DE102011084548A1 - Aktive Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug - Google Patents

Aktive Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren (30) zur aktiven Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor-Antriebselement (4), aufweisend Erhalten eines aktuellen Soll-Drehmomentwertes (tqElmDes) des Elektromotor-Antriebselementes 4; Bestimmen eines aktuellen Drehwinkelwertes (ΦElmAct) des Elektromotor-Antriebselementes 4 und Bestimmen eines aktuellen Dämpfungs-Drehmomentwertes (tqDmp), dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Dämpfungsdrehmomentwert (tqDmp) unter Verwendung eines reduzierten Triebstrangmodells (rTSM) bestimmt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Antriebstechnik in Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Dämpfung eines Schwingverhaltens eines Elektromotor-Antriebselementes. Weiter insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur aktiven Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor-Antriebselement sowie ein Steuergerät und ein Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • Elektromotoren werden immer häufiger als zumindest eine Antriebskomponente in Kraftfahrzeugen verwendet. Eine Eigenschaft eines Fahrzeugantriebsstranges, aufweisend einen Elektromotor als Antriebsmotor, ist hierbei jedoch dessen Schwingungsfähigkeit. Dadurch kann es möglich sein, dass die Drehzahl eines Elektromotors, insbesondere bei dynamischen Lastwechseln, trotz eines im Wesentlichen glatten Verlaufs eines Vortriebsmomentes des Elektromotors, signifikant schwingen kann.
  • Die Abbildung der 1a, b zeigen hierbei das Drehmoment tqElm zum Zeitpunkt t = 1s als einen im Wesentlichen sprunghaften Anstieg von 0 Nm zu exemplarisch 50 Nm, während jedoch die Drehzahl des Elektromotors nElm in Umdrehungen/Minute im Zeitbereich zwischen t = 1s und t = 1,5s bis zu t = 2s ein gewisses Schwingungsverhalten aufweist. Ab t = 2s ergibt das anliegende Drehmoment tqElm einen im Wesentlichen linearen Anstieg der Drehzahl nElm.
  • In diesem Zusammenhang tritt ein solches Verhalten regelmäßig unabhängig von einer speziellen Implementierung eines Antriebsstranges auf, wodurch es sich als irrelevant darstellen kann, ob es sich bei dem Antriebsstrang um eine sogenannte elektrische Achse, eine Kombination eines Elektromotors mit einem Differentialgetriebe, um einen konventionellen Triebstrang oder um einen Radnabenantrieb handelt.
  • Derartig auftretende Schwingungen bedeuten neben Komforteinbußen auch eine deutlich erhöhte mechanische Belastung des Antriebsstranges.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung kann somit in der bevorzugten Dämpfung eines Schwingungsverhaltens eines Elektromotors eines Fahrzeuges gesehen werden.
  • Demgemäß wird ein Verfahren zur aktiven Dämpfungsregelung für ein Elektrooder Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor-Antriebselement, ein Steuergerät für ein Fahrzeug, eingerichtet zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie ein Fahrzeug, aufweisend ein erfindungsgemäßes Steuergerät gemäß den unabhängigen Patentansprüchen angezeigt. Bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Das Schwingungsverhalten bzw. die Neigung zu Schwingungen lässt sich durch den Einsatz eines sogenannten Beobachterelementes, welches aus einem berechneten bzw. gegebenen Drehmoment sowie einer gemessenen Drehzahl eines Elektromotorelementes das Schwingungsverhalten eines nachgeschalteten Fahrzeugantriebsstranges schätzt und dem vorgegebenen Solldrehmoment ein Schwingungskompensationsdrehmoment überlagert, reduzieren bzw. gänzlich vermeiden.
  • Im Weiteren wird das erfindungsgemäße Verfahren unter Bezugnahme auf ein sogenanntes reduziertes Triebstrangmodell (rTSM), im Wesentlichen ein Zwei-Massenschwinger, welcher die Triebstrangdynamik ausreichend genau nachbildet, beschrieben.
  • Wesentlich ist hierbei, dass das Elektromotor-Antriebselement eine erste Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl ω1 seines Rotors aufweist sowie das Fahrzeug bzw. dessen Masse eine zweite Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl ω2 aufweist. Die zweite Drehzahl lässt sich beispielsweise durch die schlupffreie Rotation der Antriebsräder darstellen, wobei jedoch die Masse der Antriebsräder derart kompensiert wurde, so dass sie sich im Wesentlichen auf eine Ersatz-Fahrzeugmasse beziehen, sich somit derart darstellen, als wäre die gesamte Fahrzeugmasse in den Antriebsrädern vereint bzw. dort vorzufinden.
  • Im Falle, dass ω1 gleich ω2 ist, bedeutet dies, dass, zumindest momentan, kein Schwingungsverhalten im reduzierten Triebstrangmodell aufzufinden ist. Ein Schwingungsverhalten ωOsc des Fahrzeugtriebstranges stellt sich somit wie folgt dar: ωOsc = ω1 – ω2
  • Im Falle, dass ωOsc ungleich 0 ist, weist das reduzierte Triebstrangmodell ein Schwingungsverhalten auf. Aus dem Schwingungsverhalten ωOsc kann nachfolgend in einem weiteren Schritt ein Kompensationsdrehmoment bzw. Dämpfungsdrehmoment tqDmp ermittelt werden.
  • Der Dämpfungsdrehmomentwert tqDmp lässt sich zunächst unter Verwendung eines konstanten Faktors bzw. Multiplikators kDmp aus dem Schwingungsverhalten ωOsc gemäß tqDmp = kDmp·ωOsc bestimmen.
  • Für eine möglichst ideale Berechnung des Dämpfungs-Drehmomentwertes tqDmp, im Weiteren auch Kompensationsdrehmoment bzw. Kompensationsmoment bezeichnet, muss dieses unter Beeinflussung des gewöhnlich konstanten Faktors kDmp für einen effektiven Einsatz in Hybrid- und/oder Elektrofahrzeugen angepasst werden. Aufgrund des von verschiedenen Faktoren abhängigen Schwingungsverhaltens eines Antriebsstranges, ist eine nicht konstante Ausgestaltung des Faktors kDmp zum Erhalt einer bevorzugten Dämpfung eines Antriebsstranges zu bevorzugen.
  • Zum Beispiel kann sich die Eigendämpfung eines Antriebsstranges abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändern, beispielsweise kann die Eigendämpfung des Antriebsstranges mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmen, während andererseits die Dynamik einer Drehmomentregelung einer elektrischen Maschine abnehmen kann. Somit lässt sich eine bevorzugte Reduktion eines Schwingungsverhaltens dadurch erzielen, dass der Skalierungsfaktor kDmp abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Raddrehzahl bzw. Drehzahl des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes oder der geschätzten Drehzahl ω2 auszugestalten ist.
  • Auch kann das Kompensationsdrehmoment tqDmp nicht in seiner maximal möglichen Bandbreite implementiert werden. Hierbei kann die Größe des Kompensationsdrehmomentes tqDmp auf einen Wert tqDmpmax begrenzt werden, da es zum einen nicht notwendig ist eine Schwingungsneigung eines Antriebsstranges mit einem maximal möglichen Drehmoment eines Elektromotor-Antriebselementes zu kompensieren und andererseits auch ein unnötig hohes Drehmoment mechanische Komponenten wie beispielsweise Achswellen oder Getriebeelemente unnötig belasten kann.
  • Weiterhin können in bestimmten Fahrsituationen fehlerhafte bzw. gestörte Sensorinformationen in einer Schwingungsanregung des Fahrzeugantriebsstranges resultieren. In anderen Worten können z.B. ungenau oder fehlerhaft bestimmte Sensorinformationen zu einer effektiven Verschlechterung der Situation führen. Derartige fehlerbehaftete Triebstranganregungen durch ungenaue oder fehlerhafte Sensorinformationen, insbesondere in einem Niedrigstgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges, können durch eine Aktivierungsschwelle vermieden werden. In anderen Worten wird ein Kompensationsdrehmoment erst dann effektiv an den Triebstrang angelegt, wenn das Kompensationsdrehmoment tqDmp eine gewisse Aktivierungsschwelle tqDmpmin überschritten hat. Unterhalb dieser Aktivierungsschwelle wird ein Kompensationsdrehmoment tqDmp = 0 realisiert.
  • Somit wird ein Kompensationsdrehmoment tqDmp nur bei Überschreiten einer Aktivierungsstelle tqDmpmin angelegt und im Weiteren auf einen maximalen Wert tqDmpmax begrenzt. Das Kompensationsdrehmoment tqDmp lässt sich weiterhin an die Fahrzeuggeschwindigkeit anpassen, indem der Skalierungsfaktor kDmp als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (kDmp = f(v)), eine Funktion der Raddrehzahl (kDmp = f(nRad)) bzw. Rotordrehzahl (kDmp = f(ω1)) der elektrischen Maschine oder die geschätzte Drehzahl (kDmp = f(ω2)) der Ersatzfahrzeugmasse dargestellt wird.
  • Wenn im Kontext der vorliegenden Beschreibung von einem reduzierten Triebstrangmodell (rTSM) gesprochen wird, so ist hierunter insbesondere das reduzierte Triebstrangmodell gemäß 3 zu verstehen.
  • Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1a, b ein exemplarisches Schwingungsverhalten eines Antriebsstranges;
  • 2 eine Modellierung eines Fahrzeugantriebsstranges gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 3 eine exemplarische Ausgestaltung eines reduzierten Antriebsstrangmodells rTSM gemäß der vorliegenden Erfindung; und
  • 4 ein exemplarisches Ablaufdiagramm des Verfahrens zur aktiven Dämpferregelung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 2 zeigt eine Modellierung eines Fahrzeugantriebsstranges gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Der modellierte Fahrzeugantriebsstrang 2 für ein Hybridelektrofahrzeug oder ein Elektrofahrzeug weist Elektromotor-Antriebselement 4 auf, angekoppelt unter Verwendung einer Antriebswelle 8 an ein Getriebe 6. Ausgehend vom Getriebe 6 sind über Seitenwellen 10 exemplarisch zwei Antriebsräder 12 an Elektromotor 4 angebunden. Eine Rotation des Elektromotors 4 wird somit über Antriebswelle 8, Getriebe 6 sowie Seitenwellen 10 auf eine Rotation der Antriebsräder 12 übertragen.
  • Aufgrund der Übertragung der Drehbewegung von Elektromotor-Antriebselement 4 auf die Antriebsräder 12 unter Verwendung von mehreren Zwischengeordneten Elementen, insbesondere durch deren vorherrschende Elastizitäten und Dämpfungen, kann Elektromotor 4 bei Antrieb der Antriebsräder 12 in Schwingung geraten.
  • 3 zeigt eine exemplarische Ausgestaltung eines reduzierten Antriebsstrangmodells rTSM gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere ein Ersatzschaltbild bzw. eine reduzierte Modellierung unter Verwendung eines reduzierten Triebstrangmodells rTSM der 2.
  • Im reduzierten Modell der 3 wird die Rotation des Elektromotor-Antriebselementes 4 bzw. dessen Rotordrehung auf die Drehung des Fahrzeuges 14, insbesondere seiner Antriebsräder 12 übertragen. Hierbei wird als Trägheitsmoment des Elektromotors 4 J1, als Trägheitsmoment des Fahrzeuges inklusiv aller Fahrwiderstände ein Ersatzträgheitsmoment J2, welches insbesondere eine Ersatzfahrzeugmasse berücksichtigt, die letztendlich die Fahrzeugmasse auf eine Rotation der Antriebsräder 12 umlegt, verwendet. Somit lässt sich die Antriebs- bzw. Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges 14 in eine Rotation der Antriebsräder 12 unter Berücksichtigung einer entsprechenden Ersatzfahrzeugmasse umbilden.
  • Die Anbindung des Elektromotor-Antriebselementes 4 an die Antriebsräder 12 bzw. das Fahrzeug 14 erfolgt in 3 unter Verwendung einer Ersatzelastizität des Triebstranges, mithin eines mathematisches Modell des physikalischen Verhaltens des Antriebsstranges, insbesondere der Elemente Antriebswelle 8, Getriebe 6 sowie Seitenwellen 10 des Fahrzeugantriebsstranges 2 gemäß 2.
  • Die mathematische Modellierung des Antriebsstranges besteht hierbei aus parallel zueinander angeordnetem Federelement 16 sowie Dämpfungselement 18. Federelement 16 weist hierbei Ersatzfedersteifigkeit c, Dämpfungselement 18 Ersatzdämpfungskonstante d auf.
  • Elektromotor-Antriebselement 4 verwendet eine Systemanregung u, beispielsweise das Drehmoment des Elektromotor-Antriebselementes 4. Auf das Trägheitsmoment des Fahrzeuges J2 wirkt Lastmoment tqLast des Fahrzeuges, zum Beispiel eine Reibung. Durch die beiden nachfolgenden Gleichungen lassen sich jeweils die Winkelbeschleunigung ω .1 des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes 4 sowie ω .2 , die Winkelbeschleunigung der Fahrzeugmasse, umgerechnet auf eine Drehbewegung unter Verwendung der Ersatzfahrzeugmasse darstellen:
    Figure 00070001
    mit
    • J1:
    Trägheitsmoment des Elektromotor-Antriebselementes;
    J2:
    Trägheitsmoment des Fahrzeuges;
    c:
    Ersatzfedersteifigkeit des Fahrzeugtriebstranges gemäß rTSM;
    d:
    Ersatzdämpfungskonstante des Fahrzeugtriebstranges gemäß rTSM;
    u:
    Systemanregung/Drehmoment des Elektromotor-Antriebselementes;
    tqLast:
    Lastmoment des Fahrzeuges;
    ω .1:
    Winkelbeschleunigung des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes;
    ω .2:
    Winkelbeschleunigung der Ersatz-Fahrzeugmasse;
    ω1:
    Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes;
    ω2:
    Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl der Ersatz-Fahrzeugmasse;
    Φ1:
    aktueller Drehwinkel des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes; und
    Φ2:
    aktueller Drehwinkel des Rotors der Ersatz-Fahrzeugmasse.
  • ω1 entspricht hierbei der Winkelgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes 4 sowie ω2 die Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl der Ersatzfahrzeugmasse des Fahrzeugs 14.
  • Φ1 bzw. Φ2 bilden jeweils den Drehwinkel des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes 4 bzw. der Ersatzfahrzeugmasse, bezogen auf die Antriebsräder 12.
  • Das Schwingungsverhalten ωOsc stellt sich als Differenz von ω1 und ω2 dar.
  • Weiter Bezug nehmend auf 4 wird ein exemplarisches Ablaufdiagramm des Verfahrens zur aktiven Dämpferregelung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt.
  • Verfahren 30 zur aktiven Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor-Antriebselement verwendet einen aktuellen Soll-Drehmomentwert tqElmDes, welcher beispielsweise von einem Fahrer eines Fahrzeuges unter Verwendung eines Gaspedals 20 vorgegeben wird. Unter Verwendung des reduzierten Triebstrangmodells rTSM gemäß 3 unter Berücksichtigung der Ersatzfedersteifigkeit c des Fahrzeugantriebsstranges, der Ersatzdämpfungskonstante d des Fahrzeugantriebsstranges sowie des aktuellen Drehwinkels der Maschine ΦElmAct lässt sich ein aktueller Dämpfungs-Drehmomentwert tqDmp bestimmen. Der aktuelle Drehwinkel ΦElmAct des Elektromotor-Antriebselementes 4 mag beispielsweise durch eine Messung an demselben bestimmt werden. ΦElmAct entspricht hierbei Φ1 der Gleichungen 1 und 2.
  • Das Soll-Drehmoment tqElmDes entspricht hierbei u(t). Insbesondere kann das Dämpfungsmoment tqDmp aus ωOsc, somit zu ω1 – ω2 bestimmt werden. Weiter insbesondere stellt sich tqDmp als ωOsc multipliziert mit Faktorelement kDmp dar.
  • Faktorelement kDmp kann zunächst wie zuvor dargelegt ein konstanter Faktor sein, sollte insbesondere jedoch dynamisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit v, eine Raddrehzahl nRad bzw. eine Rotordrehzahl des Elektromotor-Antriebselementes 4 oder aber an die geschätzte Drehzahl ω2 der Ersatzfahrzeugmasse angepasst sein bzw. von dieser abhängig sein.
  • Dämpfungsträgheitsmoment tqDmp kann nachfolgend unter Verwendung eines Sättigungsblockes 22 in seinem Maximalwert begrenzt tqDmpmax werden sowie eine Aktivierungsschwelle tqDmpmin aufweisen. Eine entsprechende Realisierung eines Kurvenverlaufs zwischen tqDmpEin sowie tqDmpAus des Sättigungsblocks ist 4 zu entnehmen.
  • Nach dem Sättigungsblock 22 erfolgt die Berechnung des geforderten Drehmomentes des Elektromotors tqElmAct zu tqElmAct = tqElmDes – tqDmpAus.
  • Das derart bestimmte Drehmoment des Elektromotor-Antriebselementes 4 wird wiederum in das reduzierte Triebstrangmodell der 3 eingekoppelt. Eine entsprechende Berechnung kann nun in ihrer nächsten Iteration fortgesetzt werden.
  • Gleichzeitig liefert das reduzierte Triebstrangmodell den geschätzten Drehwinkel ΦElmEst, welches Signal anstelle von ΦElmAct als Signal für eine Stromregelung des Elektromotor-Antriebselementes 4 verwendet werden kann. Aufgrund der Verwendung des Drehwinkels Φ2 gegenüber Φ1 bzw. ω2 gegenüber ω1 erfolgt eine direkte kompensierte Ansteuerung von Elektromotor-Antriebselement 4. Dadurch kann die Signalgüte des für die Regelung verwendeten Drehwinkels im Vergleich zum unmittelbar aus einem Sensor ermittelten Drehwinkel ΦElmAct in der Regel deutlich verbessert werden.
  • Insbesondere wird beim Verfahren der vorliegenden Erfindung somit nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit v bestimmt und zur Berechnung eines Kompensationsdrehmomentes verwendet, sondern vielmehr eine aktuelle Drehzahl des Rotors eines Elektromotor-Antriebselementes. Hierdurch mag im Weiteren eine geschwindigkeitsabhängige Parametrisierung einer Antriebssteuerung durchzuführen sein. Alternativ kann auch eine geschätzte Drehzahl ω2 des Elektromotor-Antriebselementes 4 bzw. eines Antriebsrades 12 verwendet werden.
  • Im Weiteren ist festzustellen, dass das erfindungsgemäße Verfahren nicht in die Drehzahlregelung eingreift, sondern vielmehr in die Drehmomentkontrolle. Somit ist der erfindungsgemäße Erfolg auch bei Anfahren aus einem Fahrzeugstillstand realisierbar. Das Schwingungsverhalten wird somit einzig durch ein Drehzahlbzw. Lagerwinkelsignal eines Elektromotor-Antriebselementes 4 und insbesondere nicht aus einer Differenzmessung zwischen einer Soll- und Ist-Drehzahl bestimmt. Die Stromregelung eines Elektromotor-Antriebselementes 4 bleibt hierdurch unberührt und muss nicht adaptiert werden. Die einzige Aufgabe der Stromregelung ist das Einstellen des Drehmomentes tqElmAct ist.

Claims (10)

  1. Verfahren (30) zur aktiven Dämpfungsregelung für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor-Antriebselement, aufweisend erhalten eines aktuellen Soll-Drehmomentwertes (tqElmDes) des Elektromotor-Antriebselementes (4); bestimmen eines aktuellen Drehwinkelwertes (ΦElmAct) des Elektromotor-Antriebselementes (4); und bestimmen eines aktuellen Dämpfungs-Drehmomentwertes (tqDmp) dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Dämpfungs-Drehmomentwert (tqDmp) unter Verwendung eines reduzierten Triebstrangmodells (rTSM) bestimmt wird.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der aktuelle Dämpfungs-Drehmomentwert (tqDmp) auf einen Maximalwert (tqDmpmax) begrenzt wird; und/oder wobei der aktuelle Dämpfungs-Drehmomentwert (tqDmp) unterhalb einer Aktivierungsschwelle (tqDmpmin) auf Null gesetzt wird.
  3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend bestimmen eines aktuellen Antriebs-Drehmomentwertes (tqElmAct) zur Ansteuerung des Elektromotor-Antriebselementes (4) aus der Differenz des aktuellen Soll-Drehmomentwertes (tqElmDes) und des aktuellen Dämpfungs-Drehmomentwertes (tqDmp) zu tqElmAct = tqElmDes – tqDmp.
  4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend bestimmen eines geschätzten Drehwinkelwertes (ΦElmEst) aus dem aktuellen Soll-Drehmomentwert (tqElmDes) und dem aktuellen Drehwinkelwert (ΦElmAct) unter Verwendung des reduzierten Triebstrangmodells (rTSM); und ansteuern des Elektromotor-Antriebselementes unter Verwendung des geschätzten Drehwinkelwertes (ΦElmEst).
  5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend bestimmen, unter Verwendung des reduzierten Triebstrangmodells (rTSM), eines Schwingungsverhalten (ωOsc) aus der Winkelgeschwindigkeit (ω1) des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes sowie der Winkelgeschwindigkeit (ω2) einer Ersatz-Fahrzeugmasse zu ωOsc = ω1 – ω2 aus
    Figure 00110001
    mit J1: Trägheitsmoment des Elektromotor-Antriebselementes; J2: Trägheitsmoment des Fahrzeuges; c: Ersatzfedersteifigkeit des Fahrzeugtriebstranges gemäß rTSM; d: Ersatzdämpfungskonstante des Fahrzeugtriebstranges gemäß rTSM; u: Systemanregung/Drehmoment des Elektromotor-Antriebselementes; tqLast: Lastmoment des Fahrzeuges; ω .1 : Winkelbeschleunigung des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes; ω .2 : Winkelbeschleunigung der Ersatz-Fahrzeugmasse; ω1: Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes; ω2: Winkelgeschwindigkeit/Drehzahl der Ersatz-Fahrzeugmasse; Φ1: aktueller Drehwinkel des Rotors des Elektromotor-Antriebselementes; und Φ2: aktueller Drehwinkel des Rotors der Ersatz-Fahrzeugmasse.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der aktuelle Dämpfungs-Drehmomentwert (tqDmp) aus dem Schwingungsverhalten (ωOsc) unter Verwendung eines Faktors kDmp bestimmt wird zu tqDmp = kDmp·ωOsc.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei der Faktor kDmp ein nicht konstanter Faktor ist.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei der Faktor kDmp eine funktionale Abhängigkeit aufweist von zumindest einem Wert aus der Gruppe bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit v – (kDmp = f(vFahrzeug)), Raddrehzahl n – (kDmp = f(nRad)) bzw. Rotorgeschwindigkeit des Elektromotor-Antriebselementes (kDmp = f(ω1)) und Winkelgeschwindigkeit ω2 einer Ersatz-Fahrzeugmasse – (kDmp = f(ω2)).
  9. Steuergerät für ein Fahrzeug, insbesondere ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, eingerichtet zum Ausführen des Verfahrens (30) gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche.
  10. Fahrzeug, aufweisend ein Steuergerät gemäß Anspruch 9.
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