FR2666548A1 - Systeme de commande d'un vehicule automobile ou differents dispositifs influencant le reglage definissant la puissance, notamment la quantite de carburant a injecter. - Google Patents

Systeme de commande d'un vehicule automobile ou differents dispositifs influencant le reglage definissant la puissance, notamment la quantite de carburant a injecter. Download PDF

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Abstract

a) Système de commande d'un véhicule automobile ou différents dispositifs influençant le réglage définissant la puissance, notamment la quantité de carburant à injecter. b) système caractérisé en ce qu'un signal définissant la puissance (QKA) dépend d'une régulation de glissement d'entraînement et un signal (QKG) définissant la puissance dépend d'une commande de transmission, un signal (QKF) définissant la puissance dépend de la consigne du conducteur, et ces signaux peuvent influencer la position du mécanisme de réglage déterminant la puissance et en ce que le signal (QKG) de la commande de transmission pour déterminer la puissance a de temps de temps la priorité par rapport aux autres signaux déterminant la puissance. c) L'invention concerne un système de commande d'un véhicule automobile ou différents dispositifs influençant le réglage définissant la puissance, notamment la quantité de carburant à injecter.

Description

" Système de commande d'un véhicule automobile ou différents dispositifs
influençant le réglage définissant la puissance, notamment la quantité de carburant à injecter" La présente invention concerne un système de commande d'un véhicule automobile dans lequel différents dispositifs de commande sont interconnectés et influencent un mécanisme de réglage déterminant la
puissance fournie.
Un tel système est connu selon un rapport 612 VDI "Electronique dans la construction
automobile" Ce document décrit un système appelé CAN.
Un tel système CAN permet de passer de dispositifs distincts à une électronique de système A la place des différents dispositifs de commande distincts, on introduit un système formé de parties reliées en réseau Les différents dispositifs de commande assurent différentes fonctions comme par exemple la commande de l'injection, la commande de la transmission ainsi que d'autres fonctions Dans un tel système, tous les dispositifs de commande sont interconnectés et sont reliés à tous les capteurs et à tous les dispositifs de réglage Dans un tel système, on rencontre des difficultés lorsque différents25 dispositifs de commande peuvent agir sur le dispositif de réglage qui définit la puissance C'est ainsi qu'à titre d'exemple, il peut arriver qu'un dispositif de commande demande une réduction de la puissance et qu'un autre dispositif de commande demande une augmentation de la puissance fournie. Le document DE-OS 33 31 297 (US-A 4 583 611) décrit un dispositif permettant d'éviter le patinage des roues motrices d'un véhicule Un tel dispositif est appelé usuellement régulation de glissement d'entraînement (ASR) Ce dispositif évite le patinage des roues notamment en commandant le mécanisme de réglage qui définit la puissance dans le sens d'une réduction de la puissance fournie Toutefois, il est également usuel dans de tels systèmes de commander en
outre les freins.
Selon le document DE-OS 28 48 624 (US-A 4 266 447), on connait un procédé de commande de la transmission Dans ce procédé, on commande d'une certaine manière un mécanisme de réglage définissant
la puissance en actionnant la transmission.
Dans les systèmes qui mettent en oeuvre une commande de transmission en plus de la régulation de glissement d'entraînement, il est possible d'agir en même temps sur la quantité de carburant par la régulation de glissement d'entraînement et la commande de transmission ou encore d'avoir une commande combinée L'action sur la quantité de carburant par la commande de transmission ne doit toutefois pas interdire d'autres actions, car sinon on ne pourrait
passer de vitesse.
Par ailleurs, la régulation de glissement d'entraînement ne doit pas être gênée par d'autres
actions déterminant la puissance.
La présente invention a pour but de perfectionner un système de commande d'un véhicule automobile du type défini ci- dessus pour ne pas rencontrer de difficulté lorsque différents dispositifs de commande agissent simultanément sur un
mécanisme de réglage définissant la puissance.
A cet effet, l'invention concerne un système du type ci-dessus, caractérisé en ce qu'un signal définissant la puissance dépend d'une régulation de glissement d'entraînement et un signal définissant la puissance dépend d'une commande de transmission, un signal définissant la puissance dépend de la consigne du conducteur, et ces signaux peuvent influencer la position du mécanisme de réglage déterminant la puissance et en ce que le signal de la commande de transmission pour déterminer la puissance a de temps de temps la priorité par rapport aux autres signaux
déterminant la puissance.
Le système de commande d'un véhicule
automobile, selon l'invention offre l'avantage vis-à-
des moyens de l'état de la technique, de définir de manière sans équivoque les dispositifs de commande qui influence la position du mécanisme de réglage déterminant la puissance, lorsque plusieurs dispositifs de commande émettent des signaux correspondants. Un autre avantage de cette installation est que la commande de la transmission peut non seulement
réduire mais également augmenter la puissance fournie.
Il est ainsi possible d'avoir une action dans le sens de l'augmentation pendant l'intervention de la
régulation de glissement d'entraînement.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la commande de transmission fournit un
signal de priorité pendant la phase de commutation.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le signal de priorité est repris lorsqu'une vitesse est passée, qu'une transmission de force se fait ou que le signal de la commande de transmission est égal au signal dépendant de la
consigne du conducteur.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la commande de transmission a la priorité par rapport à la régulation de glissement d'entraînement et à la consigne du conducteur en
présence du signal de priorité.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en l'absence de signal de priorité, le minimum dépend du signal correspondant à la consigne du conducteur, du signal correspondant à la régulation de glissement d'entraînement et au signal correspondant à la commande de transmission pour déterminer la position du mécanisme de réglage
définissant la puissance.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en présence du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement continue sans agir. Suivant une autre caractéristique de l'invention, en présence du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement continue de fonctionner jusqu'à ce que le signal de la régulation de glissement d'entraînement devienne supérieur au signal de la commande de transmission et que la
régulation de glissement d'entraînement s'arrête.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en présence du signal de priorité, le signal de la régulation de glissement d'entraînement est gelé et/ou le signal de la régulation de
glissement d'entraînement passe à une valeur fixe.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en présence du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement est remise à
l'état initial.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en cas de disparition du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement démarre avec le signal instantané de la régulation de
glissement d'entraînement.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, en cas de disparition du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement
démarre avec le signal instantané.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la régulation de glissement d'entraînement est dégelée lorsque le signal de priorité disparaît ou que le signal gelé de la régulation de glissement d'entraînement devient
inférieur au signal de la commande de transmission.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le signal définissant la puissance est un signal de quantité qui définit la quantité de carburant à injecter, un signal relatif à la position
du papillon ou un signal d'allumage.
La présente invention sera décrit ci-après à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma-bloc très simplifié du
système selon l'invention.
la figure 2 montre différents composants d'un premier dispositif de commande ainsi que la
coopération de différents signaux de quantité.
la figure 3 montre un ordinogramme du système de l'invention.
la figure 4 a-4 b-4 c représentent différents chrono-
grammes des signaux de quantité des différents
dispositifs de commande.
Description d'un exemple de réalisation
Un système selon l'invention sera décrit ci-
après à titre d'exemple dans le cas d'un moteur à combustion interne à auto-allumage Dans un tel moteur à combustion interne, la quantité de carburant alimentant le moteur détermine la puissance qu'il fournit. Le système selon l'invention peut s'appliquer avantageusement à d'autres types de moteurs à combustion interne C'est ainsi que dans de moteurs à combustion interne à auto-allumage, à la place du signal de dosage, on peut générer un signal
déterminant la position du papillon, volet d'étran-
glement ou un autre signal déterminant la puissance que fournira le moteur Un tel signal peut être à
titre d'exemple un signal d'allumage.
La figure 1 montre un schéma-bloc très simplifié du système selon l'invention Le moteur à combustion interne 10 est couplé à un mécanisme de réglage 20 Différents capteurs 30 captent les caractéristiques de fonctionnement du moteur à combustion interne D'autres capteurs 35 captent les conditions de l'environnement telles que par exemple la pression de l'air et la température de l'air Un premier dispositif de commande 40 encore appelé dispositif EDC fournit un signal de dosage (QK) pour le mécanisme de réglage 20 Un autre dispositif de commande 60 encore appelé commande de fonctionnement (GS) fournit un signal de dosage QKG au premier dispositif de commande 40 et un signal influençant la transmission 55 Un dispositif de commande 70 encore appelé moyen de régulation du patinage à l'entraînement (ASR) fournit un autre signal de dosage QKA au premier dispositif de commande 40 ainsi qu'un signal au frein 65 Tous les signaux de dosage sont appliqués au dispositif de commande 40 Ce dispositif de commande 40 détermine alors celui des signaux de dosage qui définit la position du mécanisme de réglage Tous les mécanismes de commande, tous les capteurs, le dispositif de réglage ainsi que la transmission et les freins sont reliés par une ligne
commune Cette ligne permet l'échange des données.
Lorsqu'un capteur fournit un signal, celui-
ci est disponible pour tous les dispositifs de commande par l'intermédiaire de cette ligne Lorsque l'un des dispositifs de commande émet un signal, celui-ci peut être reçu par tous les mécanismes de réglage Dans cette installation, il suffit d'une ligne qui transmet toutes les données De tels systèmes dont tous les composants sont interconnectés
sont en général appelés des systèmes CAN.
La figure 2 montre différents composants de ce premier dispositif de commande 40 ainsi que la coopération des différents signaux de dosage Une première sélection de maximum 205 détermine la quantité maximale dans un champ de caractéristiques de fonctionnement 215 ainsi que d'un régulateur de vitesse de rotation intermédiaire 210 A la place de ce régulateur 210, on peut également avoir un régulateur de vitesse de déplacement Le signal de sortie de ce premier sélecteur de maximum 205 arrive à un premier sélecteur de maximum 220 qui sélectionne le plus petit des signaux de sortie du sélecteur de maximum 205 ainsi que celui d'une limitation de vitesse 222 Le signal de sortie de cette première sélection de minimum 220 sera appelé ci-après quantité
de consigne de conducteur QKF.
Dans une seconde sélection minimale 225, ce signal est comparé au signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement 70 et du signal de quantité QKG de la commande de transmission Le plus petit de ces signaux est appliqué comme
signal QKAF à un circuit de commutation 230.
Usuellement, celui-ci occupe la position indiquée Si la commande de transmission 60 émet un signal de priorité PS, le dispositif de commutation 230 passe dans la position représentée en traits interrompus Le dispositif de commutation 230 commande ainsi en fonction de la valeur du signal de priorité PS soit le signal QKAF, soit le signal de quantité QKG de la commande de transmission vers le point de sommation 235. La seconde entrée du point de sommation 235 reçoit le signal de sortie QKL d'un régulateur de ralenti 240 La somme de ces deux signaux passe alors dans un troisième sélecteur de minimum 245 qui compare ce signal de sortie QKB d'un dispositif de limitation 250 Le plus petit de ces deux signaux définit alors la position du mécanisme de réglage définissant la puissance Dans le cas d'un moteur Diesel, ce signal correspond à la quantité réelle de carburant QK En fonction de ce signal QK, un champ de caractéristiques de la pompe définit les grandeurs de commande de l'organe de réglage déterminant la puissance Dans le cas d'un moteur Diesel, il s'agit de la position de la tige de régulation ou d'une électrovanne influençant
la durée de l'injection.
Le signal de sortie du dispositif de commutation 230 ainsi que le signal de sortie du dispositif de limitation 250 arrivent à un quatrième sélecteur de minimum 255 Ce quatrième sélecteur de minimum 255 fournit un signal de quantité pour la régulation du glissement d'entraînement 70 La quantité de consigne du conducteur QKF et le signal de sortie QKB du dispositif de limitation 250 arrivent à un cinquième sélecteur de minimum 260 qui fournit une
quantité de consigne de conducteur, limitée QKSB.
Le fonctionnement de ce schéma-bloc est le suivant: si la commande de transmission 60 fournit un signal de priorité PS, l'installation de commutation 230 passe dans la position représentée en traits interrompus Cela signifie que le champ de caractéristiques de comportement de conducteur 215, le régulateur de vitesse de déplacement ou de vitesse de rotation intermédiaire 210 et le dispositif de limitation de vitesse 222 ainsi que la régulation de glissement à l'entraînement n'ont plus d'action sur le mécanisme de réglage A la place de ces signaux, le mécanisme de réglage de quantité 20 est influencé par le signal de quantité QKG de la commande de transmission En plus de la quantité de carburant demandée par la commande de transmission, le point de sommation 235 reçoit la quantité correspondant au ralenti Cela garantit que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ne chute pas en- dessous de la vitesse de rotation de ralenti La somme de la quantité QKG demandée par la commande de transmission et la quantité de ralenti QKL est limitée par le sélecteur de minimum 245 Cette quantité est limitée à une valeur qui n'est pas supérieure à la quantité de
pleine charge, c'est-à-dire à la limite de fumée.
L'action non limitée de la commande de transmission est obtenue par les moyens non décrits de manière plus détaillée par l'ordinogramme à la figure 3 En fonctionnement 300, le plus petit des signaux c'est-à- dire la quantité de consigne de conducteur QKF, le signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement, le signal de quantité QKG de la commande de transmission déterminent la quantité
de carburant à injecter.
La première interrogation 310 demande si un signal de priorité PS est fourni par la commande de transmission 60 En l'absence d'un tel signal, le signal de sortie QKAF du second sélecteur de minimum 225 passe par le dispositif de commutation 230, le point de sommation 235 au troisième sélecteur de minimum 245 Dans ce cas, le plus petit des signaux à savoir les quantités de consigne de conducteur QKF, le signal de quantité QKG de la commande de transmission, le signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement ainsi que le signal de sortie QKB du dispositif de limitation 250 et le signal de sortie QKL du régulateur de ralenti 240, cela correspond à la phase de fonctionnement normale 300. Lorsque l'unité d'interrogation 310 reconnait la présence d'un signal de priorité PS de la commande de transmission, dans l'étape 320, le dispositif de commutation 230 passe dans la position représentée en traits interrompus De ce fait, le signal de quantité QKG de la commande de transmission arrive dans le sélecteur de minimum 245 par l'intermédiaire du point de sommation 235 Cela signifie que la commande de transmission 60 définit pour l'essentiel la quantité de carburant alimentant
le moteur à combustion interne.
Pour les petites quantités de la commande de transmission, il s'applique en outre la quantité de ralenti QKL qui est ajoutée à ce signal au niveau du point de sommation 235 Pour les valeurs importantes du signal, il y a dans la troisième sélection minimum 245 une limitation de la quantité au signal de sortie QKB du dispositif de limitation 250 Cela garantit que les valeurs limites prédéterminées concernant par exemple la charge maximale et/ou l'émission de fumées
ne sont pas dépassées.
il Le signal de priorité PS de la commande de transmission est déclenché au début de la phase de commutation Le signal de priorité PS est repris lorsqu'il est constaté qu'une vitesse est passée ou que la force est transmise entre la ligne de
transmission et les roues.
Il est particulièrement avantageux de déclencher le signal de priorité PS seulement après la réduction à la quantité nulle du signal de quantité QKG Cela présente l'avantage que la régulation de glissement d'entraînement a la possibilité au cours de la détection de quantité, de réduire encore plus la
quantité par la commande de la transmission.
Lorsque l'unité d'interrogation 330 reconnaît qu'il n'y a plus de signal de priorité, elle passe en fonctionnement normal 300 Dans ce cas, la valeur initiale utilisée pour agir sur la quantité de carburant est la valeur instantanée Lorsque l'unité d'interrogation 330 reconnaît en outre la présence
d'un signal de priorité PS, elle passe à l'étape 320.
Pendant la présence du signal de priorité de la commande de transmission, le dispositif de régulation de glissement d'entraînement continue de réguler Ce dispositif détecte en outre les grandeurs d'entrée et calcule une grandeur de réglage Elle n'a
toutefois pas d'action sur la quantité à injecter.
Cela signifie que le dispositif de régulation de glissement d'entraînement 70 prédétermine un signal de quantité QKA mais ce signal n'a pas d'influence sur la quantité de carburant injectée Cela est indiqué à la figure 2 par le fait que le commutateur passe dans la
position représentée en traits interrompus.
La figure 4 montre les chronogrammes des différents signaux en fonction du temps t Dans la partie de figure 1, on a représenté les signaux de quantité des différents dispositifs de commande en fonction du temps En pointillés, on a représenté la quantité de consigne de conducteur QKFB, limitée Par la ligne en traits-points, on représenté le signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement 70 En traits interrompus, on a représenté le signal de quantité QKG de la commande de transmission 60 La quantité réelle QK qui est appliquée au champ de caractéristiques de la pompe
correspond aux traits pleins.
Dans la partie de figure 2, on a représenté en traits pleins, la vitesse de rotation instantanée N En traits interrompus, on a représenté la vitesse de rotation de ralenti NLL Dans la partie de figure 3, on a représenté le signal de priorité PS Dans la partie de figure 4, on a représenté un signal qui indique l'existence d'un glissement au niveau des roues. A l'instant Tl, la régulation de glissement
d'entraînement détecte le patinage des roues motrices.
Cela signifie que le dispositif de régulation de glissement d'entraînement réduit la quantité de carburant La quantité de carburant injectée diminue alors de manière linéaire à partir de la quantité de consigne du conducteur QKF Cela se poursuit jusqu'à ce que l'on atteigne la quantité de la charge nulle QKO La quantité de la charge nulle QKO se situe usuellement au-dessus de zéro Lorsque cette quantité est atteinte et que le dispositif de régulation de glissement d'entraînement détecte toujours un patinage des roues, la quantité reste constante sur la quantité de charge nulle QKO En même temps, la vitesse de rotation diminue légèrement Lorsqu'il n'y a plus de glissement, le dispositif de régulation de glissement d'entraînement augmente lentement la valeur de la
quantité de carburant à injecter.
A l'instant T 2, la commande de transmission émet le signal priorité PS A partir de cet instant, la commande de transmission ainsi que le dispositif de régulation de ralenti 240 déterminent la quantité de carburant à injecter Cette quantité à injecter diminue de manière linéaire jusqu'à la quantité de la charge nulle QKO Cela se poursuit jusqu'à la détection de la fin de la transmission de la force La fin de cette transmission est détectée lorsque le débrayage est complet et qu'il n'y a plus de transmission de force du moteur vers les roues motrices A cet instant, la commande de transmission augmente la quantité de carburant Puis, consécutivement à cette augmentation, elle est de nouveau rapidement réduite Cela se fait directement avant l'instant T 3 Dans la phase de commutation au cours de laquelle il y a une augmentation de la quantité, il n'y a pas de transmission de force vers les roues motrices De cette manière, on ne peut se trouver dans une situation de conduite critique pour la sécurité, si pendant ce temps, du fait du patinage des roues, il serait nécessaire de réduire la quantité
ou même de l'annuler.
Le signal de priorité PS de la commande de transmission est repris à l'instant T 3 Cela signifie la fin de la commutation Pendant la présence du signal de priorité, la vitesse de rotation diminue tout d'abord légèrement, puis augmente de nouveau jusqu'à une valeur plus importante A l'instant T 4, la régulation de glissement d'entraînement détecte un nouveau patinage des roues Il se produit une nouvelle réduction de quantité par le dispositif de régulation de glissement d'entraînement A l'instant T 5, le signal de quantité QKG de la commande de transmission atteint de nouveau la quantité de consigne de
conducteur QKF.
La figure 4 montre le profil du signal dans le cas de la présence du signal de priorité PS, si la régulation de glissement d'entraînement continue sans agir sur la quantité de carburant à injecter La régulation de glissement d'entraînement 70 est active pendant ce temps et calcule en continu une quantité instantanée QKA représentée en traits interrompus Ce signal de quantité QKA n'a aucune influence sur la quantité instantanée QK A la fin de la commutation, la commande de transmission augmente initialement le signal de quantité QKG jusqu'à atteindre le signal de consigne de conducteur, limité, QKFB Entre les instants T 2 et T 3, lorsque le signal de priorité PS de la commande de transmission est présent, la quantité instantané QK correspond au signal de sortie de la
commande de transmission.
A partir de l'instant T 3, lorsqu'il n'y a plus de signal de priorité PS, le plus petit des signaux de quantité QKA, QKG et QKFB définit la quantité instantanée QK Lorsqu'à l'instant T 4, le dispositif de régulation de glissement d'entraînement détecte de nouveau un patinage des roues motrices, il réduit de nouveau la quantité de carburant injectée Le dispositif de régulation de glissement d'entraînement se met en oeuvre pour le signal de quantité instantané QKA du dispositif de régulation de glissement d'entraînement ou la quantité instantanée QK A partir de l'instant T 4, le dispositif de régulation de glissement d'entraînement détermine de
nouveau la quantité instantanée QK.
En présence d'un signal de priorité PS de la commande de transmission, cette commande détermine la quantité à injecter En l'absence de signal de priorité PS de la commande de transmission, la quantité QKA prédéterminée par le dispositif de régulation de glissement d'entraînement ou la quantité de consigne de conducteur QKFB ou encore la quantité prédéterminée par la commande de transmission QKG déterminent la quantité à injectée QK en cas de
patinage des roues.
Une autre réalisation particulièrement avantageuse prévoit qu'en cas du signal de priorité, le dispositif de régulation de glissement d'entraînement continue de fonctionner jusqu'à ce que le signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement dépasse la quantité
prédéterminée QKG par la commande de transmission.
Dans l'affirmative, la régulation de glissement d'entraînement chute Cette régulation est alors coupée Cela signifie qu'elle ne fournit plus de
signal de quantité et passe en position de repos.
La figure 4 b montre les conditions existant lorsque la régulation de glissement d'entraînement est annulée en présence du signal de priorité De l'instant T 2 à partir duquel existe le signal de priorité PS, la quantité QKA prédéterminée par la régulation de glissement d'entraînement reste constante La quantité QKA reste constante jusqu'à la disparition du signal de priorité PS Lorsque le patinage des roues n'est plus détecté, à partir de cet instant, le signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement augmente linéairement jusqu'à l'instant T 6 En cas de suppression du signal
de priorité, la régulation de glissement d'entraî-
nement est gelée Cela signifie que la régulation de glissement d'entraînement démarre avec le signal de quantité bloqué QKA de la régulation de glissement d'entraînement Le dégel signifie que la régulation de glissement d'entraînement poursuit ses opérations de
régulation aux anciennes valeurs.
Après le dégel de la régulation de glis-
sement d'entraînement, le plus petit des signaux de quantité QKA, QKG et QKFB définit la quantité instantanée QKA Dans cet exemple, il s'agit du signal de quantité QKA de la régulation de glissement d'entraînement. La figure 4 c montre les signaux décrits dans le cas o en présence du signal de priorité de la commande de transmission, la régulation de glissement d'entraînement est remise à l'état initial A
l'instant Tl, la régulation de glissement d'entraî-
nement constate que les roues motrices patinent Il en résulte que la régulation de glissement d'entraînement émet un signal de quantité QKA qui partant de la consigne de conducteur, limité, diminue QKFB le temps jusqu'à atteindre la quantité correspondant à la charge nulle QKO A l'instant T 2, la commande de transmission émet un signal de priorité PS Ce signal assure la remise à l'état initial de la régulation de glissement d'entraînement Cela signifie que la régulation de glissement d'entraînement passe dans un état passif tel que celui dans lequel il se trouve, lorsqu'il n'a pas été détecté de patinage de roues pendant un temps prolongé Cela signifie que la régulation de glissement d'entraînement n'émet pas de
signal de quantité.
A l'instant T 3, le signal de priorité de la commande de transmission est supprimé Cela signifie lorsqu'il est possible d'agir sur la régulation de glissement d'entraînement A l'instant T 4, la régulation de glissement d'entraînement détecte de nouveau le patinage des roues motrices De ce fait, cette régulation réduit la quantité La régulation de glissement d'entraînement démarre à la quantité instantanée injectée QK et la diminue linéairement en fonction du temps jusqu'à la valeur nulle Aussi longtemps que la commande de transmission prédétermine un signal de quantité QKG qui est inférieur à la quantité de consigne du conducteur, cela signifie que la régulation de glissement d'entraînement démarre à la quantité prédéterminée QKG par la commande de transmission.

Claims (2)

REVENDICATIONS
1 ) Système de commande d'un véhicule automobile dans lequel différents dispositifs de commande sont interconnectés et influencent un mécanisme de réglage ( 20) déterminant la puissance fournie, système caractérisé en ce qu'un signal définissant la puissance (QKA) dépend d'une régulation de glissement d'entraînement ( 70) et un signal (QKG) définissant la puissance dépend d'une commande de transmission ( 60), un signal (QKF) définissant la puissance dépend de la consigne du conducteur, et ces signaux peuvent influencer la position du mécanisme de réglage ( 20) déterminant la puissance et en ce que le signal (QKG) de la commande de transmission pour déterminer la puissance a de temps en temps la priorité par rapport aux autres signaux déterminant la puissance. ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de transmission ( 60) fournit un signal de priorité (PS) pendant la phase de commutation.
) Système selon l'une des revendications 1
et 2, caractérisé en ce que le signal de priorité (PS) est repris lorsqu'une vitesse est passée, qu'une transmission de force se fait ou que le signal (QKG) de la commande de transmission est égal au signal
(QKF) dépendant de la consigne du conducteur.
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la
commande de transmission a la priorité par rapport à la régulation de glissement d'entraînement et à la consigne du conducteur en présence du signal de
priorité (PS).
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'en
l'absence de signal de priorité (PS), le minimum dépend du signal (QKF) correspondant à la consigne du conducteur, du signal (QKA) correspondant à la régulation de glissement d'entraînement et au signal (QKG) correspondant à la commande de transmission pour déterminer la position du mécanisme de réglage ( 20)
définissant la puissance.
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'en présence
du signal de priorité (PS), la régulation de
glissement d'entraînement continue sans agir.
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'en présence
du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement continue de fonctionner jusqu'à ce que le signal (QKA) de la régulation de glissement d'entraînement devienne supérieur au signal (QKG) de la commande de transmission et que la régulation de
glissement d'entraînement s'arrête.
80) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'en présence
du signal de priorité, le signal (QKA) de la régulation de glissement d'entraînement est gelé et/ou le signal (QKA) de la régulation de glissement
d'entraînement passe à une valeur fixe.
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'en présence
du signal de priorité, la régulation de glissement
d'entraînement est remise à l'état initial.
100) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'en cas de
disparition du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement démarre avec le signal instantané (QKA) de la régulation de glissement
d'entraînement.
11 ) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'en cas de
disparition du signal de priorité, la régulation de glissement d'entraînement démarre avec le signal instantané (QK). ) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la
régulation de glissement d'entraînement est dégelée lorsque le signal de priorité disparait ou que le signal (QKA) gelé de la régulation de glissement d'entraînement devient inférieur au signal (QKG) de la
commande de transmission.
) Système selon l'une quelconque des
revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le signal
définissant la puissance est un signal de quantité qui définit la quantité de carburant à injecter, un signal relatif à la position du papillon ou un signal d'allumage.
FR9106873A 1990-09-11 1991-06-06 Systeme de commande d'un vehicule automobile ou differents dispositifs influencant le reglage definissant la puissance, notamment la quantite de carburant a injecter. Expired - Lifetime FR2666548B1 (fr)

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