DE4028809A1 - System zur steuerung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

System zur steuerung eines kraftfahrzeugs

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solches System ist aus VDI Berichte 612, Elektronik im Kraft­ fahrzeugbau bekannt. Dort wird ein sogenanntes CAN System beschrie­ ben. Bei einem solchen CAN System wird von getrennten Steuergeräten zu einer Systemelektronik übergegangen. Anstelle von einzelnen ge­ trennten Steuergeräten wird ein System von vernetzten Teilsystemen eingeführt. Die einzelnen Steuergeräte übernehmen unterschiedliche Funktionen wie zum Beispiel die Steuerung der Einspritzung, die Ge­ triebesteuerung sowie andere Aufgaben. Bei einem solchen System sind alle Steuergeräte untereinander sowie mit allen Sensoren und allen Stellern verbunden. Bei einem solchen System treten Schwierigkeiten auf, wenn verschiedene Steuergeräte auf die leitungsbestimmende Stelleinrichtung eingreifen können. So kann zum Beispiel der Fall eintreten, daß ein Steuergerät eine Verringerung der Leistung und ein anderes Steuergerät eine Erhöhung der abgebenen Leistung fordert.
Aus der DE-OS 33 31 297 (US-A 45 83 611) ist eine Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs bekannt. Eine solche Einrichtung wird üblicherweise als Antriebs­ schlupf-Regelung (ASR) bezeichnet. Diese Einrichtung vermeidet ein Durchdrehen der Räder unter anderem dadurch, daß sie das leistungs­ bestimmende Stellwerk in Richtung einer geringeren Leistungsabgabe ansteuert. Bei diesen Systemen ist es aber auch üblich, daß zusätz­ lich eine Ansteuerung der Bremse erfolgt.
Aus der DE-OS 28 48 624 (US-A 42 66 447) ist ein Verfahren zur Ge­ triebesteuerung bekannt. Bei diesem Verfahren wird bei Betätigung des Getriebes ein leistungsbestimmendes Stellwerk in einer bestimm­ ten Weise angesteuert.
Bei Systemen, die neben einer Antriebsschlupf-Regelung eine Getrie­ besteuerung einsetzen, besteht die Möglichkeit, daß Kraftstoffmen­ geneingriffe der Antriebsschlupf-Regelung und Getriebesteuerung gleichzeitig eintreten oder sich überlappen. Kraftstoffmengenein­ griffe der Getriebesteuerung dürfen nicht durch andere Eingriffe behindert werden, da sonst kein Gang eingelegt werden kann.
Auf der anderen Seite darf die Antriebsschlupf-Regelung nicht durch andere leistungsbestimmende Eingriffe beeinträchtigt werden.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art derart zu verbes­ sern, daß keine Probleme auftreten, wenn verschiedene Steuergeräte gleichzeitig auf ein leistungsbestimmendes Stellwerk zugreifen. Die­ se Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Vorteile der Erfindung
Das System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, daß eindeutig geklärt ist, welche Steuergeräte die Stellung des leistungbestimmenden Stellwerks beein­ flussen, wenn mehrere Steuergeräte entsprechende Signale abgeben.
Ein besonderer Vorteil dieser Einrichtung besteht darin, daß die Ge­ triebesteuerung bei einem Eingriff die abgegebene Leistung nicht nur vermindern, sondern auch erhöhen kann. Es ist also ein erhöhender Eingriff, während des Eingriffs der Antriebsschlupf-Regelung möglich.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen darge­ stellten Ausführungsformen erläutert. Fig. 1 zeigt ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Systems. Fig. 2 zeigt verschie­ dene Komponenten eines ersten Steuergeräts sowie das Zusammenwirken verschiedener Mengensignale. In Fig. 4 sind Mengensignale der ver­ schiedenen Steuergeräte über der Zeit aufgetragen.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
Im folgenden wird das erfindungsgemäße System am Beispiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben. Bei einer solchen Brennkraftmaschine bestimmt die zugeführte Kraftstoffmenge die Lei­ stung.
Das erfindungsgemäße System kann vorteilhaft auch bei anderen Typen von Brennkraftmaschinen verwendet werden. So wird bei selbstzünden­ den Brennkraftmaschinen anstelle des Mengensignals ein Signal bezüg­ lich der Drosselklappenstellung oder ein anderes Signal, das die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine bestimmt, vorgegeben. Ein solches Signal kann zum Beispiel auch ein geeignetes Zündsignal sein.
In Fig. 1 ist ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Sy­ stems dargestellt. Eine Brennkraftmaschine 10 ist mit einem Stell­ werk 20 gekoppelt. Verschiedene Sensoren 30 nehmen Betriebskenn­ größen an der Brennkraftmaschine ab. Weitere Sensoren 35 erfassen die Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel den Luftdruck und die Lufttemperatur. Ein erstes Steuergerät 40 auch als EDC bezeichnet, gibt ein Mengensignal (QK) an das Stellwerk 20 ab. Ein weiteres Steuergrät 60 als Getriebesteuerung (GS) bezeichnet, gibt zum einen ein Mengensignal QKG an das erste Steuergerät 40 und ein das Getrie­ be 55 beeinflussendes Signal ab. Ein Steuergerät 70, als Antriebs­ schlupf-Regelung (ASR) bezeichnet, gibt ein weiteres Mengensignal QKA an das erste Steuergerät 40 sowie ein Signal an die Bremse 65 ab. Alle Mengensignale werden dem Steuergerät 40 zugeführt. Dieses Steuergerät 40 legt dann fest welches der Mengensignale die Position des Stellwerks 20 bestimmt. Alle Steuergeräte, alle Sensoren, das Stellwerk sowie das Getriebe und die Bremse, sind durch eine gemein­ same Leitung untereinander verbunden. Diese Leitung dient zum Daten­ austausch.
Erfaßt einer der Sensoren ein Signal, so steht es über diese Leitung allen Steuergeräten zur Verfügung. Gibt eines der Steuergeräte ein Signal ab, so kann dieses von allen Stellwerken empfangen werden. Bei dieser Einrichtung ist nur eine Leitung nötig, die dann alle Da­ ten überträgt. Solche Systeme, bei denen alle Komponenten unterein­ ander verbunden sind, bezeichnet man üblicherweise als CAN Systeme.
Fig. 2 zeigt verschiedene Komponenten des ersten Steuergeräts 40 sowie das Zusammenwirken der verschiedenen Mengensignale. Eine erste Maximalauswahl 205 bestimmt die maximale Menge eines Fahrverhalten­ kennfeldes 215 und eines Zwischendrehzahlreglers 210. An die Stelle des Zwischendrehzahlreglers 210 kann auch ein Fahrgeschwindigkeits­ regler treten. Das Ausgangssignal dieser ersten Maximalauswahl 205 gelangt zu einer ersten Minimalauswahl 220, die das kleinere Signal der Ausgangssignale der Maximalauswahl 205 und einer Geschwindig­ keitsbegrenzung 222 auswählt. Das Ausgangssignal dieser ersten Mini­ malauswahl 220 wird im folgenden als Fahrerwunschmenge QKF bezeich­ net.
In einer zweiten Minimalauswahl 225 wird dieses Signal mit dem Men­ gensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung 70 und dem Mengensignal QKG der Getriebesteuerung 60 verglichen. Das kleinste dieser Signale gelangt als Signal QKAF zu einer Schalteinrichtung 230. Üblicherwei­ se befindet sich diese in der eingezeichneten Position. Gibt die Ge­ triebesteuerung 60 ein Prioritätssignal PS ab, so gelangt die Schalteinrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position. Die Schalteinrichtung 230 leitet also abhängig von dem Wert des Prioritätssignals PS entweder das Signal QKAF oder das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung zu einem Summationspunkt 235.
Am zweiten Eingang des Summationspunkts 235 liegt das Ausgangssignal QKL eines Leerlaufreglers 240. Die Summe dieser beiden Signale ge­ langt dann zu einer dritten Minimalauswahl 245, die dieses Signal mit dem Ausgangssignal QKB einer Begrenzungseinrichtung 250 ver­ gleicht. Das kleinere dieser beiden Signale bestimmt dann die Stel­ lung des leistungsbestimmenden Stellwerks. Bei einer Dieselbrenn­ kraftmaschine ist dieses Signal die aktuelle Kraftstoffmenge QK. Abhängig von diesem Signal QK bestimmt ein Pumpenkennfeld die Steu­ ergrößen für das leistungsbestimmende Stellglied. Bei einer Diesel­ brennkraftmaschine ist dies die Regelstangenposition, bzw. ein die Einspritzdauer beeinflussendes Magnetventil.
Das Ausgangssignal der Schalteinrichtung 230 sowie das Ausgangssi­ gnal der Begrenzungseinrichtung 250 gelangen zu einer vierten Mini­ malauswahl 255. Diese vierte Minimalauswahl 255 stellt ein Mengen­ signal für die Antriebsschlupf-Regelung 70 zur Verfügung. Die Fah­ rerwunschmenge QKF und das Ausgangssignal QKB der Begrenzung 250 gelangt zu einer fünften Minimalauswahl 260, die eine begrenzte Fahrwunschmenge QKSB liefert.
Die Funktionsweise dieses Blockdiagramms ist wie folgt. Gibt die Getriebesteuerung 60 ein Prioritätssignal PS ab, so gelangt die Schalteinrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position. Dies bedeutet, das Fahrverhaltenkennfeld 215, der Fahrgeschwindig­ keits- bzw. der Zwischendrehzahlregler 210 und die Geschwindigkeits­ begrenzung 222 sowie die Antriebsschlupf-Regelung haben keinen Durchgriff mehr auf das Stellwerk. Anstelle dieser Signale beein­ flußt das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung das Mengenstellwerk 20. Zusätzlich zu der Kraftstoffmenge, die die Getriebesteurung an­ fordert, gelangt zu dem Summationspunkt 235 die Leerlaufmenge. Da­ durch wird sichergestellt, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine nicht unter die Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Summe aus der von der Getriebesteuerung angeforderten Menge QKG und der Leerlaufmenge QKL wird durch die Minimalauswahl 245 begrenzt. Diese Menge wird auf einen solchen Wert begrenzt, daß sie nicht größer als die Vollast­ menge ist, bzw. die Rauchgrenze nicht überschritten wird.
Der unbehinderte Eingriff der Getriebesteuerung wird durch die, an­ hand des Flußdiagramms der Fig. 3 näher erläuterte, Maßnahmen er­ reicht. Im Normalbetrieb 300 bestimmt das kleinere der Signale Fah­ rerwunsch-Menge QKF, Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung, Mengensignal QKG der Getriebesteuerung die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge.
Eine erste Abfrage 310 fragt ab ob ein Prioritätssignal PS von der Getriebesteuerung 60 vorliegt. Liegt kein solches Signal vor, so ge­ langt das Ausgangssignal QKAF der zweiten Minimalauswahl 225 über die Schalteinrichtung 230, den Summationspunkt 235 zur dritten Mini­ malauswahl 245. In diesem Fall bestimmt das kleinere der Signale Fahrerwunschmengen QKF, Mengensignal QKG der Getriebesteuerung, Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung sowie dem Ausgangssi­ gnal QKB der Begrenzung 250 und dem Ausgangssignal QKL des Leerlauf­ reglers 240. Dies entspricht dem Normalbetrieb Schritt 300.
Erkennt die Abfrageeinheit 310 dagegen, daß ein Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung vorliegt, so wird im Schritt 320 die Schalt­ einrichtung 230 in die gestrichelt eingezeichnete Position über­ führt. Dadurch gelangt das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung 60 über den Summationspunkt 235 zur Minimalauswahl 245. Dies bedeutet, daß die Getriebesteuerung 60 die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge im wesentlichen bestimmt.
Bei kleinen Mengen der Getriebesteuerung wirkt sich zusätzlich noch die Leerlaufmenge QKL aus, die über den Additionspunkt 235 auf die­ ses Signal aufaddiert wird. Bei großen Signalwerten erfolgt in der dritten Minimalauswahl 245 eine Begrenzung der Menge auf das Aus­ gangssignal QKB der Begrenzung 250. Dadurch wird sichergestellt, daß vorgegebene Grenzwerte, zum Beispiel bezüglich der Vollast und/oder der Rauchemission nicht überschritten werden.
Das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung wird bei Beginn des Schaltvorganges ausgelöst. Das Prioritätssignal PS wird zurückgenom­ men, wenn erkannt wird, daß ein Gang eingelegt ist oder wenn erkannt wird, daß eine Kraftübertragung zwischen Antriebsstrang und Rädern vorhanden ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Prioritätssignal PS erst aus­ gelöst wird, nachdem das Mengensignal QKG auf die Nullmenge redu­ ziert wurde. Dies hat den Vorteil, daß die Antriebsschlupf-Regelung die Möglichkeit hat, während der Mengenabnahme durch die Getrie­ be-Steuerung die Menge noch weiter zu reduzieren.
Erkennt die Abfrageeinheit 330, daß kein Prioritätssignal mehr vor­ liegt, so wird auf Normalbetrieb 300 übergegangen. In diesem Fall wird für den Anfangswert für einen Kraftstoffmengeneingriff die aktuelle Menge verwendet. Erkennt die Abfrageeinheit 330, daß weiterhin ein Prioritätssignal PS vorliegt, so folgt Schritt 320.
Während das Prioritätssignal der Getriebesteuerung vorliegt, regelt die Antriebsschlupf-Regelung weiter. Sie erfaßt weiterhin die Ein­ gangsgrößen und errechnet eine Stellgröße. Sie hat jedoch keinen Durchgriff auf die einzuspritzende Menge. Dies bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung 70 ein Mengensignal QKA vorgibt, wobei dieses Signal aber keinen Einfluß auf die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge hat. Dies ist dadurch dargestellt, daß in Fig. 2 der Schalter in die gestrichelt eingezeichnete Position übergeführt wird.
In Fig. 4 ist der Zusammenhang verschiedener Signale über der Zeit t aufgetragen. In Teilfigur 1 sind jeweils die Mengensignale der verschiedenen Steuergeräte über der Zeit aufgetragen. Punktiert ist die begrenzte Fahrerwunschmenge QKFB eingezeichnet. Strichpunktiert ist das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung 70 eingezeich­ net. Gestrichelt ist das Mengensignal QKG der Getriebesteuerung 60 eingetragen. Die aktuelle Menge QK die dem Pumpenkennfeld zugeführt wird, ist mit einer durchgezogenen Linie markiert.
In Teilfigur 2 ist mit einer durchgezogenen Linie die aktuelle Dreh­ zahl N eingetragen. Gestrichelt ist die Leerlaufdrehzahl NLL einge­ zeichnet. In Teilfigur 3 ist das Prioritätssignal PS aufgetragen. In Teilfigur 4 ist ein Signal eingezeichnet, das anzeigt, ob Schlupf an den Rädern vorhanden ist.
Zum Zeitpunkt T1 erkennt die Antriebsschlupf-Regelung ein Durchdre­ hen der angetriebenen Räder. Dies bedeutet, daß die Antriebs­ schlupf-Regelung die Kraftstoffmenge reduziert. Die eingespritzte Kraftstoffmenge fällt, ausgehend von der Fahrerwunschmenge QKF, li­ near ab. Dies erfolgt solange, bis die Nullastmenge QKO erreicht wird. Die Nullastmenge QKO liegt üblicherweise etwas über Null. Ist diese erreicht und erkennt die Antriebsschlupf-Regelung immer noch ein Durchdrehen der Räder, so bleibt die Menge konstant auf der Nullastmenge QKO. Gleichzeitig fällt die Drehzahl leicht ab. Tritt kein Schlupf mehr ein, so erhöht die Antriebsschlupf-Regelung lang­ sam den Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge.
Zum Zeitpunkt T2 sendet die Getriebesteuerung das Prioritätssignal FS aus. Ab diesem Zeitpunkt bestimmt die Getriebesteuerung zusammen mit dem Leerlaufregler 240 die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Die einzuspritzende Menge fällt wieder linear auf die Nullastmenge QKO ab. Dies ist solange der Fall, bis auf Ende des Kraftsschlusses er­ kannt wird. Das Ende des Kraftsschlusses wird erkannt, wenn voll­ ständig ausgekuppelt ist, und keinerlei Kraftübertragung von Motor auf die Antriebsräder erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Ge­ triebesteuerung die Kraftstoffmenge. Anschließend an die Erhöhung wird sie sehr schnell reduziert. Dies erfolgt unmittelbar vor dem Zeitpunkt T3. In der Phase des Schaltvorgangs, in der eine Mengener­ höhung erfolgt, besteht keine Kraftübertragung auf die Antriebsrä­ der. Somit können keine sicherheitskritischen Fahrzustände auftre­ ten, wenn während dieser Zeit auf Grund durchdrehender Räder eine Mengenreduktion oder gar eine Nullmenge erforderlich wäre.
Zum Zeitpunkt T3 wird das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung zurückgenommen. Dies bedeutet, der Schaltvorgang ist beendet. Wäh­ rend das Prioritätssignal vorliegt, sinkt die Drehzahl zuerst leicht ab und steigt anschließend wieder auf einen größeren Wert an. Zum Zeitpunkt T4 erkennt die Antriebsschlupf-Regelung ein erneutes Durchdrehen der Räder. Es erfolgt eine erneute Mengenreduktion durch die Antriebsschlupf-Regelung. Zum Zeitpunkt T5 erreicht das Mengen­ signal QKG der Getriebesteuerung wieder die Fahrerwunschmenge QKF.
In Fig. 4a ist der Signalverlauf für den Fall dargestellt, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals PS die Antriebsschlupf-Regelung ohne Durchgriff auf die einzuspritzende Kraftstoffmenge weiterläuft. Die Antriebsschlupf-Regelung 70 ist während dieser Zeit aktiv und be­ rechnet laufend einen aktuellen Mengenwert QKA, der strichpunktiert eingezeichnet ist. Dieses Mengensignal QKA hat aber keinerlei Ein­ fluß auf die aktuelle Menge QK. Nach Ende des Schaltvorgangs erhöht die Getriebesteuerung anfangs das Mengensignal QKG bis auf das be­ grenzte Fahrerwunschsignal QKFB. Zwischen den Zeitpunkt T2 und T3 wo das Prioritätssignal PS der Getriebesteuerung vorliegt, entspricht die aktuelle Menge QK dem Ausgangssignal der Getriebesteuerung.
Ab dem Zeitpunkt T3, ab dem kein Prioritätssignal PS mehr vorliegt, bestimmt das kleinere der Mengensignale QKA, QKG und QKFB die ak­ tuelle Menge QK. Erkennt zum Zeitpunkt T4 die Antriebsschlupf-Rege­ lung 70 erneut ein Durchdrehen der Antriebsräder, so reduziert sie wiederum die eingespritzte Kraftstoffmenge. Dabei startet die An­ triebsschlupf-Regelung bei dem aktuellen Mengensignal QKA der An­ triebsschlupf-Regelung oder bei dem aktuellen Mengenwert QK. Ab dem Zeitpunkt T4 bestimmt also wieder die Antriebsschlupf-Regelung die aktuelle Menge QK.
Liegt ein Prioritätssignal FS der Getriebesteuerung vor, so bestimmt die Getriebesteuerung die einzuspritzende Menge. Liegt kein Priori­ tätssignal PS der Getriebesteuerung vor, so bestimmt die von der Antriebsschlupf-Regelung vorgegebene Menge QKA oder die Fahrer­ wunschmenge QKFB oder die von der Getriebesteuerung vorgebene Menge QKG die einzuspritzende Menge QK falls ein Durchdrehen der Räder erkannt wird.
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß bei vorliegen des Prioritätssignals die Antriebsschlupf-Regelung weiterläuft, bis das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung größer wird als die von der Getriebesteuerung vorgegebene Menge QKG. Ist diese Bedingung erfüllt, fällt die Antriebsschlupf-Regelung ab. Die Antriebsschlupf-Regelung wird abgeschaltet. Das heißt, sie gibt kein Mengensignal mehr vor, und sie geht in ihren Ausgangszustand über.
In Fig. 4b sind die Verhältnisse dargestellt, wenn die Antriebs­ schlupf-Regelung bei Vorliegen des Prioritätssignals eingefroren wird. Zum Zeitpunkt T2 ab dem das Prioritätssignal PS vorliegt, bleibt die von der Antriebsschlupf-Regelung vorgegebene Menge QKA konstant. Die Menge QKA bleibt so lange konstant bis kein Priori­ tätssignal PS mehr vorliegt. Wenn kein Durchdrehen der Räder mehr erkannt wird, so wird ab diesem Zeitpunkt das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung bis zum Zeitpunkt T6 linear ansteigen. Bei Wegfall des Prioritätssignals wird die Antriebsschlupf-Regelung auf­ getaut. Das heißt, die Antriebsschlupf-Regelung startet mit der ein­ gefrorenen Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung. Aufgetaut bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung ihre Regelungsvorgänge bei den alten Werten fortsetzt.
Nach Auftauen der Antriebsschlupf-Regelung bestimmt das kleinere der Mengensignale QKA, QKG und QKFB aktuelle Menge QK. In diesem Beispiel ist dies das Mengensignal QKA der Antriebsschlupf-Regelung.
Die Fig. 4c zeigt die beschriebenen Signale für den Fall, daß bei vorliegendem Prioritätssignal der Getriebesteuerung die Antriebs­ schlupf-Regelung zurückgesetzt wird. Zum Zeitpunkt T1 erkennt die Antriebsschlupf-Regelung, daß die Antriebsräder durchdrehen. Dies hat zur Folge, daß die Antriebsschlupf-Regelung ein Mengensignal QKA abgibt, das ausgehend vom begrenzten Fahrerwunsch QKFB mit der Zeit abnimmt, bis die Nullastmenge QKO erreicht wird. Zum Zeitpunkt T2 gibt die Getriebesteuerung ein Prioritätssignal PS ab. Dieses Signal bewirkt, daß die Antriebsschlupf-Regelung zurückgesetzt wird. Dies bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung in einen solchen passiven Zustand überführt wird, in dem sie sich befindet, wenn schon längere Zeit keine durchdrehenden Räder detektiert werden. Dies bedeutet, daß die Antriebsschlupf-Regelung kein Mengensignal abgibt.
Zum Zeitpunkt T3 wird das Prioritätssignal der Getriebesteuerung zu­ rückgenommen. Dies bedeutet, daß ein Eingriff der Antriebs­ schlupf-Regelung möglich ist. Zum Zeitpunkt T4 erkennt die Antriebs­ schlupf-Regelung erneut ein Durchdrehen der Antriebsräder. Daraufhin reduziert sie die Menge. Die Antriebsschlupf-Regelung startet bei der aktuellen eingespritzten Menge QK und vermindert sie linear über der Zeit, bis die Nullmenge erreicht wird. Solange die Getriebesteu­ erung ein Mengensignal QKG vorgibt, das kleiner ist als die Fahrer­ wunschmenge, bedeutet dies, daß die Antriebsschlupf-Regelung bei der von der Getriebesteuerung vorgegebenen Menge QKG startet.

Claims (13)

1. System zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges wobei verschiedene Steuergeräte untereinander verbunden sind und ein leistungsbestim­ mendes Stellwerk (20) beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß ein leistungsbestimmendes Signal (QKA) von einer Antriebsschlupf-Rege­ lung (70), und ein leistungsbestimmendes Signal (QKG) von einer Ge­ triebesteuerung (60), ein leistungsbestimmendes Signal (QKF) das vom Fahrerwunsch abhängt, die Position des leistungsbestimmenden Stell­ werks (20) beeinflussen können, und das leistungsbestimmende Signal (QKG) der Getriebesteuerung zeitweise Vorrang gegenüber den übrigen leistungsbestimmenden Signalen besitzt.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe­ steuerung (60) während des Schaltvorganges ein Prioritätssignal (FS) abgibt.
3. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Prioritätssignal (PS) zurückgenommen wird, wenn ein Gang eingelegt ist, eine Kraftübertragung erfolgt oder das Signal (QKG) der Getriebesteuerung gleichgroß ist wie das Signal (QKF) das vom Fahrerwunsch abhängt.
4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Getriebesteuerung bei Vorliegen des Prioritätssi­ gnals (PS) Vorrang gegenüber der Antriebsschlupf-Regelung und dem Fahrerwunsch besitzt.
5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenn kein Prioritätssignal (PS) vorliegt das Minimum aus dem Signal(QKF) das vom Fahrerwunsch abhängt, dem Signal (QKA) der Antriebsschlupf-Regelung und dem Signal (QKG) der Getriebesteu­ erung die Stellung des leistungsbestimmenden Stellwerks (20) be­ stimmt.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals (PS) die Antriebs­ schlupf-Regelung ohne Durchgriff weiter läuft.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals die Antriebs­ schlupf-Regelung weiter läuft bis das Signal (QKA) der Antriebs­ schlupf-Regelung größer als das Signal (QKG) der Getriebesteuerung ist und die Antriebsschlupf-Regelung dann abschaltet.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals das Signal (QKA) der Antriebsschlupf-Regelung eingefroren wird und/oder das Signal (QKA) der Antriebsschlupf-Regelung auf einen festen Wert gelegt wird.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Vorliegen des Prioritätssignals die Antriebs­ schlupf-Regelung zurückgesetzt wird.
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Wegfall des Prioritätssignals die Antriebs­ schlupf-Regelung mit dem aktuellen Signal (QKA) der Antriebs­ schlupf-Regelung startet.
11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Wegfall des Prioritätssignals die Antriebs­ schlupf-Regelung von dem aktuellen Signal (QK) startet.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsschlupf-Regelung aufgetaut wird, wenn das Prioritätsignal wegfällt oder das eingefrorene Signal (QKA) der An­ triebsschlupf-Regelung kleiner als das Signal (QKG) der Getriebe­ steuerung wird.
13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als leistungsbestimmendes Signal ein Mengensignal, das die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, ein Signal bezüglich der Drosselklappenstellung oder ein Zündsignal dient.
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