JP2005538327A - グラビング振動を減少させる方法 - Google Patents

Abstract

自動車のドライブトレイン内のグラビング振動を減少させる方法であって、当該ドライブトレインは、内燃機関等の駆動装置によって負荷され、クラッチ装置並びに変速機並びに電子制御装置を有している。

Description

本発明はグラビング振動を減少させる方法並びに電子制御装置に関する。

電子制御装置は既に公知である。電子制御装置は例えば自動車の領域において使用され、構成エレメントの特定の機能（変速機、クラッチ、内燃機関等）を制御する。

自動車のドライブトレイン内で生じる、グラビング振動を減少させるないし消去させる公知の方法では車両は静止状態にされる。ここでは例えば作動ブレーキが操作され、入れられていたギアがはずされる。車両が静止状態になり、始動クラッチが完全に開放されるとグラビング振動は通常、消去される。

本発明の課題は、動作的に安定しており、かつ良好な快適性を保証する、グラビング振動を減少させる方法並びに電子制御装置を提供することである。

本発明の課題は、自動車のドライブトレイン内のグラビング振動を減少させる方法であって、ドライブトレインは、内燃機関等の駆動装置によって負荷され、クラッチ装置並びに変速機を有しており、前記方法は、グラビング振動が生じているか否かを求める、および／またはグラビング振動が生じていることを確認するステップと、前記グラビング振動を阻止するために装置を調節する、殊に自動的に調節するステップを有しており、当該装置はドライブトレイン内に配置されており、またはドライブトレインと結合されており、前記装置を調節することによって、ドライブトレイン構成部分に割り当てられたトルクまたは回転数等の回転特性値が変化し、当該変化によってグラビング振動の時間的な特性が変化する、ことを特徴とする、グラビング振動を減少させる方法によって解決される。

すなわち殊に、自動車のドライブトレイン内で生じるグラビング振動を減少させる方法が提供される。この自動車ドライブトレインは駆動装置によって負荷される。この種の駆動装置は例えば内燃機関である。ドライブトレイン内にはさらにクラッチ装置並びに変速装置が設けられている。クラッチ装置は例えば電子制御されるクラッチ装置である。この種の電子制御されるクラッチ装置は、当出願人によって「Elektronisches Kupplungs-Management（ＥＫＭ）」という名称で提供されている電子制御式クラッチ装置のように構成されている。しかし電子制御式クラッチ装置を別のように構成することも可能である。

変速装置は任意の様式のものであってよい。変速装置は、種々異なる変速比が調整されるように接続されている。変速装置は殊に、シフト段を有するまたは無段式にシフトされる。例えば変速装置は、自動変速機または自動化されたシフト変速機（ＡＳＧ）または無段変速機（ＣＶＴ）である。別の種類の変速機も使用可能である。

グラビング振動を減少させる方法では殊に、グラビング振動が「和らげられる」のであって、グラビング振動が除去されるのではない。しかしこれは、グラビング振動が直接的に低減されるないし除去されることを意味するものではない。本発明でも、はじめに方法の経過中にグラビング振動が阻止され、場合によって合間にはむしろグラビング振動が、殊に不所望に支持される。しかしこの方法で、直接的にグラビング振動が阻止されてもよい。

本発明では殊に、グラビング振動が生じているか否かが検査されるないしは求められる。これは、グラビング振動が生じていることが絶対的に保証されることを必ずしも意味するものではない。グラビング振動が生じていること、ないしはグラビング振動が生じているか否かが推測または推定されなくてもよい。グラビング振動を求めることは、付加的に定められた手段が講じられ、ここからグラビング振動が生じていることが推定されることであってもよい。これは例であり、例えば多くの別の手段から構成されていてもよく、変速機入力側シャフトの回転数が調べられ、変動する特性ないしは振動が重なっている特性が、グラビング振動が生じている兆しとして評価されてもよい。

さらに本発明では装置が調節されて、グラビング振動が阻止される。このような調節は有利には自動的におよび／または電気的に制御される。調節される装置は、ドライブトレイン内に次のように配置されている、またはドライブトレインと次のように結合されている。すなわちこの装置を調節することにより、ドライブトレイン構成部分に割り当てられている回転特性値が変化するように配置または結合されている。このような回転特性値は殊にトルクまたは回転数である。上述の装置は有利な構成ではクラッチ装置である。しかしこの装置は他の装置であってもよい。例えばこの装置はエンジンないしは絞り弁等であってもよい。従って例えば絞り弁角度を変えて、エンジン回転数またはエンジントルクを変えることができる。有利にはさらに、変速機の特定のシフト過程によって、グラビング振動が阻止される。

しかし、分かり易くするために、本発明を次のような構成に基づいて示す。この構成では上述の装置はクラッチ装置であり、このようなクラッチ装置を調節することによって、ドライブトレインに割り当てられた回転特性値を変えることができる。しかしながら、有利にはこのようなクラッチ装置の代わりに、他の装置も相応に使用可能であることに留意されたい。

本発明では殊に装置（有利な例ではクラッチ装置）の調節によって、グラビング振動の時間的経過特性が変えられる。この変化とは有利には、グラビング振動が減少される、むしろなくされることである。

グラビング振動とは本発明では殊に、車両に対する変速機入力側の振動である。このグラビングは量的には相対的な回転速度ω_{Ｒｕｐｆｅｎ}によってあらわされる。この回転速度は殊に一方での変速機入力側の角速度ないし回転速度と、入れられている変速比（ｉ_Ｇａｎｇ）ないし入れられているギアに割り当てられた変速比と被駆動ホイールの角速度ないしは回転速度（ω_Ｒａｄ）からなる積との差をあらわしている。しかし場合によっては別の変速比も考慮される。しかし本発明は上述の関係によって制限されるものではない。グラビングが量的に他の方法であらわされてもよい。

本発明の方法は殊に、自己励起されたグラビング振動を減少させるために使用される。自己励起されたグラビング振動では、グラビングの相対的な回転速度ないし角速度（ω_{Ｒｕｐｆｅｎ}）は固有振動数で振動する。この固有振動数は例えば１０Ｈｚの領域にある。しかし他の周波数値も可能である。

有利な構成では、クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークが変調されて、グラビング振動が阻止される。多数のクラッチが設けられている場合には、クラッチから伝達可能なトルクとクラッチストロークの間に関係が生じる。しかし、例えばクラッチストロークを変えずに伝達可能なトルクが変えられるクラッチが設けられてもよい。同じように伝達可能なトルクとクラッチストロークとの間の関係は少なくとも部分的に次のようなものである。すなわち、ストロークの変化によって伝達可能なトルクが変化しない、または常には変化しないというようなものである。これに対する例としては、もはやトルクが伝達されないほどにクラッチが広く開かれることが挙げられる；この種のクラッチではしばしば、トルクが伝達されないこのような開放状態でクラッチストロークが変えられる。

分かりやすくするために以下で、クラッチストロークの変調を変化させるこのような構成に関連して説明する。しかし同じようにクラッチから伝達可能なトルクが変調されても、または変えられてもよいことに留意されたい。すなわち有利な構成では特に有利には、クラッチストロークのみが言及される場合でも、相応する構成はクラッチから伝達可能なトルクにも関連する。

伝達可能なクラッチモーメントないしはクラッチから伝達可能なトルクは特に有利にはクラッチ目標モーメントであり、クラッチストロークは特に有利にはクラッチ目標ストロークであることに留意されたい。これらの目標量は例えば制御装置によって設定され、引き続き駆動制御される。これは殊に、変調される特性値にも関する。

特に有利には、クラッチストロークは振動を減少させるために振動形状、殊に正弦形状に変調される。このような変調では殊に、個々に設定されるないし駆動制御されるクラッチポジションないしクラッチストロークないしこれらの量の時間的経過特性に正弦関数が重畳される。

有利な構成では、グラビング振動の時間的経過特性の所定の特性値および／またはドライブトレイン構成部分の回転特性値が求められる。このような特性値ないし回転特性値は例えば変速機入力側回転数である。この変速機入力側回転数は例えば、グラビング振動が生じているか否かを検査するのにも使用される。

このような特性値ないし回転特性値を例えば見積もることまたは計算することまたは測定することも可能である。この種の特性値は例えば、グラビング振動ないしはドライブトレイン構成部分の角速度または回転数の振幅および／または期間持続時間および／または位相である。

殊に有利にはグラビング振動の位相および／または振幅および／または持続時間は、変速機回転数に依存して、ないしは変速機入力側回転数の時間的経過特性に依存して求められる。

殊に有利な構成ではクラッチストロークの振動変調の位相および／または振幅および／または期間持続時間が回転数に依存して求められる。変速機入力側回転数は例えば見積もられる、または計算される。有利な構成では、変速機入力側回転数は測定される。この場合には適切な測定装置が設けられる。このような測定装置は様々な形態で構成される。有利な測定装置は、回転数信号が時間的に間隔を空けて供給されるように構成されている。

有利な構成では、被変調クラッチストロークの周期および／または位相および／または振幅が、変速機入力側回転数の少なくとも１つの局部的な極値に依存して求められる。このような局部的な極値は、殊に局部的な極大値である。

ここで変速機入力側回転数のこの局部的な極値は殊に計算されるまたは見積もられるまたは測定される。

さらに有利には、この局部的な極値が複数回にわたって定められる。この場合には例えばこのような特定の精度が上昇する。例えばはじめに、このような局部的な極値が時間的に間隔が空けられた測定値に基づいて求められ、続いてこの測定値、場合によっては別のファクタに依存して計算されることによって精度が高められる。

さらに有利には、変速機入力回転数の時間的経過特性におけるこの種の局部的な極値（殊にこれは局部的な極大値であり得る）が、変速機入力回転数の位相を求めるために使用される。このような構成でも、変速機入力側回転数は測定される、または計算される、または見積もられる。さらに上述したように、これに関しても、局部的な極値ないしは位相を複数回にわたって求めることが可能であり、殊に精度が高められる。

殊に、変速機入力側またはグラビング振動の位相を定めるときに、変速機入力側回転数ないしはグラビング振動の極値（殊に極大値）に対してより正確な値を得るために、種々異なる影響が考慮されてもよい。これらの影響によっては、実際のものに対する、初めに求められた極値ないし極大値の時間的位置の偏差が生じてしまう。

有利な構成ではクラッチストロークの変調は次のように行われる。すなわち精度の範囲内で、位相および周期が実質的に変速機入力側シャフトの回転数のそれに相応する、ないしはこれらが変速機入力側シャフトの回転数に関連して求められるように行われる。さらに有利には被変調クラッチストロークの振幅は、変速機入力側回転数のグラビング振幅に比例するように設定される。このようなグラビング振幅は特に有利には、フィルタリングされた変速機入力側回転数とフィルタリングされていない変速機入力側回転数との比較から定められる。ここでは殊に、一方ではこの変速機入力側回転数が振動成分を有する変速機入力側回転数としてみなされ、他方では振動成分を有していない変速機入力側回転数とみなされる；後者は殊に平均された変速機入力側回転数である。ここでは非振動成分はフィルタリングされた成分であり、振動成分はフィルタリングされていない成分である。有利な構成ではさらに、少なくともはじめに、かつ第１のステップで、変速機入力側回転数の振幅が定められ、特定の評価周期ないしは評価割込みにおいて回転数が定められる。このような割込みは、例えば２. ５ｍｓまたは５ｍｓまたは１０ｍｓの所定の持続時間を有している。この持続時間に対する他の値も有利である。他の様式の回転数測定ないしは回転数算出も可能である。

所定の割込みにおいて回転数が定められるこの種の有利な構成では、殊にこのような割込みのあいだに回転センサのパルスが計測され、時間に対して比の関係にされる。極大値検索時には例えば次のことが検査される。すなわち、殊にそれぞれこれらの割込みに割当てられている各回転数値ないしは回転速度値が、隣接する回転数値ないし回転速度値と比べてどのような関係であるかが検査される。このような比較に基づいて、例えば回転数ないし回転速度に対する局部的な極大値が定められる。有利な構成では、変速機入力側回転数のグラビング振動および／または時間的経過特性の第１の特性値、殊に極大値等の極値が、第１のステップにおける見積もりおよび／または計算および／または測定によって求められる。例えば、極大値検索が所望のように実行されてもよい。

有利には、このような第１の特性値は第２のステップにおいて、第１のステップの結果に依存して、第１のステップにおいて求められた特性値の精度を改善するおよび／または検査するために求められる。このためには例えば複数の計算が実行されるまたは精度を高める他の措置が実行される。本発明の有利な、非常に特別な構成では例えば、例えば上述したように回転センサによって求められた時間的に間隔が空けられた回転数信号に基づいて、局部的な極大値が、間隔の空いた信号との比較によって求められる。引き続き、実際の極大値の時間的な位置の偏差が例えば計算によって求められる。このような計算に基づいて例えば次のような偏差が考慮される。すなわち、回転数信号ないし回転速度信号がそれぞれ時間的に間隔が空いてしか供給されないことが原因で生じる偏差または、回転数の時間的経過特性の非振動成分によって生じる偏差、または評価によって生じる偏差とは異なる原因を有する偏差が考慮される。本発明は、有利な、例示的な構成によって制限されるものではないことに留意されたい。殊に、はじめに特性値が第１のステップにおいて求められ、第２のステップにおいて精度が高められるまたは検査される形式の多くの別の実施例が可能である。

この種の特性値は殊に変速機入力側回転数の時間的特性の局部的な極値である。

有利には、第１のステップおよび第２のステップにおいて求められたこのような特性値ないしは、異なるステップにおいて求められたこれらの特性値の差に基づいて、例えば変速機入力側回転数の位相等である別の特性が求められる。

殊に有利には、変速機入力側回転数は測定および／または評価されるだけであり、時間的に間隔が空いて回転数測定器が供給される。このような構成では第１のステップにおいてこのような測定値の少なくとも１つの局部的な極値（例えば局部的な極大値）が求められる。例えば、局部的な極値は時間的経過特性の隣接する測定値との比較によって求められる。殊に複数の局部的な極大値が確認された場合には、最後に生じたものが選択される。このような有利な構成では、局部的な極値は場合によっては実際の局部的な極値と偏差を有する。なぜなら場合によっては平均値でもある、個々の、時間的に間隔の空いた測定値のみが考慮されるからである。このような有利な構成では殊に有利には、第２のステップにおいて変速機入力側回転数の実際の局部的な極値ないし極大値がさらに近似化される、ないしは求められる。さらに有利には、第１のステップで求められた極値の時間的な位置と第２のステップにおいて求められた局部的な極値ないし局部的な極大値との間の時間間隔ないし差が求められる。

以下では、分かり易くするために局部的な極大値についてのみ述べる。ここでは通して局部的な極小値が使用されていることに留意されたい。用途に応じて場合によっては他の特徴的な値も使用可能である。従って例えば位相を求めるために、振動成分の零通過も用いられる。ここでは場合によっては振動成分がネガティブ領域からポジティブ領域へ移行しているか否か、またはその逆が考慮されるべきであろう。

有利な構成では第１のステップにおいて変速機入力側回転数の位相位置が、殊に大まかに求められる。このためには例えば局部的な極値または零通過が、場合によっては上昇を考慮して用いられる。従ってこの種の極値は例えば次のような局部的な極大値である。すなわち、場合によってはそれぞれ割込みないしは評価期間に対して供給される、時間的に間隔の空いた回転数信号に基づいて使用される極大値である。上述したように例えば、このような回転数信号は隣接する回転数信号と比較され、このような比較によって個々の回転数信号が局部的な極値としてみなされるようにされてもよい。ここでは第２のステップにおいて、第１のステップにおいて求められた位相位置と変速機入力側回転数の実際の位相位置との間の差が求められる、ないしは近似化される。殊に、第１のステップにおいて求められた局部的な極大値と第２のステップにおいて求められた、実際のものに相応するないしは少なくとも近似している局部的な極大値との間の時間的な位置の差に基づいて位相シフトが推定される。

有利な構成では、第１のステップで時間的に間隔の空いた回転数信号が使用されていることは、この種の差を求めるときに考慮される。直接的に第１のステップにおける回転数測定によって生じる測定精度が考慮されるのも殊に有利である。

本発明を制限することはない例では、差が、または角度Φ_Ｐｕｌｓと第１のステップにおいて求められた角速度の局部的な極値ω_ｍａｘの２倍にされたものとの商の差の一部として、差として考慮される。角度Φ_Ｐｕｌｓはこの例では、回転数センサの２つの隣接する歯が成す角度である。上述の差を分かり易くするためにｄ_Ｐｕｌｓとも称する。

さらに有利には、殊に変速機回転数の評価の制御ないし駆動制御が所定の時間窓ないしは時間割込み（Ｔ_ｉｎｔ）において一度（しか）行われず、この場合にはそうであるように、この時間窓に対して変速機回転数に対する１つの値しか考慮されないことに起因する（部分）差が考慮される。例を挙げれば例えば、歯が設けられた回転数センサはその歯の数ないしすき間に応じて、パルスが検出され、所定の時間間隔（例えば２. ５ｍｓまたは５ｍｓまたは１０ｍｓ等）において、パルスの数が計数され、ここから時間間隔に対する回転数ないし風速が導出されるのを可能にする。ここでは例えばこれによって生じる、極値の時間的な位置の実際の値との偏差が考慮される。例えば、分かり易くするためにｄ_{ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ}ないしはｄ_ｉｎｔと称される、これによって生じた偏差は以下のように計算される。

この式でＴ_ｉｎｔは評価時間間隔ないし評価割込みの持続時間であり; Medianeは、所定の値対の重点を定める中央値であり、これらの値対は例えば３つの値対であり、これは変速機入力シャフトの角速度ないし回転数の時点への割当てをあらわし;ｔ_ｍａｘは、ωの局部的な極大値ω_ｍａｘないしはω_ｉが第１のステップで確定された時点であり；d^２ω/dtは、ωの第２の時間的な微分である。

有利な構成では、差を求めるときにも、場合によって生じ得る変速機入力側回転数の上昇が考慮される。これは実質的にグラビング振動ないしは変速機回転数変動に依存しない。これは変速機回転数の平均的な下降であってもよい。

分かり易くするためにｄ_{Ｓｔｅｉｇｕｎｇ}と称されるこのような差は、変速機入力側回転数の全体的な、ないしは平均的な勾配Ｂと、変速機回転数（これは殊に、変速機回転数の振動成分の最後に検出されたないしは確認された極大値に相当する）の振動成分の振幅Ａないしは最後に測定された振幅値とω_{Ｒｕｐｆｅｎ}の２乗の積との商として近似的にあらわされる。ここでω_{Ｒｕｐｆｅｎ}は、グラビング周波数の（２^＊π）倍に相当する。

有利には差は以下の式に基づいて求められる：

この式でｔ_Ｄａｃｈは、実際の極値ないしは極大値が生じた時点であり、ないし値は、ｔ_ｍａｘで与えられた値に対してさらに近似化されており、

近似的な関係が生じていることを示している。

有利な構成では、偏差（すなわち第１のステップで求められた変速機入力側回転数の局部的な極大値等の局部的な極値と、実際の極値ないしは極大値等の実際の極値に第２のステップにおいて近似化された、このような局部的な極値ないしは局部的な極大値に対する値との偏差）を求めるために、ないしは偏差を求めるときに、以下の値ないし特性値のうちの複数または全てが考慮される。

第１の特性値は、割込み時間Ｔ_ｉｎｔである。このような割込み時間は、次のような時間期間の持続時間である。すなわちこの時間期間内で評価ないし測定値評価が一度行われ、そのために測定値ないしは測定値対が一度供給される時間期間である。このような割込み時間Ｔ_ｉｎｔに対して測定値ないし測定値対が複数回供給されてもよい。例えば数が予め設定されてもよい。評価は殊に変速機入力側シャフトの角速度ないし回転数の評価であり、すなわち殊にその値、その極値ないしは極大値が求められるべきである。

さらなる特性値は中央値である。このような中央値は、所定の測定対の重点をあらわす。これは殊に、変速機入力側シャフトの角速度ないし回転数を、この角速度がそれぞれ与えられた時点へ割当てることである。

例えば、中央値が複数の割当対の重点として求められていてもよい。これは、それぞれ角速度が生じているないしは与えられているないしまたは推定されているそれぞれの時点での変速機入力シャフトの回転数ないしは角速度に割り当てる。ここで殊に、この種の割当対が時間的に間隔を空けて供給されてもよい。さらにここで、中央値が隣接する３つの値対の重心を与えてもよい。殊にこの種の３つの値対の中央は、殊に第１のステップにおいて求められた、この種の値対の局部的な極値（例えば局部的な極大値）である。ここで、このような値対が供給される時間的な間隔は実質的に同じでもよい。このような時間的な間隔は例えば割込時間Ｔ_ｉｎｔに相当し、例えば２．５ｍｓまたは５ｍｓまたは１０ｍｓである。しかし他の時間間隔でもよい。従って例えば特に有利な実施例では、時間間隔Ｔ_ｉｎｔで供給される、変速機入力側回転数の角速度の３つの値対と各時点であり、中央値は次のように計算される：

この式でω_ｉ−１, ω_１およびω_ｉ＋１は、その指数によってあらわされたシーケンスにおいて測定されるまたは求められたものであり、ここでω_ｉは、これらの３つの測定値のうちで最も大きい；さらに、３つの測定値のそれぞれ隣接する２つの測定値は、時間的な間隔Ｔ_{ｉｎｔｅｒｕｐｔ}で供給されており、ここでω_ｉには時点t_ｍａｘが割当てられている。

さらなる特性値は時点t_ｍａｘである。この時点は次のような場合に与えられるないしは推定される。すなわち局部的な極大値等である局部的な極値が、時間的に間隔が空いて供給された、変速機入力側シャフトの回転数信号ないしは角速度信号に関連して、第１のステップに関連して与えられている場合である。このような時間的に間隔が空いた回転数信号ないし角速度信号ないしは、これらが与えられた時点へのこれらの割当ては殊に第１のステップにおいて求められる。

別の特性値の例は局部的な極値であり、これは例えば局部的な極大値（ω_ｍａｘ）である。これは時間的に間隔を空けて供給された、変速機入力側シャフトの回転数信号ないしは角速度信号に関係する。中央値に対する上述の式では、このω_ｍａｘは有利にはω_ｉに相当する。ω_ｍａｘないしω_ｉは有利には第１のステップにおいて求められる。

別の特性値の例は、グラビング振動の振幅（Ａ）である。これは殊に、グラビング振動の最後の確認された振幅ないしは最後の確認された局部的な極大値である。ここではグラビング振動の振幅は殊に純粋な振動運動に関係する。

別の特性値の例は、グラビング振動の周波数ｆ_{Ｒｕｐｆｅｎ}ないしはω_{Ｒｕｐｆｅｎ}であり、ここで以下の式が当てはまる。

差を求めるために、単独でまたは他の特性値と組み合わせて有利な構成において使用される特性値の別の例は、変速機入力側シャフトの角速度の全体的な（平均的な）勾配（Ｂ）である。このような勾配（Ｂ）は殊に、（重畳された）振動に依存しないで平均して生じている角速度の勾配である。例えばこれは変速機入力側回転数の角速度の上昇の勾配である。これはグラビングに依存しないで生じる、ないしは同じように、グラビングが生じていない場合にも生じるであろう。

差を求めるときに考慮される特性値の別の例は、距離センサの２つの歯の間の角度（Φ_Ｐｕｌｓ）である。しかしこのような角度Φ_Ｐｕｌｓは、相応の距離センサが使用されている場合にのみ与えられる。このような例示的な距離センサは間隔の空いた歯を有しており、これらの歯の間にすき間が存在する。２つの歯の間の角度はここでは殊に次のような角度である。すなわち、隣接する歯の２つの境界面の間にある角度である。ここでこれらの歯は、それぞれ回転方向または反対回転方向に配置されている。

殊に有利には差ないし、第１のステップで求められた局部的な極値の時間的な位置と局部的な極値の実際の位置ないしは近似的な位置との差が以下の式に基づいて求められる。

有利にはd^２ω/dtは実質的にＡ^＊ω_{Ｒｕｐｆｅｎ}に相当するということから出発して、近似化される。

有利な構成では差が求められ、求められたこの差に基づいて、変速機入力側回転数の角速度または回転数の実際の極値（殊に実際の極大値）の位相位置が求められる、または近似化される。グラビングが原因で生じた振動の、変速機入力側シャフトの角速度ないしは回転数の実際の位相を求めるないしは近似化することも可能である。

位相は有利には極値に基づいて、有利には極大値に基づいて求められる。従って位相位置は例えば極大値の時間的な位置に基づいて求められる。

有利な構成では、第１のステップで位相位置が求められる。これは殊に変速機入力側回転数の角速度の位相である。この求められた位相位置は、本発明の有利な実施形態では、はじめにクラッチ目標ストロークの変調に使用される。これは殊に、被変調クラッチ目標ストロークの位相位置が、第１のステップで求められた変速機入力側回転数の位相位置のように選択されることを意味している。

有利な構成では、第１のステップで求められた、変速機入力側回転数ないしは変速機入力側シャフトの角速度の位相位置が修正される。変速機入力側回転数ないしは変速機入力側シャフトの角速度ないしは位相位置は殊に、検出されたないしは求められた値に応じた量に関係することに留意されたい。このような記述は殊に、変速機入力側回転数ないしは角速度の時間ストローク曲線に関する。すなわちこれらの信号の量の時間的経過特性は位相位置を求める際に考慮を見出し、シャフトが自身の軸に関してどのような回転位置を有しているのかをそれほど問題にしない。

有利な構成では、第２のステップにおいて、第１のステップで求められた位相位置と実際の位相位置との間で、またはその逆で生じた差が求められる。有利にはこの差および／または第２のステップで求められたものも基づいて、変速機入力側シャフトの回転数入力側回転数ないし角速度の実際の位相位置がクラッチ目標ストロークの変調に用いられる。有利な構成ではこの差が用いられて、クラッチ目標ストロークの位相位置および／または期間持続時間が変えられる。

殊に有利には、クラッチ目標ストロークの期間持続時間が、確かめられた差だけ変えられる。殊に１周期内でこのような変化が実行される、ないしは変調されたクラッチ目標ストロークの期間持続時間が一度だけ、確かめられた差だけ変えられて、引き続き実質的に、変速機入力側シャフトの回転数ないし角速度の実際の位相位置と被変調クラッチ目標ストロークの間の一致が得られる。

例えば被変調クラッチ目標ストロークの期間持続時間が複数の期間にわたって漸次的に次のように変えられてもよい。すなわち複数の期間後に位相位置に関する一致が得られるように変えられてもよい。

さらに有利には、クラッチ目標ストロークおよび／またはクラッチ装置から伝達可能なトルクが、求められた局部的な極値に依存して、殊に局部的な極大値に依存しておよび／または求められた差に依存して変調されて、グラビング振動が阻止される。殊に有利にはクラッチ目標ストロークの振幅が実際の振幅に近似されたないしは整合された値に依存して調整されるないし変えられる。

さらに上述の課題は次の方法によって解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、求められたグラビング振動は装置の位置を変えることによって阻止され、さらにこのような装置の位置を変えることによってドライブトレイン構成部分の回転特性値が変化可能であり、このような位置変化は、所定の殊に時間的な、ランプ関数を有している関数に依存して定められる。

本発明では殊に、自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められる。グラビング振動が求められると、装置の位置を変えることによってこのようなグラビング振動が阻止される。このような装置は、その位置の変化によって、ドライブトレイン構成部分の回転特性値を直接的にまたは間接的に変えることができる、またはこれに影響を与えることができる装置である。この種の位置変化が直接的にグラビング振動を阻止してもよいし、またはできなくてもよいということに留意されたい。例えばこの装置が変えられ、引き続きグラビング振動が変化したか否かまたはこれが除去されたかが検査されてもよい。

位置変化によってグラビング振動を阻止する装置は殊にクラッチ装置である。これは自動車のドライブトレイン内に配置されている。この種のクラッチ装置は、殊に始動クラッチである。

本発明では殊に、装置の（ないし有利な構成ではクラッチ装置の）位置変化が所定の関数に依存して定められるないしは設定される。この関数はランプ関数を有している。この関数は殊に時間的な関数である。

上述の課題は殊に次のような方法によって解決される。ここでは自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、装置の位置を変えることによってグラビング振動が阻止され、さらにこの装置の位置の変化によって、ドライブトレイン構成部分の回転特性値が変化可能であり、ここでグラビング振動は第１の時間区間において装置の位置の変化によって阻止され、第２の時間区間において装置の位置の変化が中断されて、このシステムはこの第２の時間区間において自由に変動可能になる。

本発明では殊に、自動車のドライブトレインの領域内で生じているグラビング振動が第１の時間区間において装置の位置の変化によって阻止され、第２の時間区間においてこの装置の位置の変化が中断されて、このシステムはこの第２の時間区間において自由に変動可能になる。

しかしこの第２の時間区間において場合によっては、グラビング振動に対する対抗作用とは無関係な他の理由から、装置の位置が変えられることに留意されたい。

この装置は有利にはクラッチ装置であり、ここでこのクラッチ装置の位置が殊に有利には次のように変えられる。すなわちクラッチ装置から伝達可能なトルクが変えられ、殊に変調されるように変えられる。このようなクラッチ装置のクラッチストロークが変えられる、または変調されてもよい。

この種の変調は例えば振動形状であって、殊に正弦形状である。他の変調も有利である。

第１の時間区間では有利には変化は次のように行われる。すなわち少なくともグラビング振動が阻止されるように行われる。これは殊に次のことを意味する。すなわち少なくとも、場合によっては、グラビング振動を阻止する適正を有する他の手段と協働する手段が講じられることを意味する。殊に有利には所期のようにグラビング振動が阻止され、ある程度の見込みまたは確実性で、グラビング振動が減少されたまたはなくされたと言うことができる。

有利な構成ではランプ関数は、傾斜が出発値からある値に上昇する区間、並びに時間的にこれより遅くに位置する、傾斜がこの値から終端値に再び下降する区間を有している。この傾斜が直接的にこの値から下降してもよい。有利にはさらに、このような値から再び下降される前に、その間にこの傾斜がこのような値に維持される。

このような値は例えば「１」と等しい。しかしこれは他の値であってもよい。

出発値および終端値は有利にはそれぞれ「０」と等しい。しかしこの値は異なっていてもよく、または他の同じ値を有していてもよい。

有利な構成では被変調クラッチストロークは出力調整ファクタによって定められる。これは例えば出力調整定数である。

出力調整ファクタないし出力調整定数は殊に、閉ループ制御器のフィードバックを定める定数である。

有利には殊に自己励起されたグラビングが出力調整される。

さらに有利には自己励起されたグラビングは、クラッチ目標ストロークの正弦形状変調によって出力調整される。この変調は閉ループ制御割込みにおいて設定される。

例えばこの種の変調の位相および周期が、変速機入力側回転数またはグラビング振動の検出された極大値から定められてもよい。

さらに例えば、振幅が変速機入力側回転数のグラビング振幅に比例してもよい。このような振幅は例えばフィルタリングされた変速機入力側回転数とフィルタリングされていない変速機入力側回転数との間の比較から定められる。しかしフィルタリングされた変速機入力側回転数は殊にグラビング振動が存在する場合の変速機入力側回転数の振動部分である。

有利にはクラッチストロークはグラビング振動を減らすまたは除去するために変調され、この被変調クラッチストロークはグラビング振動の振幅に依存して突き止められる。これは殊に、最後に見つけられたグラビング振動の振幅である。クラッチストロークは殊にクラッチ目標ストロークであることに留意されたい。

被変調クラッチストロークは例えば正弦関数に依存して突き止められる。このような正弦関数は基本的に任意である。殊に有利にはこのような正弦関数は、グラビングの周波数および／または時間および／またはグラビング振動とストローク変調の経過特性（殊に実際ストローク変調の経過特性）の間の求められた位相シフトに依存する。

被変調クラッチストロークがグラビング振動の振幅に依存しておよび／または正弦関数に依存して定められてもよい。ここで振幅は正弦関数の零通過時に更新される。この種の更新は殊に変速機入力側回転数に依存しておよび変速機入力側回転数を考慮して行われる。ここで殊に正弦関数は、変速機入力側回転数ないしはグラビング周波数に依存する正弦関数であってもよい。

有利には装置の位置の変化、殊にクラッチ装置ないしはクラッチストローク変調の変化またはクラッチから伝達可能なトルクの変調は第１の時間区間において実施され、第２の時間区間においてこのような変化ないしは変調は行われない。しかしこれらの変化ないしは変調は、殊にグラビング振動を阻止するために実行されるものであることに留意されたい。すなわち基本的にはクラッチから伝達可能なトルクが、別の制御過程等に基づいて場合によっては第２の時間区間において変えられる。有利には、グラビング振動が生じていることが確認されると、第１の時間区間と第２の時間区間は交替する。第１の時間区間におけるクラッチストローク変調と、第２の時間区間における行われないクラッチストローク変調との間のこのような交替は、グラビング振動の振幅が所定の遮断閾値より小さいことが確認されるまで実施される。このような遮断閾値は、「０」であってもよい。

有利な構成では第１の時間区間の持続時間は、１〜５グラビング周期の領域にある。しかし第１の時間区間が他の持続時間を有していてもよい。殊に有利な構成では、第１の時間期間は２〜３グラビング周期を有している。

しかし第１の時間区間の持続時間は、別のものでもよい。

例えば、第１の時間区間内でクラッチストローク変調が一定の位相で実行される。ここでこの位相は殊に、クラッチストローク変調とグラビング振動の間に生じる位相シフトに関連する。

有利な構成では位相ないし位相シフトは第２の時間区間で、この第２の時間区間の間、自由に変動し、新たに定められ、引き続き第１の時間区間において変調が新たな位相Φ_{ａｋｔｕｅｌｌ}ないし新たな位相シフトで繰り返して実行される。

ここでは殊に、被変調クラッチストロークは位相ないしは位相シフトに依存する。

有利な構成では、傾斜は台形状に構成されている。

しかしこの傾斜は、他のように構成されていてもよい。殊に傾斜の上昇および傾斜の下降が非直線領域を有していてもよい。上昇と下降の間にも傾斜の非直線領域を設けることが可能である。

有利な構成では、殊に第１の時間区間においてクラッチストローク変調が以下のように定められる。

ここでＷｅｇ_ｍｏｄは被変調クラッチストロークであり、（Rampe hoch, １, Rampe runter）は例示的なランプ関数であり、ｋ_{ａｕｓｒｅｇ}は出力調整定数であり、Ａ_{ａｋｔｕｅｌｌ}は目下使用されているグラビング振動の振幅ないしは（フィルタリングされていない）変速機入力側回転数とフィルタリングされた変速機入力側回転数との差である。ここでこれは殊に観察されたないしは検出された変速機入力側回転数に関係し、ω_{ｒｕｐｆｅｎ}はグラビング周波数の２^＊π倍であり、ｔは時間であり、Φ_{ａｋｔｕｅｌｌ}は目下、モーメント変調を突き止めるために使用されている、クラッチストローク変調とグラビング振動の間の位相シフトである。

前述の課題はさらに、次のような方法で解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、スリップ動作で作動可能なクラッチ装置がこのドライブトレイン内に配置されており、求められたグラビング振動はクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。ここでこのような変調は、被変調クラッチ目標モーメントが駆動制御されるものであり、このクラッチ目標ストロークは、非変調クラッチモーメントと積との差として求められる。さらにこのような積は第１のファクタを有しており、この第１のファクタはクラッチディスクの角速度および／または変速機入力側シャフトの角速度および／または自動車のホイールの角速度および／または、ドライブトレイン内に配置された変速装置内で接続されているギヤに割り当てられている変速比に依存する。ここでこの積は第２のファクタを有しており、このファクタは出力調整定数であり、さらにこの出力調整定数は、変動しているドライブトレインシステムの特性値および／またはクラッチ装置の摩擦特性をあらわすまたは少なくともともにあらわす特性値に依存する。

本発明では殊に、自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められるないしは確認される。このような自動車のドライブトレイン内には始動クラッチ等のクラッチ装置が設けられており、これはスリップ動作において作動可能であるないしはスリップ動作において作動可能である。グラビング振動が求められるまたは確認されると、これはクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。このような変調は、殊に次のようなものである。すなわち被変調クラッチ目標ストロークが駆動制御される、ないしは被駆動制御クラッチ目標ストロークに被変調クラッチ目標ストロークが重畳される。クラッチ目標ストロークのこのような変調は、有利には非変調クラッチモーメントと積の差として突き止められる。この積は有利には第１のファクタを有しており、この第１のファクタはクラッチ装置のクラッチディスクの角速度および／または回転数および／または変速機入力側シャフトの角速度および／または回転数および／または自動車のホイールの角速度および／または回転数および／またはドライブトレイン内に配置されたクラッチ装置の入れられている変速比に依存する。有利にはさらにこの積は第２のファクタを有しており、この第２のファクタは出力調整定数である。この出力調整定数はこの構成では有利には、振動しているドライブトレインシステムの特性値に依存する、および／またはクラッチ装置の摩擦特性をあらわすまたは少なくともともにあらわす特性値に依存する。

有利な構成では被変調クラッチモーメントは以下の式に基づいて求められる。

この式でＭ_Ｍｏｄは非変調クラッチモーメントであり、Ｍは非変調クラッチモーメントであり、ｋは出力調整定数であり、ω_{Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｓｃｈｅｉｂｅ}はクラッチディスクの角速度であり、ｉ_Ｇａｎｇは入れられているギヤに割り当てられた変速比であり、ω_Ｒａｄは自動車のホイールの角速度である。

クラッチ装置の摩擦特性をあらわしているまたは少なくともともにあらわしている式ないし特性値に相当する特性値は例えば次のようなものである：関数が設けられ、この関数はクラッチ装置の摩擦値がクラッチ装置のスリップを介してどのように変化するかをあらわす。出力調整定数は例えば、このような式ないしはこのような関数の時間的な微分にも依存し得る。

前述の課題はさらに殊に次のような方法によって解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、スリップ動作で作動可能なクラッチ装置がこのドライブトレイン内に配置されており、求められたグラビング振動はクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。ここでこのような変調は、被変調クラッチ目標モーメントが駆動制御されるものであり、このクラッチ目標ストロークは、非変調クラッチモーメントと積との差から定められる。ここではさらにこの積は第１のファクタを有しており、この第１のファクタはクラッチディスクの角速度および／または変速機入力側シャフトの角速度および／または自動車のホイールの角速度および／または、ドライブトレイン内に配置されている変速機内で接続されているギヤに割り当てられている変速比に依存する。ここでこの積は第２のファクタを有しており、このファクタは出力調整定数であり、さらにこの出力調整定数は、クラッチ目標モーメントおよび／または名目上の摩擦値を想定して求められた名目上のクラッチモーメントおよび／または平均化されたスリップの関数に依存する。

本発明では殊に、出力調整定数は名目上のクラッチモーメントに依存する。このクラッチモーメントは、名目上の摩擦値を想定して求められたものである。出力調整定数は、クラッチ装置の平均化されたスリップ、殊にクラッチ変調の間に生じた平均化されたスリップの関数に依存する。

有利な構成では、与えられた低減に対して、グラビングに関するシステムの全体緩衝が、クラッチモーメントの変調時ないしはクラッチストローク変調時に出力調整定数に依存して次のように選択される。すなわちこの低減がシステムの全体緩衝（α_{Ｇｅｓａｍｔ}）とグラビング周期（Ｔ）との半分の積に相応するように選択される。ここでは有利にはこの低減は、グラビング振動の順次連続する２つの振幅の商の対数に相当する。このような順次連続する振幅は殊に、確認された、例えば変速機入力側回転数の経過特性に基づく振幅である。これらの振幅は殊に実際の振幅であり得るおよび／または第１のステップにおいて求められたものであり得る。他の特性に相応して求められたものでもよい。このような他の特性の趣旨では、グラビング振動の順次連続する振幅である。

この式はｄ＝Ｉｎ（Ａ_ｉ＋１／Ａ_ｉ）としてあらわされる。ここでｄは低減であり、Ａ_ｉはグラビング振動の振幅であり、Ａ_ｉ＋１は振幅Ａ_ｉに続く、グラビング振動の振幅である。

有利にはこのシステムでは、システムの全体緩衝に対してモーメント変調のもとで以下の式が生じる。

ここでα_{ｇｅｓａｍｔ}は、モーメント変調ないしはクラッチストローク変調でのシステムの全体緩衝であり；αはファクタであり；Ｍ_{ｎｏｍ＿０}は殊に始動中での、名目上の摩擦値ｆ_ｎｏｍから計算されたクラッチモーメントであり；ｉは、変速装置内で接続されたギヤで生じている、クラッチディスクと被駆動ホイールとの間の変速比であり；ｆ（Ｓ）は摩擦値がスリップを介してどのように変化するのか定める関数であり、ｆ’（Ｓ）は関数ｆ（Ｓ）の時間的な微分であり；ｋは出力調整定数であり；ｆ_ｎｏｍはクラッチ装置の名目上の摩擦値であり、これは理想化されて一定であるとして、殊に閉鎖されたクラッチ装置で生じている摩擦値として想定されており；Ｊ_ｋｓはクラッチディスクの慣性モーメントである。

ファクタαに対しては有利には以下の式が当てはまる。

この式でｂはシステムの緩衝であり、Ｊ_Ｆｚｇは自動車の慣性モーメントである。

殊に有利な構成では、ファクタないしは出力調整定数ｋに対して以下の式が当てはまる。

有利にはさらに、出力調整定数ｋはグラビング振動の周期Ｔおよび／またはクラッチディスクおよび／または変速機入力側の慣性モーメントに依存する。

さらに有利な構成では出力調整定数は、クラッチ装置の名目上の摩擦値に依存する。

出力調整定数は、有利な構成ではグラビング振動の時間的に順次連続する２つの振幅の商に依存する。これは、確認可能な、または確認された、または所定の特性に相応して求められた振幅であり得る。殊に出力調整定数ｋを、グラビング振動の時間的に順次連続する２つの振幅の対数に依存させてもよい。

殊に有利な構成では、ファクタとして与えられた傾斜はグラビング振動の１周期内で、その出発値から出発して、ある値ないしは目標値まで構成される。殊に有利には、このような構成の時間期間は実質的にグラビング振動の１周期に相当する。グラビング振動の約１周期が、出力調整定数ｋが自身の目標とする値を有するまで継続することも可能である。

前述の課題はさらに次のような方法によって解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているかが求められ、ここではスリップ動作で作動可能なクラッチ装置がこのドライブトレイン内に配置されており、求められたグラビング振動はクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。ここでこのような変調は次のようなものである。すなわち変調が異なる区間において異なる特性によって実行されるものである。

本発明では殊に、自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められるないしは確認される。この自動車のドライブトレイン内には始動クラッチ等のクラッチ装置が設けられており、これはスリップ動作において作動可能ないしはスリップ動作において接続可能である。グラビング振動が生じていることが確認されるまたは求められると、クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークが変調され、これによってグラビング振動が阻止される。しかしこれは、グラビング振動が存在している場合には相応の変調が永続的に実行されなければならないことを意味しているのではない。

本発明の構成に相応して、変調は種々異なる区間において種々異なる特性に相応して実行される。

前述の課題はさらに殊に次のような方法によって解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、ここではスリップ動作で作動可能なクラッチ装置がこのドライブトレイン内に配置されており、求められたグラビング振動はクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。ここでこのような変調は変動形式で構成され、第１の半波（６８，８２）並びに場合によっては第２の半波（７０，８４）を有しており、第１の半波の振幅（６６，８６）は、第２の半波（７０，８４）の振幅（８８）よりも大きい。

本発明では殊に、クラッチ装置から伝達可能なトルクないしクラッチストロークの変調が変動形式で構成され、第１の半波並びに場合によっては第２の半波を有している。変動形式の構成は基本的に任意である。殊に有利には、正弦変動形式の構成が与えられる。本発明では殊に、変動周期中に生じる（部分）変動は第１の半波を有しており、場合によっては第２の半波を有している。ここでは殊に、第１の半波の振幅は、場合によっては「０」であり得る第２の半波の振幅よりも大きい。

有利な構成ではこの変調は第２の半波の後で中断される、または終了される。すなわち殊に、変動が実質的にまたは正確に１周期を通過した後に中断される、または終了される。しかし、この種の中断または終了に対する別の異なる値も設定可能である。

有利には変調ないしは第２の半波の中断ないし終了後に、グラビング振動の位相が求められる。このために殊に、グラビング振動または変速機入力側回転数の局部的な極値（例えば局部的な極大値）に基づいて位相が求められる。

第２の半波の振幅が「０」と等しくてもよい、ないしは第２の半波が全く生じていなくてもよい。

殊に有利な構成では、グラビング振動は正確に１つの半振動ないしは１つの半波を有する変調によって阻止される。ここでは引き続き変調が中止ないしは終了される。

有利な構成ではクラッチストローク、ないしはクラッチから伝達可能なモーメントの変調は、位相シフトを伴って、グラビング振動に対抗して開始される。

殊に、グラビング振動の局部的な極値（例えば局部的な極大値または局部的な極小値）が確認されると、変調が開始される。殊に有利には変調は直接的に開始される。

有利には変調は、変調の開始および／または終端で変調の時間的経過特性が次のようになるように構成されている。すなわちこの経過している開始領域ないし終端領域で、接線が実質的に時間軸に対して平行に延在するように構成されている。

殊にこのことは半波の開始および終端に関連している。

しかし、このような接線的な経過特性が生じていなくてもよい。

前述の課題はさらに次のような方法によって解決される。この方法では自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められ、ここではスリップ動作で作動可能なクラッチ装置がこのドライブトレイン内に配置されており、求められたグラビング振動はクラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止される。ここでこのような変調では、グラビング振動および／またはグラビング振動をあらわす特性値および／またはグラビング振動をあらわす関数に依存して、および所定の周辺条件に依存して変調が定められる。

本発明では殊に、自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かが求められるおよび／または確認される。このような自動車のドライブトレイン内には少なくとも１つのクラッチ装置、始動クラッチが配置されており、これはスリップ動作において作動可能である。さらに本発明では殊に、求められたないしは確認されたグラビング振動は、クラッチ装置から伝達可能なトルクないしはクラッチストロークが変調されることによって阻止される。ここでこのような変調は次のようなものである。すなわち、グラビング振動に依存しておよび／またはグラビング振動をあらわす特性値に依存して、および／またはグラビング振動をあらわしているないしはともにあらわしている関数に依存して、および所定の周辺条件に依存して変調ないしはこの変調の時間的経過特性が定められる、というものである。

有利な構成では、グラビング振動は所定のドライブトレイン区間の回転角に依存してあらわされる。

変調の経過特性は変数に依存して設定され、この変数は少なくとも部分的に周辺条件に基づいて定められる。

例として示される周辺条件は例えば次のようなものである。すなわち、時点「０」での回転角が、グラビング振動を除いた負荷の場合に生じるであろう回転角とグラビビング振動の角振幅Ａ_Φとの差に相応することが前提条件とされているというようなものである。

例えば周辺条件は次のようなものでもよい。すなわち、時点「０」での回転角の時間的な微分が「０」に等しいというようなものもよい。

択一的または付加的な周辺条件は次のようなものである。すなわちグラビング振動の半期間持続時間（Ｔ／２）の時点での回転角Φ（Ｔ／２）が、グラビング振動を除いた負荷の場合に生じるであろう回転角Φ_０に相応するというようなものである。

他の周辺条件が与えられていてもよい。

付加的にまたは択一的に、次のような周辺条件が設定されていてもよい。この周辺条件とは、グラビング振動の半期間持続時間の時点での回転角の時間的な微分が「０」に等しいというものである。有利な構成では、クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調の周期持続時間は、グラビング振動の半期間持続時間に相当する。

殊に有利には、クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークは、以下のような構成を有する関数に相応してないしは依存して変調される。

この式でａはファクタである。有利な構成ではこのファクタは所定の周辺条件に基づいて定められる。この周辺条件は例えばこの開示の枠内で既に言及された周辺条件である。

有利にはファクタａに対して、殊に周辺条件を考慮して、次の式が当てはまる。

この式でＡ_Φは、グラビング振動が生じていないであろうときに、生じるないしは生じるであろう回転角Φ_０に対する回転角の振幅である。

殊に有利には本発明による方法は、自動車のクラッチ装置のスリップ動作において実行される。

前述の課題はさらに次のような電子制御装置によって解決される。この電子制御装置は記憶装置並びに、信号を出力するおよび／または受信する少なくとも１つの装置を有している。このような電子制御装置の記憶装置内にはデータ処理プログラムが記憶されており、ここでこのようなデータ処理プログラムは請求項の１つに記載された方法を制御することができる。

電子制御装置は、記憶装置並びに、信号を出力するおよび／または受信する装置を有している。このような装置は例えばデータ処理に対する接続または無線接続等である。さらにこの電子制御装置は、記憶装置を有しているまたは記憶装置と接続されている。このような記憶装置内にはデータ処理プログラムが記憶されており、このデータ処理プログラムは本開示に従って方法を実行することができる。

「制御」とは、本発明によればＤＩＮで定義された「閉ループ制御」および／または「開ループ制御」を意味する。「制御」から引き出される概念についても同じことが云える。

本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

以下で、本発明による構成の幾つかの例示的なないしは有利な外観を図に基づいて説明する。しかし本発明はこれに限定されるものではない。

図１には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されており、
図２には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されており、
図３には、変速機入力側シャフトの回転速度の、部分的な、例として示された時間的経過特性が示されており、
図４には、変速機入力側シャフトの回転速度並びに変調されたクラッチ実際ストロークの、部分的な、例として示された時間的経過特性が示されており、
図５には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されており、
図６には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されており、
図７には、クラッチ装置から伝達可能なトルクの、時間にわたった経過特性並びに、時間にわたったドライブトレイン区間の回転角の経過特性が示されており、
図８には、クラッチストローク変調ないしはクラッチモーメント変調の、例として示された経過特性が示されており、
図９には、クラッチストローク変調ないしはクラッチモーメント変調の、例として示された経過特性が示されている。

図１には、例として示された本発明による方法が概略的に示されている。

ステップ１０では、自動車のドライブトレイン内でグラビング振動が生じているか否かが求められる、ないしはグラビング振動が生じていることが確認される。

このようなグラビング振動が生じるとすぐに、ステップ１２において装置が調節されて、このようなグラビング振動が阻止される。このような装置は殊に、始動クラッチ等の自動車のクラッチ装置である。対抗作用とは例えば、装置が自動車の始動クラッチであるこのような場合には、クラッチストロークないしはクラッチ装置から伝達可能なトルクを変調することである。このような変調は殊に振動形状である。変調が正弦形状で構成されもよい。

図２には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されている。

ステップ２０では、種々異なる評価割込において、変速機入力側回転数の回転速度ωに対するそれぞれ１つの値が求められ、この様な値にそれぞれの時点が割り当てられる。

ステップ２２では、変速機入力側回転数のこのような回転速度値ωの最後に生じた極大値が求められる。

このような極大値ないしその時間的な位置に基づいて、被変調クラッチモーメントないしは被変調クラッチストロークの位相が定められ、目標クラッチモーメントないしはクラッチ目標ストロークが相応に変調されてもよい。

ステップ２４では、最後に検出された、変速機入力側回転数の局部的な極大値と、変速機入力側回転数ないしグラビング振動回転数の実際の極大値との間にどの様な時間間隔が生じているのかが求められる。殊に、最後に検出された、変速機入力側回転数の局部的な極大値と、実際クラッチストロークまたは実際クラッチモーメントの局部的な極大値との間の時間間隔が突き止められる。このような差を求める他の手段も使用可能である。

ステップ２６では、ドライブトレイン内のグラビング振動を阻止するために実施されたクラッチ変調が変えられる。このために被変調ストローク規準の期間が次のように定められる。すなわちこの期間が、ステップ２４において求められた差だけ低減された、ストローク規準の以前の期間に相応するように定められる。この新たな期間は振動通過に対して期間として使われる。続いて、以前の期間が再びクラッチストローク変調のために使用される。

図３および４に基づいて、例として示された本発明による方法のステップを説明する。

図３には、例として、変動している変速機入力側回転数ないし回転速度ないし角速度ω（ｔ）の時間にわたった実際の時間的経過特性が示されている（参照番号３０）。

複数の（本実施例では３つの）順次連続する時間割込Ｔ_ｉｎｔにおいてそれぞれ回転速度ω（ｔ）が評価される。ここで求められる回転速度値ω_ｉ−１およびω_１＝ω_Ｍａｘおよびω_ｉ＋１は、この各時間割込Ｔ_ｉｎｔにおいて求められ、各時間値ｔ_ｉ−１およびｔ_ｉ＝ｔ_ｍａｘおよびｔ_ｉ＋１に割り当てられる。

次に、これらの（本実施例では３つの）回転速度値の極大値が求められる。値ω_ｉ−１とω_ｉとω_ｉ＋１を比較することで、図３でこれらの３つの値の極大値がω_ｉ＝ω_ｍａｘにあることが分かるだろう。

次に、クラッチ目標モーメントないしクラッチストロークに対する目標設定が変調される。ここでこのような変調の位相は、変速機入力側シャフトの回転速度の位相に基づいて突き止められる。ここでは局部的な極大値ω_ｉ＝ω_ｍａｘへの位置合わせが行われ、相応の局部的な極値（殊にクラッチストロークの局部的な極大値）が相応の箇所にセットされる。

しかし、既に図３において示されているように、変速機入力側シャフトの回転速度の実際の局部的極大値は、時点ｔ_ｉで生じているのではなく、むしろ時点ｔ_Ｄａｃｈで生じている。これに相応して、変速機入力側シャフトの回転速度の実際の局部的極大値はω_ｉではなく、ω_Ｄａｃｈである。

従って、変速機入力側シャフトの回転速度の位相と、被変調クラッチストロークの位相との間に実際の偏差が生じる。この割合は図４に示されている。

ここでは上半分において変速機入力側回転数の振動成分が示されており、下半分においてクラッチ調整部の実際ストロークの変調された振動成分が示されている。ここでこの振動は、目標クラッチストロークないし目標クラッチモーメントの変調によって生じている。

第２のステップにおいて、第１のステップにおいて求められた、変速機入力側シャフトの変速機入力側回転数ないし回転速度の局部的な極大値の位置と、変速機入力側回転数のこのような極大値の実際位置との時間的な差が求められる。

この差は実質的に、実際ストロークの局部的極大値と、変速機入力側回転数の実際の局部的極大値との間で求められた差に相当する。

このために、差を生じさせる種々異なる影響が考慮される。

引き続き、期間に対する被変調クラッチストロークの期間が偏差Δｔだけ変えられ、位相の一致が実現される。

図５には、例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されている。ステップ４０では、自動車のドライブトレイン内でグラビング振動が生じているか否かが求められるおよび／または確認される。

ステップ４２では、クラッチストローク変調が開始される。これによって、グラビング振動が阻止される。

ステップ４２において開始された変調では、第１および第２の時間区間に従って制御が以下のように交替する。

第１の時間区間における制御はステップ４４によって示されており、第２の時間区間に従った制御はステップ４６によって示されている。

第１の時間区間ではクラッチストロークが以下の式に従って変調される。

すなわちクラッチストローク変調は、ランプ関数に依存して実行される。これはこの例では（Rampe_hoch, １, Rampe_runter）である。

さらにこの傾斜は、第１の時間区間のはじめで上昇され、第１の時間区間の終端で再び下げられる。

さらにステップ４４では、測定された変速機入力側回転数に基づいて正弦−零通過時の振幅Ａ_{ａｋｔｕｅｌｌ}が更新される。

このような第１の時間区間内では位相Φ_{ａｋｔｕｅｌｌ}は一定に保たれる。

この第１の時間区間は、例えば２〜３グラビング振動周期を有する。

更新した後に、このようなグラビング振幅Ａ_{ａｋｔｕｅｌｌ}が予め定められたスイッチオフ閾値より小さいか否かが検査される。

そうである場合には、この方法はステップ４８において終了する。そうでない場合にはこの方法はステップ４４が終了した後にステップ４６に続く。

ステップ４６では、クラッチストロークの変調が中止され、この結果、このシステムは特定の時間にわたって自由に振動可能になる。これは殊に、振動の位相を新たに定めるのに必要なおよび／または使用される時間である。すなわち新たな位相Φ_{ａｋｔｕｅｌｌ}が定められる。

この新たに定められた位相Φ_{ａｋｔｕｅｌｌ}に依存して、この方法は引き続きステップ４４において続けられる。

図６には例として示された本発明による方法のステップが概略的に示されている。

ステップ５０では、ドライブトレイン内でグラビング振動が生じているか否かが検査される、ないしは自動車のドライブトレイン内でグラビング振動が生じていることが確認される。

ステップ４２ではこのグラビング振動を阻止することが始められる。これは詳細にはクラッチから伝達可能なモーメントを変調することによってないしは、以下の式に相応して実施される。

ここでファクタｋは以下の式に相応して選択される。

ここでこのようなファクタｋがはじめでは傾斜形状に、自身の目標値まで構成されてもよい。この傾斜はここでは次のようなものである。すなわちファクタｋの目標値がグラビング振動の約１周期後に得られる、というようなものである。

図７の上半部には、クラッチ装置から伝達可能な変調されたトルク（経過特性６０）が示されている。図７の下半部には、所定のドライブトレイン部分の回転角が示されている（経過特性６２）。これは、所定のグラビング振動でモーメント変調が生じていない場合に得られる。さらに図７の下半部には、クラッチから伝達可能なトルクが経過特性６０に相応して変調される場合に生じる回転角の経過特性６４が示されている。

経過特性６２から、この例ではグラビング振動が実質的に正弦形状特性を有していることがわかる。

クラッチ装置から伝達可能なトルクないしクラッチストロークの変調が行われ、第１の半波６８の振幅６６は第２の半波、ないしは存在していない波７０の振幅より大きくなる。

半波６８の通過ないしは相応のクラッチストローク変調および／またはトルク変調後に、グラビング振動が実質的に除去されるように、半波６８の経過特性が定められる。

このために相応の周辺条件を設けることができ、この周辺条件に基づいてクラッチモーメント変調ないし半波６８の経過特性が定められる。

上述したように曲線６２および６４において、ドライブトレイン区間の回転角が時間にわたってあらわされている。

回転角Φ_０は、実質的に次のような回転角に相応する。すなわち、ドライブトレイン内にグラビング振動が生じていない場合に生じるであろう回転角に相応する。すなわちこれは殊に、自己励起された振動が生じていない場合に非振動ドライブトレイン負荷によって生じる回転角である。

図７の下方部分から分かるように、曲線６２は実質的にこの回転角Φ_０を中心に振動する。

値Ａ_Φは実質的には、回転角Φ_０を中心に曲線６２に相応してグラビング振動を行う振幅に相応する。

半波６４が、実質的に"-a*sin(ω*t)としてあらわされる関数に相応してもよい。

グラビング振動６２の経過特性は例えば

によってあらわされる。

この式でm_０は定数をあらわし、Φは回転角をあらわし、d^２Φ／dtは回転角の第２の時間的な微分をあらわす。

ここで、例えば周辺条件Φ（０）＝Φ０−Ａ_Φおよび[ｄ_Φ／ｄｔ]（０）＝０およびΦ（Ｔ／２）＝Φ０および[ｄ_Φ／ｄｔ]（Ｔ／２）＝０）等の周辺条件が定められる。これによってこの構成において、時点"０"ないしは"Ｔ／２"に対して与えられるべき、例示的な条件が定められる。

このような周辺条件および経過特性に基づいて、この実施例において、モーメント変調のファクタａが求められる。これはこの例において生じる。なぜならグラビング振動のモーメント変調を阻止するべきだからである。すなわちここでは、

は

に有効である。

図７で経過特性６４が示しているように、相応の選択時には、ａによって、グラビング振動がグラビング振動の半周期（Ｔ／２）後に実質的に除去される、ないしはドライブトレイン区間の回転角が実質的に回転角Φ_０に相当するようになる。

図８および図９は、部分的に変調されたクラッチモーメントの例として示された２つの経過特性が時間にわたって示されている。このような変調されたクラッチモーメントが使用され、ドライブトレイン内のグラビング振動が阻止される。

図８および図９に示されたこのような時間軸は、垂直方向にシフトされることに留意されたい。

図８および図９では、被変調クラッチモーメントの経過特性８０は、第１の半波８２並びに第２の半波８４を有する。

第１の半波８２の振幅８６は、第２の半波８４の振幅８８よりも大きい。これは付加的に図８および図９で示されている仮定の半波９０に基づいて明確にあらわされている。この半波の仮定の振幅は、実質的に第１の半波８２の振幅に等しい。このような半波９０は比較のために示されている。しかし他の本発明の形態では、第２の半波の特性は、半波９０の特性のようであってもよい。

双方向矢印９２によって、第２の半波の経過特性が他のようであってもよいことが示されている。ここでは殊に第２の半波８４の振幅が変えられる。

図８および図９に記載された構成は、振動の各半波８２, ８４のリードイン並びにリードアウトにおいて異なる。

図では、領域９６において示されているように、期間のはじめで与えられているリードイン９４は実質的に次のようなものである。すなわち、時間軸ないし時間軸に対する平行線が実質的に接線の形式でリードインないし被変調クラッチモーメントに接するようなものである。

相応に、図８に記載された変調されたクラッチモーメントは期間の終端部で次のようにリードアウトする。すなわち、領域１００において示されているように、時間軸ないしは時間軸の平行線が、実質的に接線の形式でリードアウト９８ないし変調されたクラッチモーメントに接するようなものである。

図９に記載された構成では、期間のはじめないしは終端部でのリードイン９４ないしリードアウト９８は異なって構成され、詳細には、時間軸ないしは時間軸に平行な軸が、各接線に対する角度で、リードイン９４ないしリードアウト９８の領域に配置されるように構成されている。これは領域１０２および１０４において示されている。

例として示された本発明による方法のステップの概略図である。 例として示された本発明による方法のステップの概略図である。 変速機入力側シャフトの回転速度の、部分的な、例として示された時間的な経過特性である。 変速機入力側シャフト並びに被変調クラッチ実際ストロークの回転速度の、部分的な、例として示された時間的な経過特性である。 例として示された本発明による方法のステップの概略図である。 例として示された本発明による方法のステップの概略図である。 クラッチ装置から伝達可能なトルクの、時間にわたった経過特性並びに、時間にわたったドライブトレイン区間の回転角の経過特性である。 クラッチストローク変調ないしはクラッチモーメント変調の、例として示された経過特性である。 クラッチストローク変調ないしはクラッチモーメント変調の、例として示された経過特性である。

Claims (67)

1. 自動車のドライブトレイン内のグラビング振動を減少させる方法であって、
   前記ドライブトレインは内燃機関等の駆動装置によって負荷され、クラッチ装置並びに変速機を有しており、前記方法は、
   グラビング振動が生じているか否かを求める、および／またはグラビング振動が生じていることを確認するステップと、
   前記グラビング振動を阻止するために装置を調節する、殊に自動的に調節するステップを有しており、
   当該装置はドライブトレイン内に配置されており、またはドライブトレインと結合されており、
   前記装置を調節することによって、ドライブトレイン構成部分に割当てられた回転特性値、例えばトルクまたは回転数が変化し、当該変化によってグラビング振動の時間的経過特性が変化する、
   ことを特徴とする、グラビング振動を減少させる方法。
2. 前記クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークを変調し、グラビング振動を阻止する、請求項１記載の方法。
3. 前記クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークを正弦形状に変調する、請求項２記載の方法。
4. グラビング振動の時間的経過特性の少なくとも１つの所定の特性値および／またはドライブトレイン構成部分の回転特性値、例えば変速機入力側回転数を求める、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. グラビング振動の位相および／または振幅および／または期間持続時間を前記変速機入力側回転数に依存して求める、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記クラッチストロークのおよび／または前記伝達可能なクラッチモーメントの（振動）変調の位相および／または振幅および／または期間持続時間を、前記変速機入力側回転数に依存して求める、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 前記変速機入力側回転数を測定する、請求項４から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記変速機入力側回転数を測定して、時間的に間隔の空いた回転数信号を供給する、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. クラッチ装置から伝達可能な被変調トルクのおよび／または被変調クラッチストロークのおよび／またはグラビング振動の期間および／または位相および／または振幅を、求められた変速機入力側回転数の少なくとも１つの局部的な極値、殊に少なくとも１つの局部的な極大値に依存して求める、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. クラッチ装置から伝達可能な被変調トルクのおよび／または被変調クラッチストロークの期間および／または位相および／または振幅を、グラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の求められた期間および／または位相および／または振幅に依存して突き止める、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
11. グラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の時間的経過特性の第１の特性値を、見積もりおよび／または測定および／または計算によって第１のステップで求め、
    当該第１の特性値を第２のステップにおいて、前記第１のステップの結果に依存して、前記第１のステップにおいて求められた特性値の正確さを改善するおよび／または検査するために求める、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。
12. 前記第１の特性値は、グラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の時間的経過特性の局部的な極値である、またはこのような極値の時間的な位置である、請求項１１記載の方法。
13. 前記変速機入力側回転数を測定および／または評価して、時間的に間隔の空いた回転数信号を供給し、
    第１のステップにおいて、これらの測定値の少なくとも１つの局部的な極値、殊に局部的な極大値の時間的な位置を求め、当該局部的な極値は殊に時間的経過において最後に生じたものであり、
    第２のステップにおいて、グラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の局部的な極値、殊に局部的な極大値の実際の位置を求めるおよび／またはさらに近似化する、請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 第１のステップにおいて求められた局部的な極値、殊に局部的な極大値と第２のステップにおいて求められた局部的な極値、殊に局部的な極大値との間の時間間隔ないし時間的な差を求める、請求項１３記載の方法。
15. 第１のステップにおいて、グラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の時間的経過特性の位相位置を求め、
    このために殊に、第１のステップにおいて求められた変速機入力側回転数の局部的な極値、殊に局部的な極大値を使用し、
    当該極値は、時間的に間隔を空けて供給された回転数信号、殊に測定された回転数信号の局部的な極値であり、
    第２のステップにおいて、第１のステップで求められた位相位置と実際の位相位置との間の差、および／または第１のステップで求められた局部的な極値と実際の極値の差を求める、請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. 前記差を求めるときに、第１のステップにおいて時間的に間隔の空いた回転数信号が使用されたこと、および／または第１のステップにおける回転数測定によって生じた測定精度を考慮する、請求項１５記載の方法。
17. 所定の制御または評価、殊に測定値評価を所定の時間窓（Ｔ_ｉｎｔ）において一度実行し、
    当該時間窓において、所定の特性値、例えば変速機入力側回転数の所定の測定値ないしは測定値対が当該時間窓に対して供給され、ないしは考慮され、
    差を求めるときにこの事情を考慮する、請求項１５から１６までのいずれか１項記載の方法。
18. 前記差を求めるときに、変速機入力側回転数の場合によって生じる上昇を考慮し、
    当該上昇は実質的にグラビング振動に依存しない、請求項１５から１７までのいずれか１項記載の方法。
19. 差を求めるときに、以下に記載する特性値のうちの１つの特性値または複数の特性値または全ての特性値を使用し、前記特性値はすなわち：
    割込時間Ｔ_ｉｎｔであり、当該割込時間Ｔ_ｉｎｔは時間期間の持続時間であり、当該時間期間内では変速機入力側シャフトの角速度の評価、殊に測定値評価が一度実行され、当該時間期間に対して測定値ないしは測定値対が供給され；
    中央値であり、当該中央値は所定の測定値対に重心を定め、殊に変速機入力側シャフトの角速度を、当該角速度が生じた時点へ割当て；
    時点（ｔ_ｍａｘ）であり、当該時点は、局部的な極値、殊に局部的な極大値が、変速機入力側シャフトの、場合によっては第１のステップで確認された時間的に間隔が空いて供給された回転数信号ないしは角速度信号に関連して生じたときに生じ、ないしこれに割当てられ；
    局部的な極値、殊に局部的な極大値（ω_ｍａｘ）であり、当該極値は、場合によっては第１のステップで確認された、変速機入力側シャフトの時間的に間隔が空いて供給された回転数信号ないしは角速度信号に関連し；
    グラビング振動の振幅（Ａ）であり、殊にグラビング振動の最後の振幅であり；
    グラビング振動の周波数（ω_{Ｒｕｐｆｅｎ}）／（２^＊π））であり；
    変速機入力側シャフトの角速度の全体的な（平均的な）勾配（Ｂ）であり；
    距離センサの２つの歯の間の角度（Φ_Ｐｕｌｓ）である、請求項１から１８までのいずれか１項記載の方法。
20. 前記求められた差によって、変速機入力側シャフトの角速度の実際の局部的な極値、殊に局部的な極大値を求めるまたは近似化する、および／またはグラビングの間に振動もして動く変速機入力側シャフトの角速度の実際の位相を求めるまたは近似化する、請求項１から１９までのいずれか１項記載の方法。
21. 第１のステップにおいて求められた位相位置、殊に変速機入力側シャフトのおよび／またはグラビング振動の角速度の位相位置を、まずクラッチ目標ストロークのおよび／またはクラッチから伝達可能なトルクの変調に使用する、請求項１から２０までのいずれか１項記載の方法。
22. 回転数のおよび／または変速機入力側シャフトの角速度のおよび／または、第２のステップにおいて当該変速機入力側回転数のおよび／またはグラビング振動の実際の位相位置に少なくとも近似化されたグラビング振動の位相位置、および／または差を、クラッチ目標ストロークのおよび／またはクラッチ装置から伝達可能なトルクの変調に対して使用する、請求項１から２１までのいずれか１項記載の方法。
23. 第１のステップにおいて求められた変速機入力側回転数の局部的な極値、殊に局部的な極大値と、第２のステップにおいて実際の局部的な極値、殊に局部的な極大値の時間的な位置に少なくとも近似化された、この局部的な極値に対する値との間の時間的な位置の時間的な差を使用し、クラッチ目標ストロークのおよび／またはクラッチから伝達可能なトルクの変調の期間持続時間を変え、殊に当該被変調クラッチ目標ストロークおよび／またはクラッチから伝達可能なトルクの位相位置を変速機入力側シャフトの回転数の実際の位相位置に少なくともさらに近似させる、請求項１から２２までのいずれか１項記載の方法。
24. 前記クラッチ目標ストロークおよび／またはクラッチ装置から伝達可能なトルクの変調の期間持続時間を変えて、当該期間持続時間を期間に対して前記差だけ長くするまたは短くする、請求項２３記載の方法。
25. 前記クラッチ目標ストロークおよび／またはクラッチ装置から伝達可能なトルクを、求められた局部的な極値、殊に局部的な極大値および／またはおよび／またはその時間的な位置および／または求められた差に依存して変調し、グラビングを阻止する、請求項１から２４までのいずれか１項記載の方法。
26. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    求められたグラビング振動を装置の位置を変えることによって阻止し、
    さらに当該装置の位置を変えることによってドライブトレイン構成部分の回転特性値が変化可能であり、
    当該位置変化を、所定の、殊に時間的な、ランプ関数を有している関数に依存して設定する、殊に請求項１から２５までのいずれか１項記載の方法。
27. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    グラビング振動を装置の位置を変えることによって阻止し、
    さらに当該装置の位置を変えることによってドライブトレイン構成部分の回転特性値が変化可能であり、
    グラビング振動を第１の時間区間において前記装置の位置を変えることによって阻止し、第２の時間区間において前記装置の位置の変化を中断し、システムが当該第２の時間区間において自由に振動可能であるようにする、
    殊に請求項１から２６までのいずれか１項記載の方法。
28. 前記装置はクラッチ装置であり、
    当該クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストローク、殊にクラッチ目標ストロークを変調して、グラビングを阻止する、請求項２６および２７のいずれか１項に記載の方法。
29. 前記ランプ関数は、傾斜が出発値からある値まで上昇する区間、並びに時間的により遅く位置する、傾斜が当該値から終端値まで再び下降する区間を有しており、ここで殊に当該終端値は前記出発値に相当する、請求項２６から２８までのいずれか１項記載の方法。
30. 前記ランプ関数は少なくとも１つの第１の区間並びに、当該第１の区間に続く少なくとも１つの第２の区間並びに、同じように当該第２の区間に続く第３の区間を有しており、
    前記第１の区間では傾斜が出発値からある値まで上昇し、
    前記第２の区間ではランプ関数が前記一定の値に維持され、
    前記第３の区間ではランプ関数が前記一定の値から終端値まで下降し、ここで殊に前記終端値は前記出発値に相当する、請求項２６から２９までのいずれか１項記載の方法。
31. 前記一定の値は実質的に「１」に等しい、請求項３０に記載の方法。
32. ランプ関数の前記出発値および終端値は、それぞれ「０」に等しい、請求項２６から３１までのいずれか１項に記載の方法。
33. 前記被変調クラッチストロークを出力調整ファクタに依存して、殊に出力調整定数に依存して突き止める、請求項２６から３２までのいずれか１項に記載の方法。
34. 前記被変調クラッチストロークをグラビング振動の振幅に依存して、殊に最後に検出されたものに依存して突き止める、請求項２６から３３までのいずれか１項記載の方法。
35. 前記被変調クラッチストロークを正弦関数に依存して突き止め、
    殊に、グラビングの周波数および／または時間および／またはグラビング振動とストローク変調の経過特性の間の求められた位相シフト分に依存する正弦関数に依存して突き止める、請求項２６から３４までのいずれか１項記載の方法。
36. 前記被変調クラッチストロークをグラビング振動の振幅に依存して、および正弦関数に依存して突き止め、
    当該振幅を前記正弦関数の零通過時に、殊に前記変速機入力側回転数に依存して更新する、請求項３４および請求項３５に記載の方法。
37. グラビング振動が生じていることが確認される、殊にグラビング振動の振幅が所定の遮断閾値より小さいことまで確認されると、第１の時間区間における前記装置の位置の変化、殊にクラッチストローク変調と、第２の時間区間における当該位置の生じない変化が交替する、請求項１から３６までのいずれか１項記載の方法。
38. 前記第１の時間区間の持続時間は、１〜５グラビング周期に相応し、殊に２〜３グラビング周期に相応する、請求項２６から３７までのいずれか１項記載の方法。
39. 前記被変調クラッチストロークを、グラビング振動と、実際のストローク変調の経過特性との間の位相シフトおよび／または当該位相シフトに依存する正弦関数に依存して突き止め、
    当該目下の位相シフトを第２の時間期間において更新する、請求項２６から３８までのいずれか１項記載の方法。
40. 前記被変調クラッチストロークを、グラビング振動と、実際のストローク変調の経過特性との間の位相シフトおよび／または当該位相シフトに依存する正弦関数に依存して突き止め、
    当該目下の位相シフトを第１の時間期間においてクラッチストローク変調に対して定数として、殊に少なくとも部分的に、前の第２の時間期間で求められた値に相応して、考慮する、請求項２６から３９までのいずれか１項に記載された方法。
41. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    当該ドライブトレイン内には、スリップ動作において作動可能なクラッチ装置が配置されており、
    求められたグラビング振動を、前記クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止し、
    当該変調は被変調クラッチ目標ストロークが駆動制御されるものであり、
    当該被変調クラッチ目標ストロークを、非変調クラッチモーメントと積の差として突き止め、
    さらに当該積は第１のファクタを有しており、当該第１のファクタはクラッチディスクの角速度および／または変速機入力側シャフトの角速度および／または自動車のホイールの角速度および／または、ドライブトレイン内に配置された変速機内で接続されているギヤに割り当てられている変速比に依存し、
    当該積は第２のファクタを有しており、当該第２のファクタは出力調整定数であり、
    さらに当該出力調整定数は、振動しているドライブトレインシステムの特性値および／またはクラッチ装置の摩擦特性をあらわすまたは少なくとも共にあらわす特性値に依存する、請求項１から４０までのいずれか１項記載の方法。
42. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    当該ドライブトレイン内には、スリップ動作において作動可能なクラッチ装置が配置されており、
    求められたグラビング振動を、前記クラッチ装置から伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止し、
    当該変調は被変調クラッチ目標ストロークが駆動制御されるものであり、
    当該被変調クラッチ目標ストロークを、非変調クラッチモーメントと積の差として突き止め、
    さらに当該積は第１のファクタを有しており、当該第１のファクタはクラッチディスクの角速度および／または変速機入力側シャフトの角速度および／または自動車のホイールの角速度および／または、ドライブトレイン内に配置された変速機内で接続されているギヤに割り当てられている変速比に依存し、
    当該積は第２のファクタを有しており、当該第２のファクタは出力調整定数であり、
    さらに当該出力調整定数は、クラッチ目標モーメントおよび／または名目上の摩擦値を想定して求められた名目上のクラッチモーメントおよび／または平均化されたスリップの関数に依存する、請求項１から４１までのいずれか１項記載の方法。
43. 前記出力調整定数は、クラッチ装置の摩擦値がクラッチ装置のスリップを介してどのように変化するかをあらわす関数および／またはこのような関数の時間的な微分に依存する、請求項１から４２までのいずれか１項記載の方法。
44. 前記出力調整定数は、グラビング振動の期間Ｔに依存する、請求項１から４３までのいずれか１項記載の方法。
45. 前記出力調整定数は、クラッチディスクおよび／または変速機入力側の慣性モーメントに依存する、請求項１から４４までのいずれか１項記載の方法。
46. 前記出力調整定数は、クラッチ装置の名目上の摩擦値に依存する、請求項１から４５までのいずれか１項記載の方法。
47. 前記出力調整定数は、グラビング振動の、時間的に順次連続する２つの振幅の商に依存し、殊に当該商の対数に依存する、請求項１から４６までのいずれか１項記載の方法。
48. 前記傾斜を、自身の目標値まで、グラビング振動の約１周期内で構成する、請求項１から４７までのいずれか１項記載の方法。
49. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    当該ドライブトレイン内には、スリップ動作において作動可能なクラッチ装置が配置されており、
    求められたグラビング振動を、前記クラッチ装置から伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止し、
    当該変調は、変調が種々異なる区間において、種々異なる特性に相応して実行されるものである、殊に請求項１から４８までのいずれか１項記載の方法。
50. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    当該ドライブトレイン内には、スリップ動作において作動可能なクラッチ装置が配置されており、
    求められたグラビング振動を、前記クラッチ装置から伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止し、
    当該変調は振動形式に構成されており、第１の半波（６８, ８２）並びに場合によっては第２の半波（７０，８４）を有しており、
    前記第１の半波の振幅（６６，８６）は、前記第２の半波（７０，８４）の振幅（８８）よりも大きい、請求項１から４９までのいずれか１項記載の方法。
51. 前記変調を前記第２の半波（７０，８４）の後に中断、または終了させ、
    グラビング振動の位相を、殊にグラビング振動および／または変速機入力側回転数の少なくとも１つの局部的な極値、例えば局部的な極大値によって求める、請求項５０記載の方法。
52. 前記第２の半波（７０，８４）の振幅（８８）は「０」に等しい、請求項５０記載の方法。
53. 前記第１の半波（６８，８２）後に変調を中断する、または終了させ、
    グラビング振動の位相を、殊にグラビング振動のおよび／または変速機入力側回転数の少なくとも１つの局部的な極値、例えば局部的な極大値によって求める、
    請求項５１記載の方法。
54. 前記第１の半波（６８，８２）および／または第２の半波（７０，８４）は、正弦振動の半波（６８，７０，８２，８４）である、請求項５０から５３までのいずれか１項記載の方法。
55. 前記変調を、グラビング振動に対する位相シフトで開始させる、請求項１から５４までのいずれか１項記載の方法。
56. グラビング振動の局部的な極値、殊に局部的な極大値が確認されると前記変調を開始させる、請求項５５記載の方法。
57. 伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチ距離の変調の時間的経過特性の接線が、半波（６８，７０）のはじめおよび／または終端で、実質的に時間軸に対して平行に延在するように、前記変調を構成する、請求項１から５６までのいずれか１項記載の方法。
58. 自動車のドライブトレイン内にグラビング振動が生じているか否かを求め、
    当該ドライブトレイン内には、スリップ動作において作動可能なクラッチ装置が配置されており、
    求められたグラビング振動を、前記クラッチ装置から伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチストロークの変調によって阻止し、
    当該変調は、グラビング振動および／またはグラビング振動をあらあわす特性値および／またはグラビング振動をあらわす関数に依存して、および所定の周辺条件に依存して変調が定められる、というものである、請求項１から５７までのいずれか１項記載の方法。
59. 前記グラビング振動を、殊に所定のドライブトレイン区間の回転角に依存してあらわす、請求項５８記載の方法。
60. 前記変調の経過特性を変数に依存して設定し、
    当該変数を少なくとも部分的に周辺条件に依存して定める、請求項１から５９までのいずれか１項記載の方法。
61. 周辺条件は、時点「０」での回転角が、グラビング振動を除いた負荷の場合に生じるであろう回転角とグラビング振動の角振幅との差に相当する、というものである、請求項５８から６０までのいずれか１項記載の方法。
62. 周辺条件は、時点「０」での回転角の時間的な微分は「０」に等しいというものである、請求項５８から６１までのいずれか１項記載の方法。
63. 周辺条件は、グラビング振動の半期間持続時間の時点での回転角が、グラビング振動っを除いた負荷の場合に生じるであろう回転角に相当する、というものである、請求項５８から６２までのいずれか１項記載の方法。
64. 周辺条件は、グラビング振動の半期間持続時間の時点での回転角の時間的な微分は「０」に等しい、というものである、請求項５８から６３までのいずれか１項記載の方法。
65. クラッチ装置から伝達可能なトルクのおよび／またはクラッチ距離の変調の期間持続時間は、グラビング振動の半期間持続時間に相当する、請求項５８から６４までのいずれか１項記載の方法。
66. クラッチ装置から伝達可能なトルクおよび／またはクラッチ距離を値的に関数a*sin(ω*t)に相応して変調し、
    ここでaはファクタであり、ωは変調振動の周波数の２^＊π倍に相当し、ｔは時間である、請求項５８から６５までのいずれか１項記載の方法。
67. 電子制御装置であって、
    当該電子制御装置は記憶装置並びに、信号を出力するおよび／または受信する少なくとも１つの装置を有しており、
    当該電子制御装置の記憶装置内にはデータ処理プログラムが記憶されており、
    当該データ処理プログラムは、請求項１から６６までのいずれか１項に記載された方法を制御する、
    ことを特徴とする電子制御機器

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