden.
Dadurch wird die Leistung der Beschleunigungssteuerung in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs verringert.
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Die
vorliegende Erfindung wurde daher im Hinblick auf das obige Problem
gemacht und hat eine Bereitstellung einer Beschleunigungssteuervorrichtung
für ein Fahrzeug zum Ziel, der zufolge eine mögliche
Verringerung der Genauigkeit der Steuerung aufgrund einer Störung
kompensiert wird und die Leistung der Beschleunigungssteuerung in
Fahrtrichtung des Fahrzeugs verbessert wird.
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Gemäß einem
Merkmal der Erfindung weist eine Beschleunigungssteuervorrichtung
für ein Fahrzeug einen Steuerungsabschnitt (3b)
zur Ausgabe eines Steuerungsdrehmoments und einen Regelungsabschnitt
(3f, 3d) zur Ausgabe eines Regelungsdrehmoments
auf, wobei die Beschleunigungssteuervorrichtung (3) ein
auf dem Regelungsdrehmoment und dem Regelungsdrehmoment basierendes Solldrehmoment
ausgibt, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung des
Fahrzeugs zu steuern. Die Beschleunigungssteuervorrichtung (3) weist
weiterhin einen Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb, 3ia, 3ib)
zur Berechnung eines Zuverlässigkeitsgrades des Eingangsdrehmoments
des Steuerungsabschnitts (3b) und einen Korrekturabschnitt (3hc, 3ic)
auf, um das Regelungsdrehmoment so zu korrigieren, dass ein Verstärkungsgrad
des Regelungsabschnitts (3f, 3g) entsprechend
einer Abnahme des von dem Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb, 3ia, 3ib)
berechneten Zuverlässigkeitsgrades des Eingangsdrehmoments
erhöht wird.
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Da
die Zuverlässigkeit für das Eingangsdrehmoment
durch Störfaktoren verringert wird und somit die Zuverlässigkeit
für das Steuerungsdrehmoment entsprechend verringert wird,
wird die Verstärkung für die Regelung verstärkt,
um das Regelungsdrehmoment zu korrigieren. Dadurch wird eine Abnahme der
Genauigkeit der Steuerung kompensiert, um somit die Leistung der
Beschleunigungssteuerung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verbessern.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung ist das Eingangsdrehmoment ein abgeschätztes
Bremsdrehmoment, welches ein Schätzwert eines tatsächlich
erzeugten Bremsdrehmoments ist, und der Regelungsabschnitt ein Antriebsregelungsabschnitt
(3f), um ein AntriebsAntriebsregelungsdrehmoment auszugeben.
In diesem Fall berechnet der Steuerungsabschnitt (3b) auf
der Grundlage eines Sollachsdrehmoments, welches zur Durchführung
einer Fahrzeugbeschleunigungssteuerung benötigt wird, und
des abgeschätzten Bremsdrehmoments ein Antriebssteuerungsdrehmoment.
Zusätzlich berechnet der Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb) den
Zuverlässigkeitsgrad für einen Bremszustand. Dann
korrigiert der Korrekturabschnitt (3hc) das Antriebsregelungsdrehmoment
so, dass der Verstärkungsgrad des Antriebsregelungsabschnitts
(3f) entsprechend der Abnahme des Zuverlässigkeitsgrades für
den Bremszustand erhöht wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist der Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb)
einen Wählabschnitt (3ha) zur Auswahl eines von
dem Bremszustand abhängigen Zuverlässigkeitsgrads auf
und berechnet einen auf dem ausgewählten Zuverlässigkeitsgrad
des Bremszustands basierenden Korrekturkoeffizienten für
eine Antriebsregelung. Dann korrigiert der Korrekturabschnitt (3hc)
das von dem Antriebsregelungsabschnitt (3f) ausgegebene Antriebsregelungsdrehmoment
so, dass ein korrigiertes Antriebsregelungsdrehmoment größer
wird, je geringer der Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands
wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist der Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb)
ein Diagramm oder einen Funktionsausdruck auf, um einen Zusammenhang
zwischen dem Zuverlässigkeitsgrad für den Bremszustand
und dem Korrekturkoeffizient für die Antriebsregelung anzuzeigen,
damit der Berechnungsabschnitt (3ha, 3hb) anhand des
Diagramms oder des Funktionsausdrucks den Korrekturkoeffizienten
für die Antriebsregelung ermittelt, der dem Zuverlässigkeitsgrad
für den Bremszustand entspricht. Dann korrigiert der Korrekturabschnitt
(3hc) basierend auf dem Korrekturkoeffizienten für
die Antriebsregelung das Antriebsregelungsdrehmoment.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung ist das Eingangsdrehmoment ein abgeschätztes
Antriebsdrehmoment, welches ein Schätzwert eines tatsächlich
erzeugten Antriebsdrehmoments ist, und der Regelungsabschnitt ein
Bremsregelungsabschnitt (3g), um ein Bremsregelungsdrehmoment auszugeben.
In diesem Fall berechnet der Steuerungsabschnitt (3b) auf
der Grundlage eines Sollachsdrehmoments, das zur Durchführung
einer Beschleunigungssteuerung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs benötigt
wird, und des abgeschätzten Antriebsdrehmoments ein Bremssteuerungsdrehmoment.
Zusätzlich berechnet der Berechnungsabschnitt (3ia, 3ib)
den Zuverlässigkeitsgrad für einen Antriebszustand.
Dann korrigiert der Korrekturabschnitt (3ic) das Bremsregelungsdrehmoment
so, dass der Verstärkungsgrad des Bremsregelungsabschnitts
(3g) entsprechend der Abnahme des Zuverlässigkeitsgrades
für den Antriebszustand erhöht wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist der Berechnungsabschnitt (3ia, 3ib)
einen Wählabschnitt (3ia) zur Auswahl eines Zuverlässigkeitsgrads
in Abhängigkeit von dem Antriebszustand auf und berechnet
auf der Grundlage des ausgewählten Zuverlässigkeitsgrads
des Antriebszustands einen Korrektureffizienten für eine
Bremsregelung. Dann korrigiert der Korrekturabschnitt (3ic) das
von dem Bremsregelungsabschnitt (3g) ausgegebene Bremsregelungsdrehmoment
so, dass ein korrigiertes Bremsregelungsdrehmoment größer wird,
je geringer der Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands
wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung weist der Berechnungsabschnitt (3ia, 3ib)
ein Diagramm oder einen Funktionsausdruck auf, um einen Zusammenhang
zwischen dem Zuverlässigkeitsgrad für der Antriebszustand
und dem Korrekturkoeffizienten für die Bremsregelung aufzuzeigen,
damit der Berechnungsabschnitt (3ia, 3ib) anhand
des Diagramms oder des Funktionsausdrucks den Korrekturkoeffizienten
für die Bremsregelung ermittelt, der dem Zuverlässigkeitsgrad
für den Antriebszustand entspricht. Dann korrigiert der
Korrekturabschnitt (3ic) auf der Grundlage des Korrekturkoeffizienten
für die Bremsregelung das Bremsregelungsdrehmoment.
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Die
oben beschriebenen Ziele, Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden
detaillierten Beschreibung, die sich auf die beigefügten
Zeichnungen bezieht, deutlicher werden. In den Figuren zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, in dem ein Antriebs-/Bremssteuerungssystem eines
Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;
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2 ein
Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur eines Regelungsabschnitts
für eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs schematisch dargestellt
ist;
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3 ein
Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur eines Zuverlässigkeits-Korrekturabschnitts 3h für
ein Antriebsdrehmoment schematisch dargestellt ist;
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4 ein
Diagramm, in dem ein Beispiel eines Zusammenhangs zwischen einem
Korrekturkoeffizienten für eine Regelung und einem Zuverlässigkeitsgrad
für einen Drehmomentzustand dargestellt ist;
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5 ein
Blockdiagramm, in dem ein auf dem Zuverlässigkeitsgrad
des Drehmomentzustands basierendes Verfahren zur Berechnung (durch
vier Rechenoperationen) des Korrekturkoeffizienten für die
Regelung dargestellt ist;
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6 ein
Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur eines Zuverlässigkeits-Korrekturabschnitts 3i für
ein Bremsdrehmoment schematisch dargestellt ist; und
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7 ein
Blockdiagramm, in dem eine Struktur eines Antriebsregelungsabschnitts 3f und
eines Zuverlässigkeitskorrekturabschnitts 3h für
ein Antriebsdrehmoment, welche in einem Antriebs-/Bremssteuerungssystem
eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung integriert sind, dargestellt ist.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf Zeichnungen
erklärt. In den folgenden Ausführungsformen werden
für Teile, die identisch oder einander äquivalent
sind, dieselben Bezugszeichen verwendet.
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(1. Ausführungsform)
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Im
Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird
eine Beschleunigungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
erklärt, die bei einem Antriebs-/Bremssteuerungssystem
eines Fahrzeugs verwendet wird.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm, in dem ein Antriebs-/Bremssteuerungssystem für
ein Fahrzeug dargestellt ist (im Folgenden auch als Fahrzeugsteuerungssystem
bezeichnet). Wie in 1 zu sehen ist, weist das Fahrzeugsteuerungssystem
einen Beschleunigungsanforderungsabschnitt 1, einen Einstellabschnitt 2,
einen Steuerungsabschnitt 3 für eine Fahrtrichtung
des Fahrzeugs, einen Antriebssteuerungsabschnitt 4 und
einen Bremssteuerungsabschnitt 5 auf. Von dem oben angeführten
Abschnitten entspricht der Steuerungsabschnitt 3 einer
Beschleunigungssteuervorrichtung in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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Der
Beschleunigungsanforderungsabschnitt 1 gibt in Abhängigkeit
vom Zustand des Fahrzeugs, übereinstimmend mit Forderungen
von jeweiligen Anwendungen (jeweilige Regelungsabschnitte) ein Anforderungssignal
für eine Beschleunigung zur Durchführung einer
Beschleunigungsregelung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung des Fahrzeugs
aus. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
besteht der Beschleunigungsanforderungsabschnitt 1 zur
Durchführung der jeweiligen Anwendungen aus einem Geschwindigkeitsregelungsabschnitt 1a,
einem Fahrzeugabstandsregelungsabschnitt 1b und einem Kollisionsvorbeugungssteuerungsabschnitt
bzw. Pre-Crash-Steuerungsabschnitt 1c. Der Geschwindigkeitsregelungsabschnitt 1a gibt
ein Anforderungssignal für eine Beschleunigung aus, welche
notwendig ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen konstanten
Wert zu regeln. Der Fahrzeugabstandsregelungsabschnitt 1b gibt
ein Anforderungssignal für eine Beschleunigung aus, welche
notwendig ist, um einen Abstand zu einem vorderen Fahrzeug auf einem
vorgegebenen Wert zu regeln. Der Pre-Crash-Steuerungsabschnitt 1c gibt
ein Anforderungssignal für eine Beschleunigung aus, welches notwendig
ist, um einen Zusammenstoß mit einem vorderen Fahrzeug
zu verhindern.
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Der
Einstellabschnitt 2 stellt die von den jeweiligen Anforderungssignalen
des Beschleunigungsanforderungsabschnitts 1 angezeigten
Beschleunigungen ein, um für jeden Regelzyklus einen geänderten
Beschleunigungssollwert auszugeben. Insbesondere gibt der Einstellabschnitt 2 als
Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung einen Ruck aus, der einem
abgeleiteten Wert des Beschleunigungssollwerts in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs (einer zeitlichen Änderung der Beschleunigung)
entspricht. Zusätzlich berechnet der Einstellabschnitt 2 in
Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs einen Grenzwert
für den Ruck und gibt diesen als Sollruckgrenzwert aus.
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Der
Regelungsabschnitt 3 für die Fahrtrichtung des
Fahrzeugs erhält von dem Einstellabschnitt 2 nicht
nur den obigen abgeleiteten Wert des Beschleunigungssollwerts (d.
h. den Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung) und den Sollruckgrenzwert
für eine Ruck-Forderung, sondern auch einen Schätzwert
(abgeschätztes Antriebsdrehmoment) eines an dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 tatsächlich
erzeugten Antriebsdrehmoments sowie einen Schätzwert (ein
abgeschätztes Bremsdrehmoment) eines an dem Bremssteuerungsabschnitt 5 tatsächlich
erzeugten Bremsdrehmoments. Weiterhin erhält der Regelungsabschnitt 3 ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einer Messungs-ECU (nicht dargestellt).
Dann berechnet der Regelungsabschnitt 3 ein Antriebssolldrehmoment
sowie ein Bremssolldrehmoment. Genauer gesagt führt der
Regelungsabschnitt 3 eine Steuerung und eine Regelung,
die auf den obigen Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung, dem
Sollruckgrenzwert, dem abgeschätzten Antriebsdrehmoment,
dem abgeschätzten Bremsmoment und einer von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
angezeigten Geschwindigkeit basiert. Dann berechnet der Regelungsabschnitt 3 ein
Antriebssolldrehmoment sowie ein Bremssolldrehmoment. 2 ist
ein Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur des Regelungsabschnitts 3 für
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs schematisch dargestellt ist.
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Wie
in 2 zu sehen ist, weist der Regelungsabschnitt 3 für
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs einen Ruckregelungsabschnitt 3a,
einen Drehmomentumwandlungsabschnitt 3z, einen Steuerungsabschnitt 3b,
einen Speicherabschnitt 3c für ein Antriebsstandardmodell,
einen Speicherabschnitt 3d für ein Bremsstandardmodell,
einen Ableitungsabschnitt 3e, einen Antriebsregelungsabschnitt 3f,
einen Bremsregelungsabschnitt 3g, einen Korrekturabschnitt 3a für
ein Antriebsdrehmoment, einen Korrekturabschnitt 3i für
ein Bremsdrehmoment, einen Verteilungseinstellabschnitt 3j für
eine Antriebs-/Bremskraft und Eingangsumschaltabschnitte 3k und 3m auf.
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Der
Ruckregelungsabschnitt 3a berechnet in Übereinstimmung
mit dem von dem Einstellabschnitt 2 ausgegebenen Bedarf
einer anzuwendenden Beschleunigung eine Sollbeschleunigung. Bei
der obigen Berechnung berechnet der Ruckregelungsabschnitt 3a die
Sollbeschleunigung, wobei eine Änderung der Beschleunigung
von einem ebenfalls von dem Einstellabschnitt 2 ausgegebenen
Sollruckgrenzwert begrenzt wird. Zum Beispiel wird die geforderte
Sollbeschleunigung für den Fall ein positiver Wert, dass
der Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung ein Bedarf zum Beschleunigen
des Fahrzeugs ist. Andererseits wird die Sollbeschleunigung für
den Fall ein negativer Wert, dass der Bedarf einer anzuwendenden
Beschleunigung ein Bedarf zum Verzögern des Fahrzeugs ist.
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Der
Drehmomentumwandlungsabschnitt 3z führt eine Berechnung
zur Umwandlung der von dem Ruckregelungsabschnitt 3a berechneten
Sollbeschleunigung in ein Drehmoment durch, so dass die Sollbeschleunigung
in ein Achssolldrehmoment umgewandelt wird. Eine Beziehung zwischen
der Beschleunigung und dem Achsdrehmoment wird im Voraus anhand
von Bewegungsgleichungen und Fahrzeugspezifikationen ermittelt.
Die Drehmomentumwandlung von der Sollbeschleunigung in ein Achssolldrehmoment
wird anhand einer solchen Beziehung durchgeführt.
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Der
Steuerungsabschnitt 3b führt eine Steuerung durch,
um eine tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs auf einen
Wert nahe dem Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung zu bringen. Genauer
gesagt, berechnet der Steuerungsabschnitt 3b basierend
auf dem von dem Drehmomentumwandlungsabschnitt 3z ausgegebenen
Achssolldrehmoment sowie dem abgeschätzten Bremsdrehmoment
oder dem abgeschätzten Antriebsdrehmoment ein Steuerungsdrehmoment.
Es hängt von der Schalterstellung des Eingangsumschaltabschnitts 3k ab, ob
das abgeschätzte Bremsdrehmoment oder das abgeschätzte
Antriebsdrehmoment als das an den Steuerungsabschnitt 3b einzugebende
Drehmoment gewählt wird.
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Der
Steuerungsabschnitt 3b berechnet ein Antriebsteuerungsdrehmoment
oder ein Bremssteuerungsdrehmoment, indem das eingegebene abgeschätzte
Bremsdrehmoment bzw. das eingegebene Antriebsdrehmoment von dem
eingegebenen Achssolldrehmoment subtrahiert wird. Dies wird durch
die folgenden Formeln (1) oder (2) ausgedrückt:
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<Formel
1>
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„Antriebsteuerungsdrehmoment” = „Achssolldrehmoment” – „Abgeschätztes
Bremsdrehmoment”
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<Formel
2>
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„Bremssteuerungsdrehmoment” =
Achssolldrehmoment” – „Abgeschätztes
Antriebsdrehmoment”
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Im
Fall der Berechnung des Antriebsteuerungsdrehmoments wird das abgeschätzte
Bremsdrehmoment von dem Achssolldrehmoment subtrahiert. Da das abgeschätzte
Bremsdrehmoment ein negativer Wert ist, wird das Antriebsteuerungsdrehmoment
so berechnet, dass das Achssolldrehmoment infolge der Subtraktion
des negativen Werts erhöht wird. Entsprechend wird die
Steuerung unter Berücksichtigung des abgeschätzten
Bremsdrehmoments auf eine solche Weise durchgeführt, dass
eine solche Steuerung realisiert wird, durch die das Fahrzeug als
Reaktion auf den Beschleunigungsbedarf schneller beschleunigt wird.
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Im
Fall der Berechnung des Bremssteuerungsdrehmoments wird das abgeschätzte
Antriebsdrehmoment von dem Achssolldrehmoment subtrahiert. Das das
abgeschätzte Antriebsdrehmoment ein positiver Wert ist,
wird das Bremssteuerungsdrehmoment so berechnet, dass das Achssolldrehmoment infolge
der Subtraktion des positiven Werts verringert wird. Entsprechend
wird die Steuerung unter Berücksichtigung des abgeschätzten
Antriebsdrehmoments auf eine solche Weise durchgeführt,
dass eine solche Steuerung realisiert wird, durch die das Fahrzeug
als Reaktion auf den Verzögerungsbedarf schneller verzögert
wird.
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Wie
oben beschrieben, wird das abgeschätzte Bremsdrehmoment
zur Durchführung der Steuerung des Antriebsdrehmoments
verwendet, wohingegen das abgeschätzte Antriebsdrehmoment
zur Durchführung der Steuerung des Bremsdrehmoments verwendet
wird. Daher wird z. B., wenn der Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung
ein positiver Wert ist, der Steuerungsabschnitt 3b zur Steuerung
des Antriebsdrehmoments verwendet. Zu diesem Zweck wird der Eingangsumschaltabschnitt 3k in
eine solche Stellung geschaltet, dass das abgeschätzte
Bremsdrehmoment an dem Steuerungsabschnitt 3b eingegeben
wird, um so das Antriebsteuerungsdrehmoment zu berechnen. Andererseits
wird, wenn der Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung ein negativer
Wert ist, der Steuerungsabschnitt 3b zur Steuerung des
Bremsdrehmoments verwendet. In diesem Fall wird der Eingangsumschaltabschnitt 3k in
die andere Stellung geschaltet, so dass das abgeschätzte
Antriebsdrehmoment an dem Steuerungsabschnitt 3b eingegeben
wird, um so das Bremssteuerungsdrehmoment zu berechnen.
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Der
Speicherabschnitt 3c für das Antriebsstandardmodell
speichert ein Standardmodell zur Durchführung der Regelung
des Antriebsdrehmoments, entsprechend dem eine Antriebssollbeschleunigung
eingestellt wird, die der Sollbeschleunigung entspricht. Das hier
verwendete Standardmodell wird im Voraus anhand von individuellen
Fahrzeugeigenschaften festgelegt.
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Der
Speicherabschnitt 3c für das Bremsstandardmodell
speichert ein Standardmodell zur Durchführung der Regelung
des Bremsdrehmoments, entsprechend dem eine Bremssollbeschleunigung
eingestellt wird, die der Sollbeschleunigung entspricht. Das hier
verwendete Standardmodell wird ebenfalls im Voraus anhand von individuellen
Fahrzeugeigenschaften festgelegt.
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Der
Ableitungsabschnitt 3b berechnet durch Ableiten der von
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal angezeigten tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit eine tatsächlich erzeugte Beschleunigung
(im Folgenden als tatsächliche Beschleunigung bezeichnet).
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann z. B. durch ein Fahrzeug-LAN
von der Messungs-ECU (nicht dargestellt) erhalten werden. In der
vorliegenden Ausführungsform wird die tatsächliche
Beschleunigung durch den Ableitungsabschnitt 3e berechnet. Wenn
jedoch die tatsächliche Beschleunigung bereits von einem
anderen Steuergerät (nicht dargestellt) berechnet wird,
kann ein solcher berechneter Wert (die tatsächliche Beschleunigung)
in den Regelungsabschnitt 3 eingegeben werden.
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Sowohl
der Antriebsregelungsabschnitt 3f als auch der Bremsregelungsabschnitt 3d führen eine
Regelung durch, um die tatsächliche Beschleunigung nahe
an den Wert des Bedarfs einer anzuwendenden Beschleunigung zu bringen.
Genauer gesagt berechnet der Antriebsregelungsabschnitt 3f ein
Antriebsregelungsdrehmoment so, dass sich eine Abweichung der Beschleunigung
(welche durch Subtrahieren der tatsächlichen Beschleunigung
von der Antriebssollbeschleunigung, die von dem Speicherabschnitt 3c für
das Antriebsstandardmodell eingestellt wird, erhalten wird) Null
annähern kann. Auf ähnliche Weise berechnet der
Bremsregelungsabschnitt 3g ein Bremsregelungsdrehmoment
so, dass sich eine Abweichung von der Beschleunigung (welche durch
Subtrahieren der tatsächlichen Beschleunigung von der Sollverzögerung,
die von dem Speicherabschnitt 3d für das Bremsstandardmodell
eingestellt wird, erhalten wird) an Null angenähert werden
kann. In der obigen Berechnung des Antriebsregelungsdrehmoments
und des Bremsregelungsdrehmoments kann eine bekannte Regelung (wie
z. B. eine PID-Regelung), wie sie in Berechnungen für allgemeine
Regelungen verwendet wird, benutzt werden.
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Sowohl
der Korrekturabschnitt 3h für das Antriebsdrehmoment
als auch der Korrekturabschnitt 3i für das Bremsdrehmoment
korrigiert das Antriebsregelungsdrehmoment und das Bremsregelungsdrehmoment
in entsprechend einem Zuverlässigkeitsgrad. Im Folgenden
wird der Zuverlässigkeitsgrad für das Antriebsregelungsdrehmoment
und das Bremsregelungsdrehmoment sowie ein Verfahren zur Korrektur
derselben erklärt.
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Der
Verteilungseinstellabschnitt 3j für die Antriebs-/Bremskraft
stellt eine Verteilung tatsächlich ausgegebener Antriebs-/Bremskräfte
ein, die auf einen zusätzlichen Wert eines am Korrekturabschnitt 3h für
das Antriebsdrehmoment berechneten Antriebsregelungsdrehmoments
(nach der Korrektur) (oder eines am Korrekturabschnitt 3i für
das Bremsdrehmoment berechneten Bremsregelungsdrehmoment (nach der
Korrektur) und dem am Steuerungsabschnitt 3b berechneten
Antriebssteuerungsdrehmoment (oder dem am Steuerungsabschnitt 3b berechneten
Bremssteuerungsdrehmoment) basieren. Die Verteilung der Antriebs-/Bremskräfte
wird an den Antriebssteuerungsabschnitt 4 bzw. den Bremssteuerungsabschnitt 5 als
Antriebssolldrehmoment und Bremssolldrehmoment weitergeleitet. Ob
das Antriebsregelungsdrehmoment oder das Bremsregelungsdrehmoment
für die Eingabe an den Verteilungseinstellabschnitt 3j ausgewählt
wird, hängt von der Schalterstellung des Eingangsumschaltabschnitts 3m ab.
Ein Schalterzustand des Eingangsumschaltabschnitts 3m ist
einem des Eingangsumschaltabschnitts 3k ähnlich.
Zum Beispiel wird, wenn der Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung ein
positiver Wert ist, das Antriebsregelungsdrehmoment eingegeben,
wohingegen das Bremsregelungsdrehmoment eingegeben wird, wenn der
Bedarf einer anzuwendenden Beschleunigung ein negativer Wert ist.
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Der
Antriebssteuerungsabschnitt 4 ist z. B. aus einer Antriebs-ECU
oder ähnlichem aufgebaut und gibt in Abhängigkeit
von dem Antriebssolldrehmoment einen Drehmomentsollwert an einen
Motor (Motorsolldrehmoment) und einen Übersetzungsverhältnissollwert
an eine automatische Getriebevorrichtung (Übersetzungssollverhältnis)
aus. Ebenso ist der Bremssteuerungsabschnitt 5 z. B. aus
einer Brems-ECU oder ähnlichem aufgebaut und gibt in Abhängigkeit
von dem Bremssolldrehmoment einen Drucksollwert eines Radzylinders
(Bremssolldruck), der von einem hydraulischen Bremsstellelement
erzeugt wird, aus. Infolge dessen werden eine Antriebskraft und
eine Bremskraft erzeugt, von denen jede von der Verteilung der Antriebs-/Bremskräfte
abhängt, so dass eine gewünschte Fahrzeugbeschleunigung
erzielt werden kann.
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Sowohl
in dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 als auch in dem Bremssteuerungsabschnitt 5 werden
das abgeschätzte Antriebsdrehmoment und das abgeschätzte
Bremsdrehmoment durch eine Abschätzungsberechnung oder
basierend auf von Sensoren gemessenen Werten berechnet. Das jeweils von
dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 und dem Bremssteuerungsabschnitt 5 berechnete
abgeschätzte Antriebsdrehmoment und das abgeschätzte Bremsdrehmoment
werden in den Regelungsabschnitt 3 eingegeben, so dass
diese abgeschätzten Drehmomente für die Berechnung
des Antriebssteuerungsdrehmoments oder des Bremssteuerungsdrehmoments
verwendet werden.
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Im
Folgenden werden der Zuverlässigkeitsgrad sowie das Korrekturverfahren
für das Antriebsregelungsdrehmoment und das Bremsregelungsdrehmoment,
welche in den Korrekturabschnitten 3h bzw. 3i berechnet
werden, erklärt.
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Wie
oben aufgeführt, wird das Antriebsteuerungsdrehmoment durch
Subtraktion des abgeschätzten Bremsdrehmoments von dem
Achssolldrehmoment berechnet. Daher kann, wenn z. B. mit der Genauigkeit
der Abschätzungsberechnung des abgeschätzten Bremsdrehmoments
der Zuverlässigkeitsgrad für das abgeschätzte
Bremsdrehmoment abnimmt, der Zuverlässigkeitsgrad für
das Antriebsteuerungsdrehmoment entsprechend verringert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird
jedoch die mögliche Abnahme der Genauigkeit des Antriebssteuerungsdrehmoments
durch eine Korrektur des Antriebsregelungsdrehmoments an dem Korrekturabschnitt 3h für
das Antriebsdrehmoment in Abhängigkeit von dem Zuverlässigkeitsgrad des
Antriebssteuerungsdrehmoments kompensiert. Dementsprechend wird
eine Abnahme der Genauigkeit des Antriebsdrehmoments vollständig
verhindert.
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3 zeigt
ein Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur eines Korrekturabschnitts 3h für
das Antriebsdrehmoment schematisch dargestellt ist. Wie in der Zeichnung
zu sehen ist, besteht der Korrekturabschnitt 3h für
das Antriebsdrehmoment aus einem Wählabschnitt 3ha zur
Auswahl eines von einem Bremszustand abhängigen Zuverlässigkeitsgrads,
aus einem Berechnungsabschnitt 3hd zur Berechnung eines
Zuverlässigkeitskoeffizienten und aus einem Multiplikationsabschnitt 3hc.
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Der
Wählabschnitt 3ha überprüft
eine Zuverlässigkeit für den Bremszustand (im
folgenden als Bremszuverlässigkeit bezeichnet), welcher
einer der Störfaktoren ist, der die Zuverlässigkeit
des Antriebssteuerungsdrehmoments beeinflusst, und wählt
einen dem Bremszustand entsprechenden Zuverlässigkeitsgrad
aus. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
weist der Wählabschnitt 3ha ein Diagramm für
verschiedene Betriebszustände, Anfangszustände
und Zuverlässigkeitsgrade für entsprechende der
Bremszuverlässigkeit betreffende Überprüfungsobjekte
auf, so dass der Wählabschnitt 3ha für
die jeweiligen Überprüfungsobjekten einen entsprechenden
Zuverlässigkeitsgrad auswählt und ausgibt.
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Wie
oben ausgeführt, wird das abgeschätzte Bremsdrehmoment
bei der Berechnung des Antriebssteuerungsdrehmoments berücksichtigt.
Der Zuverlässigkeitsgrad für das abgeschätzte
Bremsdrehmoment kann jedoch verringert werden, falls einige oder
alle der in dem Diagramm (3) gezeigten Überprüfungsobjekte
die Berechnung des abgeschätzten Bremsdrehmoments an dem Bremssteuerungsabschnitt 5 als
Störfaktoren) nachteilig beeinflussen würden.
Daher ist hier der Wählabschnitt 3ha vorgesehen,
um durch die Verwendung der Zuverlässigkeit des Bremszustands
die Korrektur des Antriebsregelungsdrehmoments durchzuführen.
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Wie
in 3 zu sehen ist, umfassen die Überprüfungsobjekte
für den Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands
die Anwendungshäufigkeit einer Bremsvorrichtung, die Temperatur
des Bremsbelags, die Genauigkeit des Öldrucks eines Radzylinders (W/C),
eine Abnahme der Versorgungsspannung, die Genauigkeit des Achsdrehmoments,
das Lernen des Nullpunkts des Achsdrehmoments, das Lernen der Verstärkung
des Achsdrehmoments und so weiter.
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Bezüglich
der Anwendungshäufigkeit der Bremsvorrichtung nimmt der
Zuverlässigkeitsgrad des abgeschätzten Bremsdrehmoments
mit zunehmender Häufigkeit der Anwendungen ab. Daher wird der
Anfangszustand für die Anwendungshäufigkeit auf „niedrig” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit eines
Zustands der Anwendungshäufigkeit beispielsweise auf einen
Wert innerhalb eines Bereichs zwischen 100 Prozent und 70 Prozent
gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise auf
100 Prozent gesetzt werden, wenn die Anwendungshäufigkeit
unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt (d. h. wenn die Anwendungshäufigkeit
gering ist), wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad auf 70 Prozent
gesetzt werden kann, wenn die Anwendungshäufigkeit oberhalb
des vorgegebenen Wert liegt (d. h. wenn die Anwendungshäufigkeit
hoch ist). Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad
mit Zunahme der Anwendungshäufigkeit allmählich
(d. h. linear) von 100 Prozent auf 70 Prozent verringert werden.
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Bezüglich
der Temperatur des Bremsbelags wird der Zuverlässigkeitsgrad
des abgeschätzten Bremsdrehmoments ebenfalls verringert,
wenn die Temperatur zu hoch wird. Daher wird der Anfangszustand
für die Temperatur des Bremsbelags auf „normal” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit davon,
ob ein Zustand der Temperatur des Bremsbelags normal oder anormal
ist, z. B. auf einen Wert innerhalb eines Bereiches zwischen 100
Prozent und 70 Prozent gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad
kann beispielsweise auf 100 Prozent gesetzt werden, wenn die Temperatur
des Bremsbelags unterhalb von einen vorgegeben Wert liegt (d. h.
wenn die Temperatur des Bremsbelags normal ist), wohingegen der
Zuverlässigkeitsgrad auf 70 Prozent gesetzt werden kann,
wenn die Temperatur des Bremsbelags unterhalb eines vorgegebenen
Wert liegt (d. h. wenn die Temperatur des Bremsbelags normal ist), wohingegen
der Zuverlässigkeitsgrad auf 70 Prozent gesetzt werden
kann, wenn die Temperatur des Bremsbelags oberhalb des vorgegebenen
Wert liegt (d. h. wenn die Temperatur des Bremsbelags anormal ist).
Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad mit Zunahme
der Temperatur des Bremsbelags allmählich (d. h. linear)
von 100 Prozent auf 70 Prozent verringert werden.
-
Bezüglich
der Genauigkeit des Öldrucks eines Radzylinders (W/C) wird
der Zuverlässigkeitsgrad des abgeschätzten Bremsdrehmoments
ebenfalls verringert, wenn die Genauigkeit des Öldrucks eines
Radzylinders (W/C) geringer wird. Daher wird der anfängliche
Zustand für die Genauigkeit des Öldrucks auf „niedrig” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit von
einem Zustand der Genauigkeit des Öldrucks auf einen Wert
innerhalb eines Bereichs zwischen 100 Prozent und 50 Prozent gesetzt.
Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise auf 100 Prozent
gesetzt werden, wenn die Genauigkeit des Öldrucks oberhalb
eines vorgegebenen Wert liegt (d. h. wenn die Genauigkeit des Öldrucks
hoch ist), wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad auf 50 Prozent
gesetzt werden kann, wenn die Genauigkeit des Öldrucks
unterhalb des vorgegebenen Werts liegt (d. h. wenn die Genauigkeit
des Öldrucks gering ist). Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad allmählich
(d. h. linear) auf 100 Prozent erhöht werden, während
die Genauigkeit des Öldrucks zunimmt.
-
Die
Anwendungshäufigkeit der Bremsvorrichtung kann am Bremssteuerungsabschnitt 5 als Anzahl
der Anwendungen pro Zeiteinheit oder als Benutzungsdauer berechnet
werden. Die Temperatur des Bremsbelags kann am Bremssteuerungsabschnitt 5 ebenfalls
anhand der Benutzungsdauer der Bremsvorrichtung berechnet (abgeschätzt)
werden. Weiterhin kann die Genauigkeit des Öldrucks für
den Radzylinder (im Folgenden auch als Radzylinderdruck bezeichnet)
am Bremssteuerungsabschnitt 5 als Differenzwert zwischen
einem dem Bremssolldrehmoment entsprechenden Ölsolldruck
und dem tatsächlich ausgegebenen Radzylinderdruck berechnet
werden. Entsprechend können die sich auf die Überprüfungsobjekte
beziehenden Informationen zur Zuverlässigkeit des Bremszustands
vom Bremssteuerungsabschnitt 5 erhalten werden. Andere
sich auf die Zuverlässigkeit des Bremszustands beziehende Störfaktoren
(nicht in 3 dargestellt) können
zusätzlich aufgeführt werden, so dass der solchen
zusätzlichen Störfaktoren zugeordnete Zuverlässigkeitsgrad
zusätzlich ausgewählt und ausgegeben werden kann.
-
Bezüglich
der Versorgungsspannung wird der Zuverlässigkeitsgrad des
abgeschätzten Bremsdrehmoments verringert, wenn die Versorgungsspannung
verringert wird. Daher wird der Anfangszustand für die
Versorgungsspannung auf „normal” gesetzt und der
Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit davon, ob
ein Zustand der Versorgungsspannung normal oder verringert ist,
z. B. auf einen Wert innerhalb des Bereiches zwischen 100 Prozent
und 50 Prozent gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise
auf 100 Prozent gesetzt werden, wenn die Versorgungsspannung oberhalb
eines vorgegebenen Wert liegt (d. h., wenn die Versorgungsspannung
normal ist), wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad auf 50
Prozent gesetzt werden kann, wenn die Versorgungsspannung niedriger
als der vorgegebene Wert ist (d. h. wenn die Versorgungsspannung verringert
ist). Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad mit
Abnahme der Versorgungsspannung allmählich (d. h. linear)
von 100 Prozent auf 50 Prozent verringert werden.
-
Bezüglich
der Genauigkeit des Achsdrehmoments wird der Zuverlässigkeitsgrad
des abgeschätzten Bremsdrehmoments verringert, wenn die Genauigkeit
des Achsdrehmoments verringert wird. Daher wird der Anfangszustand
für die Genauigkeit des Achsdrehmoments auf „niedrig” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit von
einem Zustand der Genauigkeit des Achsdrehmoments beispielsweise
auf einen Wert innerhalb eines Bereichs zwischen 100 Prozent und
50 Prozent gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise
auf 100 Prozent gesetzt werden, wenn die Genauigkeit des Achsdrehmoments
oberhalb eines vorgegebenen Wert liegt (d. h. wenn die Genauigkeit
des Achsdrehmoments hoch ist), wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad
auf 50 Prozent gesetzt werden kann, wenn die Genauigkeit des Achsdrehmoments
unterhalb des vorgegebenen Werts liegt (d. h. wenn die Genauigkeit
des Achsdrehmoments gering ist). Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad
mit Zunahme der Genauigkeit des Achsdrehmoments allmählich
(d. h. linear) auf 100 Prozent erhöht werden.
-
Bezüglich
des Lernens des Nullpunkts des Achsdrehmoments und des Lernens der
Verstärkung des Achsdrehmoments wird der Zuverlässigkeitsgrad des
abgeschätzten Bremsdrehmoments verringert, wenn die selbstlernende
Steuerung noch nicht durchgeführt wurde (in 3 als „nicht
durchgeführt” aufgeführt). Daher wird
der Anfangszustand für das Lernen (für den Nullpunkt
und die Verstärkung des Achsdrehmoments) jeweils auf „nicht
durchgeführt” gesetzt und der Zuverlässigkeitsgrad
in Abhängigkeit des Zustands, ob das Lernverfahren durchgeführt wurde
(in 3 als „durchgeführt” aufgeführt)
oder nicht, beispielsweise auf einen Wert innerhalb eines Bereichs
zwischen 100 Prozent und 60 Prozent gesetzt. Zum Beispiel kann der
Zuverlässigkeitsgrad auf 100 Prozent gesetzt werden, wenn
das Lernverfahren durchgeführt wurde („durchgeführt”),
wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad auf 60 Prozent gesetzt
werden kann, wenn das Lernverfahren nicht durchgeführt
wurde („nicht durchgeführt”).
-
Die
Abnahme der Versorgungsspannung kann an dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 erkannt werden,
indem eine Batteriespannung erfasst wird. Die Genauigkeit des Achsdrehmoments
kann an dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 als einer Differenzwert
zwischen einem von dem Antriebssolldrehmoment berechneten Achsdrehmoment
und einem von dem tatsächlich ausgegebenen Motordrehmoment
und dem Übersetzungssollverhältnis berechneten
Achsdrehmoment berechnet werden. Bezüglich des Lernens
des Nullpunkts und der Verstärkung des Achsdrehmoments
können deren Datensätze abgespeichert werden.
Entsprechend können die Informationen, die sich auf die Überprüfungsobjekte
für die Zuverlässigkeit des Fahrzeugzustands beziehen, von
dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 erhalten werden. Obwohl
dies nicht in 3 gezeigt ist, können
ein Zustand, unmittelbar nachdem ein Zündschalter eingeschaltet
worden ist, oder eine Umgebungstemperatur zusätzlich als
weitere Störfaktoren, die sich auf die Zuverlässigkeit
des Fahrzeugzustands beziehen, aufgeführt werden, und der
Zuverlässigkeitsgrad für die jeweiligen Störfaktoren
ausgesucht und ausgegeben werden.
-
Der
Berechnungsabschnitt 3hb für den Koeffizienten
der Zuverlässigkeit berechnet auf der Grundlage eines Zuverlässigkeitsgrads
für den Bremszustand einen Korrekturkoeffizienten für
die Antriebsregelung. Der Korrekturkoeffizient für die
Antriebsregelung entspricht einer Gewichtung, die für die
Korrektur des Antriebsregelungsdrehmoments entsprechend dem Zuverlässigkeitsgrad
des Bremszustands verwendet wird. Eine Beziehung des Korrekturkoeffizienten
für die Antriebsregelung bezüglich des Zuverlässigkeitsgrads
des Bremszustands wird im Voraus als Diagramm oder Funktionsausdruck
(vier Regelberechnungsgleichungen) gespeichert, auf deren Grundlage
der Korrekturkoeffizienten für die Antriebsregelung berechnet
wird.
-
4 ist
ein Diagramm, in dem ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem
Korrekturkoeffizienten für eine Regelung und einem Zuverlässigkeitsgrad
für einen Drehmomentzustand gezeigt wird. Da die in dem
Diagramm gezeigte Beziehung nicht nur auf das Antriebsdrehmoment,
sondern auch auf das Bremsdrehmoment angewandt werden kann, werden eine
horizontale Achse und eine vertikale Achse in der Zeichnung (verallgemeinert)
einfach als „Zuverlässigkeitsgrad des Drehmomentzustands” und „Korrekturkoeffizient
für die Regelung” bezeichnet.
-
Wie
in der Zeichnung zu sehen ist, ist der Korrekturkoeffizient für
die Regelung „1”, wenn der Zuverlässigkeitsgrad
des Drehmomentzustands 100 Prozent ist, wobei der Korrekturkoeffizient
für die Regelung mit Abnahme des Zuverlässigkeitsgrads
des Drehmomentzustands von 100 Prozent allmählich von „1” erhöht
wird. Für den Fall, dass das Diagramm aus 4 auf
die Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizient für die
Antriebsregelung und dem Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands
angewandt wird, kann der Korrekturkoeffizient für die Antriebsregelung
ermittelt werden, indem ein Wert ausgewählt wird, der dem
Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands entspricht.
-
5 ist
ein Blockdiagramm, in dem ein auf dem Zuverlässigkeitsgrad
des Drehmomentzustands beruhendes Berechnungsverfahren (durch vier
Rechenoperationen) des Korrekturkoeffizienten für die Regelung
gezeigt wird. Da das in der Zeichnung gezeigte Berechnungsverfahren
(vier Rechenoperationen) ebenfalls sowohl auf das Antriebsdrehmoment als
auch auf das Bremsdrehmoment angewandt werden kann, werden der Zuverlässigkeitsgrad
und der Korrekturkoeffizient (verallgemeinert) einfach als „der Zuverlässigkeitsgrad
des Drehmomentzustands” und „der Korrekturkoeffizient
für die Regelung” bezeichnet. Wie in der Zeichnung
zu sehen ist, kann der Korrekturkoeffizient für die Regelung
durch die Berechnung eines Kehrwerts des Zuverlässigkeitsgrads
des Drehmomentzustands (= 100/Zuverlässigkeitsgrad des
Drehmomentzustands (%)) ermittelt werden, wenn die vier Rechenoperationen
angewandt werden.
-
Wie
oben beschrieben, wird der Korrekturkoeffizient für die
Antriebsregelung auf einen umso größeren Wert
gesetzt, je geringer der Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands
(d. h. der Zuverlässigkeitsgrad des abgeschätzten
Bremsdrehmoments) wird.
-
Der
Multiplikationsabschnitt 3hc korrigiert das Antriebsregelungsdrehmoment
auf eine solche Weise, dass das (am Antriebsregelungsabschnitt 3f berechnete)
Antriebsregelungsdrehmoment mit dem (am Berechnungsabschnitt 3hd berechneten)
Korrekturkoeffizient für die Antriebsregelung multipliziert wird.
Da der Korrekturkoeffizient für die Antriebsregelung die
dem Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands entsprechende
Gewichtung ist, wird der Grad der Korrektur für das Antriebsregelungsdrehmoment umso
größer, je niedriger der Zuverlässigkeitsgrad des
Bremszustands wird. Umgekehrt wird der Grad der Korrektur für
das Antriebsregelungsdrehmoment umso kleiner, je höher
der Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands wird. Wie oben
beschrieben, kann das Antriebsregelungsdrehmoment (nach der Korrektur)
berechnet werden.
-
6 ist
ein Blockdiagramm, in dem eine innere Struktur des Korrekturabschnitts 3i für
das Bremsdrehmoment schematisch dargestellt ist. Wie in der Zeichnung
zu sehen ist, besteht der Korrekturabschnitt 3i für
das Bremsdrehmoment aus einem Wählabschnitt 3ia zur
Auswahl eines auf einem Antriebszustand basierenden Zuverlässigkeitsgrads,
einem Berechnungsabschnitt 3ib zur Berechnung eines Zuverlässigkeitskoeffizienten
und einem Multiplikationsabschnitt 3ib.
-
Der
Wählabschnitt 3ia überprüft
eine Zuverlässigkeit für den Antriebszustand (im
Folgenden als Antriebszuverlässigkeit bezeichnet), welche
einer der Störfaktoren ist, der eine Zuverlässigkeit
des Bremssteuerungsdrehmoments beeinflusst, und wählt einen
dem Antriebszustand entsprechenden Zuverlässigkeitsgrad
aus. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
weist der Wählabschnitt 3ia ein Diagramm für
verschiedene Betriebszustände, Anfangszustände
und Zuverlässigkeitsgrade, für jeweilige der Antriebszuverlässigkeit
betreffende Überprüfungsobjekte auf, so dass der
Wählabschnitt 3ia einen entsprechenden Zuverlässigkeitsgrad
für das jeweilige Überprüfungsobjekt
auswählt und ausgibt.
-
Wie
oben beschrieben, wird das abgeschätzte Antriebsdrehmoment
bei der Berechnung des Bremssteuerungsdrehmoments berücksichtigt.
Der Wählabschnitt 3ia ist dabei vorgesehen, um
die Korrektur des Bremsregelungsdrehmoments unter Verwendung der
Zuverlässigkeit des Antriebszustands durchzuführen.
-
Zum
Beispiel schließen, wie in 6 zu sehen
ist, die Überprüfungsobjekte für die
Zuverlässigkeit des Antriebszustands die Berechnung des
Motordrehmoments, Ausfallzustände des Motorsystems, einen
vorgegebenen Temperaturbereich des Motorkühlwassers, eine
auf einer Getriebeinformation basierende Drehmomentzuverlässigkeit
und Ähnliches ein.
-
Bezüglich
der Berechnung des Motordrehmoments wird der Zuverlässigkeitsgrad
des abgeschätzten Antriebsdrehmoments verringert, wenn
es eine Berechnungsgrenze für die Berechnung des Motordrehmoments
gibt. Zum Beispiel wird der Zuverlässigkeitsgrad des abgeschätzten
Antriebsdrehmoments durch eine Information einer vorübergehenden
Drehmomentänderung, welche auftreten kann, wenn eine Berechnung
einer Umdrehungsgeschwindigkeit einer Turbine eines Drehmomentwandlers
ihre Berechnungsgrenze erreicht, verringert. Die Berechnung einer
Umdrehungsgeschwindigkeit einer Turbine kann ihre Berechnungsgrenze
erreichen, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit niedrig ist oder wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
-
Daher
wird der Anfangszustand für die Berechnung des Motordrehmoments
auf „begrenzt” gesetzt und der Zuverlässigkeitsgrad
in Abhängigkeit davon, ob sich die Berechnung des Motordrehmoments
in einem möglichen Zustand oder in einem begrenzten Zustand
befindet, beispielsweise auf einem Wert innerhalb eines Bereichs
zwischen 100 Prozent und 1 Prozent gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann
beispielsweise auf 100 Prozent gesetzt werden, wenn die Berechnung
des Motordrehmoments möglich ist, wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad
auf 1 Prozent gesetzt werden kann, wenn sich die Berechnung des
Motordrehmoments in dem begrenzten Zustand befindet. Alternativ
dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit
von dem Zustand der Berechnungsgrenze (d. h. linear) von 100 Prozent
auf 1 Prozent verringert werden.
-
Bezüglich
des Ausfallzustands des Motorsystems wird der Zuverlässigkeitsgrad
des abgeschätzten Antriebsdrehmoments verringert, wenn
ein Motorsystem ausfällt oder sein Betrieb unzulässig wird.
Daher wird der Anfangszustand für den Ausfallzustand des
Motorsystems auf „normal” gesetzt und der Zuverlässigkeitsgrad
in Abhängigkeit davon, ob der Ausfallzustand des Motorsystems
normal oder anormal ist, entweder auf einen Wert von 100 Prozent
oder 0 Prozent gesetzt. Insbesondere ist der Zuverlässigkeitsgrad
100 Prozent, wenn der Ausfallzustand des Motorsystems normal ist,
und null Prozent, wenn der Ausfallzustand des Motorsystems anormal ist.
-
Wenn
die Temperatur des Motorkühlwassers außerhalb
eines vorgegebenen Temperaturbereichs liegt, wird der Viskositätswiderstand
des Motoröls oder Getriebeöls und somit der Zuverlässigkeitsgrad des
abgeschätzten Antriebsdrehmoments verringert. Daher wird
der Anfangszustand auf „innerhalb des Bereichs” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit von
der Temperatur des Motorkühlwassers beispielsweise auf
einen Wert innerhalb eines Bereichs zwischen 100 Prozent oder 50
Prozent gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise auf
100 Prozent gesetzt werden, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers
innerhalb des vorgegebenen Temperaturbereichs liegt, wohingegen
der Zuverlässigkeitsgrad auf 50 Prozent gesetzt werden kann,
wenn die Temperatur des Motorkühlwassers außerhalb
des vorgegebenen Temperaturbereichs liegt. Alternativ dazu kann
der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit von dem
Zustand des Berechnungsgrenzwerts allmählich (d. h. linear) von
100 Prozent auf 50 Prozent verringert werden, wenn sich die Temperatur
des Motorkühlwassers in einem Bereich außerhalb
des vorgegebenen Temperaturbereichs erhöht.
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Bezüglich
der auf Getriebeinformationen basierenden Drehmomentzuverlässigkeit
wird der Zuverlässigkeitsgrad des abgeschätzten
Antriebsdrehmoments verringert, wenn sich beispielsweise eine Einwegkupplung
während eines Gangwechsels eines Automatikgetriebes oder
während einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit
in einem Leerlaufzustand befindet oder wenn sich eine Kupplung bei
einem manuellen Getriebe in einem schleifenden Zustand befindet.
Daher wird der Anfangszustand auf „niedrig” gesetzt
und der Zuverlässigkeitsgrad in Abhängigkeit von
dem Zustand der Drehmomentzuverlässigkeit, welcher durch
die Information der Getriebevorrichtung erhalten wird, z. B. auf
einen Wert innerhalb eines Bereichs zwischen 100 Prozent und 1 Prozent
gesetzt. Der Zuverlässigkeitsgrad kann beispielsweise auf
100 Prozent gesetzt werden, wenn die auf Informationen der Getriebevorrichtung basierende
Drehmomentzuverlässigkeit hoch ist, wohingegen der Zuverlässigkeitsgrad
auf 1 Prozent gesetzt werden kann, wenn die Drehmomentzuverlässigkeit
niedrig ist. Alternativ dazu kann der Zuverlässigkeitsgrad
in Abhängigkeit von der Drehmomentzuverlässigkeit
allmählich (d. h. linear) von 100 Prozent auf 1 Prozent
verringert werden.
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Der
Antriebssteuerungsabschnitt 4 kann erkennen, ob sich die
Berechnung des Motordrehmoments in einem möglichen Zustand
oder in einem begrenzten Zustand befindet. Der Antriebssteuerungsabschnitt 4 kann
an seinen jeweiligen Störungserkennungsabschnitten ebenfalls
erkennen, ob der Ausfallzustand des Motorsystems normal oder anormal
ist. Weiterhin kann der Antriebssteuerungsabschnitt 4 anhand
eines Erkennungssignals eines Temperatursensors erkennen, ob die
Temperatur des Motorkühlwassers innerhalb des vorgegebenen
Tempertaturbereichs liegt. Da die Information der Getriebevorrichtung
von einem Getriebe-ECU (nicht dargestellt) an den Antriebssteuerungsabschnitt 4 übertragen
wird, kann der Antriebssteuerungsabschnitt 4 erkennen,
ob die Drehmomentzuverlässigkeit hoch oder niedrig ist.
Wie oben beschrieben, kann der Zuverlässigkeitsgrad der
jeweiligen Überprüfungsobjekte, die sich auf den
Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands beziehen, von
dem Antriebssteuerungsabschnitt 4 erhalten werden. Andere
Störfaktoren (nicht in 6 dargestellt),
die den Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands betreffen,
können zusätzlich als Überprüfungsobjekte
aufgeführt sein, so dass ein diesen zusätzlichen Überprüfungsobjekten
entsprechender Zuverlässigkeitsgrad ausgewählt und
ausgegeben werden kann. Da die in 6 aufgeführten
Störfaktoren, die oben nicht erklärt werden, wie
z. B. der Abfall der Versorgungsspannung, dieselben sind wie die,
welche in 3 aufgezeigt sind, wird eine
Erklärung derselben unterlassen.
-
Der
Berechnungsabschnitt 3ib für den Zuverlässigkeitskoeffizienten
berechnet auf der Grundlage des Zuverlässigkeitsgrads des
Antriebszustands einen Korrekturkoeffizienten für die Bremsregelung.
Der Korrekturkoeffizient für die Bremsregelung entspricht
einer Gewichtung die verwendet wird, um das Bremsregelungsdrehmoment
entsprechend dem Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands
zu korrigieren. Eine Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten
für die Bremsregelung und dem Zuverlässigkeitsgrad
des Antriebszustands wird im Voraus als Diagramm oder Funktionsausdruck
(Vier-Regeln Berechnungsgleichung) gespeichert, auf der Grundlage
der Korrekturkoeffizient für die Bremsregelung berechnet
wird.
-
Zum
Beispiel kann der den Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands
betreffende Korrekturkoeffizient für die Bremsregelung
auf eine ähnliche Weise berechnet werden, wie der den Bremszustand
betreffenden Korrektureffizient für die Antriebsregelung, wofür
das in 4 gezeigte Diagramm und die in 5 gezeigten
vier Rechenoperationen verwendet werden.
-
Wie
oben beschrieben, wird der Korrektureffizient für die Bremsregelung
auf einen umso größeren Wert gesetzt, je geringer
der Zuverlässigkeitsgrad für den Antriebszustand
(d. h. der Zuverlässigkeitsgrad für das abgeschätzte
Antriebsdrehmoment) wird.
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Der
Multiplikationsabschnitt 3ic korrigiert das Bremsregelungsdrehmoment,
indem das (am Bremsregelungsabschnitt 3g berechnete) Bremsregelungsdrehmoment
mit dem (am Berechnungsabschnitt 3ib berechneten) Korrekturkoeffizient
für die Bremsregelung multipliziert wird. Da der Korrekturkoeffizient
für die Bremsregelung ein dem Zuverlässigkeitsgrad
des Antriebszustands entsprechender Gewichtungsfaktor ist, wird
die Korrekturmaß des Bremsregelungsdrehmoments umso größer,
je geringer der Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands wird.
Umgekehrt wird das Korrekturmaß des Bremsregelungsdrehmoments
umso kleiner, je höher der Zuverlässigkeitsgrad
des Antriebszustands wird. Wie oben beschrieben, kann das Bremsregelungsdrehmoment
(nach der Korrektur) berechnet werden.
-
Gemäß dem
Antriebs-/Bremssteuerungssystem für das Fahrzeug erzeugt
der Einstellabschnitt 2 den Bedarf einer anzuwendenden
Beschleunigung und den Rucksollgrenzwert anhand des sich auf den Zustand
des Fahrzeugs beziehenden Bedarfssignals für die Beschleunigung,
das von dem Beschleunigungsanforderungsabschnitt 1 ausgegeben
wird. Der Regelungsabschnitt 3 für die Fahrtrichtung
des Fahrzeugs führt nicht nur die Steuerung und die Regelung durch,
sondern berechnet auch das Antriebssolldrehmoment und das Bremssolldrehmoment
anhand des Bedarfs einer anzuwendenden Beschleunigung und des Sollruckgrenzwerts.
Der Antriebssteuerungsabschnitt 4 gibt auf der Grundlage
des Antriebssolldrehmoments, den Drehmomentsollwert an den Motor (das
Motorsolldrehmoment) und den Übersetzungsverhältnissollwert
an das Automatikgetriebe (das Übersetzungssollverhältnis)
aus, um so die Motorleistungssteuerung und die Automatikschaltsteuerung
durchzuführen. Der Bremssteuerungsabschnitt 5 gibt
den Radzylinderdrucksollwert (dem Bremssolldruck) aus, damit das
hydraulische Bremsstellelement an den Radzylindern den hydraulischen
Druck erzeugt. In Folge dessen werden die Antriebskraft und die
Bremskraft entsprechend der der Verteilung der Antriebs-/Bremskraft
erzeugt, so dass die gewünschte Beschleunigung erzielt
werden kann.
-
Gemäß dem
oben beschriebenen Antriebs-/Bremssteuerungssystem für
das Fahrzeug können die folgenden Vorteile erzielt werden.
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In
Folge der Verringerung des Zuverlässigkeitsgrads des abgeschätzten
Bremsdrehmoments durch die Störfaktoren wird der Zuverlässigkeitsgrad des Antriebssteuerungsdrehmoments
verringert. Daher wird gemäß dem obigen Antriebs-/Bremssteuerungssystem
für das Fahrzeug das Antriebsregelungsdrehmoment in Übereinstimmung
mit einem Zuverlässigkeitsgrad des Bremszustands korrigiert,
wofür die Zuverlässigkeit des Bremszustands berücksichtigt
wird. Genauer gesagt wird der Korrekturkoeffizient für
die Antriebsregelung entsprechend dem Zuverlässigkeitsgrad
des Bremszustands auf einen Wert gesetzt, der größer
als „1” ist. Anschließend wird der Korrekturkoeffizient
mit dem vom Antriebsregelungsabschnitt 3f ausgegebenen
Antriebsregelungsdrehmoment multipliziert. Dementsprechend hat die
obige Multiplikation denselben Effekt in einer Situation, bei der
der Verstärkungsgrad in dem Antriebsregelungsabschnitt 3f erhöht
wird. Es ist daher möglich, die Verringerung der Zuverlässigkeit
des Antriebssteuerungsdrehmoments durch die Korrektur des Antriebsregelungsdrehmoments
zu kompensieren.
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Gemäß dem
obigen Antriebs-/Bremssteuerungssystem der vorliegenden Ausführungsform
wird als Folge der Verringerung des Zuverlässigkeitsgrads
des abgeschätzten Antriebsdrehmoments durch Störfaktoren
der Zuverlässigkeitsgrad des Bremssteuerungsdrehmoments
ebenfalls verringert. Daher wird gemäß dem obigen
Antriebs-/Bremssteuerungssystem für das Fahrzeug das Bremsregelungsdrehmoment
entsprechend einem Zuverlässigkeitsgrad des Antriebszustands
korrigiert, wofür die Zuverlässigkeit des Antriebszustands
berücksichtigt wird. Genauer gesagt wird der Korrekturkoeffizient für
die Antriebsregelung entsprechend dem Zuverlässigkeitsgrad
des Antriebszustands auf einen Wert größer als „1” gesetzt
und der Korrekturkoeffizient mit dem Bremsregelungsdrehmoment multipliziert.
Dementsprechend hat die obige Multiplikation denselben Effekt in
einer Situation, bei der der Verstärkungsgrad in dem Bremsregelungsabschnitt 3g erhöht
wird. Es ist daher möglich, die Verringerung der Zuverlässigkeit
des Bremssteuerungsdrehmoments durch die Korrektur des Bremsregelungsdrehmoments
zu kompensieren.
-
Wie
oben beschrieben, kann die durch die Störfaktoren verursachte
Verringerung der Genauigkeit der Steuerung so kompensiert werden,
dass die Leistung der Beschleunigungssteuerung in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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(Zweite Ausführungsform)
-
Im
Folgenden wird eine zweite Ausführungsform gemäß der
vorliegenden Erfindung erklärt. Im Vergleich zu der ersten
Ausführungsform ist bei der zweiten Ausführungsform
ein Korrekturverfahren an dem Korrekturabschnitt 3h hinsichtlich
der Ausgabe (des Antriebsregelungsdrehmoments) an dem Antriebsregelungsabschnitt 3f geändert.
Die anderen Abschnitte sind gleich denen der ersten Ausführungsform.
Daher werden lediglich diejenigen Abschnitte beschrieben, die sich
von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
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7 ist
ein Blockdiagramm, in dem eine Struktur des Antriebsregelungsabschnitts 3f und
des Korrekturabschnitts 3h für das Antriebsdrehmoment gezeigt
ist, welche gemäß der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in dem Antriebs-/Bremssteuerungssystem
des Fahrzeugs integriert sind.
-
Wie
in der Zeichnung zu sehen ist, führt der Antriebsregelungsabschnitt 3f die
Regelung entsprechend einer PID-Regelung durch. Insbesondere berechnet
der Antriebsregelungsabschnitt 3f die Antriebsregelungsdrehmomente
entsprechend an einem P-Regelungsabschnitt 3fa (proportionale
Regelung), einem I-Regelungsabschnitt 3fb (integrale Regelung)
und einem D-Regelungsabschnitt 3fc (differentiale Regelung)
als Reaktion auf eine Beschleunigungsabweichung, die durch die Subtraktion
der tatsächlichen Beschleunigung von der von dem Speicherabschnitt 3c für
das Antriebsstandardmodell eingestellten Antriebssollbeschleunigung
ermittelt wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird jeder der Antriebsregelungsdrehmomente, die an den jeweiligen
P-, I- und D-Regelungsabschnitten 3fa, 3fb und 3fc berechnet
werden, durch den Korrekturabschnitt 3h für das
Antriebsdrehmoment korrigiert.
-
Genauer
gesagt, ist der Korrekturabschnitt 3h für das
Antriebsdrehmoment in drei Abschnitte aufgeteilt, insbesondere in
einen Korrekturabschnitt 3hd für die P-Regelung,
einem Korrekturabschnitt 3he für die I-Regelung
und einem Korrekturabschnitt 3hf für die D-Regelung.
Jeder der Korrekturabschnitte 3hd bis 3hf stellt
jeweils entsprechend den jeweiligen Eingangsgrößen
des Antriebsregelungsabschnitts 3f einen Zuverlässigkeitsgrad
ein. Eine innere Struktur von jedem der Korrekturabschnitte 3hd bis 3hf ist ähnlich
zu zum Beispiel der in der 3 gezeigten,
wobei die Überprüfungsobjekte sowie der Zuverlässigkeitsgrad
in Abhängigkeit der Eigenschaften der jeweiligen P-, I-
und D-Regelungsabschnitte 3fa bis 3fc angemessen
verändert werden können.
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Wie
oben wird jedes der an den P-, I- und D-Regelungsabschnitten 3fa bis 3fc berechneten Antriebsregelungsdrehmomente
durch Multiplikation mit unterschiedlichen Korrekturkoeffizienten,
die einzeln festgelegt werden, korrigiert. Dann werden die Antriebsregelungsdrehmomente
nach der Korrektur miteinander addiert, um so schließlich
das Antriebsregelungsdrehmoment nach der Korrektur an dem Korrekturabschnitt 3h zu
erhalten.
-
Wie
oben wird jedes der an den P-, I- und D-Regelungsabschnitten 3fa bis 3fc berechneten Antriebsregelungsdrehmomente
individuell korrigiert. In Folge dessen kann in jedem der P-, I-
und D-Regelungsabschnitte 3fa bis 3fc jedes der
Antriebsregelungsdrehmomente in Abhängigkeit von jeder
Eigenschaft der P-, I- und D-Regelungsabschnitte 3fa bis 3fc korrigiert
werden. Zum Beispiel kann das Ansprechen in einem der P-, I- und
D-Regelungsabschnitte 3fa bis 3fc verstärkt
werden werden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform wird das Korrekturverfahren
des Antriebsregelungsdrehmoments (von dem Antriebsregelungsabschnitt 3f) am
Korrekturabschnitt 3h erklärt. Ein ähnliches
Verfahren kann auf den Korrekturabschnitt 3i für
das Bremsdrehmoment angewandt werden. Insbesondere werden die Bremsregelungsdrehmomente
entsprechend in den P-, I- und D-Regelungsabschnitten des Regelungsabschnitts 3g berechnet
und jedes der Bremsregelungsdrehmomente individuell in dem Korrekturabschnitt 3i für
das Bremsdrehmoment korrigiert.
-
(Weitere Ausführungsformen)
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- (1) In den obigen Ausführungsformen
werden eine Steuerung und eine Regelung für das Bremsdrehmoment
und eine Steuerung und eine Regelung für das Antriebsdrehmoment
durchgeführt. Das Bremsregelungsdrehmoment und das Antriebsregelungsdrehmoment
können jedoch separat berechnet werden. Zum Beispiel kann
die vorliegende Erfindung auf ein System angewandt werden, in dem
nicht nur ein Antriebsregelungsdrehmoment über eine Steuerung
auf der Grundlage eines abgeschätzten Antriebsdrehmoments berechnet
wird, sondern auch ein Antriebsregelungsdrehmoment über
eine Regelung auf der Grundlage eines Achssolldrehmoments berechnet
wird. Auf eine ähnliche Weise kann die vorliegende Erfindung
auf ein System angewandt werden, in dem nicht nur ein Bremsregelungsdrehmoment über
eine Steuerung auf der Grundlage eines abgeschätzten Bremsdrehmoments
berechnet wird, sondern auch ein Bremsregelungsdrehmoment über
eine Regelung auf der Grundlage eines geforderten Achsdrehmoments
berechnet wird.
- (2) In der obigen ersten Ausführungsform wird das Antriebsregelungsdrehmoment
(nach der Korrektur) an dem Korrekturabschnitt 3h durch
Multiplikation des Antriebsregelungsdrehmoments (der Ausgabe des
Antriebsregelungsabschnitts 3f) mit dem Korrekturkoeffizienten
für die Antriebsregelung erhalten. Gemäß der
zweiten Ausführungsform wird jedes der an den jeweiligen
P-, I- und D-Regelungsabschnitten 3fa, 3fb und 3fc berechneten
Antriebsregelungsdrehmomente durch Multiplikation mit jedem der
von den Korrekturabschnitten 3hd bis 3hf individuell
für die P-, I- und D-Regelungen festgelegten Korrekturkoeffizienten
korrigiert, so dass schließlich das Antriebsregelungsdrehmoment
(nach der Korrektur) erhalten wird.
-
Die
obigen beiden Verfahren können kombiniert werden, um das
Antriebsregelungsdrehmoment zu korrigieren. Zum Beispiel werden
die an den jeweiligen P-, I- und D-Regelungsabschnitten berechneten Antriebsregelungsdrehmomente
individuell korrigiert und diese korrigierten Antriebsregelungsdrehmomente
auf eine ähnliche Weise addiert wie in der zweiten Ausführungsform,
worauf anschließend diese addierten Drehmomente auf eine ähnliche
Weise wie in der ersten Ausführungsform mit den Korrekturkoeffizienten
für die Antriebsregelung multipliziert werden, um so schließlich
das Antriebsdrehmoment (nach der Korrektur) zu erhalten.
- (3) In den obigen Ausführungsformen
wird das abgeschätztes Bremsdrehmoment oder das abgeschätzte
Antriebsdrehmoment als Eingangsgröße zur Durchführung
der Steuerung verwendet, wohingegen die Beschleunigung als Parameter
für die Regelung verwendet wird. Die vorliegende Erfindung
kann weiterhin auf eine Beschleunigungssteuervorrichtung für
eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs angewandt werden, bei der die Steuerung und
die Regelung zur selben Zeit durchgeführt werden und bei
der andere Eingangsgrößen und andere Parameter
als die oben aufgeführten verwendet werden.
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In
der obigen Ausführungsform wird die Verstärkung
der Regelung erhöht, wenn die Zuverlässigkeit
des abgeschätzten Bremsdrehmoments oder des abgeschätztes
Antriebsdrehmoments verringert wird. Die Verstärkung der
Regelung kann verringert werden, wenn die Zuverlässigkeit
des abgeschätzten Bremsdrehmoments oder des abgeschätztes
Antriebsdrehmoments infolge der selbstlernenden Steuerung erhöht
wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2006-506270 [0002]
- - WO 2004/045898 A2 [0002]