DE19949449B4 - Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges,
– wobei ein Sollwert ermittelt wird, der mit einer durch einen Fahrerwunsch vorgegebenen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a₁) korreliert,
– wobei ein Istwert erfaßt wird, der mit der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a_(t)) korreliert,
– wobei ein Überschwingen des Istwertes über den Sollwert durch Bremseingriff an mindestens einem Fahrzeugrad reduziert oder verhindert wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges.
• Während eines Fahrbetriebes kann es im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges durch Lastwechsel oder Fahrbahnunebenheiten zu Schwingungen, sogenannten „Ruckelschwingungen" kommen, da bei einer Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung der neuen Stationärbeschleunigung eine dynamische Beschleunigung in Form einer abklingenden Schwingung überlagert ist. Ursache dieser Ruckelschwingung ist die Energieeinleitung in ein Zwei-Massen-Schwingersystem, das bei einem Fahrzeug durch die Kopplung von Motor-Antriebsstrang-Karosserie gebildet ist. Dabei schwingt die Fahrzeugkarosserie verbunden über den als „Torsionsfeder" wirkenden Antriebsstrang relativ zum Motor. Mit Hilfe eines Verfahrens der eingangs genannten Art soll diese Ruckelschwingung gedämpft werden.
• Die Dämpfung von Ruckelschwingungen ist insbesondere bei Lastkraftwagen von erhöhtem Interesse, da dort einerseits der Antriebsstrang besonders lang ausgebildet ist und dementsprechend als relativ leicht tordierbare Torsionsfeder wirkt. Andererseits sind die vorliegenden Massen und auch die herrschenden Momente besonders groß.
• Aus der DE 34 04 154 C2 ist eine Regeleinrichtung bekannt, bei der zur Dämpfung der Ruckelschwingungen in einem Korrekturglied aus Betriebsparametern eine Stellgröße ermittelt wird. Diese Stellgröße wird einer Gemischbildungsanlage der das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine zugeführt. In Abhängigkeit dieser Stellgröße wird die Gemischbildungsanlage so betrieben, daß das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine derart verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft bzw. unterdrückt werden. Bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine erfolgt dies dadurch, daß die Stellgröße die Drosselklappe der Brennkraftmaschine beeinflußt.
• Aus der DE 40 09 791 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen der eingangs genannten Art bekannt, bei dem eine in einer Korrektureinrichtung ermittelte, das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine verändernde Stellgröße der Brennkraftmaschine zugeführt wird, sobald Ruckelschwingungen auftreten. Um derartige Ruckelschwingungen sicher zu erkennen sowie schnell und wirkungsvoll dämpfen zu können, wird hierbei vorgeschlagen, daß aus Drehzahlinformationen Drehzahlgradienten ermittelt und zur Schwingungsbeurteilung herangezogen werden. Außerdem soll durch eine phasenrichtige Umschaltung von den Zündzeitpunkten eines in einem Zündzeitsteuergerät abgelegten ersten Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine derart verändert werden, daß die Schwingungen im Antriebsstrang der Brennkraftmaschine gedämpft werden.
• Die DE 197 33 472 A1 zeigt ebenfalls ein Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen beim positiven und negativen Beschleunigen von Kraftfahrzeugen mit Handschaltgetrieben und mit einem auf einen Antriebsmotor einwirkenden Fahrpedal zur Vorgabe des Motormoments. Bei diesem Verfahren wird bei einer Fahrpedalvorgabe zur sprungartigen Änderung des Motormoments von einem Ausgangsmoment zu einem Zielmoment dieses Motormoment in zwei Stufen verändert. In der ersten Stufe wird sprungartig ein Zwischenmotormoment vorgegeben, das ausgehend von einem Ausgangswert der Fahrzeugbeschleunigung zu einer Fahrzeugbeschleunigung führt, deren erste sich einstellende Schwingung einen Scheitelwert besitzt, der dem neuen, dem Zielmoment entsprechenden Stationärwert der Fahrzeugbeschleunigung entspricht. Bei Erreichen dieses Scheitelwertes wird in der zweiten Stufe sprungartig das Zielmoment vorgegeben. Hierdurch können Ruckelschwingungen ohne Zündungseingriff in allen Betriebszuständen wirksam verhindert werden, ohne daß sich das Ansprechverhalten des Fahrzeuges spürbar verschlechtert.
• Aus der DE 196 15 806 A1 ist ein Verfahren zur Dämpfung bzw. zur Vermeidung von Ruckelschwingungen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird das Drehmoment der Antriebseinheit in Abhängigkeit von einer Statusgröße eines anderen Steuersystems begrenzt. Als anderes Steuersystem wird beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung genannt, die sowohl das Antriebsmoment der Antriebseinheit beschränken als auch einzelne Radbremsen betätigen kann. Für den Fall, daß die Antriebsschlupfregelung im Eingriff ist, ist jede spontane Momentenänderung störend. Dementsprechend wird beim bekannten Verfahren bei Vorliegen eines derartigen Eingriffssignals die vom Fahrer vorgegebene Momentenänderung nur sanft, d.h. mit einer relativ großen Änderungsbegrenzung umgesetzt.
• Aus der DE 196 48 055 A1 ist eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die aus der Fahrpedalstellung einen Sollwert für das vom Antriebsstrang abzugebende Drehmoment bestimmt und für jedes Fahrzeugsrad ein Radmoment in Verbindung mit weiteren Betriebsparamentern ermittelt. Beispielsweise soll das Radmoment zur Vermeidung von Ruckeln nur verzögert aufgebaut werden. Hierzu ist auch die Betätigung der zugehörigen Radbremse vorgesehen.
• Aus der DE 44 18 731 A1 ist es bekannt, zur Steuerung/Regelung von Prozessen in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise zum Steuern/Regeln von Getriebeschaltvorgängen oder Bremsvorgängen ein Kennfeld zu verwenden, das durch Betriebsgrößen des jeweiligen Prozesses aufgespannt und durch eine Anzahl von Stützstellen repräsentiert ist.
• Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein neuartiges Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen anzugeben.
• Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
• Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, durch gezielten Bremseingriff an den Fahrzeugrädern dem Ruckeln des Fahrzeuges entgegenzuwirken. Während der Stand der Technik motorseitige Maßnahmen vorschlägt, die an der Eingangsseite des Antriebsstranges wirken, geht die Erfindung einen anderen Weg und schlägt fahrzeugseitige Maßnahmen vor, die an der Ausgangsseite des Antriebsstranges dem Ruckeln entgegenwirken. Mit anderen Worten, der Stand der Techik versucht die Ursachen der Ruckelschwingungen zu dämpfen, während die Erfindung die Auswirkungen der Ruckelschwingungen bedämpft. Das vom Fahrer spürbare Resultat, nämlich eine Fahrzeugbeschleunigung mit reduziertem oder elimiertem Ruckeln, ist bei beiden Vorgehensweisen dasselbe.
• Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Dämpfungsmaßnahmen wirken in doppelter Hinsicht direkter als die bekannten Dämpfungsmaßnahmen: Einerseits wirken erfindungsgemäße Bremseingriffe direkt auf das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges ein, während herkömmliche Maßnahmen zur Beeinflussung der Motorsteuerung sich nur indirekt über die Kopplung durch den Antriebsstrang vom Motor auf die Fahrzeugbeschleunigung auswirken. Andererseits weisen Stellglieder, wie z.B. die Drosselklappe der Brennkraftmaschine, sowie deren Auswirkung auf das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine eine gewisse Trägheit auf, während moderne Bremsanlagen bei ihrer Betätigung sehr rasch ihre Wirkung entfalten.
• Das erfindungsgemäße Verfahren hat außerdem den Vorteil, daß es zusätzlich zu herkömmlichen Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen zum Einsatz kommen kann.
• Beim erfindungsgemäßen Verfahren werden beispielsweise mit einer geeigneten Steuerung Signale oder Parameter überwacht, mit deren Hilfe ein Sollwert für eine vom Fahrzeugführer gewünschte Fahrzeuglängsbeschleunigung bestimmt werden kann. Dieser Sollwert kann beispielsweise anhand von Kennfeldern ermittelt werden, die in einem Speicher der Steuerung hinterlegt sind. Diesem Sollwert der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung kann zur Erläuterung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Sollmoment zugeordnet werden, das vom Fahrzeugmotor in den Antriebsstrang eingeleitet werden muß, um die gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu erzielen. Bei der Erfindung wird außerdem ein Istwert für die tatsächlich vorliegende Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt. Dieser Istwert kann beispielsweise mit Hilfe von Signalen berechnet werden, die von Radsensoren stammen. Zweckmäßigerweise kann auch auf Werte für die Fahrzeuglängsbeschleunigung zugegriffen werden, die in einer modernen Motorelektronik bzw. Motorsteuerung ohnehin vorhanden sind. Dieser Istwert der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung entspricht einem am Ende des Antriebsstranges auf das Fahrzeug übertragenen Antriebsmoment, das im folgenden als Istmoment bezeichnet wird.
• Das eingangs beschriebene Zwei-Massen-Schwingersystem hat zur Folge, daß beim Beschleunigen des Fahrzeuges der als Torsionsfeder wirkende Antriebsstrang durch das eingangsseitig darin eingeleitete Sollmoment gespannt wird, wodurch sich die Momentübertragung auf die Ausgangsseite des Antriebsstranges verzögert. Beim Beschleunigen des Fahrzeuges entspannt sich dann der Antriebsstrang, so daß der Verlauf des Istmomentes über das Sollmoment hinaus schwingt. Der Istmomenten-Verlauf weist somit eine Abfolge von mehreren Halbschwingungen mit abnehmender Amplitude auf, die abwechselnd oberhalb und unterhalb des Sollmomentes liegen.
• Im Bereich einer oberhalb des Sollmomentes verlaufenden Halbschwingung ergibt sich durch Subtraktion des Sollmoments vom Istmoment ein Überschußmoment. Hier greift die Erfindung ein und versucht mittels eines Bremseingriffes an den Fahrzeugrädern dieses Überschußmoment zu reduzieren oder im Idealfall zu eliminieren. Zweckmäßig wird der Bremseingriff im Bereich der unterhalb des Sollmomentes verlaufenden Halbschwingungen des Istmomenten-Verlaufes deaktiviert oder ausgesetzt.
• Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die Betätigung des Bremseingriffes in Abhängigkeit von Auslösekriterien, die vorzugsweise durch eine Verstellgeschwindigkeit eines Gaspedals gebildet sein können. Ein für die Gaspedalverstellgeschwindigkeit überwachter Schwellwert kann seinerseits von der Motordrehzahl und/oder der Gangstellung und/oder der Differenz des Gaspedalverstellweges und/oder der Ausgangsstellung des Gaspedals abhängig sein. Weitere Auslösekriterien können durch den Drehzahlverlauf des Motors und/oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder den Drehmomentverlauf im Antriebsstrang überwacht werden. Die Erfindung greift somit auf Signalwerte zurück, die bei einer modernen Motorsteuerung bzw. bei modernen Fahrdynamikregelsystemen, wie z.B. Antiblockiersystem oder Antriebschlupfregelung, ohnehin ermittelt werden und somit zur Verfügung stehen. Auf diese Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren ohne größeren Aufwand in eine vorhandene Motorelektronik implementiert werden.
• Zweckmäßigerweise werden die Auslösekriterien für den Bremseingriff auch während des Bremseingriffes permanent oder zeitlich getaktet, beispielsweise alle 10 oder 20 ms, überwacht. Der Bremseingriff kann dadurch zeitnah an sich ändernde Betriebsbedingungen angepaßt werden.
• Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind Randbedingungen des Bremseingriffes, wie Beginn, Dauer, Stärke und/oder Häufigkeit des Bremseingriffes, kennfeldmäßig in einem Speicher hinterlegt. Die Motorsteuerung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren kann somit auf empirisch ermittelte Erfahrungswerte zurückgreifen. Eine derartige Vorgehensweise hat sich in der Praxis als besonders zuverlässig erwiesen.
• Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird beim Bremseingriff die momentane Masse des Fahrzeuges berücksichtigt. Auf diese Weise können Einflüsse der Fahrzeugmasse auf das Schwingungsverhalten des Antriebsstranges reduziert werden.
• Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann zumindest in einer Anfangsphase der Ruckelschwingungen während eines Bremseingriffes das in den Antriebsstrang eingeleitete Antriebsmoment vergrößert werden. Hierbei wird zur Verbesserung des Verfahrens in die Motorsteuerung eingegriffen, indem beispielsweise eine Vergrößerung des Öffnungswinkels der Drosselklappe der Brennkraftmaschine und/oder der eingespritzten Kraftstoffmenge veranlaßt wird. Durch die so erzielte Erhöhung des in den Antriebsstrang eingeleiteten Momentes wird das durch den Bremseingriff „vernichtete" Moment ausgeglichen, so daß das Fahrzeug trotz Bremseingriff im wesentlichen dieselbe Beschleunigung zeigt wie bei fehlendem Bremseingriff.
• Gemäß einer besonderen Ausführungsform kann in Abhängigkeit des Sollwertes ein oberer Schwellwert bestimmt werden, wobei dann ein Vergleich des Istwertes mit dem oberen Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff gestartet wird, sobald der Istwert den oberen Schwellwert übersteigt. Der obere Schwellwert kann dabei unterhalb des Sollwertes liegen, so daß der Bremseingriff so zeitig erfolgen kann, daß der Istwert nicht oder nur geringfügig über den Soll-Wert hinausschwingt.
• Bei einer anderen Ausführungsform kann in Abhängigkeit des Sollwertes ein unterer Schwellwert bestimmt werden, wobei ein Vergleich des Istwertes mit dem unteren Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff beendet wird, sobald der Istwert den unteren Schwellwert unterschreitet. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, daß durch den Bremseingriff nicht zuviel Energie aus dem Antriebsstrang herausgezogen wird.
• Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
• Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
• Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
• Es zeigen, jeweils schematisch,
• 1 ein Diagramm, in dem der zeitliche Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung wiedergegeben ist, wobei das erfindungsgemäße Dämpfungsverfahren deaktiviert ist, und
• 2 ein Diagramm wie in 1, jedoch bei aktiviertem Dämpfungsverfahren nach der Erfindung.
• In den 1 und 2 ist auf der Abszisse die Zeit t und auf der Ordinate die Fahrzeugbeschleunigung a sowie das am Fahrzeug wirksame Antriebsmoment M aufgetragen, das vom Antriebsstrang in das Fahrzeug eingeleitet wird. Mit a₀ ist eine Ausgangsbeschleunigung eingetragen, die beispielsweise auch den Wert „0" aufweisen kann, d.h. das Fahrzeug fährt mit konstanter Geschwindigkeit. Mit a₁ ist eine Zielbeschleunigung in die Diagramme eingetragen, die beispielsweise aufgrund eines Fahrerwunsches erreicht werden soll. Im wiedergegebenen Ausführungsbeispiel ist die Zielbeschleunigung a₁ größer als die Ausgangsbeschleunigung a₀, was darauf hindeutet, daß der Fahrer eine Zunahme der Fahrzeugbeschleunigung a wünscht. Die Erfindung ist entsprechenderweise jedoch auch dann anwendbar, wenn die Fahrzeugbeschleunigung a reduziert werden soll, so daß die Zielbeschleunigung a₁ kleiner als die Ausgangsbeschleunigung a₀ ist. Entsprechendes gilt für ein Ausgangsmoment M₀ und ein Zielmoment M₁.
• In den 1 und 2 ist mit M_(t) der zeitliche Verlauf des Antriebsmoments M und mit a_(t) der zeitliche Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a eingetragen. Ein erster Zeitpunkt t₀ markiert den Beginn der Beschleunigungszunahme, um von der Ausgangsbeschleunigung a₀ zur Zielbeschleunigung a₁ zu gelangen. Ein zweiter Zeitpunkt t₁ markiert den Zeitpunkt, zu welchem die Zielwerte für die Fahrzeugbeschleunigung a bzw. das Antriebsmoment M im wesentlichen erreicht sind.
• Der Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a sowie des Antriebsmomentes M, das vom Fahrzeugmotor über den Antriebsstrang auf das Fahrzeug übertragen wird, korrelieren miteinander, so daß in den 1 und 2 für beide Verläufe eine gemeinsame Kurve eingetragen ist.
• Bei deaktiviertem Dämpfungsverfahren nach der Erfindung können sich die zeitlichen Verläufe für das Antriebsmoment M_(t) sowie für die Fahrzeugbeschleunigung a_(t) gemäß 1 wie folgt ausbilden:
  Bis zum Zeitpunkt t₀ herrscht die Ausgangsbeschleunigung a₀ sowie das damit korrelierende Ausgangsmoment M₀. Zum Zeitpunkt t₀ erkennt eine entsprechende Fahrzeugelektronik einen Fahrerwunsch, wonach das Fahrzeug alsbald mit der Zielbeschleunigung a₁ angetrieben werden soll. Anhand entsprechender Parameter und/oder Kennfelder ermittelt die Fahrzeugsteuerung einen entsprechenden Sollwert, der mit der Zielbeschleunigung a₁ korreliert.
• Mit Hilfe einer entsprechenden Sensorik oder durch die Abfrage geeigneter Parameter ermittelt die Fahrzeugsteuerung einen Istwert, der mit der tatsächlich herrschenden Fahrzeugbeschleunigung korreliert. Dieser Istwert entspricht in den 1 und 2 dem zeitlichen Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a_(t). Zur Ermittlung der Fahrzeugbeschleunigung a kann die Fahrzeugsteuerung dabei auf andere elektronische Steuerungssysteme zurückgreifen.
• Aufgrund der Torsionselastizität des Antriebsstranges kommt es zu Ruckelschwingungen 1 im Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a_(t) sowie im Verlauf des Antriebsmoments M_(t), bei denen einige Halbwellen 2, 3 und 4 oberhalb des Zielmoments M₁ bzw. der Zielbeschleunigung a₁ liegen, d.h. im Bereich dieser Halbwellen 2, 3 und 4 überschwingt der zeitliche Verlauf der Fahrzeugbeschleunigung a_(t) sowie des Antriebsmoments M_(t) den Sollwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung a₁ bzw. des Antriebsmoments M₁. Andere Halbschwingungen 5, 6 und 7 verlaufen unterhalb des Sollwerts für die Fahrzeuglängsbeschleunigung a₁ bzw. für das Antriebsmoment M₁. Oberhalb des Sollwerts a₁ liegende Halbwellen 2, 3 und 4 und unterhalb des Sollwerts. a₁ liegende Halbwellen 5, 6 und 7 wechseln einander ab und weisen abnehmende Amplituden auf.
• Die durch die oberhalb des Sollwerts a₁ liegenden Halbwellen 2, 3 und 4 und durch den Sollwert a₁ eingeschlossenen, hier schraffiert dargestellten Flächen bilden bezüglich der jeweiligen Halbschwingung 2, 3, 4 ein Überschußmoment, das sich bei einer Subtraktion des Sollmoments M₁ vom Verlauf der Istmomente M_(t) während der jeweiligen Halbschwingung 2, 3, 4 ergibt.
• Bei aktiviertem Dämpfungsverfahren nach der Erfindung können sich die zeitlichen Verläufe des Antriebsmoments M_(t) und der Fahrzeuglängsbschleunigung a_(t) gemäß 2 wie folgt darstellen:
  Die Fahrzeugsteuerung überwacht charakteristische Auslösekriterien und ermittelt, insbesondere kennfeldmäßig, wann ein Bremseingriff zur Dämpfung der Ruckelschwingungen 1 erforderlich ist. Dabei kann außerdem die Dauer und die Stärke des jeweiligen Bremseingriffes kennfeldmäßig bestimmt werden. Ebenso kann eine permanente Nachregelung des Bremseingriffes durchgeführt werden.
• In 2 sind für vier verschiedene Bremseingriffe die jeweils zugehörigen Verläufe für das Antriebsmoment M_(t) und die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_(t) wiedergegeben, wobei die einzelnen Verläufe mit I bis IV gekennzeichnet sind. Die einzelnen Bremseingriffe I bis IV unterscheiden sich durch ihren Beginn: Bremseingriff I erfolgt später als Bremseingriff IV, durch ihre Dauer: Bremseingriff IV dauert länger als Bremseingriff I, und ihre Intensität: Bremseingriff I ist schwächer als Bremseingriff IV.
• In Abhängigkeit der für den jeweiligen Bremseingriff I bis IV geltenden Randbedingungen (z.B. Beginn, Dauer, Intensität) wird im Bereich der oberhalb des Sollmoments M₁ liegenden Halbschwingungen 2, 3, 4 das Überschußmoment von einem durch den Bremseingriff I bis IV eingeleiteten Bremsmoment mehr oder weniger aufgezehrt. Das am Fahrzeug spürbare Ruckeln wird dadurch deutlich reduziert.
• Von besonderem Vorteil kann es sein, wenn die erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Dämpfungsmaßnahmen durch entsprechende geeignete motorseitige Maßnahmen unterstützt werden.

Claims (14)

1. Verfahren zur Dämpfung von Ruckelschwingungen eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, – wobei ein Sollwert ermittelt wird, der mit einer durch einen Fahrerwunsch vorgegebenen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a₁) korreliert, – wobei ein Istwert erfaßt wird, der mit der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung (a_(t)) korreliert, – wobei ein Überschwingen des Istwertes über den Sollwert durch Bremseingriff an mindestens einem Fahrzeugrad reduziert oder verhindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Bremseingriffes in Abhängigkeit von Auslösekriterien erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstellgeschwindigkeit eines Gaspedals in Abhängigkeit von Motordrehzahl und/oder Gangstellung und/oder Differenz des Gaspedalverstellweges und/oder Ausgangsstellung des Gaspedals als Auslösekriterien dienen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehzahlverlauf des Motors und/oder eine Längsbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder ein Drehmomentverlauf im Antriebsstrang als Auslösekriterien dienen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösekriterien auch während eines Bremseingriffes permanent oder zeitlich getaktet überwacht werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Beginn, Dauer, Stärke und/oder Häufigkeit des Bremseingriffes kennfeldmäßig hinterlegt sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bremseingriff die Masse des Fahrzeuges berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in einer Anfangsphase der Ruckelschwingungen (1) während eines Bremseingriffes das in den Antriebsstrang eingeleitete Antriebsmoment (M) vergrößert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergrößerung des Antriebsmoments (M) bei einer Brennkraftmaschine durch einen größeren Drosselklappenöffnungswinkel und/oder durch eine größere Kraftstoffeinspritzmenge erzielt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert kennfeldmäßig hinterlegt ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit des Sollwertes ein oberer Schwellwert bestimmt wird, wobei ein Vergleich des Istwertes mit dem oberen Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff gestartet wird, sobald der Istwert den oberen Schwellwert übersteigt.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schwellwert und der Sollwert identisch sind.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit des Sollwertes ein unterer Schwellwert bestimmt wird, wobei ein Vergleich des Istwertes mit dem unteren Schwellwert erfolgt und wobei der Bremseingriff beendet wird, sobald der Istwert den unteren Schwellwert unterschreitet.
14. Verfahren zumindest nach den Ansprüchen 11 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Schwellwert und der obere Schwellwert identisch sind.