DE102016105262B4

DE102016105262B4 - Getriebekomponentenstörungsdetektion und -vermeidung

Info

Publication number: DE102016105262B4
Application number: DE102016105262.0A
Authority: DE
Inventors: Rohit Hippalgaonkar; Hongtei Eric Tseng; Yuji Fujii; Gregory Michael Pietron; James William Loch McCallum; Jason Meyer; Michael John Leads; Joseph F. Kucharski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2016-03-21
Publication date: 2023-08-10
Anticipated expiration: 2036-03-22
Also published as: US9709164B2; US20160281846A1; CN106015556A; CN106015556B; DE102016105262A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das Folgendes umfasst:während eines Schaltereignisses, Messen eines Zahnradgetriebeausgangsdrehmoments (102), Schätzen eines Zahnradgetriebeeingangdrehmoments unter Verwendung eines ersten Modells und Schätzen eines Drehmoments einer Komponente basierend auf der Ausgangsdrehmomentmessung und der Eingangsdrehmomentschätzung unter Verwendung eines zweiten Modells; undals Reaktion darauf, dass das geschätzte Drehmoment der Komponente außerhalb eines erwarteten Bereichs liegt, Setzen eines Fehlerflags, das vom Wartungspersonal auslesbar ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf das Gebiet der Fahrzeugsteuerungen. Insbesondere betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur Abschwächung von Getriebekomponentenschäden basierend auf einer Komponentendrehmomentschätzung.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch Rückwärtsfahren, verwendet. Einige Motorarten können jedoch nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient betrieben werden. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die Leistung bei verschiedenen Gangübersetzungen effizient übertragen können. Die Getriebegangübersetzung ist das Verhältnis einer Eingangswellendrehzahl zu einer Ausgangswellendrehzahl. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig, wird das Getriebe üblicherweise mit einer hohen Gangübersetzung betrieben, so dass es das Motordrehmoment zur verbesserten Beschleunigung verstärkt. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einer niedrigen Gangübersetzung eine Motordrehzahl, die mit ruhigem und kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht.
Ein gewöhnliches Automatikgetriebe umfasst ein Zahnradgetriebe, das eine festgelegte Anzahl an Leistungsflusswegen, die jeweils einer festen Gangübersetzung zugeordnet sind, wechselweise herstellen kann. Das Zahnradgetriebe umfasst eine Anzahl an Schaltelementen, wie z. B. Kupplungen und Bremsen. Ein bestimmter Leistungsflussweg wird durch Einrücken einer bestimmten Teilmenge der Schaltelemente hergestellt. Zum Schalten von einem Leistungsflussweg zu einem anderen Leistungsflussweg mit einer anderen Gangübersetzung müssen ein oder mehrere Schaltelemente freigegeben werden, während ein oder mehrere andere Schaltelemente eingerückt werden müssen. Einige Schaltelemente sind passive Vorrichtungen, wie z. B. Freilaufkupplungen, während andere Schaltelemente als Reaktion auf Befehle von einer Steuerung einrücken oder ausrücken. Beispielsweise sind die Schaltvorrichtungen bei vielen Automatikgetrieben hydraulisch gesteuerte Reibkupplungen oder -bremsen. Die Steuerung reguliert die Drehmomentkapazität des Schaltelements durch Regulieren eines elektrischen Stroms zu einem Solenoid, der eine Kraft an einem Ventil einstellt, das wiederum einen Druck in einem Hydraulikkreis einstellt.
Die meisten Getriebe sind mit einer Anfahrvorrichtung ausgestattet. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder sehr langsam bewegt, liegt die Zahnradgetriebeeingangsdrehzahl unter der Mindestbetriebsdrehzahl des Motors. Eine Anfahrvorrichtung überträgt Drehmoment vom Motor zum Zahnradgetriebeeingang und gestattet gleichzeitig, dass sich der Motor mit einer akzeptablen Drehzahl dreht. Eine gebräuchliche Anfahrvorrichtung ist ein Drehmomentwandler, der ein durch den Motor angetriebenes Pumpenrad und eine durch den Zahnradgetriebeeingang angetriebene Turbine umfasst. Drehmoment wird vom Pumpenrad hydrodynamisch auf die Turbine übertragen. Viele Drehmomentwandler umfassen das Weiteren eine hydraulisch gesteuerte Überbrückungskupplung, die das Pumpenrad mit der Turbine koppelt, wodurch der hydrodynamische Leistungsübertragungsweg zur Verbesserung des Wirkungsgrads bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten umgangen wird. Andere Getriebe verwenden eine aktiv gesteuerte Anfahrkupplung als Anfahrvorrichtung.
Ein modernes Automatikgetriebe wird durch einen Mikroprozessor gesteuert, der die Drehmomentkapazität jedes Schaltelements, darunter jeglicher Überbrückungskupplung, in regelmäßigen Zeitabständen einstellt. Bei jedem Zeitabstand sammelt die Steuerung die Fahrerabsicht anzeigende Informationen, wie z. B. die Stellung der Schaltvorrichtung (PRNDL), des Fahrpedals und des Bremspedals. Die Steuerung sammelt des Weiteren Informationen über den gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs, wie z. B. die Geschwindigkeit, und des Motors. Zunehmend sind auch Informationen von anderen Quellen, wie z. B. ABS-Steuerungen und GPS-Systemen, erhältlich. Unter Verwendung dieser Informationen bestimmt die Steuerung, ob der gegenwärtig hergestellte Leistungsstromweg aufrechtzuerhalten ist oder zu einem anderen Leistungsstromweg zu wechseln ist. Wenn die Steuerung die Entscheidung trifft, zu einem anderen Leistungsstromweg zu wechseln, stellt die Steuerung die Drehmomentkapazitäten der lastabgebenden Schaltelemente und der lastannehmenden Schaltelemente koordiniert ein, um den Übergang so gleichmäßig wie möglich zu gestalten.
Aus der DE 10 2012 222 837 A1 ist ein Mehrganggetriebe bekannt, das eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle und eine eingehende Kupplung und abgehende Kupplung zum Ausführen von Verhältnishochschalten aufweist. Mittels eines Getriebecontrollers kann während der Momentphase eines Verhältnishochschaltens das Eingangsdrehmoment gesteigert werden. Dann beurteilt der Controller das Zielmoment der einkommenden Kupplung und steuert eine Momenteingabe, um sicherzustellen, dass die abgehende Kupplung gesperrt bleibt. Der Controller misst einen aktuellen Übertragungswert für ein Momentübertragungselement des Getriebes und korrigiert den Zielwert der einkommenden Kupplung, indem er den aktuellen Übertragungswert verwendet, wobei ein Steigern des Moments für das einkommende Reibungselement mit minimalen Momenttransienten entlang der Ausgangswelle währende des Hochschaltens verwirklicht wird.
Die DE 41 90 714 T5 offenbart ein Gangwechsel-Hydrauliköldrucksteuergerät eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug, welches ein Schaltgetriebe umfasst, das an die Abtriebswelle eines Motors durch einen Drehmomentwandler angeschlossen ist, wobei der Übergangszustand des Gangwechsels erfasst wird, um den Hydrauliköldruck der Gangwechselelemente in dem Getriebe zu steuern.
KURZE DARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Bei einer ersten Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes Schätzen eines Komponentendrehmoments während eines Schaltereignisses und Setzen eines Fehlerflags als Reaktion darauf, dass das Komponentendrehmoment außerhalb eines erwarteten Bereichs liegt. Bei der Komponente kann es sich um ein Zahnrad oder ein Schaltelement, wie z. B. eine Bremse oder eine Kupplung, handeln. Der erwartete Bereich kann vorbestimmt sein oder beispielsweise basierend auf einem gemessenen, geschätzten oder angesteuerten Drehmomentwert rechnerisch ermittelt werden. Das Komponentendrehmoment wird während des Schaltereignisses durch Messen eines Zahnradgetriebeausgangsdrehmoments, Schätzen eines Zahnradgetriebeeingangdrehmoments unter Verwendung eines ersten Modells und Schätzen des Komponentendrehmoments basierend auf dem gemessenen Ausgangsdrehmoment und dem geschätzten Eingangsdrehmoment unter Verwendung eines zweiten Modells geschätzt. Bei dem ersten Modell kann es sich um ein Motormodell, ein Drehmomentwandlermodell, ein Überbrückungskupplungsmodell oder eine Kombination der obigen handeln. Bei dem zweiten Modell kann es sich um ein detailliertes Zahnradgetriebemodell basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente handeln.
Bei einer zweiten Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes Berechnen von zwei Schätzungen eines Getriebekomponentendrehmoments während des Betriebs bei einer festen Übersetzung, Anpassen eines Parameters eines der Modelle als Reaktion darauf, dass sich die Komponentendrehmomentschätzungen unterscheiden, und Setzen eines Fehlerflags als Reaktion darauf, dass der Parameter außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Bei dem Getriebekomponentendrehmoment kann es sich beispielsweise um ein Zahnradgetriebeeingangsdrehmoment, ein Pumpenraddrehmoment oder ein Überbrückungskupplungsdrehmoment handeln. Die Modelle können ein Motormodell, ein Drehmomentwandlermodell, ein Zahnradgetriebegesamtverlustmodell und ein Überbrückungskupplungsmodell umfassen. Das Verfahren kann des Weiteren Diagnosedaten als Reaktion darauf, dass der Parameter außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, speichern.
Bei einer dritten Ausführungsform umfasst ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes Anpassen eines Gesamtverlustmodells zwischen Schaltereignissen, Schätzen von Zahnradgetriebekomponentendrehmomenten unter Verwendung eines detaillierten Zahnradgetriebemodells während Schaltereignissen und Anpassen des detaillierten Zahnradgetriebemodells unter Verwendung des angepassten Zahnradgetriebegesamtverlustmodells. Änderungen bei Parametern des detaillierten Zahnradgetriebemodells während der Anpassung können zum Setzen eines Warnflags führen.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes.
2 ist ein Flussdiagramm zum Betreiben eines Getriebes bei einer festen Gangübersetzung, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig eingerückt ist.
3 ist ein Flussdiagramm zum Schalten eines Getriebes, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig eingerückt ist.
4 ist ein Flussdiagramm zum Betreiben eines Getriebes bei einer festen Gangübersetzung, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig ausgerückt ist.
5 ist ein Flussdiagramm zum Schalten eines Getriebes, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig ausgerückt ist.
6 ist ein Flussdiagramm zum Betreiben eines Getriebes bei einer festen Gangübersetzung, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers teils eingerückt ist.
7 ist ein Flussdiagramm zum Schalten eines Getriebes, wobei die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers teils eingerückt ist.
8 ist ein Flussdiagramm zum Anpassen eines detaillierten Zahnradgetriebemodells basierend auf einem Zahnradgetriebegesamtverlustmodell.
9 ist ein Flussdiagramm zum Detektieren und Abschwächen von Störungen basierend auf geschätzten Komponentendrehmomentwerten.
10 ist ein Flussdiagramm zum Detektieren von Störungen basierend auf angepassten Parameterwerten.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert dargestellt sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Daher sind hier offenbarte, spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen auszuüben ist. Wie für den Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezug auf eine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch bei bestimmten Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
Das Steuern eines hydraulisch betätigten Automatikgetriebes erfordert Manipulieren einer Anzahl an Druckbefehlen, um ein gewünschtes Ergebnis zu erzielen. Das gewünschte Ergebnis kann beispielsweise ein Hochschalten oder Herunterschalten bei bestimmten Drehmoment- und Drehzahleigenschaften in Abhängigkeit von der Zeit sein. Für ein Hochschalten kann das gewünschte Ergebnis beispielsweise eine Drehmomentübertragungsphase mit einer spezifischen Zeitdauer gefolgt von einem spezifischen Profil des Drehzahlverhältnisses als Funktion der Zeit während der Trägheitsphase sein. Bei einer Steuerung mit offenem Regelkreis verwendet die Steuerung ein Modell des Getriebes zum Berechnen, welche Druckbefehle das gewünschte Ergebnis erzeugen, und steuert dann diese Druckwerte an. Das Modell kann ein empirisches Modell basierend auf Tests an einem repräsentativen Getriebe sein oder aus physikalischen Gesetzen oder Getriebenenndaten, wie z. B. Abmessung, abgeleitet werden. Aus verschiedenen Gründen kann das tatsächliche Verhalten des Getriebes jedoch vom Modell abweichen. Erstens gibt es unter Getrieben derselben Konstruktion Variationen von Teil zu Teil. Zweitens variiert ein bestimmtes Getriebe mit der Zeit aufgrund von allmählichem Verschleiß oder ungewöhnlichen Ereignissen. Drittens reagiert das Getriebe auf eine große Anzahl an Umweltfaktoren, wie z. B. Temperatur, Atmosphärendruck usw.
Zur Verbesserung der Steuerung bei Vorliegen dieser Variationen, die als Rauschfaktoren bezeichnet werden, kann eine Steuerung Steuerung mit geschlossenem Regelkreis verwenden. Eine Steuerung mit geschlossenem Regelkreis verbessert das Ergebnis innerhalb eines bestimmten Ereignisses, wie z. B. eines Schaltvorgangs. Bei der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis misst die Steuerung die Eigenschaft, die das gewünschte Verhalten definiert, wie z. B. die Gangstufe. Die Differenz zwischen dem gemessenen Wert und einem Zielwert wird Fehler genannt. Der angesteuerte Druck wird auf den Term des offenen Regelkreises plus einen oder mehrere Terme des geschlossenen Regelkreises eingestellt. Ein proportionaler Term (p-Term) ist proportional zum Fehler, ein abgeleiteter Term (d-Term) ist proportional zur abgeleiteten Form des Fehlers, und ein integraler Term (i-Term) ist proportional zu einem Integral des Fehlers. Jeder Term des geschlossenen Regelkreises weist einen Proportionalitätskoeffizienten auf. Diese Koeffizienten werden während der Kalibrierung so eingestellt, dass sich das Ergebnis trotz des Vorliegens von Rauschfaktoren mit minimaler Schwingung schnell dem gewünschten Verhalten annähert.
Eine adaptive Steuerung verbessert das Ergebnis über eine Anzahl von Ereignissen. Nach einem Ereignis verwendet die Steuerung die während des Ereignisses durchgeführten Messungen zur Revidierung des Modells. (Dies erfolgt manchmal implizit anstatt explizit, wie z. B. durch Modifizieren der Terme des offenen Regelkreises.) Je repräsentativer das Modell für das bestimmte Getriebe und die vorliegenden Bedingungen wird, desto besser wird die Steuerung mit offenem Regelkreis für zukünftige Ereignisse. Dadurch wird der Fehler, den die Terme des geschlossenen Regelkreises berücksichtigen müssen, auf ein Minimum reduziert.
Sowohl die Steuerung mit geschlossenem Regelkreis als auch die adaptive Steuerung erfordern eine Messung oder Schätzung der Eigenschaften, die das gewünschte Verhalten definieren. Idealerweise wird dies dadurch erzielt, dass für jede Eigenschaft ein separater Sensor vorliegt. Leider erhöhen Sensoren die Kosten und das Gewicht einer Konstruktion und führen Auswahlmöglichkeiten ein. Des Weiteren sind einige Parameter schwer zu messen, da der Sensor an einer unzugänglichen Stelle des Getriebes verborgen sein müsste. Dadurch sind in der Praxis die Anzahl und Art von Sensoren beschränkt. Wenn es keinen Sensor für die Eigenschaft, die das gewünschte Verhalten definiert, gibt, kann ein Modell zum Schätzen des Wertes basierend auf den verfügbaren gemessenen Eigenschaften verwendet werden. Diese Modelle sind an dieselben Arten von Rauschfaktoren gebunden wie die Modelle, die zur rechnerischen Ermittlung der Terme des offenen Regelkreises verwendet werden. Weiterhin kann ein Modell Annahmen umfassen, die es nur unter bestimmten Betriebsbedingungen, wie z. B. im 2. Gang, gültig werden lassen. Zur Schätzung der Eigenschaft bei allen der relevanten Betriebsbedingungen muss die Steuerung möglicherweise mehrere Modelle verwenden. Bei einigen Betriebsbedingungen kann mehr als eins der Modelle gültig sein, was zu möglicherweise widersprüchlichen Schätzungen führt. In solchen Fällen muss die Steuerung bestimmen, auf welche Schätzung zu vertrauen ist. Die Steuerung kann das Modell, auf das vertraut wird, dazu verwenden, die anderen Modelle zu revidieren, um die Schätzung bei Betriebsbedingungen, bei denen das Modell, auf das vertraut wird, nicht verwendet werden kann, zu verbessern.
Eine Reihe von Modellen wird mit Bezug auf eine bestimmte Getriebebauweise erörtert. Es werden Verfahren zum Verwenden dieser Modelle zum Schätzen nicht gemessener Parameter mit Bezug auf eine bestimmte Erfassung verfügbarer Sensormesswerte erörtert. Letztlich werden Verfahren zum Anpassen der Modelle erörtert. Obgleich bei der Erörterung auf eine bestimmte Getriebebauweise und Sensoranordnung Bezug genommen wird, können die erörterten Verfahren vom Fachmann auf andere Getriebebauweisen und Sensoranordnungen angewendet werden.
1 stellt ein beispielhaftes Automatikgetriebe für Vorderradantrieb dar. Das Getriebe ist in einem Gehäuse 10, das an der Fahrzeugstruktur fixiert ist, enthalten. Eine Eingangswelle 12 wird vom Fahrzeugmotor angetrieben. Die Eingangswelle kann über einen Dämpfer, der das Getriebe gegen Motordrehmomentpulsationen abschirmt, mit dem Motor verbunden sein. Ein Ausgangselement 14 treibt die Fahrzeugräder an. Das Ausgangselement 14 kann über ein Achsantriebsgetriebe und ein Differenzial mit den Rädern antriebsverbunden sein. Das Achsantriebsgetriebe überträgt die Leistung auf eine parallele Achse und vervielfacht das Drehmoment mit einer Achsantriebs-Übersetzung. Das Achsantriebsgetriebe kann Vorgelegeräder, eine Kette und Kettenräder und/oder ein Planetengetriebe umfassen. Das Differenzial verteilt die Leistung auf das linke und das rechte Vorderrad und gestattet dabei leichte Drehzahldifferenzen beim Wenden des Fahrzeugs. Einige Fahrzeuge können eine PTO(Power Take-Off)-Einheit, die Leistung auf die Hinterräder überträgt, umfassen.
Ein Drehmomentwandler 16 weist ein an der Eingangswelle 12 befestigtes Pumpenrad 18 und eine an einer Turbinenwelle 22 befestigte Turbine 20 auf. Der Drehmomentwandler 16 überträgt Drehmoment von der Eingangswelle 12 auf die Turbinenwelle 22 und gestattet dabei, dass sich die Turbinenwelle 22 langsamer als die Eingangswelle 12 dreht. Wenn sich die Turbinenwelle 22 wesentlich langsamer als die Eingangswelle 12 dreht, wird ein Drehmomentwandlerstator 24 durch eine Freilaufkupplung 26 gegen Drehung gehalten, so dass das an die Turbinenwelle 22 angelegte Drehmoment ein Vielfaches des an die Eingangswelle 12 angelegten Drehmoments ist. Wenn sich die Drehzahl der Turbinenwelle 22 der Drehzahl der Eingangswelle 12 annähert, läuft die Freilaufkupplung 26 frei. Der Drehmomentwandler 16 umfasst des Weiteren eine Überbrückungskupplung 28, die die Eingangswelle 12 selektiv mit der Turbinenwelle 22 koppelt.
Das Zahnradgetriebe 30 erzeugt eine Anzahl von Drehzahlverhältnissen zwischen der Turbinenwelle 22 und dem Ausgangselement 14. Insbesondere weist das Zahnradgetriebe 30 drei Planetenradsätze und fünf Schaltelemente, die sechs Vorwärtsgangübersetzungen und eine Rückwärtsgangübersetzung erzeugen, auf. Die einfachen Planetenradsätze 40, 50 und 60 weisen jeweils ein Sonnenrad (42, 52, 62), einen Träger (44, 54, 64) und ein Hohlrad (46, 56, 66), die sich um eine gemeinsame Achse drehen, auf. Jeder Planetenradsatz umfasst des Weiteren eine Anzahl an Planetenrädern (48, 58, 68), die sich bezüglich des Trägers drehen und sowohl mit dem Sonnenrad als auch dem Hohlrad kämmen. Der Träger 44 ist mit dem Hohlrad 66 und dem Ausgangselement 14 fest gekoppelt, der Träger 54 ist mit dem Hohlrad 46 fest gekoppelt, das Hohlrad 46 ist mit dem Träger 64 fest gekoppelt und das Sonnenrad 52 ist mit der Turbinenwelle 22 fest gekoppelt.

Die verschiedenen Gangübersetzungen werden durch Einrücken verschiedener Kombinationen von Schaltelementen erzeugt. Ein Schaltelement, das ein Zahnradelement selektiv gegen Drehung hält, kann als Bremse bezeichnet werden, wohingegen ein Schaltelement, das zwei rotierende Elemente selektiv miteinander koppelt, als Kupplung bezeichnet werden kann. Die Kupplungen 72 und 74 koppeln die Turbinenwelle 22 selektiv mit dem Träger 64 bzw. dem Sonnenrad 62. Die Bremsen 76 und 78 halten das Sonnenrad 62 bzw. das Sonnenrad 42 selektiv gegen Drehung. Die Bremse 80 hält den Träger 64 selektiv gegen Drehung. Schließlich hält die Freilaufkupplung 82 den Träger 64 passiv gegen Drehung in einer Richtung und gestattet dabei eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung. Tabelle 1 stellt dar, welche Schaltelemente zur Erzeugung jeder Gangübersetzung eingerückt sind. TABELLE 1

	72	74	76	78	80/82	Übersetzung	Sprung
Rückwärts		×			×	-3,00	71%
1.				×	×	4,20
2.			×	×		2,70	1,56
3.		×		×		1,80	1,50
4.	×			×		1,40	1,29
5.	×	×				1,00	1,40
6.	×		×			0,75	1,33

Die Schaltelemente 72-80 können hydraulisch betätigte nass laufende Lamellenreibkupplungen oder -bremsen sein. Die Steuerung 84 steuert den Druck des Getriebefluids, das zu jedem Schaltelement geleitet wird. Diese Steuerung kann zur Steuerung des jeder Kupplung zugeführten Drucks einen elektrischen Strom zu einem oder mehreren Solenoids mit variabler Kraft anpassen. Bei seiner eingänglichen Zuführung zu einem Schaltelement bewegt das mit Druck beaufschlagte Fluid einen Kolben in eine Hubstellung. Dann drückt der Kolben die Lamellen zusammen, wodurch bewirkt wird, dass das Schaltelement Drehmoment überträgt. Die Drehmomentkapazität ist vernachlässigbar, bis der Kolben die Hubstellung erreicht. Sobald der Kolben die Hubstellung erreicht, erhöht sich die Drehmomentkapazität nahezu linear mit dem Fluiddruck. Wenn der Druck abgelassen wird, bewegt eine Rückstellfeder den Kolben in eine Freigabestellung (Nichthubstellung). Die Steuerung empfängt Signale von einem Turbinendrehzahlsensor 86, einem Ausgangsdrehzahlsensor 88 und einem Ausgangsdrehmomentsensor 90.
Für Schätzungen der Drehzahlen bestimmter Elemente und der Drehmomente an bestimmten Elementen zu den durch die Sensoren 86-90 gemessenen Werten sind Modelle erforderlich. Solche Modelle können basierend auf den Drehzahl- und Drehmomentverhältnissen jeder der Komponenten unter Vernachlässigung jeglicher Blindleistungsverluste abgeleitet werden. Wenn eine Gruppe von Komponenten, die fest miteinander gekoppelt sind, als ein starres Element modelliert wird, dann ist die Summe der auf die Gruppe, die als eine Welle bezeichnet wird, ausgeübten Drehmomente proportional zur Drehbeschleunigung der Welle. Der Proportionalitätskoeffizient wird als das rotatorische Trägheitsmoment, J, bezeichnet, das basierend auf den Abmessungen und der Materialdichte geschätzt werden kann oder experimentell gemessen werden kann. $\sum τ = Ja$
Das Zahnradgetriebe 30 von 1 weist 6 derartige Wellen auf: die Turbinenwelle 22 und das Sonnenrad 52; das Sonnenrad 42; den Ausgang 14, den Träger 44 und das Hohlrad 66; den Träger 54 und das Hohlrad 46; den Träger 64 und das Hohlrad 56; und das Sonnenrad 62.
Die Drehzahlen der Elemente eines Planetenradsatzes und ihrer relativen Drehmomente stehen unter Vernachlässigung von Blindverlusten mit der Anzahl an Zähnen am Sonnenrad N_Sonnenr. und der Anzahl an Zähnen am Hohlrad N_Hohlr. in Zusammenhang. Insbesondere gilt für einen einfachen Planetenradsatz $\begin{matrix} N_{S o n n e n r .} ω_{S o n n e n r .} + N_{H o h l r .} ω_{H o h l r .} = (N_{S o n n e n r .} + N_{H o h l r .}) ω_{T r ä g e r} \\ N_{H o h l r} . τ_{S o n n e n r .} = N_{S o n n e n r .} τ_{H o h l r .} \\ τ_{S o n n e n r .} + τ_{T r ä g e r} + τ_{H o h l r .} = 0 \end{matrix}$
Für einen Doppelritzelplanetenradsatz gilt $\begin{matrix} N_{H o h l r .} ω_{H o h l r .} - N_{S o n n e n r .} ω_{S o n n e n r .} = (N_{H o h l r .} - N_{S o n n e n r .}) ω_{T r ä g e r} \\ N_{H o h l r} . τ_{S o n n e n r .} = - N_{S o n n e n r .} τ_{H o h l r .} \\ τ_{S o n n e n r .} + τ_{T r ä g e r} + τ_{H o h l r .} = 0 \end{matrix}$
Eine Reibkupplung koppelt selektiv zwei Elemente, die als die Nabe und die Schale bezeichnet werden. Bei den hier aufgeführten Beispielen wird der obere Rand des Kupplungssymbols in 1 als die Schale behandelt und der untere Rand des Symbols wird als die Nabe behandelt, obgleich diese Wahl willkürlich ist. Die an jedes Element angelegten Drehmomente sind abhängig von der Kupplungsdrehmomentkapazität, τ_Kap, und den relativen Drehzahlen der Elemente. Insbesondere gilt ${\begin{matrix} τ_{N a b e} = τ_{K a p .} w e n n ω_{N a b e} < ω_{S c h a l e} \\ a b s (τ_{N a b e}) < = τ_{K a p .} w e n n ω_{N a b e} = ω_{S c h a l e} \\ τ_{N a b e} = - τ_{K a p .} w e n n ω_{N a b e} > ω_{S c h a l e} \\ τ_{N a b e} + τ_{S c h a l e} = 0 \end{matrix}}$
Die Drehmomentkapazität einer freigegebenen Kupplung beträgt unter Vernachlässigung von Blindverlusten null.
Für das Zahnradgetriebe 30 in 1 stellt jeder der drei Planetenradsätze eine Gleichung, die die Drehzahlen der sechs Wellen in Beziehung setzt, bereit. Wenn das Zahnradgetriebe in einer bestimmten Gangstufe eingerückt ist (nicht schaltet), stellen die beiden eingerückt Kupplungen jeweils eine Gleichung, die die Drehzahlen der Wellen in Beziehung setzt, bereit. Mit sechs Wellen und fünf Gleichungen muss zur Berechnung aller Drehzahlen eine gemessene Drehzahl zur Verfügung stehen. Diese zusätzliche Drehzahl könnte durch den Turbinendrehzahlsensor 86 oder durch den Ausgangsdrehzahlsensor 88 bereitgestellt werden. Wenn beispielsweise der dritte Gang eingerückt ist (die Kupplung 74 und die Bremse 78 eingerückt sind), können die Drehzahlen der sechs Wellen durch gleichzeitiges Lösen der sechs Gleichungen bestimmt werden. $\begin{matrix} N_{42} ω_{42} + N_{46} ω_{46,54} = (N_{42} + N_{46}) ω_{14,44,66} (vom Zahnradsatz 40) \\ N_{52} ω_{22,52} + N_{56} ω_{56,64} = (N_{52} + N_{56}) ω_{46,54} (vom Zahnradsatz 5 0) \\ N_{62} ω_{62} + N_{66} ω_{14,44,66} = (N_{62} + N_{66}) ω_{56,64} (vom Zahnradsatz 6 0) \\ ω_{22,52} = ω_{62} (von der eingerückten Kupplung 74) \\ ω_{42} = 0 (von der eingerückten Bremse 78) \\ ω_{14,44,66} = g e m e s s e n \end{matrix}$
Der zweite Drehzahlsensor kann zur Bestätigung, dass der dritte Gang wirklich eingerückt ist, verwendet werden. Jede Drehzahl ist proportional zur gemessenen Drehzahl. Die Gleichungen können im Voraus gelöst werden, um den Proportionalitätskoeffizienten jeder Welle für jede Gangübersetzung zu ermitteln.
Für das Zahnradgetriebe 30 sind 21 Elementdrehmomente zu berechnen, drei für jeden Planetenradsatz, zwei für jede Kupplung plus das Eingangsdrehmoment und das Ausgangsdrehmoment. Jeder der drei Planetenradsätze stellt zwei Drehmomentgleichungen bereit. Jedes der fünf Schaltelemente stellt eine Drehmomentgleichung bereit. Jede der sechs Wellen stellt eine Drehmomentgleichung bereit. (Herkömmlicherweise wird das Ausgangsdrehmoment als das durch das Zahnradgetriebe auf den Ausgang ausgeübte Drehmoment definiert, wohingegen andere Drehmomente als das durch die Komponente auf die Welle ausgeübte Drehmoment definiert werden. Somit erscheint das Ausgangsdrehmoment auf der den Komponentendrehmomenten gegenüberliegenden Seite der Wellendrehmomentgleichung.) Jede Wellengleichung benötigt die Wellenbeschleunigung, die durch numerisches Differenzieren der Wellendrehzahl bestimmt wird. Insgesamt werden dadurch 17 Drehmomentgleichungen bereitgestellt. Wenn das Zahnradgetriebe in einer bestimmten Gangstufe eingerückt ist, stellen die drei ausgerückten Kupplungen jeweils eine zusätzliche Drehmomentgleichung bereit. Somit ist ein erfasstes Drehmoment erforderlich, das durch den Drehmomentsensor 90 bereitgestellt wird. Wenn beispielsweise der dritte Gang eingerückt ist, können die Drehmomente durch gleichzeitiges Lösen der 21 Gleichungen bestimmt werden. $\begin{matrix} N_{46} τ_{42} = N_{42} τ_{46} \\ τ_{42} + τ_{44} + τ_{46} = 0 \\ N_{56} τ_{52} = N_{52} τ_{56} \\ τ_{52} + τ_{54} + τ_{56} = 0 \\ N_{66} τ_{62} = N_{62} τ_{66} \\ τ_{62} + τ_{64} + τ_{66} = 0 \\ τ_{N a b e 72} + τ_{S c h a l e 72} = 0 \\ τ_{N a b e 74} + τ_{S c h a l e 74} = 0 \\ τ_{N a b e 76} + τ_{S c h a l e 76} = 0 \\ τ_{N a b e 78} + τ_{S c h a l e 78} = 0 \\ τ_{N a b e 80} + τ_{S c h a l e 80} = 0 \\ τ_{E i n g a n g} + τ_{22} + τ_{S c h a l e 72} + τ_{N a b e 74} = J_{22,52} a_{22,52} \\ τ_{42} + τ_{N a b e 78} = J_{42} a_{42} \\ τ_{44} + τ_{66} = τ_{A u s g a n g} + J_{14,44,66} a_{14,44,66} \\ τ_{46} + τ_{54} = J_{46,54} a_{46,54} \\ τ_{56} + τ_{64} + τ_{N a b e 72} + τ_{N a b e 80} = J_{56,64} a_{56,64} \\ τ_{62} + τ_{S c h a l e 74} + τ_{N a b e 76} = J_{62} a_{62} \\ τ_{N a b e 72} = 0 (von der ausgerückten Kupplung 72) \\ τ_{N a b e 76} = 0 (von der ausgerückten Bremse 76) \\ τ_{N a b e 80} = 0 (von der ausgerückten Bremse 80) \\ τ_{Ausgang} = g e m e s s e n \end{matrix}$
Diese Gleichungen können so manipuliert werden, dass jedes Drehmoment als eine Summe aus zwei Termen ausgedrückt wird, wobei ein Term zum gemessenen Drehmoment proportional ist und der andere zur gemessenen Beschleunigung proportional ist. Die Proportionalitätskoeffizienten können für jede Gangstufe im Voraus bestimmt werden. Das Naben- und Schalendrehmoment der in diesem Beispiel eingesetzten Schaltelemente 74 und 78 zeigen eine Untergrenze der jeweiligen Schaltelementdrehmomentkapazität an. Jedoch kann die Istdrehmomentkapazität unter Verwendung dieses Modells nicht bestimmt werden.
Das obige Modell vernachlässigt Blindverluste. Das Modell kann jedoch dahingehend modifiziert werden, einige Arten von Blindverlusten zu berücksichtigen. Beispielsweise muss ein ausgerücktes Schaltelement nicht notwendigerweise eine Drehmomentkapazität von null aufweisen. Diese Art von Blindwiderstand kann durch Berechnen der Drehmomentkapazität der ausgerückten Kupplungen in Abhängigkeit von den Drehzahlen der Nabe und der Schale oder in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz in dem Modell berücksichtigt werden. Es können Ventilationsverluste durch Hinzufügen eines Ventilationsterms in jeder Wellendrehmomentgleichung berücksichtigt werden, wobei der Ventilationsterm von der Wellendrehzahl abhängig ist. Der Kämmwirkungsgrad kann durch leichtes Erhöhen oder Verringern der Zähnezahlen in der Gleichung, die das Sonnenraddrehmoment zu dem Hohlraddrehmoment in Beziehung setzt, berücksichtigt werden. Ob die Zähnezahl erhöht oder verringert wird, hängt von den relativen Drehzahlen und der Richtung des Drehmoments ab. Wenn Verluste auf diese Art und Weise moduliert werden, können die einzelnen Komponentendrehmomente weiterhin basierend auf einer einzigen gemessenen Drehzahl und einem einzigen gemessenen Drehmoment rechnerisch ermittelt werden, obgleich es möglicherweise nicht möglich ist, die Gleichungen im Voraus zu vereinfachen.
Ein alternativer Ansatz zur Modellierung von Blindverlusten ist die Modellierung der Gesamtverluste des Zahnradgetriebes. Der Leistungsgesamtverlust des Zahnradgetriebes kann in Abhängigkeit von der gemessenen Drehzahl und dem gemessenen Drehmoment und möglicherweise anderen Faktoren, wie z. B. der Fluidtemperatur, tabelliert werden. Diese Tabelle kann unter Verwendung eines Leistungsprüfstand, unter Verwendung detaillierter Komponentenmodelle oder einer Kombination aus den beiden empirisch bestückt werden. Ein Nachteil der Verwendung eines Gesamtverlustmodells besteht darin, dass die Berechnung einzelner Komponentendrehmomente nicht so leicht wie bei einem detaillierten Verlustmodell aller einzelnen Komponenten ist.
Während eines Gangstufenwechsels müssen die Berechnungen des Komponentendrehmoments modifiziert werden. Ein typischer Hochschaltvorgang umfasst drei Phasen: eine Vorbereitungsphase, eine Drehmomentübertragungsphase und eine Trägheitsphase. Während der Vorbereitungsphase wird zum Kolbenhub Druck an das lastannehmende Schaltelement angesteuert, so dass er zum Einrücken bereit ist. Des Weiteren kann die Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements von einer Haltekapazität um viel mehr als das übertragene Drehmoment auf einen Wert, der in der Nähe des tatsächlich übertragenen Drehmoments liegt, reduziert werden. Während der Drehmomentübertragungsphase wird die Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements allmählich reduziert und die Drehmomentkapazität des lastannehmenden Schaltelements allmählich erhöht. Während dieser Phase gibt es etwas oder gar keinen Schlupf über das lastabgebende Schaltelement, aber beträchtlichen Schlupf über das lastannehmende Schaltelement. Wenn die Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements null erreicht, wird der dem hochgeschalteten Gang zugeordnete Leistungsflussweg erzeugt. Somit entspricht das Drehmomentverhältnis dem hochgeschalteten Drehmomentverhältnis. Das Drehzahlverhältnis entspricht jedoch oder entspricht jedoch nahezu weiterhin dem ursprünglichen Drehzahlverhältnis. Wenn das lastabgebende Schaltelement vollständig freigegeben ist, endet die Drehmomentübertragungsphase und die Trägheitsphase beginnt. Während der Trägheitsphase wird die Drehmomentkapazität des lastannehmenden Schaltelements dahingehend gesteuert, den Schlupf über das lastannehmende Schaltelement zu beseitigen und das Drehzahlverhältnis auf gesteuerte Art und Weise auf das hochgeschaltete Drehzahlverhältnis zu bringen.
Ein Herunterschaltvorgang umfasst auch eine Trägheitsphase und eine Drehmomentübertragungsphase, jedoch erfolgen diese in der entgegengesetzten Reihenfolge. Während der Trägheitsphase wird die Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements dahingehend gesteuert, das Drehzahlverhältnis auf gesteuerte Art und Weise auf das heruntergeschaltete Drehzahlverhältnis zu bringen, was ein allmähliches Erhöhen des Schlupfs über das lastabgebende Schaltelement beinhaltet. Das lastannehmende Schaltelement kann durch Druckansteuerung zum Kolbenhub auf das Einrücken vorbereitet werden. Während der Trägheitsphase wird die Drehmomentkapazität des lastannehmenden Schaltelements allmählich erhöht, während die Drehmomentkapazität des lastabgebenden Elements allmählich auf null reduziert wird.
Während des Schaltvorgangs kann weder für das lastannehmende noch das lastabgebende Schaltelement ein Schlupf von null angenommen werden. Obgleich beabsichtigt sein kann, dass das lastabgebende Schaltelement während der Drehmomentphase eines Hochschaltvorgangs einen Schlupf von null aufweist und das lastannehmende Schaltelement während der Drehmomentphase eines Herunterschaltvorgangs einen Schlupf von null aufweist, kann die Steuerung nicht davon ausgehen, dass dies der Fall ist. Somit steht eine der Komponentendrehzahlgleichungen, die verwendet wird, wenn sich das Getriebe in einer festen Gangstufe befindet, während des Schaltvorgangs nicht zur Verfügung. Deshalb tragen beide Drehzahlsensoren 86 und 88 Drehzahlgleichungen bei. Bei einigen Schaltvorgängen wird mehr als eine Kupplung freigegeben und mehr als eine Kupplung wird eingerückt. Bei solchen Schaltvorgängen müssen mehr als zwei Wellendrehzahlen mit Sensoren bestimmt werden.
Gleichermaßen kann während des Schaltvorgangs weder für das lastannehmende noch das lastabgebende Schaltelement eine Drehmomentkapazität von null angenommen werden. Obgleich beabsichtigt sein kann, dass das lastannehmende Schaltelement während der Vorbereitungsphase eines Hochschaltvorgangs und während der Trägheitsphase eines Herunterschaltvorgangs eine Drehmomentkapazität von null aufweist, kann die Steuerung nicht davon ausgehen, dass dies der Fall ist. Manchmal bewirkt der lediglich für den Kolbenhub vorgesehene Druck eigentlich eine Erhöhung der Drehmomentkapazität. Somit steht eine der Komponentendrehmomentgleichungen, die verwendet wird, wenn sich das Getriebe in einer festen Gangstufe befindet, während des Schaltvorgangs nicht zur Verfügung. Wenn das Getriebe nicht mit einem zweiten Drehmomentsensor ausgestattet ist, kann ein Modell zum Schätzen des Eingangsdrehmoments verwendet werden, um die zusätzliche Komponentendrehmomentgleichung bereitzustellen. $τ_{E i n g a n g} = τ_{T u r b i n e} + τ_{N a b e 28}$
Wenn die Überbrückungskupplung 28 des Drehmomentwandlers ausgerückt ist, beträgt das Drehmoment an der Nabe der Überbrückungskupplung 28 null. Somit kann ein Modell des Drehmomentwandlers die während des Schaltens erforderliche zusätzliche Drehmomentschätzung bereitstellen. Für eine bestimmte Drehmomentwandlergeometrie (Durchmesser, Schaufelwinkel usw.) sind die auf die Drehmomentwandlerelemente ausgeübten hydrodynamischen Drehmomente von der Turbinendrehzahl und der Pumpenraddrehzahl abhängig. Umgebungsfaktoren, wie z. B. Fluidtemperatur, können auch bis zu einem gewissen Grad das Verhältnis beeinflussen. Ein geeignetes Drehmomentwandlermodell wird in der US-Patentveröffentlichung 2013/0345022 beschrieben, auf die hiermit Bezug genommen wird. Insbesondere gilt $\begin{matrix} τ_{P u m p e n r a d} = f1 (\frac{ω_{P u m p e n r a d}}{ω_{T u r b i n e}}, T e m p ., \dots) ω_{P u m p e n r a d}^{2} \\ τ_{T u r b i n e} = f2 (\frac{ω_{P u m p e n r a d}}{ω_{T u r b i n e}}, T e m p ., \dots) ω_{P u m p e n r a d}^{2} \\ τ_{T u r b i n e} + τ_{P u m p e n r a d} + τ_{S t a t o r} = 0 \end{matrix}$
Die Funktionen f1 und f2 können experimentell bestimmt und durch die Steuerung als Tabellen gespeichert werden. Die Turbinendrehzahl wird unter Verwendung des Sensors 86 direkt gemessen. Die Pumpenraddrehzahl entspricht der Motorkurbelwellendrehzahl und kann unter Verwendung eines dritten Drehzahlsensors oder durch Kommunikation mit einer Motorsteuerung erhalten werden.
Wenn die Überbrückungskupplung 28 andererseits eingerückt ist, kann ein Modell des Motordrehmoments die während des Schaltens erforderliche zusätzliche Drehmomentschätzung bereitstellen. Die Getriebesteuerung kann die aktuelle Motordrehmomentschätzung erhalten, indem sie sie von der Motorsteuerung anfordert, die ein Motordrehmomentmodell führt. Insbesondere gilt $τ_{M o t o r} + τ_{P u m p e n r a d} + τ_{S c h a l e 28} = J_{12} a_{12}$
Wenn die Überbrückungskupplung 28 vollständig eingerückt ist, beträgt das Pumpenraddrehmoment null. Wenn die Überbrückungskupplung rutscht, kann das obige hydrodynamische Modell zur Schätzung des Pumpenraddrehmoments verwendet werden.
Während des Schaltvorgangs ist eine genaue Steuerung der Drehmomentkapazität zur Erzielung eines gleichmäßigen Schaltvorgangs maßgeblich. Beispielsweise muss die Erhöhung der Drehmomentkapazität des lastannehmenden Schaltelements während der Drehmomentübertragungsphase mit der Verringerung der Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements sorgfältig koordiniert werden. Wenn die Drehmomentkapazität das lastannehmenden Schaltelements im Bezug auf das Eingangsdrehmoment und die Rate der Verringerung der Drehmomentkapazität des lastabgebenden Schaltelements zu langsam hochgerampt wird, kommt es zu einem Motorhochdrehen. Wenn das Drehmoment des lastannehmenden Schaltelements andererseits zu schnell hochgerampt wird, kommt es zu einer Blockierung. Beides führt zu einer übermäßigen Verringerung des Ausgangsdrehmoments.
Eine Steuerung mit offenem Regelkreis wird durch Vorliegen eines Modells für jedes Schaltelement unterstützt. Die Drehmomentkapazität jeder Kupplung wird durch Anpassen eines elektrischen Stroms zu einem Solenoid im Ventilkörper angepasst. Ein Ventil im Ventilkörper reagiert durch Anpassen des Drucks in einem Fluidkreis proportional zur durch den Solenoid erzeugten Kraft. Das Fluid wird durch eine Kupplungsbetätigungskammer geleitet, wo es einen Kolben dahingehend anschiebt, ein Kupplungspaket mit verschachtelten Reibplatten und Trennplatten zusammenzudrücken. Eine Rückstellfeder drückt den Kolben zurück, wenn der Druck abgelassen wird. Bei einem beispielhaften stationären Modell einer hydraulisch betätigten Reibkupplung oder -bremse ist die Drehmomentkapazität vom zugeführten elektrischen Strom abhängig. Diese Funktion weist allgemein zwei Segmente auf. In einem ersten Segment, von einem Strom gleich null bis zu dem zum Überwinden der Kraft der Rückstellfeder erforderlichen Strom, beträgt die Drehmomentkapazität null. Über dem zum Überwinden der Kraft der Rückstellfeder erforderlichen Strom steigt die Drehmomentkapazität bezüglich des Stroms linear. Bei einem alternativen Modell ist der Fluiddruck vom elektrischen Strom abhängig und die Drehmomentkapazität ist vom Fluiddruck abhängig. Dieses alternative Modell kann nützlich sein, wenn ein Drucksensor zum Bereitstellen eines Druckrückkopplungssignals zur Verfügung steht. Bei einigen Modellen können andere Faktoren, wie z. B. die Temperatur, in Betracht gezogen werden. Ein dynamisches Modell des hydraulisch betätigten Schaltelements kann die Zeitverzögerung während der Bewegung des Kolbens von der Freigabestellung in die Hubstellung berücksichtigen.
Bei jedem Zeitschritt bestimmt die Steuerung eine Solldrehmomentkapazität für jedes Schaltelement und bestimmt dann unter Verwendung des Schaltelementmodells, was für ein elektrischer Strom zu dem entsprechenden Solenoid anzusteuern ist. Dieses Verfahren der Steuerung mit offenem Regelkreis ist jedoch aufgrund der verschiedenen Rauschfaktoren anfällig für Ungenauigkeiten. Wenn eine auf einer Messung basierende Drehmomentkapazitätschätzung zur Verfügung steht, können die Ungenauigkeiten unter Verwendung von Termen des geschlossenen Regelkreises reduziert werden. Das oben beschriebene Zahnradgetriebemodell stellt eine solche Schätzung bereit, wenn eine Kupplung rutscht, wie z. B. das lastannehmende Element bei einer Hochschaltdrehmomentphase oder das lastabgebenden Element bei einer Herunterschaltdrehmomentphase. Des Weiteren kann die geschätzte Drehmomentkapazität dazu verwendet werden, das Schaltelementmodell adaptiv zu revidieren. Dadurch wird die Steuerung verbessert, selbst wenn das Schaltelement nicht rutscht, wie z. B. das lastabgebende Element bei einem Hochschaltvorgang oder das lastannehmende Element bei einem Herunterschaltvorgang.
Wenn sich das Getriebe in einer festen Gangstufe befindet, gibt es mehrere Modelle, die ein Zahnradgetriebeeingangsdrehmoment voraussagen. Dadurch bietet sich eine Möglichkeit, ein Modell oder beide adaptiv weiterzuentwickeln. Eine Schätzung wird durch das Zahnradgetriebemodell in Kombination mit einem Drehmomentsensormesswert und einem Drehzahlsensormesswert erzeugt. Dieses Modell kann Modelle des Blindverlusts von Komponenten oder ein Modell des Blindgesamtverlusts umfassen. Wenn die Überbrückungskupplung 28 vollständig eingerückt ist, basiert eine zweite Zahnradgetriebeeingangsdrehmomentschätzung auf einem Motormodell. Wenn die Schätzungen voneinander abweichen, kann das Motormodell dahingehend modifiziert werden, diese Schätzung an die zahnradgetriebebasierte Schätzung anzunähern. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Zahnradgetriebegesamtverlustmodell dahingehend modifiziert werden, die zahnradgetriebebasierte Schätzung an die motormodellbasierte Schätzung anzunähern. Gleichermaßen basiert, wenn die Überbrückungskupplung 28 vollständig ausgerückt ist, eine zweite Zahnradgetriebeeingangsdrehmomentschätzung auf einem Drehmomentwandlermodell. Wenn die Schätzungen voneinander abweichen, kann bzw. können das Drehmomentwandlermodell, das Zahnradgetriebegesamtverlustmodell oder beide dahingehend modifiziert werden, die Schätzungen einander anzunähern. Des Weiteren schätzen, wenn die Überbrückungskupplung 28 ausgerückt ist, sowohl das Motormodell als auch das Drehmomentwandlermodell das Pumpenraddrehmoment. Wenn diese beiden Schätzungen voneinander abweichen, kann bzw. können ein Modell oder beide dahingehend modifiziert werden, die Schätzungen einander anzunähern.
Einige der oben beschriebenen Modelle können in der Steuerung 84 als eine oder mehrere Nachschlagetabellen dargestellt sein. Eine Nachschlagetabelle speichert vorausgesagte Werte eines Modellausgangs, der für verschiedene Kombinationen aus Werten einer oder mehrerer Modelleingangsvariablen variabel ist. Wenn lediglich eine Eingangsvariable vorliegt, kann die Nachschlagetabelle als eindimensional bezeichnet werden. Beispielsweise kann eine eindimensionale Nachschlagetabelle dazu verwendet werden, das Kupplungsübertragungsfunktionsmodell durch Speichern von Werten der Kupplungsdrehmomentkapazität bei verschiedenen angesteuerten Drücken darzustellen. Wenn die Ausgangsvariable von mehreren Eingangsvariablen abhängig ist, können höherdimensionale Nachschlagetabellen verwendet werden. Beispielsweise kann das Zahnradgetriebegesamtverlustmodell für den dritten Gang als eine dreidimensionale Nachschlagetabelle, die auf dem Zahnradgetriebeeingangsdrehmoment, der Zahnradgetriebeeingangsdrehzahl und der Temperatur basiert, dargestellt sein. Wenn das Modell mehrere Ausgangsvariablen umfasst, kann es durch mehrere Nachschlagetabellen dargestellt werden. Beispielsweise kann das Drehmomentwandlermodell eine Nachschlagetabelle für Pumpenraddrehmoment und eine weitere Nachschlagetabelle für Turbinendrehmoment aufweisen.
Um einen Wert für eine basierend auf bestimmten Werten der Modelleingangsvariablen variable Modellausgabe zu ermitteln, ermittelt die Steuerung die gespeicherten Punkte, die am nächsten zu den bestimmten Werten liegen, und interpoliert dann. Um beispielsweise die vorausgesagten Zahnradgetriebeverluste bei einer Eingangsdrehzahl von 1200 RPM (Umdrehungen pro Minute) und einem Eingangsdrehmoment von 75 Nm zu ermitteln, kann die Steuerung zwischen den gespeicherten Verlustwerten bei (1000 RPM, 70 Nm), (1500 RPM, 70 Nm), (1000 RPM, 80 Nm) und (1500 RPM, 80 Nm) interpolieren. Zur Ermittlung einer einer gewünschten Ausgangsvariable entsprechenden Eingangsvariable wird Rückwärtsinterpolation verwendet. Um beispielsweise die Druckansteuerung bei offenem Regelkreis für eine gewünschte Kupplungsdrehmomentkapazität von 95 Nm zu ermitteln, kann die Steuerung zwischen einem gespeicherten Punkt, der 92 Nm erzielt, und einem gespeicherten Punkt, der 96 Nm erzielt, interpolieren. Diese Rückwärtsinterpolation erzielt lediglich dann eine eindeutige Lösung, wenn die zugrunde liegende Funktion monoton ist. Alternativ dazu kann das Modell derart umformuliert werden, dass die Drehmomentkapazität eine Eingangsvariable ist und der angesteuerte Druck eine Ausgangsvariable ist.
Es sind verschiedene Verfahren zum adaptiven Aktualisieren eines als eine Nachschlagefunktion dargestellten Modells bekannt. Diese umfassen sowohl stochastische Anpassungsverfahren als auch periodische Anpassungsverfahren. Stochastische Anpassungsverfahren aktualisieren die Werte in der Nachschlagetabelle als Reaktion auf einzelne verzeichnete Ergebnisse. Ein solches Verfahren ist in der europäischen Patentanmeldung EP 1712767A1 beschrieben, auf die hiermit Bezug genommen wird. Wenn das verzeichnete Ergebnis von dem durch die Nachschlagetabelle geschätzten Wert abweicht, werden die gespeicherten Werte für annähernde Werte der Modelleingangsvariablen derart modifiziert, dass eine neue Voraussage für dieselben Modelleingangswerte näher am verzeichneten Ergebnis liegt. In dem obigen Beispiel wurden gespeicherte Zahnradgetriebeverlustschätzungen bei (1000 RPM, 70 Nm), (1500 RPM, 70 Nm), (1000 RPM, 80 Nm) und (1500 RPM, 80 Nm) zum Voraussagen von Zahngetriebeverlusten bei einer Eingangsdrehzahl von 1200 RPM und einem Eingangsdrehmoment von 75 Nm verwendet. Wenn die Interpolation eine Schätzung von 1,5 Nm Verlust schätzt und der verzeichnete Verlust 2,5 Nm beträgt, können diese vier gespeicherten Werte jeweils um 0,2 Nm erhöht werden, so dass eine neue Schätzung bei demselben Betriebspunkt 1,7 Nm betragen würde. Aus Gründen der Beständigkeit wird nicht gestattet, dass die gespeicherten Werte bei der Anpassung um zu viel auf einmal geändert werden. Die Anpassung kann verschiedenartig beschränkt werden. Beispielsweise kann die Anpassung lediglich dann gestattet werden, wenn der Betriebspunkt ausreichend nahe bei einem der gespeicherten Werte liegt. In diesem Beispiel kann die Anpassung für die Verzeichnung bei 1200 RPM und 75 Nm nicht durchgeführt werden, kann jedoch für Betriebspunkte innerhalb von 100 RPM bei 2 Nm von einem der gespeicherten Werte gestattet werden. Des Weiteren können vorbestimmte Grenzen vorliegen, außerhalb derer keine Anpassung durchgeführt wird. Beispielsweise kann es bei dem Zahnradgetriebeverlustmodell nicht gestattet sein, dass gespeicherte Werte negativ werden, da tatsächliche Verluste niemals negativ sein würden. Bei einem periodischen Anpassungsverfahren werden mehrere Beobachtungen gespeichert und dann wird zur Berechnung neuer Werte für Modellparameter ein Kurvenanpassungsverfahren durchgeführt. Wie bei stochastischen Anpassungsverfahren können Einschränkungen der Anpassungsrate vorliegen, und es können Grenzen vorliegen, über die hinaus eine Anpassung nicht gestattet ist.
Während des Betriebs eines Getriebes gibt es einige Betriebsbedingungen, bei denen mehr als ein Modell zur Voraussage eines bestimmten Parameters zur Verfügung steht. In solch einem Fall kann die Steuerung eine der Schätzungen als den Wert, auf den vertraut wird, auswählen. Diese Auswahl kann auf a-priori-Informationen darüber, welches Modell tendenziell genauer ist, basieren. Die Auswahl kann des Weiteren auf anderen Kriterien basieren, wie z. B. wenn die Eingänge in ein Modell relativ konstant sind und sich die Eingänge in das andere Modell schnell ändern, wodurch das erste Modell zuverlässiger ist. Die Steuerung kann den Wert, auf den vertraut wird, zur Anpassung des Modells, auf das weniger vertraut wird, verwenden, wodurch das Modell, auf das weniger vertraut wird, in anderen Fällen zuverlässiger wird. Alternativ dazu kann die Steuerung einen Wert auswählen, der ein gewichteter Mittelwert der mehreren Schätzungen ist, wobei die Gewichtungsfaktoren auf dem Zuverlässigkeitsgrad jedes Modells basieren. In diesem Fall können beide Modelle adaptiert werden, um die Schätzungen dem ausgewählten Wert anzunähern. Dieser Ansatz ist am hilfreichsten, wenn jedes Modell auch in anderen Fällen basierend auf unabhängigen Modellen angepasst wird. Wenn ein Modell korrekt ist und das andere Modell ungenau ist, wird das korrekte Modell in diesen anderen Fällen erneut auf seine ursprüngliche Voraussage hin angepasst.
2 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, wie z. B. des Getriebes von 1, wenn die Überbrückungskupplung 28 des Drehmomentwandlers vollständig eingerückt ist und das Getriebe in der gegenwärtigen Gangübersetzung bleiben soll, dar. Dieses Verfahren wird in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt, während das Getriebe in diesem Zustand bleibt. Das Ausgangsdrehmoment des Zahnradgetriebes wird bei 102 beispielsweise unter Verwendung des Drehmomentsensors 90 gemessen. Die Turbinendrehzahl wird bei 104 beispielsweise unter Verwendung des Drehzahlsensors 86 gemessen. Die Beschleunigungsrate der Turbine kann durch numerisches Differenzieren des Turbinendrehzahlsignals bestimmt werden oder kann durch einen separaten Sensor gemessen werden. Da die Turbinendrehzahl und die Motordrehzahl bei diesem Betriebszustand gleich sind, könnte anstatt eines Turbinendrehzahlsensors ein Motordrehzahlsensor oder Pumpenraddrehzahlsensor verwendet werden. Bei 106 wird ein detailliertes Zahnradgetriebemodell zur Schätzung der Drehmomente jeder Getriebekomponente von Bedeutung, wie z. B. Zahnräder und Schaltelemente, verwendet. Diese Drehmomente sind zum bei 102 gemessenen Ausgangsdrehmoment des Zahnradgetriebes unter Korrektur im Hinblick auf Blindverluste, die auf der bei 104 gemessenen Drehzahl und Trägheitswirkungen basierend auf der bei 104 gemessenen Beschleunigung basieren können, proportional. Bei diesem Zustand ist das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes gleich dem Motordrehmoment nach Berücksichtigung jeglichen Drehmoments, das zur Beschleunigung der Drehmomentwandlerträgheit verwendet wird. Somit kann bei 108 das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes basierend auf einem Motormodell und der bei 104 gemessenen Beschleunigung rechnerisch ermittelt werden. Das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes kann des Weiteren bei 110 unter Verwendung eines Zahnradgetriebegesamtverlustmodells, das bei 102 gemessenen Ausgangsdrehmoments des Zahnradgetriebes, rechnerisch ermittelt und im Hinblick auf Trägheit basierend auf der bei 104 gemessenen Beschleunigung korrigiert werden. Da zwei Schätzungen des Eingangsdrehmoments des Zahnradgetriebes zur Verfügung stehen, arbitriert (engl. arbitrate) die Steuerung bei 112 zwischen diesen Schätzungen. Beispielsweise kann die Arbitrationsroutine einen gewichteten Mittelwert der beiden Schätzungen verwenden, wobei die Gewichtungsfaktoren auf früheren Einschätzungen der Zuverlässigkeit jedes Modells basieren. Wenn ein Modell ein Ergebnis erzeugt, das als unangemessen angesehen wird, kann die Arbitrationsroutine diese Schätzung verwerfen und die andere Schätzung verwenden. Bei 114 und 116 verwendet die Steuerung die resultierende Schätzung zur Anpassung des Motormodells bzw. des Gesamtverlustmodells. In diesem Zustand steuert die Steuerung einen höheren Druck zu jedem eingerückten Schaltelement für die gegenwärtige Gangübersetzung an, um sicherzustellen, dass die Kupplungen vollständig eingerückt bleiben.
3 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes während eines Schaltvorgangs, wenn die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig eingerückt ist, dar. Dieses Verfahren wird in regelmäßigen Zeitabständen während des Schaltvorgangs wiederholt. Die Schritte, die mit 2 gemein sind, verwenden dieselbe Bezugszahl. Bei 118 wird das detaillierte Zahnradgetriebemodell zur Schätzung der Drehmomente jeder Getriebekomponente von Bedeutung, wie z. B. Zahnräder und Schaltelemente, verwendet. Während des Schaltvorgangs erfordert das detaillierte Zahnradgetriebemodell zwei Eingangsdrehmomentwerte, so dass sowohl das gemessene Drehmoment von 102 als auch das geschätzte Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes von 108 verwendet werden. Bei 120 werden die gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazitäten, die zur Erzeugung des gewünschten Schaltgefühls erforderlich sind, rechnerisch ermittelt. Bei 122 wird ein Kupplungsmodell für jede Kupplung zur Berechnung des zur Erzeugung des Solldrehmoments erforderlichen Drucks, der als ein Term des offenen Regelkreises zur Kupplungsdrucksteuerung verwendet wird, verwendet. Bei 124 wird die Differenz zwischen der gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität und den entsprechenden Schätzungen von 118 zur rechnerischen Ermittlung von Termen des geschlossenen Regelkreises verwendet. Bei 126 steuert die Steuerung einen Druck, der der Summe aus dem Term des offenen Regelkreises und der Terme des geschlossenen Regelkreises entspricht, an. Bei 128 können der angesteuerte Druck von 126 und das geschätzte Schaltelementdrehmoment von 118 zur Anpassung der Kupplungsmodelle verwendet werden, so dass zukünftige Schaltvorgänge aufgrund des reduzierten Verlassens auf Rückkopplungsregelung verbessert werden.
4 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, wenn die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig eingerückt ist und das Getriebe in der gegenwärtigen Gangübersetzung bleiben soll, dar. Dieses Verfahren wird in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt, während das Getriebe in diesem Zustand bleibt. Wie im Verfahren von 2 wird bei 110 basierend auf einem gemessenen Ausgangsdrehmoment des Zahnradgetriebes, eine Turbinendrehzahl und einer Turbinenbeschleunigung unter Verwendung eines Zahnradgetriebegesamtverlustmodells eine Turbinendrehmomentschätzung erzeugt. Darüber hinaus werden bei 130 die Pumpenraddrehzahl und Beschleunigung gemessen. Bei 132 wird ein Drehmomentwandlermodell mit der gemessenen Pumpenraddrehzahl und der gemessenen Turbinendrehzahl zur Schätzung des Pumpenraddrehmoments und des Turbinendrehmoments verwendet. Bei 134 wird das Motormodell zur Erzeugung einer zweiten Schätzung des Pumpenraddrehmoments verwendet. Da zwei Schätzungen des Pumpenraddrehmoments und zwei Schätzungen des Turbinendrehmoments vorliegen, wird bei 136 und 138 zur Auswahl von Werten eine Arbitration durchgeführt. Die ausgewählten Werte können zur Anpassung des Motormodells, des Drehmomentwandlermodells und des Zahnradgetriebegesamtverlustmodells bei 114, 140 bzw. 116 verwendet werden. 5 stellt ein Verfahren zum Betreiben des Getriebes während eines Schaltvorgangs, wenn die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vollständig ausgerückt ist, dar. Wie beim Verfahren von 3 werden bei 118 sowohl das Turbinendrehmoment als auch das Ausgangsdrehmoment des Zahnradgetriebes mit dem detaillierten Zahnradgetriebemodell zur Schätzung der Schaltelementdrehmomente verwendet. Diese Schaltelementdrehmomentschätzungen können bei 128 zur Anpassung der entsprechenden Kupplungsmodelle verwendet werden. Da lediglich eine Turbinendrehmomentschätzung erzeugt wird, wird bei 140 lediglich der Pumpenraddrehmomentaspekt des Drehmomentwandlermodells angepasst.
6 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, wenn die Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers teils eingerückt ist und das Getriebe in der gegenwärtigen Gangübersetzung bleiben soll, dar. Dieses Verfahren wird in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt, während das Getriebe in diesem Zustand bleibt. In diesem Zustand ist das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes die Summe aus dem Turbinendrehmoment und dem Überbrückungskupplungsdrehmoment. Gleichermaßen ist das Motordrehmoment die Summe aus dem Überbrückungskupplungsdrehmoment und dem Pumpenraddrehmoment. Bei 110 wird das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes basierend auf dem gemessenen Ausgangsdrehmoment des Zahnradgetriebes und dem Gesamtverlustmodell geschätzt. Das Turbinendrehmoment und das Pumpenraddrehmoment werden bei 132 basierend auf der gemessenen Pumpenraddrehzahl und der Turbinendrehzahl geschätzt. Das Motordrehmoment wird bei 142 basierend auf der gemessenen Pumpenraddrehzahl, die gleich der Motordrehzahl ist, geschätzt. Das Überbrückungskupplungsdrehmoment wird auf drei Weisen geschätzt. Bei 144 wird das Überbrückungskupplungsdrehmoment durch Subtrahieren der Pumpenraddrehmomentschätzung von der Motordrehmomentschätzung geschätzt. Bei 146 wird das Überbrückungskupplungsdrehmoment durch Subtrahieren der Turbinendrehmomentschätzung von der Schätzung des Eingangsdrehmoments des Zahnradgetriebes geschätzt. Bei 148 wird das Überbrückungskupplungsdrehmoment unter Verwendung eines Überbrückungskupplungsmodells geschätzt. Die bei 146 erzeugte arbitrierte Überbrückungskupplungsdrehmomentschätzung wird dann zur Anpassung des Überbrückungskupplungmodells bei 148 verwendet. 7 stellt ein Verfahren zum Schalten des Getriebes, während die Überbrückungskupplung rutscht, dar. Bei 154 wird das Eingangsdrehmoment des Zahnradgetriebes durch Addieren des durch das Überbrückungskupplungsmodell bei 148 erzeugten geschätzten Kupplungsdrehmoments zu der bei 132 erzeugten Turbinendrehmomentschätzung geschätzt.
8 stellt ein Verfahren zum Anpassen des detaillierten Zahnradgetriebemodells dar. Dieses Verfahren wird bei weitem nicht so oft wie die Verfahren der 2-7 durchgeführt. Dieses Verfahren propagiert die allmähliche Anpassung des Zahnradgetriebegesamtverlustmodells an das detaillierte Zahnradgetriebemodell. Stochastische Anpassung kann hierbei ungeeignet sein, da viele Parameter in dem detaillierten Zahnradgetriebemodell in unterschiedlichem Maße zu den Verlusten bei einem bestimmten Betriebspunkt beitragen können. Ein Algorithmus zur stochastischen Anpassung kann zur Bestimmung, welcher Parameter anzupassen ist, nicht in der Lage sein. Da jedoch die relativen Beiträge bei verschiedenen Betriebspunkten verschieden sind, kann eine Identifizierung, welcher Parameter anzupassen ist, nach dem Verzeichnen einer angemessenen Vielfalt von Betriebspunkten möglich sein. Bei 160 wird das detaillierte Zahnradgetriebemodell zur Schätzung des Eingangsdrehmoments des Zahnradgetriebes entsprechend einer Vielfalt von Ausgangsdrehmomenten des Zahnradgetriebes, Eingangsdrehzahlen des Zahnradgetriebes und Gangübersetzungen verwendet. Die erfassten Ausgangsdrehmomente, Eingangsdrehzahlen und Gangübersetzungen können vorbestimmt sein oder von den Betriebspunkten abgeleitet werden, die seit der vorhergehenden Ausführung des Verfahrens verzeichnet wurden. Bei 162 wird das Zahnradgetriebegesamtverlustmodell zur Schätzung des Eingangsdrehmoments des Zahnradgetriebes bei denselben erfassten Betriebspunkten verwendet. Die Werte der beiden Modelle werden bei 164 zum Berechnen einer Menge von Fehlertermen verglichen. Die Anzahl an Fehlertermen entspricht der Anzahl an in Betracht gezogenen Betriebspunkten. Bei 166 ermittelt das Verfahren rechnerisch die Empfindlichkeit jedes Fehlerterms gegenüber Änderungen bei verschiedenen Parametern des detaillierten Zahnradgetriebemodells. Diese Parameter können beispielsweise bestimmte Werte in Nachschlagetabellen sein. Die rechnerische Ermittlung der Empfindlichkeiten kann Wiederholen der Berechnungen von 160 und 164 mit einer leichten Perturbation jedes Parameters von seinem Nennwert beinhalten. Die Anzahl an Parametern sollte größer gleich der Anzahl an Betriebspunkten sein. Bei 168 werden revidierte Parameterwerte, die die Fehlerterme auf ein Minimum reduzieren, rechnerisch ermittelt. Dies kann beispielsweise eine Kurvenapproximation nach der Methode der kleinsten Quadrate beinhalten. Schließlich werden bei 170 die Parameterwerte auf ihre bei 168 berechneten Werte angepasst. Zur Vermeidung von Unbeständigkeit kann das Verfahren die Parameterwerte auf einen Zwischenwert zwischen dem ursprünglichen Wert und dem bei 168 rechnerisch ermittelten Wert anpassen.
Die Verfahren der 2-8 stellen die Möglichkeit der rechnerischen Ermittlung von Drehmomentschätzungen für Zahnräder und Schaltelemente in einem Zahnradgetriebe basierend auf einem Ausgangsdrehmomentsensor, Pumpenrad- und Turbinendrehzahlsensoren und verschiedenen Modellen bereit. Die Verfahren stellen auch die Möglichkeit zum dahingehenden Anpassen der Modelle, das gegenwärtige Verhalten des Systems trotz Variationen von Teil zu Teil und Komponentenänderungen im Laufe der Zeit akkurat darzustellen, bereit. 9 und 10 stellen Verfahren, die die akkuraten Komponentendrehmomentschätzungen zum Detektieren und Mäßigen von Abweichungen vom erwarteten Getriebeverhalten verwenden, dar. Das Verfahren von 9 beginnt nach der Berechnung der Zahnrad- und Schaltelementdrehmomente unter Verwendung des detaillierten Zahnradgetriebemodells, die entweder bei 106 oder 118 stattfinden kann, in Abhängigkeit davon, ob sich das Zahnradgetriebe in einer festen Gangstufe befindet oder schaltet. Bei 180 werden die Komponentendrehmomentschätzungen mit einer vorbestimmten Drehmomentgrenze für jede Komponente verglichen. Wenn das geschätzte Komponentendrehmoment die Grenze überschreitet, reduziert das Verfahren bei 182 das angesteuerte Eingangsdrehmoment, wodurch allgemein das Drehmoment bei allen Getriebekomponenten reduziert wird. Durch das Reduzieren des Eingangsdrehmoments, um Komponentendrehmomente unter der vorbestimmten Grenze zu halten, werden Störungen, die durch Überbelastung einer Komponente verursacht werden, vermieden. Bei 184 wird ein Warnflag gesetzt. Dies kann durch Setzen eines Codes im Computerspeicher, der vom Wartungspersonal auslesbar ist, erzielt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein Warnlicht oder eine andere Anzeige zum Warnen des Fahrers eingesetzt werden. Bei 186 speichert die Steuerung Daten zum Ereignis, um eine zukünftige Diagnose zu unterstützen. Diese Daten können alle relevanten Komponentendrehmomentschätzungen, die gemessenen Drehzahlen und Ausgangsdrehmomente, jegliche Fahrerbefehle und jegliche andere Daten, die zur Rekonstruktion des Ereignisses nützlich sein können, umfassen. Bei 188 fahren die Verfahren von 2-8 fort. Wenn das geschätzte Drehmoment bei 180 unter der Grenze liegt, fährt das Verfahren bei 190 zur rechnerischen Ermittlung erwarteter Bereiche für jedes Komponentendrehmoment fort. Bei dem Bereich kann es sich um vorbestimmte Grenzen handeln oder er kann von anderen Werten, wie z. B. dem gemessenen Ausgangsdrehmoment, dem angesteuerten Motordrehmoment usw., abhängig sein. Bei 192 werden die geschätzten Komponentendrehmomente mit den erwarteten Bereichen verglichen. Wenn die geschätzten Komponentendrehmomente außerhalb der erwarteten Bereiche liegen, wird bei 184 ein Warnflag gesetzt und bei 186 werden diagnostische Daten gespeichert.
Das Verfahren von 10 beginnt nach der Anpassung eines Modells in den Verfahren von 2-8. Bei 194 ermittelt das Verfahren rechnerisch erwartete Bereiche für die aktualisierten Modellparameter. Bei diesen Bereichen kann es sich um vorbestimmte Grenzen handeln oder sie können basierend auf Faktoren, wie z. B. akkumulierte Fahrzeuglaufleistung, berechnet werden. Bei 196 werden die revidierten Komponentenparameter mit den erwarteten Bereichen verglichen. Wenn die Modellparameter außerhalb der erwarteten Bereiche liegen, wird bei 184 ein Warnflag gesetzt und bei 186 werden diagnostische Daten gespeichert.
Der Betrieb der Störungsdetektions- und -vermeidungsmechanismen der Verfahren von 9 und 10 können durch einige darstellende Beispiele am besten verstanden werden. Bei einem ersten beispielhaften Szenario erreicht ein Kupplungsdrehmoment nicht die Drehmomentkapazität gemäß seiner Konstruktion. Dafür könnte es eine Reihe von Gründen geben. Beispielsweise könnte der Reibungskoeffizient aufgrund einer Verschlechterung des Reibmaterials geringer als erwartet sein. Alternativ dazu könnte eine Blockade in den Hydraulikleitungen oder eine kaputte Dichtung dazu führen, dass der Druck in der Kupplungsbetätigungskammer unter dem angesteuerten Druck liegt. Wenn die Störung über einen kurzen Zeitraum hinweg auftritt, stellt das Kupplungsmodell das Kupplungsverhalten nicht akkurat dar. Wenn diese Kupplung entweder ein lastannehmendes oder lastabgebendendes Element für einen Schaltvorgang ist, wird sie gemäß einem der Verfahren von 3, 5 oder 7 gesteuert. Bei 122 ermittelt die Steuerung rechnerisch eine Druckansteuerung bei offenem Regelkreis basierend auf dem Modell, was zu einer Drehmomentkapazität führt, die unter der gewünschten Drehmomentkapazität liegt. Diese geringere tatsächliche Drehmomentkapazität spiegelt sich in der bei 118 rechnerisch ermittelten Kupplungsdrehmomentschätzung wider. Bei 190 im Verfahren von 9 ermittelt die Steuerung rechnerisch einen erwarteten Bereich basierend auf einer erwarteten Variation um das normale Konstruktionssollverhalten herum. Bei 192 wird die Steuerung feststellen, dass sich das geschätzte Kupplungsdrehmoment außerhalb des erwarteten Bereichs befindet, und wird bei 184 ein Warnflag setzen und bei 186 diagnostische Daten speichern. Die bei 124 rechnerisch ermittelten Terme des geschlossenen Regelkreises werden die Störung durch Erhöhen des angesteuerten Kupplungsdrucks teilweise ausgleichen. Über den Verlauf zukünftiger Schaltvorgänge hinweg wird die Anpassung des Modells bei 128 die bei 122 rechnerisch ermittelten Terme des offenen Regelkreises für einen besseren Ausgleich erhöhen. Wenn die Störung über einen erweiterten Zeitraum hinweg allmählich auftritt, gleicht eine allmähliche Anpassung des Modells bei 128 die Störung durch Erhöhen des angesteuerten Kupplungsdrucks bei offenem Regelkreis aus. Insbesondere werden die Werte in der Tabelle, die die Kupplungsdrehmomentkapazität mit dem angesteuerten Kupplungsdruck in Beziehung setzen, allmählich reduziert. Das Verfahren von 10 detektiert die Störung, wenn die Tabellenwerte auf Werte unter dem erwarteten Bereich angepasst werden. Folglich wird ein Flag gesetzt und diagnostische Daten werden gespeichert.
Als ein zweites Beispiel öffnet eine Kupplung möglicherweise nicht vollständig, wenn der angestaute Druck auf null reduziert wird. Dazu könnte es beispielsweise aufgrund einer Verunreinigung zwischen den Kupplungsplatten oder aufgrund einer Verunreinigung, die ein Gleiten des Kolbens in die ausgerückte Stellung verhindert, kommen. Während eines Schaltvorgang, bei dem die infrage stehende Kupplung das lastabgebenden Element ist, wird das Kupplungsdrehmoment bei 118 des Verfahrens von 3, 5 oder 7 rechnerisch ermittelt. Bei 190 des Verfahrens von 9 basiert der erwartete Bereich für das Kupplungsdrehmoment bei Abschluss der Drehmomentübertragungsphase auf dem antizipierten Widerstandsmoment für diese Kupplung. Wenn das Drehmoment gemäß der Bestimmung bei 192 außerhalb dieses Bereichs liegt, wird bei 184 ein Warnflag gesetzt und bei 186 werden diagnostische Daten gespeichert. Wenn die Störung allmählich auftritt, wird sie im Kupplungsmodell über die Anpassung bei 128 von 3, 5 oder 7, im Zahnradgetriebegesamtverlustmodell über die Anpassung bei 116 von 2, 4 oder 6 und in dem detaillierten Zahnradgetriebemodell über die Anpassung bei 170 von 8 widergespiegelt. Sobald die Störung schwerwiegender wird, lösen eine oder mehrere dieser Anpassungen ein Warnflag und Speichern diagnostischer Daten im Verfahren von 10 aus.
Als ein drittes Beispiel erzeugt der Motor möglicherweise mehr Drehmoment als angesteuert wird. Dazu könnte es beispielsweise aufgrund eines schlecht kalibrierten Drosselklappenanstellers oder des Einbaus eines nachgerüsteten Motorsteuerungscomputerchips kommen. Das Motormodell wird bei 114 von 2, 4 oder 5 angepasst, was zu einem Warnflag im Verfahren von 10 führen kann. Selbst wenn jedoch das Motormodell korrekt ist, kann das höhere Motordrehmoment zu überschüssigem Drehmoment an Getriebekomponenten führen. Wenn die Komponentendrehmomente hoch genug sind, um Schäden zu verursachen, wird dies bei 180 im Verfahren von 9 detektiert. Als Reaktion darauf reduziert die Steuerung das angesteuerte Eingangsdrehmoment bei 182, um die Komponenten zu schützen.
Durch die Verfügbarkeit von Drehzahl- und Drehmomentschätzungen für alle Zahnräder und Schaltelemente während der gesamten Betriebszeit werden zusätzliche Störungsdetektion- und -vermeidungsmerkmale ermöglicht. Beispielsweise ermöglichen Informationen über das übertragene Drehmoment einer Kupplung und die Schlupfdrehzahl über die Kupplung eine rechnerische Ermittlung der durch die Kupplung abgeführten Leistung. Das Integrieren der abgeführten Leistung gestattet eine Berechnung der durch einen Schaltvorgang oder ein anderes Manöver absorbierten Energie. Wenn die Energie eine akzeptable Höhe überschreitet, kann die Steuerung durch Verringern des Eingangsdrehmoments oder durch Verkürzen der Dauer des Schaltvorgangs reagieren. Wenn die Wärmeabführungseigenschaften der Kupplung auch modelliert werden, kann das Kupplungsmodell die Kupplungstemperatur voraussagen, die wiederum zum Anpassen der Schätzung der Drehmomentkapazität basierend auf Druck verwendet werden kann. Wenn die Kupplungstemperatur über einem gewissen Schwellenwert liegt, kann die Steuerstrategie Schaltvorgänge, die jene Kupplung einbeziehen, verhindern oder die Schaltvorgänge in einer modifizierten Weise ausführen, um eine Erwärmung der Kupplung weiter zu reduzieren. Einige Komponenten können eine Abnutzung aufweisen, die basierend auf der Lasthistorie vorausgesagt werden kann. Zu diesem Zweck kann die Last Drehmoment, Drehzahl, Temperatur und jegliche andere durch die Steuerung gemessene oder geschätzte Größe umfassen. Die Steuerung kann die Lasthistorie überwachen und eine Schätzung der verbleibenden Lebensdauer der Komponente führen. Wenn die geschätzte verbleibende Lebensdauer unter einen Schwellenwert fällt, kann die Steuerung ein Warnflag setzen oder den Fahrer oder Mechaniker anderweitig darüber informieren, einen Austausch der Komponente in Betracht zu ziehen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das Folgendes umfasst: während eines Schaltereignisses, Messen eines Zahnradgetriebeausgangsdrehmoments (102), Schätzen eines Zahnradgetriebeeingangdrehmoments unter Verwendung eines ersten Modells und Schätzen eines Drehmoments einer Komponente basierend auf der Ausgangsdrehmomentmessung und der Eingangsdrehmomentschätzung unter Verwendung eines zweiten Modells; und als Reaktion darauf, dass das geschätzte Drehmoment der Komponente außerhalb eines erwarteten Bereichs liegt, Setzen eines Fehlerflags, das vom Wartungspersonal auslesbar ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner als Reaktion darauf, dass das geschätzte Drehmoment der Komponente außerhalb des erwarteten Bereichs liegt, Speichern diagnostischer Daten umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner als Reaktion darauf, dass das geschätzte Drehmoment der Komponente eine Komponentendrehmomentgrenze überschreitet, Reduzieren eines angesteuerten Getriebeeingangsdrehmoments umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner Berechnen des erwarteten Bereichs basierend auf einem gemessenen, geschätzten oder angesteuerten Drehmomentwert umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erwartete Bereich vorbestimmt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es sich bei der Komponente um ein Zahnrad handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es sich bei der Komponente um ein Schaltelement handelt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Schaltelement zwei Wellen selektiv koppelt, wobei keine der Wellen eine Zahnradgetriebeeingangswelle oder eine Ausgangswelle ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es sich bei dem ersten Modell um ein Motormodell handelt und es sich bei dem zweiten Modell um ein Zahnradgetriebemodell basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei es sich bei dem ersten Modell um ein Drehmomentwandlermodell handelt und es sich bei dem zweiten Modell um ein Zahnradgetriebemodell basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente handelt.
Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das Folgendes umfasst: während des Betriebs mit einer festen Zahnradgetriebeübersetzung, Berechnen einer ersten und einer zweiten Schätzung eines Getriebekomponentendrehmoments unter Verwendung eines ersten bzw. zweiten Modells; als Reaktion darauf, dass die erste Schätzung von der zweiten Schätzung abweicht, Anpassen eines Parameters des ersten Modells; und als Reaktion darauf, dass der Parameter außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, Setzen eines Fehlerflags, das vom Wartungspersonal auslesbar ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner als Reaktion darauf, dass der Parameter außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, Speichern diagnostischer Daten umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Zahnradgetriebeeingangsdrehmoment ist, das erste Modell ein Motormodell ist und das zweite Modell ein Zahnradgetriebeverlustmodell ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Zahnradgetriebeeingangsdrehmoment ist, das erste Modell ein Zahnradgetriebeverlustmodell ist und das zweite Modell ein Motormodell ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Pumpenraddrehmoment ist, das erste Modell ein Motormodell ist und das zweite Modell ein Drehmomentwandlermodell ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Pumpenraddrehmoment ist, das erste Modell ein Drehmomentwandlermodell ist und das zweite Modell ein Motormodell ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Turbinendrehmoment ist, das erste Modell ein Drehmomentwandlermodell ist und das zweite Modell ein Zahnradgetriebemodell basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Turbinendrehmoment ist, das erste Modell ein Zahnradgetriebemodell basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente ist und das zweite Modell ein Drehmomentwandlermodell ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei das Getriebekomponentendrehmoment ein Drehmoment der Überbrückungskupplung (28) des Drehmomentwandlers (16) ist und das erste Modell ein Kupplungsmodell, das die Drehmomentkapazität zu dem angesteuerten Druck in Beziehung setzt, ist.
Verfahren zum Betreiben eines Getriebes, das Folgendes umfasst: zwischen Schaltereignissen, Anpassen eines Zahnradgetriebegesamtverlustmodells (116) unter Verwendung erster Werte eines Ausgangsdrehmoments und eines Zahnradgetriebeeingangsdrehmoments; während Schaltereignissen, Schätzen von Zahnradgetriebekomponentendrehmomenten unter Verwendung zweiter Werte des Ausgangsdrehmoments und des Zahnradgetriebeeingangsdrehmoments und eines detaillierten Zahnradgetriebemodells basierend auf Drehmomentverhältnissen für Zahnräder und Schaltelemente; und Anpassen des detaillierten Zahnradgetriebemodells unter Verwendung des Zahnradgetriebegesamtverlustmodells.
Verfahren nach Anspruch 20, das ferner als Reaktion darauf, dass ein Parameter des detaillierten Zahnradgetriebemodells als Ergebnis der Anpassung außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, Setzen eines vom Wartungspersonal auslesbaren Fehlerflags umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 oder 21, das ferner Messen des Ausgangsdrehmoments (102) umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, das ferner Schätzen des Eingangsdrehmoments unter Verwendung eines dritten Modells umfasst.