DE102019105901B4

DE102019105901B4 - Schliessraten-Management des Zahnradspiels in einem Antriebsstrangsystem

Info

Publication number: DE102019105901B4
Application number: DE102019105901.1A
Authority: DE
Inventors: Chia-Shang Liu; Robert L. Morris
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-03-20
Filing date: 2019-03-07
Publication date: 2022-10-27
Anticipated expiration: 2039-03-08
Also published as: DE102019105901A1; US10486679B2; CN110304036A; US20190291709A1; CN110304036B

Abstract

Antriebsstrangsystem, umfassend:eine Drehmoment erzeugende Vorrichtung;ein Getriebe, das eine Abtriebswelle aufweist, worin das Getriebe konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von der drehmomenterzeugenden Vorrichtung zu empfangen und ein Abtriebsdrehmoment zu erzeugen, das die Abtriebswelle mit einer Abtriebsdrehzahl dreht;eine Antriebsachse;eine Last, die mit der Antriebsachse gekoppelt ist und von dieser angetrieben wird;eine Achsantriebseinheit in kämmendem Eingriff mit der Abtriebswelle und der Antriebsachse; undeine Steuerung, die konfiguriert ist, um einen Spielzustandsübergang des kämmendem Eingriffs durch Ausführen von Anweisungen zu verwalten, worin das Ausführen der Anweisungen durch einen Prozessor der Steuerung den Prozessor veranlasst zum:Bestimmen eines angeforderten Abtriebsdrehmoments;Verarbeiten des angeforderten Abtriebsdrehmoments unter Verwendung eines Open-Loop-Spielzustandsmodells, das mit einer gekappten Abtriebsdrehmomentanforderungstabelle und einer Schätztabelle für die Spielschließrate gefüllt ist, die als Reaktion auf das angeforderte Abtriebsdrehmoment einen gekappten Drehmomentwert und eine geschätzte Spielschließrate bereitstellen;Berechnen der Abtriebsdrehzahl unter Verwendung eines Antriebsstranganlagenmodells in Abhängigkeit des gekappten Drehmomentwertes und der geschätzten Spielschließrate; undSteuern eines dynamischen Betriebszustands des Antriebsstrangs während des Spielzustandübergangs unter Verwendung der Abtriebsdrehzahl, um so den Spielzustandübergang zu verwalten.

Description

Einleitung
Antriebsstrangsysteme beinhalten einen oder mehrere Antriebsstrang-Drehmomentgeneratoren, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor und/oder einen oder mehrere elektrische Fahrmotoren. Verschiedene Komponenten des Antriebsstrangs sind durch die Verwendung von Kerbverzahnungen oder Verzahnungen die in kämmendem Eingriff miteinander verbunden. Das Antriebsmoment wird vom Drehmomentgenerator(en), über die ineinandergreifenden Komponenten des Antriebsstrangs und schließlich auf eine angetriebene Last übertragen. So ist beispielsweise in einem Kraftfahrzeug ein Satz von Antriebsrädern auf einer oder mehreren Antriebsachsen in kämmendem Eingriff mit einem Differentialgetriebe oder einer Achsantriebseinheit angeordnet. Eine Abtriebswelle eines Getriebes treibt die Antriebsräder letztlich durch die ineinandergreifenden Zahnräder von Achsantriebseinheit und Antriebsachse an.
Der Begriff „Antriebsstrangspiel“ beschreibt einen Zustand, der sich aus dem Spiel oder Durchhängen der vorstehend genannten ineinandergreifenden Getriebekomponenten ergibt. Aufgrund von Fertigungstoleranzen kann es entlang des Antriebsstrangs zu Durchhängen kommen, die wiederum die Montage von Komponenten, die Schmierung, die Wärmeausdehnung und die lastabhängige Biegung oder Durchbiegung von Komponenten erleichtern. Ein vorübergehender Zahnradspielübergangszustand kann während eines Gegendrehmomentereignisses auftreten, d. h. wenn sich eine Drehmomentrichtung entlang einer Achse des Antriebsstrangs ändert. Unerwünschte Geräusche, Vibrationen und Rauheiten können beispielsweise an der Verzahnungsschnittstelle zwischen Getriebeabtriebswelle und Achsantriebseinheit auftreten.
DE 101 47 313 A1 beschreibt ein Verfahren zur Begrenzung einer Änderung des durch einen Motor/Antriebsstrang eines Fahrzeugs übertragenden Drehmoments bei Vorliegen in einem vorbestimmten Bereich. Ein derartiges Verfahren minimiert das Lösen der Getrieberäder bzw. des dumpfen Schlagens. Bei einem Vorgehen wird die Geschwindigkeit der Änderung des Motor/Antriebsstrang-Abtriebs begrenzt, wenn der Motor/Antriebsstrang-Abtrieb nahe Null des übertragenden Drehmoments liegt. Die Begrenzung wird unter anderen Umständen nicht eingesetzt, um nicht die Fahrerleistung zu beeinträchtigen.
In DE 10 2007 013 335 A1 werden Spiel und Klacken eines Endantriebs in einem Antriebsstrangsystem, das mehrere drehmomenterzeugende Einrichtungen und Drehmomentsteuereinrichtungen aufweist, unter Verwendung eines multivariablen Regelungsansatzes gesteuert, um eine aktive Endantriebsdämpfung bereitzustellen. Die Steuerparameter, die von einem Zustandsschätzer verwendet werden, sind abhängig davon unterschiedlich, ob das Endantriebsspiel ausgeglichen wird oder gegenwärtig locker ist. Wenn das geschätzte Endantriebs-Achsdrehmoment im Wesentlichen nicht Null ist, werden die nominalen Parameter für den Getriebemodus oder Gang in dem Zustandsschätzer verwendet. Wenn das geschätzte Achsdrehmoment im Wesentlichen Null ist, werden die Parameter zu neutralen Parametern umgeschaltet, der Spielschätzer gibt einen neutralen Spielzustand an und der Winkel des Spiels wird verfolgt, bis er einen erwarteten Betrag an Spiel in dem Endantrieb ansammelt. Während einer Spielübertragungszeit steuert die aktive Dämpfung die Drehzahlen der Endantriebskomponenten derart, dass der Effekt eines Spielausgleichs minimiert ist. Nachdem ein Spielausgleich auftritt, wird von dem System das gewünschte Achsdrehmoment verwendet.
DE 10 2009 051 474 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schätzen von Endantriebsspiel in einem Fahrzeugantriebsstrang. Das Verfahren umfasst, dass: bestimmt wird, ob der Antriebsstrang durch das Endantriebsspiel hindurchgeht, z.B. ein vom Fahrer befohlener Drehmomentwert das Vorzeichen ändert und dann zwischen einem minimalen und einem maximalen befohlenen Drehmomentschwellenwert für eine kalibrierte Zeit bleibt; wenn der Antriebsstrang durch das Endantriebsspiel hindurchgeht, bestimmt wird, wann das Endantriebsspiel ausgeglichen ist, z.B. wann die Getriebeausgangsbeschleunigung eine minimale Schwellenwertausgangsbeschleunigung übersteigt und danach das Vorzeichen ändert; bestimmt wird, wann sich der geschätzte Spielzustand von einem neutralen zu einem positiven oder einem negativen Zustand ändert, was von einem Verhalten des Achsdrehmomentschätzwerts abgeleitet werden kann; die Zeitdifferenz dazwischen bestimmt wird, wann das Endantriebsspiel ausgeglichen ist und wann sich der geschätzte Spielzustand von einem neutralen zu einem positiven oder negativen Zustand ändert; und der adaptive Spielschätzwert aktualisiert wird, wenn die vorstehend erwähnte Zeitdifferenz ungleich Null ist.
DE 10 2017 120 975 A1 beschreibt ein System und Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mittels einer vorgeschalteten Kupplung selektiv an eine elektrische Maschine gekoppelt wird, die mittels einer nachgeschalteten Kupplung selektiv an ein Stufengetriebe gekoppelt wird, mit mindestens einer Steuerung, die dazu programmiert ist, den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine unter Vorwegnahme einer Raddrehmomentumkehr als Reaktion darauf zu steuern, dass ein Eintritt in eine Spielzone erfolgt, um eine Verstärkung einzustellen, die auf einen aktiven Dämpfungsdrehmomentregler für einen Elektromotor angewandt wird, um Schwingungen und Totgang im Antriebsstrang zu reduzieren.
DE 10 2013 104 656 A1 beschreibt ein elektrisches Hybridfahrzeug mit einem Fahrmotor, einem Antriebsstrang, der mit einem Fahrzeugrad verbunden ist, und eine Steuervorrichtung. Die Steuervorrichtung ist dazu konfiguriert, das Motordrehmoment durch einen Bereich zu steuern, der die Drehmomentumkehr des Fahrzeugrads umgibt, das Eingangsdrehmoment des Antriebsstrangs während der Drehmomentumkehr des Ausgangsdrehmoments des Antriebsstrangs zu steuern, um die Änderungsrate des Ausgangsdrehmoments des Antriebsstrangs einzuschränken, und das Motordrehmoment während einer Drehmomentumkehr mindestens eines Bestandteils des Antriebsstrangs zu steuern, um die Änderungsrate des Drehmoments, das an den Bestandteil des Antriebsstrangs angelegt wird, einzuschränken.
DE 10 2015 117 047 A1 beschreibt ein Fahrzeug umfassend eine Drehmomenteinrichtung, die Eingangsdrehmoment liefert, ein Getriebe, eine Achse, die mit Antriebsrädern verbunden ist, eine Achsantriebseinheit und einen Regler. Der Regler umfasst Proportional-Integral-(PI-)Logik und ist programmiert, um eine Drehzahl der Antriebsräder und der Ausgangswelle zu ermitteln. Der Regler führt ein Verfahren aus, um eine Referenzausgangsdrehzahl unter Verwendung der Antriebsrad-Drehzahl zu berechnen, und wendet während eines Spielzustandübergangs der Achsantriebseinheit, der Ausgangswelle und der Achse ein kalibriertes Offset-Profil auf die berechnete Referenzausgangs-Drehzahl an. Dies regelt, über die PI-Logik, eine Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Antriebsachse. Das kalibrierte Offset-Profil ist in einem frühen Abschnitt des Spielzustandes höher, um einen Übergang aus dem Spielzustand zu beschleunigen, und in einem späteren Abschnitt des Spielzustandes niedriger, um beim Übergang aus dem Spielzustand Endantriebsklackern zu verringern.
Darstellung der Erfindung
Hierin offenbart sind eine Management-Methodik für den Spielzustandübergang und ein entsprechendes System. Der vorliegende Ansatz kann mit einem repräsentativen Kraftfahrzeug oder mit anderen stationären oder mobilen Systemen verwendet werden, wie beispielsweise Kraftwerken, Robotern und Nicht-Kraftfahrzeugen, z. B. Schienenfahrzeugen, Flugzeugen oder Wasserfahrzeugen, bei denen die Umkehrung des Antriebsmoments zu einem vorübergehenden Zustand des Zahnradspielübergangs führen kann. Das Steuerverfahren wird von einer Steuerung in Verbindung mit einem Antriebsstrangsystem mit mindestens einer drehmomenterzeugenden Vorrichtung, z. B. einem Verbrennungsmotor und/oder einem oder mehreren elektrischen Fahrmotoren, einem Getriebe mit einer Abtriebswelle, einer Achsantriebseinheit, einer Antriebsachse und einer angetriebenen Last, z. B. Straßenräder in einer exemplarischen Fahrzeugausführungsform, ausgeführt. Die drehmomenterzeugende(n) Vorrichtung(en) erzeugen ein Eingangsdrehmoment in das Getriebe, das dann durch das Getriebe in einem bestimmten Übersetzungsverhältnis über die Getriebeabtriebswelle auf die Achsantriebseinheit übertragen wird. Die Achsantriebseinheit ist über eine verzahnte Zahnradanordnung mechanisch mit der Antriebsachse gekoppelt, wobei die Drehung der Antriebsachse letztendlich die angetriebene Last dreht.
Bei der Verwaltung eines Spielzustandsübergangs während eines Gegendrehmomentereignisses verwendet die Steuerung ein Open-Loop-Spielzustandsmodell, das in Verbindung mit einem kalibrierten Spielausgleichsprofil ausgeführt werden kann. Als Teil des Spielzustandsmodells verwendet die Steuerung zwei separat programmierte Nachschlagetabellen: (1) eine gekappte Tabelle zur Anforderung des Abtriebsmoments, und (2) eine Tabelle zum Schätzen der Spielschließrate, wobei die beiden Nachschlagetabellen im Folgenden als Drehmomentkapptabelle bzw. Ratentabelle bezeichnet werden. Ein Ausgang des Spielzustandsmodells und das Versatzprofil in bestimmten Ausführungsformen werden in einen proportional-integralen (PI) Steuerblock oder Integrator des Antriebsstrangs eingespeist und von einem derartigen Steuerblock verwendet, um die tatsächliche Abtriebsdrehzahl des Getriebes abzuleiten. Die abgeleitete Abtriebsdrehzahl wird anschließend von der Steuerung zum Ausführen von Steuermaßnahmen verwendet, wie beispielsweise zum Steuern eines dynamischen Betriebszustands des Antriebsstrangsystems, z. B. durch Ändern oder Aufrechterhalten eines gewünschten Drehmoment- und/oder Drehzahlniveaus des/der Drehmomentgenerator(en).
Das vorliegende Verfahren soll die bestehende Funktionalität von modernen Systemen zum Steuern des Antriebsstrangspiels verbessern. So beruhen beispielsweise bestimmte Verfahren auf dem Vorhandensein physikalischer Drehzahlsensoren, z. B. Raddrehzahlresolver in einer Kraftfahrzeuganwendung, und der Genauigkeit dieser Drehzahldaten. Allerdings neigen Drehzahlsensoren dazu, eine relativ schlechte Auflösung bei niedriger Drehzahl zu zeigen. Infolgedessen kann es für eine Steuerung schwierig sein, den Status eines Spielzustandsübergangs bei allen Drehzahlen genau zu bestimmen, wenn sie sensorbasierte Spielmanagementstrategien verwendet.
Darüber hinaus werden kleinere Elektromotoren mit entsprechend geringen Trägheiten entwickelt. Solche Motoren weisen vorteilhafte Anwendungen in bestimmten Antriebssträngen auf, wie beispielsweise leistungsfähige Hybrid-Elektrofahrzeuge. Die reduzierte Genauigkeit der Drehzahlsensoren in sensorbasierten Spielmanagementansätzen mit geschlossenem Regelkreis kann jedoch bei Verwendung mit derartigen trägheitsarmen Motoren ein robustes Spielübergangsmanagement beeinträchtigen. Der vorliegende Ansatz ist daher als Alternative gedacht, die durch das Fehlen von Raddrehzahlsensoren und Rückkopplungsmessungen derselben gekennzeichnet sein kann, oder zumindest durch das Vertrauen eines derartigen Sensors unter Betriebsbedingungen mit niedriger Geschwindigkeit.
Eine besondere Ausführungsform des Antriebsstrangsystems beinhaltet eine Drehmomentgeneratorvorrichtung, ein Getriebe, das konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von der Drehmomentgeneratorvorrichtung zu empfangen und ein Abtriebsdrehmoment zu erzeugen, das eine Abtriebswelle bei einer Abtriebsdrehzahl dreht, eine Antriebsachse, eine Last, die mit der Antriebsachse gekoppelt ist und von dieser angetrieben wird, eine Achsantriebseinheit in Eingriff mit der Abtriebswelle und der Antriebsachse, sowie eine Steuerung. Die Steuerung ist konfiguriert, um einen Spielzustandsübergang der ineinandergreifenden Zahnräder durch Ausführen von Anweisungen zu verwalten.
Das Ausführen der Anweisungen durch einen Prozessor der Steuerung bewirkt, dass der Prozessor ein angefordertes Abtriebsdrehmoment bestimmt und dann das angeforderte Abtriebsdrehmoment unter Verwendung eines Open-Loop-Spielzustandsmodells verarbeitet, das mit einer gekappten Abtriebsdrehmomentanforderungstabelle und einer Schätztabelle für die Spielverschlussrate gefüllt ist. Die Tabellen bieten jeweils als Reaktion auf das angeforderte Abtriebsdrehmoment einen gekappten Drehmomentwert und eine geschätzte Spielverschlussrate. Die Steuerung wird auch veranlasst, die Abtriebsdrehzahl mit einem Antriebsstranganlagenmodell in Abhängigkeit vom gekappten Drehmomentwert und der geschätzten Spielverschlussrate zu berechnen und danach einen dynamischen Betriebszustand des Antriebsstrangs während des Spielzustandübergangs mit der Abtriebsdrehzahl zu steuern, um dadurch den Spielzustandübergang zu steuern.
Das Ausführen der Anweisungen kann die Steuerung auch veranlassen, aus der geschätzten Spielschließrate unter Verwendung eines Integrator-Logikblocks einen Spielwinkel des Eingriffs zu berechnen, ein kalibriertes Spielausgleichsprofil unter Verwendung des Spielwinkels zu bestimmen und dann den dynamischen Betriebszustand des Antriebsstrangs während des Spielzustandsübergangs zu steuern, einschließlich der Verwendung des kalibrierten Spielausgleichsprofils zum Bestimmen der Abtriebsdrehzahl für die Verwendung in dieser Betriebszustandsregelung.
Die Steuerung kann auch eine Solldrehzahl der drehmomenterzeugenden Vorrichtung unter Verwendung des kalibrierten Offsetprofils berechnen und dann mit dem Antriebsstranganlagenmodell die Abtriebsdrehzahl in Abhängigkeit des gekappten Drehmomentwerts und der Solldrehzahl berechnen.
Die drehmomenterzeugende Vorrichtung kann einen elektrischen Fahrmotor beinhalten, wobei in diesem Fall die Solldrehzahl eine Solldrehzahl des elektrischen Fahrmotors ist.
Das kalibrierte Spiel-Offsetprofil kann eine Größe aufweisen, die in früheren Phasen des Spielzustandübergangs im Vergleich zu späteren Phasen des Spielzustandübergangs höher ist.
Das Antriebsstrangsystem kann Teil eines Fahrzeugs mit einem Satz Antriebsräder als Last sein. In einer derartigen Ausführungsform kann die drehmomenterzeugende Vorrichtung mindestens einen von einem elektrischen Fahrmotor und einem Verbrennungsmotor beinhalten, die mit dem Satz von Antriebsrädern gekoppelt sind. Weitere Ausführungsformen beinhalten sowohl den Motor als auch die elektrischen Fahrmotoren.
Hierin ist auch ein Verfahren zum Verwalten eines Spielzustandübergangs eines in kämmenden Eingriff stehenden Zahnrads innerhalb des vorstehend genannten Antriebsstrangsystems offenbart. Das Verfahren kann das Bestimmen eines angeforderten Antriebsdrehmoments des Getriebes über eine Steuerung beinhalten. Darüber hinaus beinhaltet das Verfahren als Reaktion auf das angeforderte Abtriebsdrehmoment die Verwendung eines Spielzustandsmodells mit offenem Regelkreis der Steuerung, um einen gekappten Drehmomentwert und eine geschätzte Spielschließrate aus entsprechenden Nachschlagetabellen des Spielzustandsmodells mit offenem Regelkreis bereitzustellen, und das Berechnen der Abtriebsdrehzahl unter Verwendung eines Antriebsstranganlagenmodells der Steuerung als Funktion des gekappten Drehmomentwertes und der geschätzten Spielschließrate. Das Verfahren beinhaltet ferner das Steuern eines dynamischen Betriebszustands des Antriebsstrangs während des Spielzustandübergangs unter Verwendung der Abtriebsdrehzahl.
Ein Kraftfahrzeug wird ebenfalls offenbart. Das Kraftfahrzeug weist in einer exemplarischen Ausführungsform mindestens einen elektrischen Fahrmotor und ein Getriebe auf, das mit dem mindestens einen elektrischen Fahrmotor gekoppelt und konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von diesem aufzunehmen und als Reaktion darauf ein ausreichendes Abtriebsdrehmoment für die Drehung der Abtriebswelle bei einer Abtriebsdrehzahl zu erzeugen. Das Kraftfahrzeug beinhaltet auch einen Satz von Antriebsrädern, die mit einer Antriebsachse gekoppelt sind und von dieser angetrieben werden, eine Achsantriebseinheit in Eingriff mit der Abtriebswelle und der Antriebsachse sowie eine Steuerung, die konfiguriert ist, um einen Spielzustandübergang des in kämmendem Zahnradeingriffs durch Ausführen von Anweisungen zu steuern.
Das Ausführen der Anweisungen durch einen Prozessor der Steuerung bewirkt, dass der Prozessor ein angefordertes Abtriebsdrehmoment unter Verwendung eines Spielzustandsmodells mit offenem Regelkreis verarbeitet, das mit einer gekappten Abtriebsdrehmomentanforderungstabelle und einer Schätztabelle für die Spielschließrate gefüllt ist, die als Reaktion auf das angeforderte Abtriebsdrehmoment einen gekappten Drehmomentwert und eine geschätzte Spielschließrate bereitstellt. Die Steuerung berechnet auch die Abtriebsdrehzahl mit einem Antriebsstranganlagenmodell in Abhängigkeit vom gekappten Drehmomentwert und der geschätzten Spielschließrate und berechnet aus der geschätzten Spielschließrate unter Verwendung eines Integrator-Logikblocks einen Spielwinkel des in kämmendem Eingriff stehenden Zahnrads.
Darüber hinaus wird die Steuerung veranlasst, ein kalibriertes Spielausgleichsprofil unter Verwendung des Spielwinkels anzuwenden, wobei das Spielausgleichsprofil eine Größe aufweist, die in früheren Phasen des Spielzustandübergangs im Vergleich zu späteren Phasen des Spielzustandübergangs höher ist. Anschließend berechnet die Steuerung aus dem Spielausgleichsprofil eine Solldrehzahl des elektrischen Fahrmotors und berechnet mit dem Antriebsstranganlagenmodell die Abtriebsdrehzahl in Abhängigkeit des gekappten Drehmomentwertes und der Solldrehzahl. Ein dynamischer Betriebszustand des Antriebsstrangs wird dann über eine Drehzahl- oder Drehmomentsteuerung des elektrischen Fahrmotors während des Spielzustandübergangs unter Verwendung der Abtriebsdrehzahl gesteuert, um so den Spielzustandübergang zu verwalten.
Die vorstehend beschriebene Zusammenfassung soll nicht jede Ausführungsform oder jeden Aspekt der vorliegenden Offenbarung repräsentieren. Vielmehr veranschaulicht die vorstehende Zusammenfassung lediglich einige der neuartigen Aspekte und Merkmale, wie hierin dargelegt. Die vorstehend aufgeführten und andere Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und der besten Arten zum Ausführen der beschriebenen Offenbarungen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen und angehängten Patentansprüche ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen Fahrzeugs, das eine Steuerung aufweist, die programmiert ist, um einen Spielübergang des Antriebsstrangs in der hierin dargelegten Weise zu verwalten.
2 ist ein logisches Flussdiagramm, das ein exemplarisches steuerungsbasiertes Verfahren zum Verwalten eines Spielzustandübergangs innerhalb des repräsentativen Fahrzeugs von 1 beschreibt.
3 ist ein Zeitdiagramm, das ein begrenztes Abtriebsdrehmoment beschreibt, das als Teil des hierin offenbarten Verfahrens verwendbar ist, wobei das Drehmoment in der vertikalen (Y) Achse und die Zeit in der horizontalen (X) Achse dargestellt sind.
4 ist ein Zeitdiagramm, das eine Schätzung des Spielverschlusses beschreibt, die als Teil des hierin offenbarten Verfahrens verwendbar ist, wobei die Getriebeabtriebsdrehzahl in der vertikalen (Y) Achse und die Zeit in der horizontalen (X) Achse dargestellt ist.

Für die vorliegende Offenbarung können Modifikationen und alternative Formen in Betracht gezogen werden, wobei repräsentative Ausführungsformen exemplarisch in den Zeichnungen dargestellt und im Folgenden ausführlich beschrieben werden. Erfindungsgemäße Aspekte dieser Offenbarung sind nicht auf die besonderen Formen dieser Offenbarung beschränkt. Vielmehr zielt die vorliegende Offenbarung darauf ab, Änderungen, Äquivalente, Kombinationen und Alternativen abzudecken, die in den Schutzumfang der Offenbarung fallen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert sind.
Ausführliche Beschreibung
Ein Fahrzeug 10 ist schematisch in 1 dargestellt. Das Fahrzeug 10 weist ein Antriebsstrangsystem 10P auf. Das Antriebsstrangsystem 10P beinhaltet eine Steuerung (C) 50 und eine oder mehrere drehmomenterzeugende Vorrichtungen des Antriebsstrangs, die als repräsentativer Verbrennungsmotor (E) 12 und erste und zweite elektrische Fahrmotoren 20 und 30 (MA und MB) dargestellt sind. Das Antriebsstrangsystem 10P beinhaltet auch ein Getriebe 14 und eine Achsantriebseinheit (FD) 16. Das Fahrzeug 10 von 1 ist als Beispiel für ein Hybrid-Elektrofahrzeug dargestellt, das in einer nicht einschränkenden exemplarischen Ausführungsform den Motor 12 in Kombination mit den ersten und zweiten elektrischen Fahrmotoren 20 und 30 verwendet. Als Teil des Antriebsstrangsystems 10P können weniger oder zusätzliche Elektromotoren verwendet werden, entweder allein oder in Verbindung mit dem Motor 12. Gleichermaßen kann der Motor 12 als einzige Quelle für das Antriebsmoment des Antriebsstrangs verwendet werden. Zur vereinfachten Darstellung wird im Folgenden die Hybridkonfiguration von 1 beschrieben, ohne die Offenbarung auf ein derartiges Antriebssystem 10P zu beschränken.
Die Steuerung 50, die einen Prozessor (P) und einen Speicher (M) beinhaltet, kommuniziert mit den verschiedenen steuerbaren Komponenten innerhalb des Antriebsstrangsystems 10P über einen Satz von Steuersignalen (Pfeil 11). Diese Kommunikation erfolgt über eine oder mehrere Netzwerkverbindungen 35, die in 1 als Beispiel für den Controller Area Network-(CAN)-Bus dargestellt sind. Die Steuerung 50 kann als einer oder mehrere digitale Computer mit einem Mikroprozessor oder einer zentralen Verarbeitungseinheit als der Prozessor (P) und anwendungsgerechten Niveaus von Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, elektrisch programmierbarem Nur-Lese-Speicher und anderem Speicher (M) ausgeführt sein. Darüber hinaus beinhaltet die Steuerung 50 einen Oszillator/Hochgeschwindigkeitstaktgeber, die erforderliche analoge bis digitale und digitale bis analoge Logik, Ein-/Ausgabeschaltungen und Vorrichtungen sowie eine entsprechende Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung.
Die Steuersignale (Pfeil 11) ermöglichen es der Steuerung 50 von 1, innerhalb des Antriebsstrangsystems 10P zu kommunizieren. So können beispielsweise Motorsteuersignale (Pfeil CC_E) zum Steuern des Drehmoment- oder Drehzahlbetriebs des Motors 12 verwendet werden, Kupplungssteuersignale (Pfeil CCc) zum Steuern eines Ein/Aus-Anlegezustands von Kupplungen C1, C2 und C3 des Antriebsstrangs 10P und Motorsteuersignale (Pfeil CC_M) zum Steuern von Drehmoment oder Drehzahl der Motoren 20 und 30. Die Steuerung 50 ist in 1 als eine einheitliche Steuervorrichtung dargestellt, kann jedoch in der Praxis als mehrere Steuermodule, beispielsweise als Motorsteuerungsmodul, Getriebesteuerungsmodul, Motorsteuermodul und dergleichen, ausgeführt sein.
Die Steuerung 50 ist auch mit computerausführbaren Anweisungen programmiert, die ein Verfahren 100 verkörpern, wobei das Verfahren 100 eine Open-Loop-Strategie zur Verwaltung eines Antriebsstrang-Spielzustandübergangs bietet. Wie im Folgenden unter besonderer Bezugnahme auf die 2-4 erläutert, verwendet die Steuerung 50 ein Open-Loop-Spielzustandsmodell 150, möglicherweise in Verbindung mit einem kalibrierten Spielausgleichsprofilblock 158, um schließlich eine tatsächliche Abtriebsdrehzahl des Getriebes 14 zu bestimmen. Danach verwendet die Steuerung 50 die bestimmte Abtriebsdrehzahl, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems 10P zu steuern, z. B. durch Steuern eines dynamischen Betriebszustands des Motors 12 und/oder des Fahrmotors 20 und/oder 30, um ein angefordertes Abtriebsdrehmoment zu erreichen, z. B. über eine Drehzahl- oder Drehmomentregelung des Motors 12 und/oder eines oder beider Elektromotoren 20, und um eine gewünschte Drehzahl des Fahrzeugs 10 sanft zu erreichen.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 1 kann das Fahrzeug 10 zusätzliche Antriebselemente beinhalten, wie beispielsweise eine Eingangsdämpferanordnung mit einer Feder 21, einer Reibungskupplung 23 und einer Überbrückungskupplung C3. Das Fahrzeug 10 in einigen Ausführungsformen kann auch mindestens einen Planetenradsatz 40 mit ersten, zweiten und dritten Knoten 41, 42 und 43 beinhalten, z. B. Sonnenrad, Hohlrad und Trägerelement in keiner bestimmten Reihenfolge. In einer derartigen Ausführungsform kann eine Kurbelwelle 13 des Motors 12 mit dem ersten elektrischen Fahrmotor 20 verbunden sein, der wiederum über die Kupplung C2 und ein Verbindungselement 15, z. B. eine Welle, mit dem ersten Knoten 41 des Planetenradsatzes 40 verbunden sein kann. Der erste Knoten 41 kann selektiv mit einem stationären Element des Getriebes 14 über die Kupplung C1 verbunden werden, wie in 1 als Bremskupplung dargestellt. Ebenso kann der zweite elektrische Traktionsmotor 30 direkt mit dem dritten Knoten 43 über ein Verbindungselement 32 verbunden sein. Andere Konfigurationen, einschließlich derjenigen, die mehrere miteinander verbundene Zahnradsätze verwenden, können im Rahmen der Offenbarung ohne weiteres vorgesehen werden.
Der zweite Knoten 42 in der veranschaulichenden Ausführungsform von 1 kann über eine Getriebeabtriebswelle 25 mit der Achsantriebseinheit 16 verbunden werden, wobei diese als ein oder mehrere ineinandergreifende Differentialzahnradsätze ausgebildet ist. Die Achsantriebseinheit 16 steht in kämmendem Eingriff mit einer Antriebsachse 22 und der Abtriebswelle 25, wobei die Antriebsachse 22 mit einem Satz Antriebsräder 28 verbunden ist. In nicht fahrzeuggebundenen Ausführungsformen können die Antriebsräder 28 als eine weitere angetriebene Last, wie beispielsweise eine Riemenscheibe oder ein Rotor eine Stromerzeugungsvorrichtung, ausgeführt sein. Die Position des in kämmendem Eingriff stehenden Antriebsstrangs erfährt typischerweise während eines Drehmomentumkehrereignisses, und daher kann die Steuerung 50 konfiguriert werden, um den Übergang zu oder von einem Spielzustand an dieser bestimmten Position zu verwalten. Der Betrieb der Steuerung 50 mit Bezug auf das Verwalten des Spielübergangs wird nun unter Bezugnahme auf die 2-4 erläutert.
Unter Bezugnahme auf 2 ist die vorstehend beschriebene Steuerung 50 mit Bezug auf 1 logisch programmiert, um Anweisungen auszuführen, die das Verfahren 100 verkörpern, unter Verwendung des vorstehend genannten Open-Loop-Spielzustandsmodells 150. Die Ausführung der Anweisungen bewirkt dabei, dass die Steuerung 50 die verschiedenen nachfolgend beschriebenen Logikschritte oder Steueraktionen ausführt.
Insbesondere beinhaltet das Spielzustandsmodell 150 zwei separat programmierte Nachschlagetabellen, d. h. eine gekappte Abtriebsdrehmomentanforderungstabelle 152, die zur Vereinfachung im Folgenden als „Drehmomentkapptabelle“ bezeichnet wird, und eine Tabelle 154 zum Schätzen der Spielschließrate die im Folgenden als „Ratentabelle“ bezeichnet wird. Daten aus dem Spielzustandsmodell 150 und dem kalibrierten Offset-Profilblock 158 werden schließlich von der Steuerung 50 verwendet, um die tatsächliche Abtriebsdrehzahl des Getriebes 14 von 1 in einer Weise zu bestimmen, welche den Spielzustandsübergang glättet. Der vorliegende Ansatz zeichnet sich durch eine fehlende Abhängigkeit von separaten Raddrehzahlsensoren und -daten aus, die, wie bereits erwähnt, tendenziell unter einer relativ schlechten Signalauflösung bei niedriger Drehzahl leiden.
Das Verfahren 100 beginnt bei Block 140 mit dem Empfangen eines angeforderten Abtriebsdrehmoments (Pfeil T_R) durch die Steuerung 50. Wie hierin verwendet, ist das angeforderte Abtriebsdrehmoment (Pfeil T_R) ein gewünschtes Abtriebsdrehmoment des in 1 dargestellten Getriebes 14, bestimmt durch verfügbare Eingangswerte wie Gas- und/oder Bremspedalweg, unabhängig davon, ob diese Eingangswerte von einem Fahrer des Fahrzeugs 10 oder autonom von der Steuerung 50 oder einer anderen autonomen Steuerstruktur angewendet werden. Das angeforderte Abtriebsdrehmoment (Pfeil T_R) wird in die vorstehend aufgeführte Drehmomentkapptabelle 152 und die Ratentabelle 154 des Open-Loop-Spielzustandsmodells 150 eingespeist.
In Bezug auf die Drehmomentkapptabelle 152 kann diese programmierte Datenkomponente als Nachschlagetabelle im Speicher (M) der Steuerung 50 gespeichert werden, die durch eine Größe des vorgenannten angeforderten Abtriebsdrehmoments (Pfeil T_R) und eine entsprechende absolute Grenze oder Kappung des tatsächlichen Getriebeabtriebsdrehmoments referenziert/indiziert wird, wobei die Ausgabe der Drehmomentkapptabelle 152 für das begrenzte/gekappte Drehmoment, dargestellt in 2 als Pfeil steht T _O. Mit anderen Worten, sobald das angeforderte Abtriebsdrehmoment (Pfeil T_R) mitgeteilt oder der Steuerung 50 anderweitig zur Verfügung gestellt wird, kann die Steuerung 50 den entsprechenden gekappten Drehmomentwert extrahieren T _O. Ebenso kann die Ratentabelle 154 als Nachschlagetabelle ausgeführt werden, die durch eine Größe des angeforderten Abtriebsdrehmoments (Pfeil T_R) indiziert ist, diesmal mit einer entsprechenden geschätzten Spielschließrate, wie in 2 durch Pfeil CR_EST dargestellt.
Unter kurzer Bezugnahme auf 3 kann die Drehmomentkapptabelle 152 mit Daten gefüllt werden, die offline gesammelt und bestimmt werden, beispielsweise durch Verwendung von Testdaten aus der Prüfung einer Fahrzeugflotte der Fahrzeuge 10 von 1 mit ähnlich konfigurierten Antriebssträngen 10P. Die gesammelten Daten können über ein Zeitdiagramm 252 dargestellt werden, wobei die Zeit (t) in Sekunden (s) auf der X-Achse und das Drehmoment T in Newtonmeter (Nm) auf der Y-Achse dargestellt werden. Das Zeitdiagramm 252 ist in drei Phasen eines typischen Drehmoment-Umkehrereignisses unterteilt, beginnend mit einer Periode negativer Spiele (L_NEG) kurz vor dem Eintritt in einen Spielübergangszustand, über eine als neutraler Spielübergangszeitraum bezeichnetes neutrales Spiel (L_N) bis hin zum Austritt aus dem Spielübergangszustand mit einer Periode des positiven Spiels (L_POS). Die Kurve 60 des Zeitdiagramms 252 entspricht dem angeforderten Abtriebsdrehmoment (T_R), wodurch das Achsdrehmoment (T_AXL) an der Antriebsachse 22 von 1 schnell von einem negativen Drehmomentwert um 0 Nm auf einen positiven Drehmomentwert ansteigt, wobei eine derartige Änderung der Drehmomentrichtung ein Drehmomentumkehrereignis definiert.
Nachlaufend zum Anstieg des angeforderten Abtriebsdrehmoments (Kurve 60) ist das Achsdrehmoment (T_AXL), d. h. die Kurve 64, die sich bei 0 Nm durch die dazwischenliegende Periode des neutralen Spiels (L_N) bewegt. Während der gesamten Dauer des neutralen Spiels (L_N) erzwingt die Steuerung 50 den Wert des gekappten Drehmoments (T _O) als temporären harten Grenzwert oder Kappe für das gewünschte Abtriebsdrehmoment (Spur 60), wobei die Kurve 62 dem Wert des gekappten Drehmoments (T _O) entspricht. Das heißt, anstelle des Achsdrehmoments (Spur 64), das der Trajektorie des angeforderten Abtriebsdrehmoments (Spur 60) während des Spielzustandübergangs folgt, wird das Abtriebsdrehmoment auf den gekappten Drehmomentwert (T _O) begrenzt, d. h. die Steuerung 50 steuert den Betrieb der drehmomenterzeugenden Vorrichtungen, um dieses Ergebnis zu gewährleisten. Wenn das Fahrzeug 10 den Spielübergangszustand verlässt, wird die Zeitspanne des positiven Spiels (L_POS) eingegeben, in der ein Spiel in die ineinandergreifenden Komponenten des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 10 aufgenommen wird. Dadurch erhöht sich das Achsdrehmoment (Kurve 64) und erreicht schließlich ein Niveau, das nahezu dem geforderten Abtriebsdrehmoment entspricht (Pfeil T_R). Der Wert des gekappten Drehmoments (T _O) wird beim Eintritt in den positiven Spielzustand (L_POS) nicht mehr erzwungen, wobei das Verfahren 100 von 2 mit einem nachfolgenden Drehmomentumkehrereignis wieder aufgenommen wird.
4 bezieht sich auf die Datenpopulation der in 2 verwendeten Ratentabelle 154 zum Erzeugen der geschätzten Spielschließrate (CR_EST), wobei die geschätzte Spielschließrate (CR_EST) in 4 durch die Kurve 70 eines anderen Zeitdiagramms 254 dargestellt wird. Wie die Drehmomentkapptabelle 152 kann die Ratentabelle 154 mit Daten gefüllt werden, die offline aus einer Fahrzeugflotte 10 ermittelt wurden. Im Zeitdiagramm 254 ist die Zeit (t) in Sekunden (s) auf der X-Achse und die Drehzahl (ω) in Umdrehungen pro Minute (RPM) auf der Y-Achse dargestellt. Die Punkte 72 und 74 entsprechen der Abtriebsdrehzahl des Getriebes 14 von 1 beim Ein- und Austritt in den Spielübergangszustand. Somit ist Punkt 72 als ω_{O_1} bezeichnet, um die Abtriebsdrehzahl zu Beginn des Spielübergangszustands darzustellen, und Punkt 74 als ω_{O_2}, um die Abtriebsdrehzahl am Austritt aus dem Spielübergangszustand darzustellen. Während des Spielübergangs wird der Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 von 1 vorübergehend von den Antriebsrädern 28 oder einer anderen verbundenen Last getrennt, sodass eine Beschleunigungsgeschwindigkeit der Antriebsachse 22, ω̇_{O_1}, gleich J_dl ×ω̇_O = T _O ist, wobei J_dl die vorgegebene Rotationsträgheit des Antriebsstrangsystems 10P ist, wie in 1 dargestellt, ω̇_O ist die Beschleunigung der Abtriebswelle 25 von 1, und, wie an anderer Stelle vorstehend erwähnt, ist T _O der Wert für das gekappte Drehmoment.
Die geschätzte durchschnittliche Schließrate CR_EST wird durch die Differenz der Ein- und Austrittsgeschwindigkeiten definiert, die den Punkten 72 und 74 entsprechen, d. h. ω_{O_0}-ω_{O_2}, die wiederum wie folgt angenähert werden können: $\frac{1}{2} \frac{{\bar{T}}_{o}}{J_{d l}} Δ t_{L} + ω_{o_0}$
mit Δt_L, welche die Spielübergangszeit, d. h. die Zeit vom Ein- bis zum Austritt aus der Periode des Spielzustandsübergangs, darstellen. Ein Bereich 76 (A_CR) stellt den durchschnittlichen Schließratenbereich dar, wobei die Kurve 70 innerhalb des Bereichs 76 in Abhängigkeit von der tatsächlichen Spieleintrittsgeschwindigkeit, d. h. ω_{O_0}, nach oben oder unten einstellbar ist.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 stellt die geschätzte Spielschließrate (Pfeil CR_EST) die Durchschnittsrate dar, mit der sich die Abtriebsdrehzahl des Getriebes 14 einem Spielwinkel von Null Grad nähert. Die geschätzte Spielschließrate (Pfeil CR_EST) kann von einem Integratorblock 159 empfangen werden, der aus einer programmierten proportional-integralen (PI) Steuerlogik aufgebaut ist. Der Integratorblock 159 schätzt den aktuellen Spielwinkel (Pfeil θ_L als den Winkel zwischen den ineinandergreifenden Antriebsstrangkomponenten, die den Spielübergangszustand durchlaufen. Die Integration der geschätzten Schließrate, ∫ CR_EST · dt, wie sie durch das Integralzeichen in 2 dargestellt wird, erzeugt den geschätzten Spielwinkel (Pfeil θ_L) als Ausgabe des Integratorblocks 159.
Der geschätzte Spielwinkel (Pfeil θ_L) wird dann in den kalibrierten Offset-Profilblock 158 eingespeist, wobei die Steuerung 50 von 1 danach einen Wert aus dem kalibrierten Offset-Profilblock 158 verwendet, um den Spielwinkel zu begrenzen (Pfeil θ_L). Ein am kalibrierten Offset-Profilblock 158 unter Verwendung des Spielwinkels (Pfeil θ_L) bestimmtes Offsetprofil (Pfeil OP), z. B. als positive und negative Grenzen, die auf den Spielwinkel angewendet werden, wird dann an einer Eingangsseite des Integratorblocks 159 an einen Summierungsknoten 160 sowie an einen Solldrehzahl-Logikblock 156 zurückgeführt. Im Allgemeinen ist eine langsamere Spielschließrate am Spielausgang wünschenswert, da eine derartige Rate den Schweregrad des Spiels reduziert, d. h. ein wahrnehmbares Stoß- oder Getriebeeinschlagereignis beim Verlassen des Spielübergangszustands. Kleine Schließraten weisen jedoch den Nachteil auf, dass die Gesamtzeit im Spielübergangszustand verlängert wird. Um dieses Problem zu überwinden, wird von der Steuerung 50 von 2 über den kalibrierten Offset-Profilblock 158 ein Spiel-Offset angewendet. Das Spiel-Offsetprofil ist so geformt, dass die Schließrate beim Betrieb in der Nähe des Eintrittspunktes in die Spielübergangszeit schneller ist, während die Schließrate in der Nähe des Austritts aus dem Spielzustand langsamer wird. Somit kann das kalibrierte Spiel-Offsetprofil ein Verstärkungswert mit einer Größe sein, die in früheren Phasen des Spielzustandübergangs im Vergleich zu späteren Phasen des Spielzustandübergangs höher ist. Auf diese Weise verwendet die Steuerung 50 den kalibrierten Offset-Profilblock 158, um das Gefühl des Spielübergangs in dem Moment, in dem der Antriebsstrang den Spielzustand verlässt „fein abzustimmen“.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 2 übergibt die Steuerung 50 anschließend das Offsetprofil (Pfeil OP) an den Solldrehzahl-Logikblock 156. Eine Solldrehzahl (Pfeil N_REF) wird durch den Solldrehzahl-Logikblock 156 erzeugt, beispielsweise durch Verwendung einer anderen Nachschlagetabelle, die durch das Offsetprofil (Pfeil OP) oder als Funktion derselben indiziert ist, wobei die in diesem Abschnitt des Verfahrens 100 verwendete Drehzahl die Drehzahl der kollektiven Antriebsstrangdrehmomentvorrichtungen ist, z. B. der Fahrmotoren 20 und/oder 30 und/oder des Motors 12 von 1.
Die Solldrehzahl (Pfeil N_REF) kann in ein Antriebsstrang-(DL)-Anlagenmodell 153 eingespeist werden, das zusammen mit dem verkappten Drehmomentwert (Pfeil T _O) als weiterer PI-Logikblock ausgeführt werden kann. Anlagenmodelle, wie das Antriebsstranganlagenmodell 153, stellen die vorgegebene Kinematik einer bestimmten Antriebsstrangkonfiguration sowie die vorgegebenen Trägheits- und Leistungsflusseigenschaften dar. Bei einer definierten Eingangsdrehzahl, d. h. der Solldrehzahl (Pfeil N_REF), und bei einem erforderlichen Drehmoment, in diesem Fall dem gekappten Drehmomentwert (Pfeil T _O), kann das exemplarische Antriebsstrangmodell 153 die tatsächliche Abtriebsdrehzahl (Pfeil No) des in 1 dargestellten Getriebes 14 ableiten und ausgeben.
Das kontinuierliche Bewusstsein für die tatsächliche Abtriebsdrehzahl (Pfeil N_O) durch die Steuerung 50 ist selbst entscheidend für eine optimale Steuerung des Antriebsstrangsystems 10P. Selbst wenn keine Raddrehzahlsensoren verwendet werden, kann die Steuerung 50 die tatsächliche Abtriebsdrehzahl (Pfeil N_O) im Echtzeit-Spielmanagement ableiten und verwenden, einschließlich der möglichen Ausführung von Antriebsstrangsteuerungsaktionen vor der Antriebsachse 22, um eine Echtzeitsteuerung des dynamischen Betriebszustands des Fahrzeugs 10, einschließlich des Motors 12 und der Elektromotoren 20 und/oder 30, zu ermöglichen, um den Spielübergang reibungslos zu managen und Geräusch-, Vibrations- und Rauheitseffekte während des Übergangs so zu begrenzen.

Claims

Antriebsstrangsystem, umfassend: eine Drehmoment erzeugende Vorrichtung; ein Getriebe, das eine Abtriebswelle aufweist, worin das Getriebe konfiguriert ist, um ein Eingangsdrehmoment von der drehmomenterzeugenden Vorrichtung zu empfangen und ein Abtriebsdrehmoment zu erzeugen, das die Abtriebswelle mit einer Abtriebsdrehzahl dreht; eine Antriebsachse; eine Last, die mit der Antriebsachse gekoppelt ist und von dieser angetrieben wird; eine Achsantriebseinheit in kämmendem Eingriff mit der Abtriebswelle und der Antriebsachse; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um einen Spielzustandsübergang des kämmendem Eingriffs durch Ausführen von Anweisungen zu verwalten, worin das Ausführen der Anweisungen durch einen Prozessor der Steuerung den Prozessor veranlasst zum: Bestimmen eines angeforderten Abtriebsdrehmoments; Verarbeiten des angeforderten Abtriebsdrehmoments unter Verwendung eines Open-Loop-Spielzustandsmodells, das mit einer gekappten Abtriebsdrehmomentanforderungstabelle und einer Schätztabelle für die Spielschließrate gefüllt ist, die als Reaktion auf das angeforderte Abtriebsdrehmoment einen gekappten Drehmomentwert und eine geschätzte Spielschließrate bereitstellen; Berechnen der Abtriebsdrehzahl unter Verwendung eines Antriebsstranganlagenmodells in Abhängigkeit des gekappten Drehmomentwertes und der geschätzten Spielschließrate; und Steuern eines dynamischen Betriebszustands des Antriebsstrangs während des Spielzustandübergangs unter Verwendung der Abtriebsdrehzahl, um so den Spielzustandübergang zu verwalten.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 1, worin das Ausführen der Anweisungen bewirkt, dass die Steuerung aus der geschätzten Spielschließrate unter Verwendung eines Integrator-Logikblocks einen Spielwinkel des ineinandergreifenden Eingriffs berechnet, ein kalibriertes Spielausgleichsprofil anwendet, das unter Verwendung des Spielwinkels bestimmt wird, und den dynamischen Betriebszustand des Antriebsstrangs während des Spielzustandübergangs unter Verwendung des kalibrierten Spielausgleichsprofils zum Bestimmen der Abtriebsdrehzahl steuert.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 2, worin das Ausführen der Anweisungen bewirkt, dass die Steuerung eine Solldrehzahl der drehmomenterzeugenden Vorrichtung unter Verwendung des kalibrierten Spielausgleichsprofils berechnet und das Antriebsstranganlagenmodell verwendet, um die Abtriebsdrehzahl in Abhängigkeit des gekappten Drehmomentwerts und der Solldrehzahl zu berechnen.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 3, worin die drehmomenterzeugende Vorrichtung einen elektrischen Fahrmotor beinhaltet, und worin die Solldrehzahl eine Solldrehzahl des elektrischen Fahrmotors ist.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 2, worin das kalibrierte Spielausgleichsprofil eine Größe aufweist, die in früheren Phasen des Spielzustandübergangs im Vergleich zu späteren Phasen des Spielzustandübergangs höher ist.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 1, worin das Antriebsstrangsystem Teil eines Fahrzeugs ist, das einen Satz Antriebsräder als Last aufweist.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 6, worin die drehmomenterzeugende Vorrichtung mindestens einen von einem elektrischen Fahrmotor und einem mit dem Satz von Antriebsrädern gekoppelten Verbrennungsmotor beinhaltet.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 7, worin die drehmomenterzeugende Vorrichtung den mindestens einen elektrischen Fahrmotor und den mit dem Satz von Antriebsrädern gekoppelten Verbrennungsmotor beinhaltet.