EP1134390B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP1134390B1
EP1134390B1 EP20000125559 EP00125559A EP1134390B1 EP 1134390 B1 EP1134390 B1 EP 1134390B1 EP 20000125559 EP20000125559 EP 20000125559 EP 00125559 A EP00125559 A EP 00125559A EP 1134390 B1 EP1134390 B1 EP 1134390B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
variable
controller
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20000125559
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1134390A2 (de
EP1134390A3 (de
Inventor
Andreas Huber
Peter Skala
Horst Wagner
Michael Scheidt
Dirk Samuelsen
Ruediger Fehrmann
Markus Jung
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1134390A2 publication Critical patent/EP1134390A2/de
Publication of EP1134390A3 publication Critical patent/EP1134390A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1134390B1 publication Critical patent/EP1134390B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling an internal combustion engine according to the preambles of the independent claims.
  • various speed controls contribute to ride comfort.
  • Examples of such speed controllers are an idle speed controller, a jerk damper, a running noise control and / or a quantity compensation control.
  • the manipulated variable of all these regulators is the injection quantity.
  • the injection quantity in normal operation is approximately: proportional to the torque available to the internal combustion engine. This has an advantageous effect on the controller efficiency.
  • a method and a device for controlling the speed is known for example from DE 195 27 218.
  • This regulation / control influences the rotational speed of the internal combustion engine, wherein, depending on at least one rotational speed value Size, which determines the amount of fuel injected into the internal combustion engine, is specified.
  • exhaust aftertreatment concepts are used, in particular in diesel internal combustion engines.
  • Such exhaust aftertreatment concepts include, inter alia, so-called NOx storage catalysts and particulate filters.
  • Such exhaust aftertreatment systems require intervention in fuel injection.
  • the injection quantity, the start of injection and the distribution of the injection quantity to a pilot injection, a main injection and possibly a post-injection depending on the control of the exhaust aftertreatment system is divided.
  • the exhaust aftertreatment system can influence the air supply to the internal combustion engine in the sense of a reduction in the amount of air or a reduction in the lambda value of the exhaust gas.
  • Such an exhaust aftertreatment system is known for example from DE 195 47 646. There, additional fuel is added, with the additional fuel in the exhaust aftertreatment system contributing to the reduction of nitrogen oxides.
  • the procedure according to the invention makes it possible to significantly reduce the impairment of driving comfort as a result of the interventions of the exhaust aftertreatment system.
  • the impact of other systems on fuel injection and speed control can be significantly reduced.
  • Knowledge of the intervention of the exhaust aftertreatment system or the other systems on the fuel metering are not required in the correction in the speed controller. That is, the causes of the impairment need not be known in the speed controller.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flow chart of the procedure according to the invention.
  • the procedure according to the invention is described using the example of an exhaust aftertreatment system.
  • the exhaust aftertreatment system intervenes in the quantity and / or air control in such a way that the ratio between injected fuel quantity and torque is no longer constant.
  • the procedure according to the invention is not limited to this application. It can also be used on other systems that perform a corresponding procedure.
  • FIG. 1 shows the procedure according to the invention on the basis of a block diagram.
  • An internal combustion engine is designated 100.
  • a speed sensor 105 is arranged.
  • the internal combustion engine 100 is metered via a quantity controller 110 fuel.
  • the fuel metering is dependent on a quantity distribution 115, which controls the quantity adjuster 110.
  • the quantity distribution 115 processes the output signal of a node 120 at whose first input the output signal of a node 125 is present.
  • At the first input of the node 125 is the output of a driver request determination 130 to which at least the output of an accelerator pedal encoder 135 is supplied as input.
  • This accelerator pedal 135 provides a signal that characterizes the driver's request.
  • an e-gas system or other means providing a signal characterizing the driver's request may also be used.
  • a speed controller 140 which is acted upon by the output signal N of the speed sensor 105.
  • a running restrainer a volume compensation control.
  • the term speed controller 140 is to be understood in the sense that, based on a speed signal, a fuel quantity is determined as a manipulated variable. In particular, the speed controller 140 may also be designed as a controller.
  • an exhaust aftertreatment 150 which additionally acts on an air control 145 and the amount distribution 115 with signals.
  • the air control 145 acts on an air actuator 120, which influences the amount of air supplied to the internal combustion engine.
  • the exhaust gas aftertreatment 150 other systems can also occur which influence the amount of fuel and / or the amount of air.
  • the driver Via the accelerator pedal 135, the driver prescribes a driver request, which is converted by the driver request determination 130 into an amount of fuel.
  • the quantity distribution 115 divides this amount of fuel into at least one partial injection. In normal operation, the total amount of fuel is preferably metered by means of a partial injection. In newer systems, it may be provided that the noise is minimized in certain operating states, the injection into a pilot injection and a main injection is divided.
  • the speed controller 140 ensures that the speed does not drop below a minimum speed. Furthermore, the speed controller 140 includes various functions, such as a jerk, a jog or a leveling control. Usually, the speed controller 140 are designed such that a certain manipulated variable, the one corresponds to a certain amount of fuel on the internal combustion engine has a certain torque change.
  • Newer systems are equipped with an exhaust aftertreatment system 150.
  • an exhaust aftertreatment system 150 For example, it may be provided that the regeneration of a storage catalytic converter and / or a soot filter or another exhaust aftertreatment system at a certain time in certain operating conditions, the control of the internal combustion engine carried out so that the air ratio lambda is less than 1. This means there is a rich mixture in the cylinder. This in turn means that some of the fuel passes unburned into the exhaust tract and there reacts in the exhaust aftertreatment system. Furthermore, it can be provided that a portion of the injected fuel quantity is metered by the quantity distribution 115 after the actual fuel metering as post-injection. Also, this fuel is unburned in the exhaust tract. These effects have the result that the injected fuel quantity and the output torque are no longer proportional to each other.
  • speed controller 140 To maintain its setpoint, speed controller 140 must inject an increased amount of fuel.
  • the exact quantity specification by the speed controller is only possible if the exact relationships of the exhaust aftertreatment system and the mode of action are known.
  • penetration a variable, which is referred to below as penetration. This is the ratio between torque and injection quantity.
  • the standardized penetration D is obtained by dividing the penetration by a value of the penetration which is present in normal operation. Normal operation is the usual operating condition of the diesel engine at excess air, ie at a lambda value greater referred to as 1.
  • mass penetration D the normalized penetration is referred to as mass penetration D.
  • the speed controller takes into account the mass flow D. The consideration of the mass flow D is independent of the reason for which the changed mass flow is due.
  • the quantity penetration D assumes the value 1. It is particularly advantageous, even if values are slightly smaller than 1, the normal operation takes place. This means that normal operation takes place in a first value range of the mass pass.
  • the speed controller 140 is suitably switched off or frozen. It is particularly advantageous if controller with integral behavior, such as in the case of the quantity compensation control or the tiller control, the I component of the controller is frozen. It is particularly advantageous if appropriate measures take place even at values which are slightly greater than zero. This means that the speed controller 140 is switched off in a second value range of the mass feedthrough.
  • the speed controller still has a torque intervention via the injection quantity. However, this can be weakened compared to normal operation.
  • Compensated according to the invention Controllers this reduced mass penetration by adjusting the controller parameters. For example, in a PI controller, the corresponding constants are raised compared to normal operation. This means that between the first and the second value range, the behavior of the speed control 140 is changed such that the attenuated effect of the injected amount of fuel is compensated.
  • a mass pass determination 160 acts on the speed controller 140 with a corresponding signal D.
  • the mass sweep determination 160 receives signals from a lambda sensor 165 and / or from the quantity split 115.
  • the mass flow D is determined on the basis of the air ratio lambda.
  • a sensor 165 can be used. But it is also possible to determine the air ratio by calculation from the target injection quantity and the fresh air quantity.
  • the air ratio lambda can be determined by means of a model from other input variables.
  • Another possibility to determine the size D is to specify the mass flow D based on the distribution of the injection in the pilot, main and post-injection.
  • the speed controller 140 takes into account the mass flow D by adjusting the control parameters.
  • a signal is transmitted to the exhaust aftertreatment 150, which ensures that a mass flow is made possible again. This can be done by the exhaust aftertreatment 150 withdrawing the intervention as quickly as possible, or omits an intended intervention.
  • a signal from the accelerator pedal position transmitter 135 and signals from further sensors 175 reach a priority setting 170.
  • This priority specification 170 in turn acts on the exhaust aftertreatment 150 with a corresponding priority signal.
  • a clutch switch is provided which ensures the speed control of the internal combustion engine in the disengaged state.
  • FIG. 2 shows a flow chart of the procedure according to the invention.
  • the normalized mass penetration D is determined. This can be done, for example, by storing the relationship between a lambda value which is detected by means of a lambda sensor and the value D in a characteristic map.
  • step 225 the flag M is likewise set to zero. Furthermore, various measures are taken in step 125 to compensate for the reduced mass transfer. In particular, the gain of the proportional component is increased.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
  • Bei der Steuerung von Brennkraftmaschinen, insbesondere von Dieselbrennkraftmaschinen, tragen verschiedene Drehzahlregelungen zum Fahrkomfort bei. Beispiele für solche Drehzahlregler sind ein Leerlaufregler, ein Ruckeldämpfer, eine Laufruheregelung und/oder eine Mengenausgleichsregelung. Stellgröße aller dieser Regler ist die Einspritzmenge. Insbesondere bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen ist im Normalbetrieb die Einspritzmenge näherungsweise :proportional dem Drehmoment, das der Brennkraftmaschine zur Verfügung steht. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Reglerwirksamkeit aus.
  • Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Drehzahl ist beispielsweise aus der DE 195 27 218 bekannt. Diese Regelung/Steuerung beeinflusst die Drehzahl der Brennkraftmaschine, wobei abhängig von wenigstens einem Drehzahlwert eine Größe, die die in die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, vorgegeben wird.
  • Zur Reduktion der Emissionen werden insbesondere bei Diesel-Brennkraftmaschinen Abgasnachbehandlungskonzepte verwendet. Solche Abgasnachbehandlungskonzepte beinhalten unter anderem sogenannte NOx-Speicherkatalysatoren sowie Partikelfilter. Solche Abgasnachbehandlungssysteme erfordern Eingriffe in die Kraftstoffeinspritzung. Dabei wird die Einspritzmenge, der Spritzbeginn sowie die Aufteilung der Einspritzmenge auf eine Voreinspritzung, eine Haupteinspritzung und ggf. eine Nacheinspritzung abhängig von der Steuerung des Abgasnachbehandlungssystems aufgeteilt. Ferner kann das Abgasnachbehandlungssystem die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine im Sinne einer Reduktion der Luftmenge bzw. eine Verringerung des Lambdawertes des Abgases beeinflussen.
  • Ein solches Abgasnachbehandlungssystem ist beispielsweise aus der DE 195 47 646 bekannt. Dort wird zusätzlich Kraftstoff zugemessen, wobei der zusätzliche Kraftstoff im Abgasnachbehandlungssystem zur Reduktion von Stickoxyden beiträgt.
  • Die Eingriffe der Steuerung des Abgasnachbehandlungssystems können sich sehr stark auf die Drehzahlregelung auswirken, da in diesem Fall die Grundvoraussetzung für den Regler, dass die Menge proportional zum Drehmoment ist, nicht oder nicht mehr in derselben Weise wie beim üblichen Betriebszustand der Brennkraftmaschine erfüllt ist. Eine einfache Abschaltung der Drehzahlregler kann zum einen zu einer erheblichen Komforteinbuße und zum anderen zu erhöhten Abgasemissionen führen.
  • Desweiteren ist aus der DE 40 28 809 (US 5,313,855) ein System bekannt, bei dem mehrere Teilsysteme auf die Kraftstoffzumessung einwirken. Dabei werden in einzelnen Teilsystemen unterschiedliche Prioritäten zugeordnet.
  • Aus der US 5,685,270 A sind ein Verfahren und eine Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einer Regelung/Steuerung bekannt geworden, welche die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflusst. In Abhängigkeit von einer Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine wird eine Mengengröße vorgegeben, welche die in die Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Als Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine ist beispielsweise die Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgesehen, die einem PID-Regler zugeführt wird. Wenigstens ein Parameter des PID-Reglers ist veränderbar, wobei der Wert gelernt werden kann. Die Regelung/Steuerung ist demnach von einer Größe beeinflussbar, welche die Wirkungen der eingespritzten Kraftstoffmenge charakterisiert. Als Größe ist die Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgesehen.
    • Vorteile der Erfindung
  • Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise können die Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch die Eingriffe des Abgasnachbehandlungssystems deutlich reduziert werden. Die Auswirkungen von Eingriffen anderer Systeme auf die Kraftstoffeinspritzung und auf die Drehzahlregelung können deutlich reduziert werden. Kenntnisse über den Eingriff des Abgasnachbehandlungssystems oder den der anderen Systeme auf die Kraftstoffzumessung sind bei der Korrektur im Drehzahlregler nicht erforderlich. Das heißt, die Ursachen der Beeinträchtigung müssen beim Drehzahlregler nicht bekannt sein.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegebenen.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 2 ein Flussdiagramm der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise am Beispiel der Steuerung einer DieselBrennkraftmaschine beschrieben. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist aber nicht auf die Anwendung bei Diesel-Brennkraftmaschinen beschränkt, sie kann auch bei anderen Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird am Beispiel eines Abgasnachbehandlungssystems beschrieben. Das Abgasnachbehandlungssystem greift in die Mengen- und/oder Luftsteuerung derart ein, dass das Verhältnis zwischen eingespritzter Kraftstoffmenge und Drehmoment nicht mehr konstant ist. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist aber nicht auf diese Anwendung beschränkt. Sie kann auch bei anderen Systemen, die einen entsprechenden Eingriff durchführen, eingesetzt werden.
  • In Figur 1 ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand eines Blockdiagrammes dargestellt. Eine Brennkraftmaschine ist mit 100 bezeichnet. An dieser ist ein Drehzahlsensor 105 angeordnet. Der Brennkraftmaschine 100 wird über einen Mengensteller 110 Kraftstoff zugemessen. Die Kraftstoffzumessung erfolgt abhängig von einer Mengenaufteilung 115, die den Mengensteller 110 ansteuert. Die Mengenaufteilung 115 verarbeitet das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 120 an dessen ersten Eingang das Ausgangssignal eines Verknüpfungspunktes 125 anliegt. An dem ersten Eingang des Verknüpfungspunktes 125 liegt das Ausgangssignal einer Fahrerwunschermittlung 130 an, der als Eingangsgröße wenigstens das Ausgangssignal eines Fahrpedalgebers 135 zugeleitet wird. Dieser Fahrpedalgeber 135 liefert ein Signal, das den Fahrerwunsch charakterisiert. Anstelle eines Fahrpedals kann auch ein E-Gas-System oder andere Mittel, die ein Signal liefern, das den Fahrerwunsch charakterisiert, verwendet werden.
  • Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 125 liegt das Ausgangssignal eines Drehzahlreglers 140, der von dem Ausgangssignal N des Drehzahlsensors 105 beaufschlagt wird. Anstelle und/oder ergänzend für den Drehzahlregler kann auch ein Laufruheregler, eine Mengenausgleichsregelung vorgesehen sein. Der Begriff Drehzahlregler 140 ist in dem Sinne zu verstehen, dass ausgehend von einem Drehzahlsignal eine Kraftstoffmenge als Stellgröße bestimmt wird. Insbesondere kann der Drehzahlregler 140 auch als Steuerung ausgebildet sein.
  • Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 120 liegt das Ausgangssignal einer Abgasnachbehandlung 150, die zusätzlich eine Luftsteuerung 145 sowie die Mengenaufteilung 115 mit Signalen beaufschlagt. Die Luftsteuerung 145 beaufschlagt einen Luftsteller 120, der die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge beeinflusst. An Stelle der Abgasnachbehandlung 150 können auch andere Systeme treten, die die Kraftstoffmenge und/oder die Luftmenge beeinflussen.
  • Die Funktionsweise dieser Elemente sind üblicherweise bekannt. Über das Fahrpedal 135 gibt der Fahrer einen Fahrerwunsch vor, der von der Fahrerwunschermittlung 130 in eine Kraftstoffmenge umgesetzt wird. Die Mengenaufteilung 115 teilt diese Kraftstoffmenge in wenigstens eine Teileinspritzung auf. Im Normalbetrieb wird die gesamte Kraftstoffmenge vorzugsweise mittels einer Teileinspritzung zugemessen. Bei neueren Systemen kann vorgesehen sein, dass zur Geräuschminimierung in bestimmten Betriebszuständen die Einspritzung in eine Voreinspritzung und eine Haupteinspritzung aufgeteilt wird.
  • Der Drehzahlregler 140 gewährleistet, dass die Drehzahl nicht unter eine Mindestdrehzahl abfällt. Desweiteren beinhaltet der Drehzahlregler 140 verschiedene Funktionen, wie einen Ruckeldämpfer, ein Laufruheregler oder eine Mengenausgleichsregelung. Üblicherweise sind die Drehzahlregler 140 derart ausgelegt, dass eine bestimmte Stellgröße, die einer bestimmten Kraftstoffmenge entspricht, eine bestimmte Momentenänderung an der Brennkraftmaschine zur Folge hat.
  • Neuere Systeme sind mit einem Abgasnachbehandlungssystem 150 ausgerüstet. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zur Regeneration eines Speicherkatalysators und/oder eines Rußfilters oder eines anderen Abgasnachbehandlungssystems bei einer bestimmten Zeit in bestimmten Betriebsbedingungen die Steuerung der Brennkraftmaschine so erfolgen, dass die Luftzahl Lambda kleiner 1 ist. Dies bedeutet, im Zylinder befindet sich ein fettes Gemisch. Dies wiederum hat zur Folge, dass ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt in den Abgas-Trakt gelangt und dort im Abgasnachbehandlungssystem reagiert. Desweiteren kann vorgesehen sein, dass von der Mengenaufteilung 115 ein Teil der eingespritzten Kraftstoffmenge nach der eigentlichen Kraftstoffzumessung als Nacheinspritzung zugemessen wird. Auch dieser Kraftstoff gelangt unverbrannt in den Abgas-Trakt. Diese Effekte haben zur Folge, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge und das abgegebene Drehmoment nicht mehr proportional zueinander sind.
  • Um seinen Sollwert aufrechtzuerhalten, muss der Drehzahlregler 140 eine erhöhte Kraftstoffmenge einspritzen. Die genaue Mengenvorgabe durch den Drehzahlregler ist nur dann möglich, wenn die genauen Zusammenhänge des Abgasnachbehandlungssystems und die Wirkungsweise bekannt sind.
  • Um dies zu vermeiden ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Größe, die im Folgenden als Durchgriff bezeichnet wird, definiert wird. Hierbei handelt es sich um das Verhältnis zwischen Drehmoment und Einspritzmenge. Der normierte Durchgriff D ergibt sich durch Division des Durchgriffs durch einen Wert des Durchgriffs der im Normalbetrieb vorliegt. Als Normalbetrieb wird der übliche Betriebszustand des Dieselmotors bei Luftüberschuss, also bei einem Lambdawert größer als 1 bezeichnet. Im Folgenden wird der normierte Durchgriff als Mengendurchgriff D bezeichnet.
  • Im Normalbetrieb ist der Mengendurchgriff D = 1. Im Fettbetrieb, d.h. bei Lambda kleiner, 1 nimmt der normierte Mengendurchgriff D Werte kleiner als 1 an. Im Extremfall wird der Wert D zu 0. Dies bedeutet, der Drehzahlregler besitzt keine Wirkung auf das Drehmoment mehr. Dies entspricht einer Auftrennung des Drehzahlregelkreises. Erfindungsgemäß berücksichtigt der Drehzahlregler den Mengendurchgriff D. Dabei ist die Berücksichtigung des Mengendurchgriffs D unabhängig davon, auf welche Ursache der geänderte Mengendurchgriff zurückgeht.
  • Im Normalbetrieb nimmt der Mengendurchgriff D den Wert 1 an. Besonders vorteilhaft ist es, wenn auch bei Werten, die geringfügig kleiner als 1 sind, der Normalbetrieb erfolgt.
    Dies bedeutet, daß in einem ersten Wertebereich des Mengendurchgriffs der Normalbetrieb erfolgt.
  • Ist der Mengendurchgriff D = 0, d. h., der Drehzahlregler hat keinen Momenteneingriff mehr, wird der Drehzahlregler auf geeignete Weise abgeschaltet bzw. eingefroren. Besonders vorteilhaft ist es, wenn Regler mit integralem Verhalten wie beispielsweise bei der Mengenausgleichsregelung oder der Laufruheregelung der I-Anteil des Reglers eingefroren wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn auch bei Werten, die geringfügig größer als 0 sind entsprechende Massnahmen erfolgen. Dies bedeutet, dass in einem zweiten Wertebereich des Mengendurchgriffs der Drehzahlregler 140 abgeschaltet wird.
  • Ist der Mengendurchgriff größer 0 und kleiner gleich 1, besitzt der Drehzahlregler über die Einspritzmenge noch einen Momenteneingriff. Dieser kann jedoch gegenüber dem Normalbetrieb abgeschwächt sein. Erfindungsgemäß kompensiert der Regler diesen verminderten Mengendurchgriff durch Anpassen der Reglerparameter. Beispielsweise werden bei einem PI-Regler die entsprechenden Konstanten gegenüber dem Normalbetrieb angehoben. Dies bedeutet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Wertebereich das Verhalten der Drehzahlregelung 140 derart verändert wird, dass die abgeschwächte Wirkung der eingespritzten Kraftstoffmenge kompensiert wird.
  • Hierzu ist vorgesehen, dass eine Mengendurchgriffsbestimmung 160 den Drehzahlregler 140 mit einem entsprechenden Signal D beaufschlagt. Die Mengendurchgriffsbestimmung 160 erhält Signale von einem Lambdasensor 165 und/oder von der Mengenaufteilung 115.
  • Erfindungsgemäß wird der Mengendurchgriff D ausgehend von der Luftzahl Lambda bestimmt. Hierzu kann insbesondere ein Sensor 165 verwendet werden. Es ist aber auch möglich, die Luftzahl rechnerisch aus der Solleinspritzmenge und der Frischluftmenge zu bestimmen. Desweiteren kann die Luftzahl Lambda mittels eines Modells aus anderen Eingangsgrößen bestimmt werden.
  • Eine weitere Möglichkeit die Größe D zu bestimmen, besteht darin, ausgehend von der Aufteilung der Einspritzung in Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung den Mengendurchgriff D vorzugeben. Insbesondere wird der Mengendurchgriff auf Null gesetzt, wenn eine Nacheinspritzung erfolgt. Erfolgt keine Nacheinspritzung, so wird von einem D = 1 ausgegangen.
  • Desweiteren besteht die Möglichkeit, wenn entsprechende Sensoren vorhanden sind, D unmittelbar aus Einspritzmenge und Drehmoment zu bestimmen.
  • Der Drehzahlregler 140 berücksichtigen den Mengendurchgriff D durch Anpassen der Regelparameter. Um die Eingriffe durch die Abgasnachbehandlung 150 insbesondere in für die Drehzahlregler kritische Situationen nach Möglichkeit zu vermeiden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Signal an die Abgasnachbehandlung 150 übermittelt wird, das sicherstellt, dass ein Mengendurchgriff wieder ermöglicht wird. Dies kann dadurch geschehen, dass die Abgasnachbehandlung 150 den Eingriff möglichst schnell zurücknimmt, bzw. einen beabsichtigten Eingriff unterlässt.
  • Hierzu ist vorgesehen, dass ein Signal von dem Fahrpedalstellungsgeber 135 und Signalen von weiteren Sensoren 175 zu einer Prioritätsvorgabe 170 gelangen. Diese Prioritätsvorgabe 170 beaufschlagt wiederum die Abgasnachbehandlung 150 mit einem entsprechenden Prioritätssignal.
  • So kann insbesondere vorgesehen sein, dass in einem Betriebszustand, in dem der Pedalwert, bzw. der Pedalwertgradient einen sehr kleinen Wert annimmt, ein entsprechendes Prioritätssignal übermittelt wird, das einen entsprechenden Mengendurchgriff durch den Drehzahlregler ermöglicht. Dadurch wird erreicht, dass der Leerlaufregler genügend Stellreserve aufweist, um die Brennkraftmaschine auf der Mindestdrehzahl zu halten.
  • Desweiteren kann vorgesehen sein, dass ein Kupplungsschalter vorgesehen ist, der die Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine im ausgekuppelten Zustand gewährleistet.
  • Desweiteren kann vorgesehen sein, dass ein Signal, das die Gangstellung angibt, übermittelt wird. Dadurch wird ermöglicht, dass in bestimmten Gangen, in denen vermehrt Rukkelerscheinungen auftreten, der Ruckeldämpfer weiterhin Mengendurchgriff erhält.
  • Desweiteren sind weitere Größen möglich, die von der elektronischen Getriebesteuerung bzw. dem automatischen Schaltgetriebe bereitgestellt werden, die einen gewünschten Kraftschluss im Triebstrang charakterisieren. Dadurch wird gewährleistet, dass in bestimmten Betriebszuständen der Mengendurchgriff den Wert 1 oder einen Wert nahe 1 annimmt.
  • Dies bedeutet, durch das Prioritätssignal der Prioritätsvorgabe 170 wird erreicht, dass die Abgasnachbehandlung 150 ihren Eingriff zurücknimmt und dadurch der Mengendurchgriff den Wert 1 annimmt.
  • In Figur 2 ist ein Flussdiagramm der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dargestellt. In einem ersten Schritt 200 wird der normierte Mengendurchgriff D ermittelt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in einem Kennfeld der Zusammenhang zwischen einem Lambdawert, der mittels eines Lambdasensors erfasst wird und dem Wert D abgelegt ist. Anschliessend überprüft die Abfrage 210, ob der normierte Mengendurchgriff D = 1 ist. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt die Abfrage 215. In ihr wird überprüft, ob der Mengendurchgriff D = 0 ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 220 ein Zähler auf Null gesetzt. Anschliessend werden entsprechende Massnahmen durchgeführt. So wird zum Beispiel der I-Anteil des Drehzahlreglers eingefroren. D.h. der momentane Wert des Integrators wird abgespeichert.
  • Erkennt die Abfrage 215, dass der Mengendurchgriff D ungleich Null ist, so wird in Schritt 225 des Merkers M ebenfalls auf Null gesetzt. Desweiteren werden in Schritt 125 verschiedene Massnahmen eingeleitet, um den verminderten Mengendurchgriff zu kompensieren. D.h. insbesondere werden die Verstärkung des Proportionalanteils erhöht.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Abfrage 215 überprüft, ob der Mengendurchgriff D kleiner als ein Schwellenwert ist. Dadurch wird gewährleistet, dass bei sehr kleinen Werten des Mengendurchgriffs D entsprechende Massnahmen wie bei einem Mengendurchgriff von D = 0 eingeleitet werden.
    Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn der Wert D fehlerbehaftet oder nur sehr ungenau ermittelt werden kann.
  • Erkennt die Abfrage 210, dass der Wert D = 1 ist, so wird in Schritt 230 überprüft, ob der Merker M = 0 ist. Der Merker M = 0 zeigt an, dass beim vorhergehenden Programmdurchlauf Sondermassnahmen eingeleitet wurden. Ist dies nicht der Fall, so setzt das Programm Normalbetrieb mit Schritt 240 fort. Ist der Wert M = 0 gesetzt, so werden in Schritt 235 die Massnahmen des vorhergehenden Programmlaufs zurückgesetzt, d.h. dass beispielsweise der I-Anteil der verschiedenen Regler neu initialisiert wird, vorzugsweise werden die I-Anteile mit den abgespeicherten Werten initialisiert. Dies bedeutet, der I-Anteil wurde bei einem erkannten Wert von D = 0 oder kleiner als ein Schwellenwert eingefroren.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (100) mit einer Regelung/Steuerung (140), welche die Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (100) beeinflusst, wobei abhängig von wenigstens einer Betriebskenngröße (N) der Brennkraftmaschine (100) eine Mengengröße, welche die in die Brennkraftmaschine (100) eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt, vorgebbar ist, und bei dem, ausgehend von einer ersten Größe (D), welche die Wirkung der eingespritzten Kraftstoffmenge charakterisiert, das Verhalten der Regelung/Steuerung (140) beeinflussbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Größe (D) dem Verhältnis zwischen der Änderung der Mengengröße und der daraus resultierenden Änderung einer zweiten Größe, die das Moment der Brennkraftmaschine (100) charakterisiert, entspricht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Wertebereich der ersten Größe (D) ein Normalbetrieb erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Wertebereich der ersten Größe (D) die Regelung/Steuerung (140) abgeschaltet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung/Steuerung (140) eingefroren wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Wertebereich das Verhalten der Regelung/Steuerung (140) derart verändert wird, dass die abgeschwächte Wirkung der eingespritzten Kraftstoffmenge kompensiert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Größe (D) ausgehend von einem Lambdawert und/oder von einem Verlauf der Einspritzung ermittelt wird.
  7. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (100) mit einer Regelung/Steuerung (140), welche die Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (100) beeinflusst, mit Mitteln, die abhängig von wenigstens einer Betriebskenngröße (N) der Brennkraftmaschine (100) eine Mengengröße, welche die in die Brennkraftmaschine (100) eingespritzten Kraftstoffmenge bestimmt, vorgeben, mit Mitteln, die ausgehend von einer ersten Größe (D), welche die Wirkung der eingespritzten Kraftstoffmenge charakterisiert, das Verhalten der Regelung/Steuerung (140) beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Größe (D) dem Verhältnis zwischen der Änderung der Mengegröße und der daraus resultierenden Änderung einer zweiten Größe, die das Moment der Brennkraftmaschine (100) charakterisiert, entspricht.
EP20000125559 2000-01-29 2000-11-22 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1134390B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2000104001 DE10004001A1 (de) 2000-01-29 2000-01-29 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10004001 2000-01-29

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1134390A2 EP1134390A2 (de) 2001-09-19
EP1134390A3 EP1134390A3 (de) 2002-06-12
EP1134390B1 true EP1134390B1 (de) 2006-02-22

Family

ID=7629232

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20000125559 Expired - Lifetime EP1134390B1 (de) 2000-01-29 2000-11-22 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1134390B1 (de)
DE (2) DE10004001A1 (de)
ES (1) ES2257994T3 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10044411A1 (de) * 2000-09-08 2002-03-21 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors bei einem Regenerationszyklus
DE10252988B3 (de) * 2002-11-14 2004-06-09 Siemens Ag Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine
DE10315814A1 (de) * 2003-04-07 2004-10-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4154596B2 (ja) * 2003-06-02 2008-09-24 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US8903575B2 (en) * 2011-06-03 2014-12-02 General Electric Company Methods and systems for air fuel ratio control
DE102013021523A1 (de) * 2013-12-13 2015-07-02 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Drehzahlregelung einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3729771A1 (de) * 1987-09-05 1989-03-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer diesel-brennkraftmaschine
DE4028809B4 (de) 1990-09-11 2005-03-10 Bosch Gmbh Robert System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs
DE19527218B4 (de) 1994-12-23 2004-03-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine
JP2762350B2 (ja) * 1995-06-23 1998-06-04 株式会社ゼクセル ディーゼルエンジンのアイドル回転制御装置及び方法
DE19547646A1 (de) 1995-12-20 1997-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5931138A (en) * 1996-02-23 1999-08-03 Nissan Motor Co., Ltd. Engine torque control apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
DE10004001A1 (de) 2001-08-02
EP1134390A2 (de) 2001-09-19
EP1134390A3 (de) 2002-06-12
ES2257994T3 (es) 2006-08-16
DE50012250D1 (de) 2006-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10329763B4 (de) Koordinierte Regelung einer elektronischen Drosselklappe und eines Turboladers mit variabler Geometrie in ladedruckverstärkten und stöchiometrisch betriebenen Ottomotoren
DE3504197A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der ansaugluftmenge einer brennkraftmaschine in abhaengigkeit von der ausgangsdrehzahl
EP1250525B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE4207541A1 (de) System zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE19501299B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
DE19913272B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19535056C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einem Dieselmotor
EP1134390B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE3248745C2 (de)
EP1242731A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
DE4417802A1 (de) Motorleistung-Regeleinrichtung
EP1045966B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben und zur überwachung einer brennkraftmaschine
DE19736522A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Abgasrückführung bei einer Brennkraftmaschine
DE10015320A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19935901B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine
DE4028809A1 (de) System zur steuerung eines kraftfahrzeugs
DE4123735C2 (de) System und Verfahren zum Regeln der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors
DE10305878B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuer- und/oder Regelgerät für eine Brennkraftmaschine, Computerprogramm und elektrisches Speichermedium einer Brennkraftmaschine
WO2001077508A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP0438433B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur notlauf-kraftstoffeinstellung
DE10060298A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
WO2004016929A1 (de) Verfahren, computerprogramm und steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine
DE10064278B4 (de) Abgasemissions-Steuervorrichtung für die Verwendung in einer Brennkraftmaschine
DE10305092A1 (de) Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung
DE10241505A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Free format text: 7F 02D 41/14 A, 7F 02D 31/00 B, 7F 02D 41/38 B

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20021212

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE ES FR GB IT

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

17Q First examination report despatched

Effective date: 20050408

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: WAGNER, HORST

Inventor name: JUNG, MARKUS

Inventor name: SAMUELSEN, DIRK

Inventor name: FEHRMANN, RUEDIGER

Inventor name: SCHEIDT, MICHAEL

Inventor name: SKALA, PETER

Inventor name: HUBER,ANDREAS

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20060222

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50012250

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060427

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20060531

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2257994

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20061123

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20141120

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20141125

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 16

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20151122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20151122

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 17

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20191121

Year of fee payment: 20

Ref country code: ES

Payment date: 20191216

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20200124

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 50012250

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20210301

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF EXPIRATION OF PROTECTION

Effective date: 20201123