DE19615806A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines FahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß
den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 43 21 333 ist ein derartiges Verfahren
beziehungsweise eine derartige Vorrichtung bekannt. Dort
wird in bestimmten Betriebssituationen die
Änderungsgeschwindigkeit des Drehmomentenaufbaus der
Antriebseinheit begrenzt. Die dabei im Vordergrund stehende
Betriebssituation ist der Übergang von der Schubphase des
Fahrzeugs in die Zugphase, wenn der Fahrer das Fahrpedal
betätigt. Durch die Begrenzung des Momentenaufbaues der
Antriebseinheit werden unangenehme Schwingungen des
Triebstrangs des Fahrzeugs vermieden. Die Begrenzung ist
dabei als Kompromiß zwischen der schwingungsmindernden
Wirkung einerseits und dem Wunsch, das vom Fahrer gewünschte
Moment möglichst verzögerungsfrei zur Verfügung zu stellen,
vorgegeben.
Aus der DE-A1 28 04 444 (GB-A 20 13 937) ist bekannt, die
Änderung der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen zu
begrenzen. Aus der DE-A1 41 07 115 (GB-A 22 53 440) ist
bekannt, beim Übergang vom Schubbetrieb zum Zugbetrieb der
einer Brennkraftmaschine die Drehmomentenänderung durch
Verstellen des Zündwinkel zu begrenzen, um auf diese Weise
Schwingungen entgegenzuwirken. Ferner ist aus der EP-B 441
393 (US-Patent 5 209 203) bekannt, abhängig von der
Differenz zwischen Raddrehzahl und Motordrehzahl in das
Drehmoment der Antriebseinheit zur Dämpfung von Schwingungen
im Triebstrang im Sinne einer Verkleinerung der Differenz
einzugreifen.
Die in den obengenannten Dokumenten dargestellten Funktionen
stellen lediglich Beispiele für Begrenzungen der
Momentenänderung dar. Sie werden die je nach Anwendungsfall
einzeln oder in einer beliebigen Kombination oder in
abgewandelter Form eingesetzt. Im folgenden seien diese
Funktionen und Funktionen mit vergleichbarer Wirkung aber
abweichender Ausgestaltung als Begrenzungen der
Momentenänderung der Antriebseinheit zusammengefaßt.
Diesen Begrenzungen ist gemeinsam, daß die
Begrenzungswirkung das Ergebnis eines Kompromisses zwischen
der Vermeidung von Ruckelschwingungen und dem Wunsch, das
Moment möglichst verzögerungsfrei zur Verfügung zu stellen,
ist. Dabei ist die Begrenzung in der vorgesehenen
Betriebssituation immer aktiv.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die das
Fahrverhalten eines Fahrzeugs in Bezug auf eine
Momentenänderung optimieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird das Fahrverhalten
eines Fahrzeugs hinsichtlich der Momentenänderung der
Antriebseinheit optimiert.
Besonders vorteilhaft ist, daß bei der Steuerung der
Antriebseinheit wenigstens eine Funktion, die die
Momentenänderung der Antriebseinheit zumindest in einem
Betriebszustand begrenzt, nach Maßgabe des Fahrerverhaltens
beeinflußt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß das Fahrerverhalten aus dem
vom Fahrer eingestellten Fahrverhaltens der
Getriebesteuerung (Sport, Economy, etc.) bzw. des von dieser
ermittelten Fahrertyps abgeleitet wird. Dadurch steuert die
Motorsteuerung den Momentenaufbau entsprechend dem vom
Fahrer vorgegebenen Fahrertyp.
Dadurch wird in vorteilhafter Weise der Drehmomentenaufbau
einer Brennkraftmaschine dem Fahrerverhalten entsprechend
gesteuert, so daß das Fahrverhalten des Fahrzeugs an den
Fahrer angepaßt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Fahrer aktiv die
Möglichkeit hat, den Aufbau von Drehmoment und damit das
Fahrverhalten des Fahrzeugs zu bestimmen.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es ermöglicht, je
nach Fahrertyp sowohl einen zügigen Momentenaufbau als auch
einen komfortablen, sanften Momentenaufbau zu realisieren.
Ergänzend ist in vorteilhafter Weise bei der bei
Getriebesteuerungen vorhandenen Winter-Taste möglich, den
Momentenaufbau so sanft zu gestalten, daß die
Durchdrehneigung der Räder bei entsprechendem Reibwert
verhindert wird.
Eine weitere vorteilhafte Ergänzung liegt darin, daß von
einer Steuereinheit zur Regelung des Antriebsschlupfes eines
Fahrzeugs zugeführte Information über einen Regeleingriff in
die Bremsanlage des Fahrzeugs dahingehend ausgewertet und
der Motorsteuerung übermittelt wird, daß die
Momentenänderung durch die Motorsteuerung verlangsamt wird.
Die störende, schnelle Momentenänderung während eines
Antriebsschlupfregeleingriffs wird vermieden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus
den abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1
zeigt dabei ein Übersichtsschaltbild eines Beispiels einer
Steuerung einer Antriebseinheit, während in Fig. 2 anhand
eines Flußdiagramms eine bevorzugte Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Lösung dargestellt ist. Fig. 3
schließlich zeigt Zeitdiagramme dieser bevorzugten
Ausführungsform.
In Fig. 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10
dargestellt, welche über eine Eingangsschaltung 12,
wenigstens einen Mikrocomputer 14 sowie eine
Ausgangsschaltung 16 verfügt. Eingangsschaltung,
Ausgangsschaltung und Mikrocomputer sind über ein
Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Daten- und
Informationsaustausch miteinander verknüpft. Der
Eingangsschaltung 12 der Steuereinheit 10 sind die
gegebenenfalls in einem Bussystem (zum Beispiel CAN)
zusammengefaßten Eingangsleitungen 20, 22 und 24 bis 26
zugeführt, die von wenigstens einer weiteren
Steuereinheit 28 zur Steuerung eines automatischen Getriebes
und/oder einer Steuereinheit zur Regelung des
Antriebsschlupfes, von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung
des Betätigungsgrades eines Bedienelements 20 und von
Meßeinrichtungen 34 bis 36 zur Erfassung weiterer
Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs
wie Motordrehzahl, Motortemperatur, Motorlast, etc.
zugeführt sind. Steuereinheit des Motors, des Getriebes
und/oder eine Antriebsschlupfregelung können auch zusammen
als sogenannte "Powertrain"-Steuereinheit realisiert sein.
Über die Ausgangsschaltung 16 beeinflußt die
Steuereinheit 10 das Drehmoment der nicht dargestellten
Antriebseinheit. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel einer
Brennkraftmaschine beeinflußt die Steuereinheit 10
gegebenenfalls die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine
(symbolisiert durch die Ausgangsleitung 40), die
Kraftstoffzumessung (symbolisiert durch die
Ausgangsleitung 42) und/oder den Zündwinkel (symbolisiert
durch die Ausgangsleitung 44).
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ermittelt der
Mikrocomputer 14 aus dem Betätigungsgrad des Bedienelements
sowie weiterer Betriebsgrößen, wie beispielsweise der
Motordrehzahl, einen Sollwert für ein Drehmoment der
Antriebseinheit. Dieser Sollwert wird unter Berücksichtigung
des Istmoments der Antriebseinheit in Ansteuersignale zur
Beeinflussung von das Drehmoment steuernden Parametern im
Sinne einer Annäherung des Istmoments an das Sollmoment
umgesetzt. Das Sollmoment, der sogenannte Fahrerwunsch, wird
dabei mit Blick auf der Verminderung oder Reduzierung von
Schwingungen im Triebstrang des Fahrzeugs gefiltert, das
heißt einer Anstiegsbegrenzung unterzogen. Entsprechend wird
bei Betätigen des Bedienelements beispielsweise aus der
losgelassenen Stellung heraus der Momentenaufbau begrenzt.
Darüber hinaus kann der Mikrocomputer 14 auch weitere
Programme umfassen, die zu einer Begrenzung der
Momentenänderung führen, wie z. B. Begrenzungen der
Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenverstellung, der
Kraftstoffeinspritzimpulse und/oder Programme, die bei einer
erkannten Drehmomentenschwankung in schwingungsreduzierender
Weise das Drehmoment der Antriebseinheit beeinflussen.
Zur Optimierung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs
hinsichtlich Momentenänderungen ist vorgesehen, die
Momentenänderung, insbesondere den Momentenaufbau, abhängig
von Größen zu steuern, die der Motorsteuerung von anderen
Steuersystemen, die nicht direkt die Antriebseinheit
steuern, beispielsweise einer Getriebesteuerung und/oder
einer Steuereinheit zur Antriebsschlupfregelung, zugeführt
werden. Insbesondere ist vorgesehen, Informationen über das
Fahrerverhalten bei der Steuerung der Momentenänderung in
der Motorsteuerung heranzuziehen. Bei einer
Getriebesteuerung werden als Fahrerverhalten beispielsweise
"Economy", "Sport" oder "Winter" vom Fahrer vorgegeben.
Diese Information wird über eine Schnittstelle der
Motorsteuerung übermittelt. Die Motorsteuerung wählt nun die
dem Fahrerverhalten entsprechende Vorgehensweise aus.
Beispielsweise ist bei einer Sport-Einstellung ein zügiger
Momentenaufbau erwünscht, die dem Fahrer einen spontanen
Eindruck des Motors vermittelt, während bei einer Economy-
Einstellung eine Verbesserung des Fahrkomforts und der
Senkung des Kraftstoffverbrauchs im Vordergrund steht. Dies
bedeutet, daß hier die Priorität auf einem sanften
Momentenaufbau liegt. Bei eingestellter "Winter-Taste" ist
jeder Momentenstoß schädlich, da bei entsprechendem Reibwert
die Antriebsräder zur Durchdrehneigung neigen. Daher wird
bei "Winter"-Einstellung die Momentenänderung langsam
vorgenommen.
In adaptiven Getriebesteuerungen wird ein Faktor aus
Betriebsgrößen abgeleitet, der den jeweiligen Fahrertyp
repräsentiert.
Eine weitere wichtige Information, in deren Abhängigkeit die
Motorsteuerung die Momentenänderung beeinflußt, ist in einem
vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Information über
Regeleingriffe einer Antriebsschlupfregelung an der Bremse
des Fahrzeugs, die von einer entsprechenden Steuereinheit
der Motorsteuerung zugeführt wird. Ist die
Antriebsschlupfregelung im Eingriff, so ist jede spontane
Momentenänderung störend. Daher ist erfindungsgemäß
vorgesehen, bei Vorliegen eines entsprechenden
Eingriffssignals die vom Fahrer vorgegebene Momentenänderung
nur sanft, das heißt mit einer relativ großen
Änderungsbegrenzung umzusetzen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist in einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel anhand des Flußdiagramms von Fig. 2
dargestellt. Der in Fig. 2 beschriebene Programmteil wird
in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise einige
Millisekunden, eingeleitet. Er beschreibt die Steuerung der
Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit des aus der
Bedienelementebetätigung abgeleiteten Fahrerwunsches.
Entsprechend ist diese Steuerung auf alle anderen, in der
Motorsteuerung implementierten Begrenzungen anzuwenden.
In einem ersten Schritt 100 werden die relevanten
Betriebsgrößen eingelesen. Zu diesen zählen der wenigstens
auf der Basis des Betätigungsgrades β und der Motordrehzahl
Nmot nach vorgegebenen Kennfeldern, Tabellen oder
Berechnungen in einem anderen Programmteil bestimmte
Fahrerwunsch FW, vorzugsweise ein Sollmoment sowie die
Informationen von anderen Steuersystemen, beispielsweise ein
Fahrertypsignal FT oder Informationen über die vom Fahrer
vorgenommene Getriebeeinstellung, ob Economy-, Sport- oder
Winter-Einstellung gewählt wurde, oder in einem
vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine Information über den
Status einer Antriebsschlupfregelung. Im darauffolgenden
Schritt 104 wird überprüft, ob eine Momentenänderung vom
Fahrer vorgegeben wird, das heißt im bevorzugten
Ausführungsbeispiel, ob der Fahrerwunsch sich entsprechend
geändert hat. Dabei ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel
vorgesehen, daß im Schritt 104 nur eine Momentenerhöhung
abgefragt wird und die Beeinflussung der Begrenzung nur in
diesem Fall durchgeführt wird. Bei einer Momentenreduzierung
ist dann eine vorgegebene, möglichst geringe
Änderungsbegrenzung für alle Betriebszustände aktiv.
Wünscht der Fahrer eine Momentenerhöhung, wird im Schritt
106 gegebenenfalls abgefragt, ob die Winter-Einstellung des
Getriebes gewählt ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt
108 gegebenenfalls überprüft, ob ein Bremseneingriff der
Antriebsschlupfregelung aktiv ist. Ist dies der Fall, wird
wenigstens eine Änderungsbegrenzung, z. B. der
Änderungsbegrenzung des Fahrerwunsches, auf einen ersten
Wert K1, im gegenteiligen Fall auf einen zweiten Wert K2
gesetzt (vgl. Schritte 110 und 112). Dabei werden z. B.
Tiefpaßfilter mit veränderlichen Konstanten eingesetzt,
wobei K1, K2, etc. diese Konstanten repräsentieren. Die
Fahrerwunschänderung (und damit die Momentenänderung) wird
dabei mit K1 stärker begrenzt als mit K2.
Wurde keine Winter-Einstellung vorgenommen, wird im Schritt
114 gegebenenfalls überprüft, ob ein Bremseneingriff der
Antriebsschlupfregelung aktiv ist oder die
Antriebsschlupfregelung auf die Gefahr eines niedrigen
µ-Wertes erkennt. Ist dies der Fall, wird die wenigstens eine
Änderungsbegrenzung auf einen Wert K3 (Schritt 116), im
gegenteiligen Fall auf einen vom Fahrertyp abhängigen Wert
K4 gesetzt (Schritt 118). Der Wert K4 wird dabei auf einer
Kennlinie oder einer Tabelle ausgelesen, in der er abhängig
vom Fahrertyp oder der Getriebeeinstellung abgelegt ist.
Nach den Schritt 110, 112, 116 oder 118 wird der
Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Die Filterung des Fahrerwunsches auf der Basis der K-Werte
findet in einem anderen Programmteil statt.
Im in Fig. 2 dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird die Vorgabe der Grenzwerte bei jeder Momentenänderung
in erhöhender Richtung durchgeführt. In anderen
Ausführungsbeispielen wird die Filterung der
Momentenänderung nur in bestimmten Betriebssituationen,
beispielsweise beim Wechsel von oder in die Leerlaufstellung
des Bedienelements oder beim Übergang von einem Schub- in
einen Zugbetrieb der Antriebseinheit sowie bei erkannten
Drehmomentenschwankungen durchgeführt.
Neben der Filterung des Fahrerwunsches beziehungsweise des
Sollwertes für wenigstens einen Leistungsparameter der
Antriebseinheit gemäß Fig. 2 wird in einem anderen
vorteilhaften Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit der
zugeführten Informationen wenigstens eine Stellgröße,
beispielsweise das Ansteuersignal für eine elektrisch
betätigbare Drosselklappe, entsprechend gefiltert. Darüber
hinaus kann vorgesehen sein, daß die Konstanten von Reglern,
beispielsweise des Drehmomenten- oder Lagereglers oder die
Konstanten eines Anti-Ruckel-Reglers, abhängig von den
zugeführten Zusatzinformationen derart verändert werden, daß
bei vom Fahrer vorgegebenen sportlichen Verhalten des
Fahrzeugs ein zügiger Momentenaufbau, bei vorgegebener
komfortabler, wirtschaftlicher Fahrweise ein sanfter
Momentenaufbau erfolgt.
Sind die Maßnahmen bezüglich der Winter-Einstellung und/oder
des ASR-Status nicht vorgesehen, entfallen die
entsprechenden Schritte.
Ein Beispiel für die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Lösung ist in Fig. 3 dargestellt. Fig. 3a zeigt dabei den
zeitlichen Verlauf des Betätigungsgrades des Bedienelements,
während Fig. 3b den zeitlichen Verlauf des Motormoments
darstellt. Zu einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer aus der
Ruhestellung des Bedienelements heraus das Bedienelement
(Fig. 3a). Entsprechend wird gemäß Fig. 3b ab dem
Zeitpunkt T0 Moment aufgebaut. Die Schnelligkeit des
Momentenaufbaus wird dabei durch geeignete Maßnahmen
(Filterung des Betätigungsgrades, des daraus abgeleiteten
Fahrerwunsches, eines Ansteuersignals zur Verstellung eines
Leistungsparameters der Antriebseinheit, durch entsprechende
Wahl der Konstanten eines einstellenden Reglers) beeinflußt.
Liegen Informationen über ein sportliches Verhalten des
Fahrers vor, erfolgt ein schneller Momentenaufbau
(vergleiche durchgezogene Linie in Fig. 3b), während bei
einem wirtschaftlichen Verhalten des Fahrers mit Blick auf
Fahrkomfort beziehungsweise bei betätigter Winter-Taste oder
bei einem Regeleingriff einer Antriebsschlupfregelung ein
sanfterer Momentenaufbau unter Vermeidung von Schwingungen
vorgenommen wird (vergleiche strichlierter Verlauf).
Claims (8)
1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines
Fahrzeugs, bei welchem von einem Motorsteuersystem abhängig
von wenigstens einer Betriebsgröße das Drehmoment der
Antriebseinheit beeinflußt wird, wobei die Änderung des
Moments begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die
Begrenzung der Momentenänderung abhängig von wenigstens
einer Statusgröße wenigstens eines anderen Steuersystems
ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das andere Steuersystem eine Getriebesteuerung ist, die
Informationen über das Fahrerverhalten, den Fahrertyp oder
die vom Fahrer vorgenommenen Einstellungen übermittelt.
3. Verfahren nach, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem
sportlichen Fahrertyp die Begrenzung eine zügige
Momentenänderung, bei wirtschaftlich orientiertem Fahrertyp
und/oder bei einer Winter-Einstellung eines Getriebes eine
eher sanftere Momentenänderung erlaubt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der
Momentenänderung durch Filterung des Fahrerwunsches, des
Betätigungssignals eines Bedienelements, durch entsprechende
Wahl von Reglerparametern und/oder durch Filterung einer
Stellgröße für wenigstens einen Leistungsparameter der
Antriebseinheit durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Anti-Ruckel-Regelung
vorgesehen ist, deren Parameter abhängig von der Statusgröße
im Sinne einer geringeren Momentenbeeinflussung bei
sportlichem Fahrertyp und eines das Ruckeln vermeidenden
Eingriffs bei wirtschaftlich orientiertem Fahrerverhalten
eingestellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das andere Steuersystem ein
Antriebsschlupfregler ist, der dem Motorsteuersystem eine
Statusinformation über einen aktiven Bremseneingriff bzw.
ein Statusinformation bei geringem Reibwert (Adaption)
übermittelt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei aktivem Reglereingriff eines
Antriebsschlupfreglers die Begrenzung eine eher sanftere
Momentenänderung erlaubt.
8. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines
Fahrzeugs, mit einem Motorsteuersystem, das abhängig von
wenigstens einer Betriebsgröße das Drehmoment der
Antriebseinheit beeinflußt, wobei die Änderung des
Drehmoments der Antriebseinheit begrenzt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Motorsteuersystem von wenigstens
einem anderen Steuersystem wenigstens eine Statusinformation
über den Status des anderen Steuersystems zugeführt wird und
das Motorsteuersystem die Momentenänderung abhängig von
dieser Statusinformation begrenzt.
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