FR2698590A1 - Procédé et dispositif pour limiter la vitesse de véhicules automobiles. - Google Patents
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Abstract
a) procédé caractérisé en ce que la valeur de seuil de la vitesse de rotation permettant la limitation de la vitesse du véhicule est calculée sous la forme d'une valeur de seuil variable de la vitesse de rotation. b) dispositif caractérisé par un montage d'ordinateur (10) auquel est appliquée une pluralité de paramètres de fonctionnement (signal de vitesse de rotation n, signal de position du clapet d'étranglement alpha, signal de masse d'air m, signal de pression dans la tubulure d'aspiration p, signal de quantité d'air Q).
Description
i
"Procédé et dispositif pour limiter la vitesse de vé-
hicules automobiles".
Etat de la technique L'invention part d'un procédé pour limiter la vitesse de véhicules automobiles, par exemple in- terruption de l'alimentation en carburant, dans le cas d'un signal de vitesse inusité ou bien absent, procédé
dans lequel on part d'une valeur de seuil de la vites-
se de rotation pour arrêter le moteur à combustion in-
terne L'invention concerne également un dispositif pour la limitation de la vitesse de véhicule dans le cas d'un signal de vitesse inusité ou absent par in- troduction d'une valeur de seuil de la vitesse de rotation permettant l'arrêt du moteur à combustion in-15 terne Dans un dispositif connu de ce type (EP 260
372), pour le déclenchement d'une limitation de la vi-
tesse de véhicule automobile et dans le cas d'un si-
gnal de vitesse inusité ou absent, un signal corres-
pondant à la vitesse de rotation du moteur est pris comme base pour la limitation de la vitesse du véhicu-
le, ce qui signifie en d'autres termes, que par la li- mitation de la vitesse de rotation, une limitation de la vitesse du véhicule est activée qui, dans l'échelon25 de vitesse le plus haut (transmission longitudinale) empêche de dépasser la vitesse maximale admissible pour le véhicule De ce fait, cependant, le problème de l'apparition de situation de marche critique pour la sécurité dans le cas d'un signal de vitesse inusité n'est pas exclu, par exemple lorsque des processus d'accélération sont arrêtés sur un échelon de vitesse inférieur.
Précisément, dans le cas de processus de dé-
passement avec pour but de faire cesser le processus de dépassement après un court trajet, le passage à un
échelon de vitesse inférieur lorsque surgit éventuel-
lement une circulation en sens inverse, constitue une réaction tout à fait souhaitable du conducteur pour, étant donné les larges marges de vitesse de rotation
actuellement possibles pour les moteurs modernes, uti-
liser toute la force du moteur dans les échelons de vitesse inférieurs pour mettre fin rapidement à un processus de dépassement Si, cependant, dans un tel
cas, même pour seulement un bref dépassement de la vi-
tesse de rotation maximale, ce dont les moteurs moder-
nes sont capables sans problème, l'alimentation en
carburant est coupée, il peut se produire une situa-
tion particulièrement critique pour le conducteur.
Il est en conséquence souhaitable, dans le cas o le signal de vitesse est inusité ou absent, de ne pas déclencher rigidement l'arrêt de l'alimentation en carburant dès le dépassement d'un seuil de vitesse
de rotation constant, mais de réagir sur les condi-
tions de marche intervenant respectivement pour pou-
voir mieux faire face à des situations critiques pour
la sécurité.
A cet effet, le procédé selon l'invention
prévoit que la valeur de seuil de la vitesse de rota-
tion permettant la limitation de la vitesse du véhicu-
le est calculée sous la forme d'une valeur de seuil variable de la vitesse de rotation sur la base d'au moins une des conditions fonctionnelles suivantes: (NMAXD Vvar = f-a;b;c;d;e;f;g;h): a) en fonction du gradient de vitesse de rotation (dn/dt) du moment ou précédent. b) en fonction de l'angle du clapet d'étranglement (a) et du gradient de vitesse de rotation (dn/dt); c) en fonction de la vitesse angulaire précédente du clapet d'étranglement (w) (= do/dt) et du gradient précédent ou actuel de la vitesse de rotation (dn/dt);
d) en fonction de l'angle de variation du clapet d'é-
tranglement (Aa) précédent pendant un temps déter-
miné et du gradient de vitesse de rotation (dn/dt);
e) en fonction de l'angle de variation du clapet d'é-
tranglement (Acx), de la vitesse angulaire du clapet d'étrangement (w) (= da/dt) actuelle ou précédente et de gradient de vitesse de rotation (dn); f) correspond au point e), pour lequel en variante
da/dt et/ou Aa on a recours à la vitesse de modifi-
cation de la masse d'air (dm/dt) et/ou à une valeur de modification de la masse d'air (Af); g) correspond au point e), dans lequel en variante a
un da/dt et/ou Ac on a recours à une vitesse de mo-
dification de la pression (dp/dt) et/ou à une va-
leur de modification de la pression (Ai); h) correspond au point e) dans lequel en variante à un Ma/dt et/ou à un Aa une vitesse de modification de
la quantité d'air (d Q/dt) et/ou une valeur de modi-
fication de la quantité d'air (AQ) est prise pour base,
D'autre part, le dispositif selon l'inven-
tion comporte un montage d'ordinateur auquel est ap-
pliquée une pluralité de paramètres de fonctionnement (signal de vitesse de rotation n, signal de position du clapet d'étranglement a, signal de masse d'air m, signal de pression dans la tubulure d'aspiration p. signal de quantité d'air Q), et qui, à partir de ces signaux qui lui sont appliqués et en introduisant des valeurs de signaux antérieures, calcule des signaux de
différence et des signaux différentiels et les rassem-
ble en dépendances fonctionnelles pour la détermina-
tion du seuil de vitesse de rotation d'arrêt, tandis que selon l'échelon de vitesse identifié, différents
seuils d'arrêt de la vitesse de rotation en résultent.
Avantages de l'invention
Le procédé selon l'invention et/ou le dispo-
sitif selon l'invention définis ci-dessus, ont en conséquence l'avantage qu'une coupure trop précoce de l'alimentation en carburant dans le cas d'un signal de vitesse inusité, notamment dans le cas critique pour la sécurité ou l'échelon de vitesse le plus élevé n'est pas enclenché, peut être empêchée ou bien en
tout cas minimisée, tandis que les possibilités don-
nées par l'invention et susceptibles d'être appliquées
isolément ou bien en combinaison quelconque entre el-
les, garantissent que par rapport à la dépense, en se basant sur les processus de mesure empirique, des
fonctions adaptées de façon optimales peuvent être dé-
terminées, fonctions qui permettent, autrement qu'en
prenant pour base un seuil constant de vitesse de ro-
tation, une réaction presque intelligente du véhicule en ce qui concerne son comportement de limitation de vitesse, tandis qu'également des variables déclenchées par le conducteur peuvent être introduites dans le
calcul du seuil de vitesse de rotation à prendre ef-
fectivement pour base.
Selon le nombre des dépendances fonctionnel-
les mises à disposition par l'invention, notamment
aussi avec introduction d'autres paramètres de fonc-
tionnement du moteur à combustion interne, sur les-
quels est basé le déclenchement du signal de limita-
tion de la vitesse du véhicule, il est même possible dans le cas d'une adaptation en conséquence bonne et également expérimentale de ces fonctions, de renoncer totalement à un signal de vitesse du véhicule Ceci se traduit par l'avantage décisif que même lors de la marche sur l'échelon de vitesse le plus élevé, il n'y a pas toujours d'arrêt pour ainsi dire à l'aveuglette
lors du franchissement d'un seuil de vitesse de rota-
tion fixe, mais également dans ce cas, on réagira en-
core à la situation de marche particulière car effec-
tivement il n'est certes pas à exclure que même lors d'un processus de dépassement sur l'échelon de vitesse le plus élevé, précisément au moment critique par exemple l'alimentation en carburant soit coupée ou l'allumage interrompu par les systèmes de limitation de vitesse connus jusqu'alors qui s'en tiennent à un
signal de vitesse du véhicule supposé comme existant.
Grâce à d'autres dispositions prévues par
l'invention, des compléments avantageux et des amélio-
rations de celle-ci sont possibles Il faut ici, sou-
ligner encore particulièrement que même en prenant
pour base la fonction pour ainsi dire intelligente of-
ferte par l'invention pour la détermination du seuil
de vitesse de rotation aboutissant à un arrêt de l'a-
limentation en carburant, il est encore maintenu avant
l'arrêt un temps de retard qui donne aux boites de vi-
tesse automatiques l'occasion de passer encore à un échelon de vitesse élevé malgré le dépassement du
seuil de vitesse de rotation de déclenchement, de sor-
te que l'arrêt du moteur selon les deux possibilités
principalement pratiquées de l'interruption de l'ali-
mentation de carburant ou bien de l'interruption de l'allumage ne s'effectue pas sous la forme d'une prise
d'influence particulièrement rigoureuse sur le compor-
tement de route.
Dessins Des exemples de réalisation de l'invention sont représentés sur le dessin ci-joint et vont être
exposés plus en détail dans la description ci-après.
La figure 1 montre de façon fortement schématisée une forme possible de réalisation d'un dispositif pour l'arrêt d'un moteur lorsqu'est atteint
un seuil de vitesse de rotation déterminé.
Les figures 2 à 6 montrent à l'aide de diagrammes en fonction du temps diverses dépendances fonctionnelles qui peuvent être utilisées isolément ou bien en n'importe quelle combinaison pour déterminer un seuil de vitesse de rotation pour le déclenchement
de la limitation de vitesse.
La figure 7 est un diagramme fonctionnel,
par exemple d'un microprocesseur, qui réalise des dé-
roulements fonctionnels exposés ci-après de façon en-
core plus précise.
Description des exemples de réalisation
Le concept de base de la présente invention
consiste, dans le cas o le signal de vitesse est inu-
sité ou par exemple absent depuis le début, à ne pas
activer pour ainsi dire rigidement l'arrêt de l'ali-
mentation en carburant comme c'est habituellement le
cas lors du dépassement d'un seuil de vitesse de rota-
tion constant, mais, en intégrant des états de fonc-
tionnement actuels ou précédents, ce qui comprend éga-
lement l'intégration de réactions précédentes ou ac-
tuelles du conducteur du véhicule, de définir un seuil de vitesse de rotation, qui comprend une réaction flexible ou même intelligente sur les conditions de
fonctionnement et qui peut ainsi notamment mieux sa-
tisfaire à des conditions de marche critiques pour la sécurité.
Sur la figure 1 est désigné par 10 un dispo-
sitif, qui revêt de préférence la forme d'un micropro-
cesseur p C, ou bien qui en contient un, et qui calcule la fonction de seuil de vitesse de rotation à partir
de paramètres de fonctionnement qui lui sont appli-
qués Dans le cas de l'exemple représenté, il dispose de six raccordements d'entrée El, E 2, E 3, E 4, E 5, E 6
et de par exemple de deux sorties Ai, A 2 pour la com-
mande du comportement en fonctionnement du moteur à combustion interne associé, qui est représenté par son dispositif 11 d'alimentation en carburant, tandis
qu'en outre est indiquée de façon également schémati-
que une zone de tubulure d'aspiration 12 avec le cla-
pet d'étranglement indiqué en 13, avec l'indicateur 14 de la position angulaire du clapet d'étranglement et, dans le cas o elle est prévue, une installation de gaz E 13 avec un moteur de réglage 15 ' pour la position
du clapet d'étranglement.
Comme paramètres de fonctionnement sont en conséquence appliqués aux entrées El à E 6, un signal
de vitesse de véhicule v, un signal de vitesse de ro-
tation n, l'angle a du clapet d'étranglement, un si-
gnal représentant la variation m de la masse d'air, un signal p de la pression dans la tubulure d'aspiration ainsi qu'un signal Q de quantité d'air, tandis que, uniquement pour une meilleure compréhension, les trois signaux mentionnés en dernier lieu m, p et Q, peuvent
être obtenus de façon seulement interactive, par exem-
ple à partir de détecteurs disposés dans la tubulure
d'aspiration du moteur à combustion interne, détec-
teurs qui, sur la figure 1, sont représentés schémati-
quement par un disque de retenue 16 avec un indicateur
de position 16 ' pour tous les signaux correspondants.
Un dispositif 10 pour l'arrêt du moteur ou bien le microprocesseur comprenant essentiellement ce dispositif traite les signaux d'entrée comme suit: Pour la détermination d'un seuil de vitesse
de rotation NMAXDV, réagissant aux états de fonction-
nement et dans cette mesure variable, et qui, en cas d'un signal de vitesse du véhicule inusité, provoque par exemple l'arrêt de l'alimentation en carburant, au moins une des dépendances suivantes sont introduites
dans un calcul fonctionnel du seuil variable de vites-
se de rotation: a) le gradient de vitesse de rotation dn/dt actuel ou précédent; b) l'angle a du clapet d'étranglement ainsi que le gradient de vite Qse de rotation dn/dt;
c) la précédente vitesse angulaire W du clapet d'é-
tranglement, donc la vitesse de réglage du clapet d'étranglement, suscitée par l'action du conducteur ainsi que le gradient de vitesse de rotation dn/dt précédent ou actuel;
d) l'angle de variation précédent Aa du clapet d'é-
tranglement pendant un temps déterminé, ainsi que le gradient de vitesse de rotation dn/dt; e) l'angle de variation Aa du clapet d'étranglement, la vitesse angulaire w, actuelle ou précédente, du clapet d'étranglement et le gradient de vitesse de rotation dn/dt; f) comme dans le cas des conditions précédentes, mais toutefois en alternative à la vitesse angulaire W = da/dt du clapet d'étranglement, et/ou à l'angle de variation ia du clapet d'étranglement, une vitesse
de variation de la masse d'air dm/dt et/ou une va-
leur de variation de la masse d'air Ag; g) de façon correspondant à ce qui précède, toutefois en alternative à la vitesse angulaire du clapet
d'étranglement W = da/dt et/ou à l'angle de varia-
tion Aa du clapet d'étranglement une vitesse de va-
riation de la pression dp/dt et/ou une valeur dif-
férentielle Au de la variation de la pression et enfin, h) de façon correspondant à ce qui précède, mais tou- tefois en alternative à une A"/dt et/ou à un Ma, une vitesse de variation d Q/dt de la quantité d'air et/ou une valeur de variation A_ de la quantité d'air. Il en résulte en conséquence pour le seuil
variable de vitesse de rotation, une dépendance fonc-
tionnelle à calculer d'après la formule suivante, dans laquelle au moins une des dépendances a) à h), mais éventuellement aussi plusieurs, doivent être prises pour base:
NMAXD Vvar = f(a;b;c;d;e;f;g;h;).
Les figures 2 à 6 montrent de façon plus
précise ce dont il s'agit.
Le tracé du diagramme de la figure 2 montre des différentes valeurs de vitesse de rotation de seuil nseuil qui sont représentées dans le haut du diagramme par des lignes pleines ou en tirets longs et
en tirets courts.
En dessous, sont représentées différentes valeurs d'accroissement de la vitesse de rotation donc de gradients de la vitesse de rotation dn/dt, et ceci également selon des lignes en traits pleins, en tirets longs et en tirets courts, de sorte qu'on peut voir
sans difficulté que pour un gradient de vitesse de ro-
tation augmentant lentement en fonction du temps, le
seuil de vitesse de rotation qui se traduit par l'ar-
rêt du moteur se situe également plus bas que lorsque
le gradient de vitesse de rotation augmente très rapi-
dement Dans ce cas, le seuil variable de vitesse de rotation d'arrêt se situe plus haut, de sorte que l'on parvient, de façon valable également pour les autres
dépendances et corrélations fonctionnelles, à intro-
duire également une réaction du conducteur dans la dé-
termination de NMAX Dvar.
Selon la figure 3, qui concerne la dépendan-
ce des paramètres b), tandis que la figure 2 représen-
te ce qui correspond à la dépendance des paramètres a), il est représenté également trois valeurs de seuil
différentes nseui 1 comme fonction de l'angle a du cla-
pet d'étranglement ainsi que du gradient de vitesse de
rotation, tandis que différents angles du clapet d'é-
tranglement en fonction du temps, de façon correspon-
dant au plus bas des trois diagrammes de la figure 3, ainsi que les différentes évolutions du gradient de la vitesse de rotation 1, 2, 3 sont introduits dans le calcul de la valeur de seuil, de façon judicieuse et
selon des critères et des programmes spéciaux détermi-
nés empiriquement, sur lesquels il n'y a pas lieu d'entrer plus précisément dans le détail ci-après,
quand les déroulements de programme de calcul pour mi-
cro-calculateur sont connus en soi et peuvent être établis par tous spécialistes dans ce domaine Ils n'ont pas besoin en conséquence d'être exposés plus en
détail pour la compréhension de l'invention.
La figure 4 montre les dépendances de varia-
bles extérieures intervenant lors de l'introduction
des paramètres correspondant au point c) Pour le cal-
cul du seuil de vitesse de rotation, différents gra-
dients de vitesse de rotation 1, 2, 3 sont à nouveau pris pour base, il est en outre représenté différentes vitesses angulaires du clapet d'étranglement 1 ', 2 ',
3 ' qui sont introduites également dans le calcul.
Il va bien entendu de soi que la représenta-
il tion des figures 2, 3 et 4 comme mentionné ci-dessus ainsi qu'également des figures 5 et 6 sont uniquement
indiquées à titre d'exemples et les trois valeurs dif-
férentes respectivement considérées ne servent qu'à une meilleure compréhension, car les calculateurs cor- respondants peuvent bien entendu prendre pour base et
traiter des valeurs intermédiaires quelconques.
Les dépendances de variables correspondant à l'autre point précédemment évoqué d) sont représentées sur le diagramme de la figure 5 Dans ce cas, le seuil de vitesse de rotation d'arrêt est déterminé à partir de l'angle de variation Ao du clapet d'étranglement
(pendant un temps déterminé) ainsi qu'à nouveau à par-
tir du gradient de vitesse de rotation dn/dt, les va-
riables fonctionnelles pour le seuil nseuil de vitesse
de rotation étant également indiquées entre parenthè-
se.
Enfin, la représentation de la figure 6 con-
cerne les dépendances selon le point e), donc aussi
bien de l'angle de variation Aa du clapet d'étrangle-
ment qu'également de la vitesse angulaire W du clapet
d'étranglement ainsi qu'à nouveau de gradients de vi-
tesse de rotation.
On voit que les différentes dépendances, qui peuvent être utilisées mutuellement en cas de diverses
autres façons pour le calcul de la fonction détermi-
nant le seuil de vitesse de rotation d'arrêt, convien-
nent bien pour appréhender également l'histoire,
c'est-à-dire des précédents événements dans le fonc-
tionnement du véhicule automobile.
Enfin, on peut de façon correspondant aux autres dépendances précédemment indiquées, telles
qu'elles interviennent au point e), prendre en varian-
te pour base pour l'exploitation de la position du clapet d'étranglement et de sa vitesse de variation, la dérivée et la valeur différentielle de la masse
d'air (dm/dt et/ou Am), de la pression dans la tubulu-
re d'aspiration (dp/dt et/ouàp) ou bien enfin de la quantité d'air (d Q/dt et/ou AQ) On a renoncé à une représentation de diagramme de ces dépendances égale- ment, car les tracés de diagramme correspondant sont
comparables à ceux de la figure 6.
Le diagramme fonctionnel de la figure 7 per-
met de voir qu'après qu'il ait été déterminé de façon correspondant au bloc fonctionnel I si le signal de vitesse du véhicule est inusité, dans le cas positif
un calcul (non seulement une détermination par une me-
sure) du seuil maintenant variable de la vitesse de rotation d'arrêt en tant que fonction des dépendances a), b), c), d), e), f), g), h) est effectué sur le bloc fonctionnel II et après une comparaison venant ensuite, correspondant au bloc fonctionnel III, pour savoir si la vitesse de rotation réelle effective est supérieure à la vitesse de rotation maximale calculée,
si c'est le cas, il est procédé à l'arrêt de l'alimen-
tation en carburant, tandis que la vitesse de rotation
maximale calculée, comme le montre les diagrammes su-
périeurs sur les figures 2 à 6, peut prendre des va-
leurs en partie considérablement différentes selon
l'histoire et les états de fonctionnement actuels.
Des recherches à l'aide de processus d'accé-
lération dans lesquels en commençant avec un premier échelon de vitesse respectivement pour à peu près la
même vitesse de rotation (n), on est passé sur l'éche-
lon de vitesse immédiatement suivant, montrent que
pour un angle constant prédéfini du clapet d'étrangle-
ment, le gradient de vitesse (dn/dt) décroît nettement avec respectivement l'échelon de vitesse plus élevé, ce qui est facilement compréhensible, quand le moteur à combustion interne dans les échelons de vitesse plus élevés pour une même alimentation en carburant et en
quantité d'air croît plus lentement en vitesse de ro-
tation.
Par ailleurs, les mesures montrent que, com-
me on pouvait s'y attendre, pour de plus petites dé- viations du clapet d'étranglement, les gradients de
vitesse de rotation décroissent également.
Dans cette mesure, il est possible, dans
certaines conditions choisies, que l'on peut par exem-
ple tout d'abord prendre pour base pour les mesures et les déterminations empiriques des paramètres et des fondements du calcul, telles que charge constante parcours lent condition de vent constante de réaliser une identification d'échelon de vitesse à partir des gradients de vitesse de rotation en tenant
compte de l'évolution de l'angle du clapet d'étrangle-
ment prise pour base et de la vitesse de rotation ac-
tuelle et/ou d'autres variables représentées du fonc-
tionnement et de leur modification (dérivation et/ou
valeur différentielle).
Dans ce cas, en variante à l'angle du clapet d'étranglement ou bien son évolution, on peut comme indiqué précédemment utiliser par exemple également un signal de masse d'air, un signal de pression ou bien
un signal de quantité d'air.
* En prenant pour base les conditions précé-
demment mentionnées, on arrive en conséquence, dans le
cas d'un signal de vitesse du véhicule inusité ou ab-
sent à un enclenchement ou un arrêt de l'alimentation en carburant (ou bien un autre arrêt du moteur) autant
que possible seulement lors du dépassement de la vi-
tesse maximale admissible vmax du véhicule, c'est-à-
dire de modifier le seuil de vitesse de rotation en fonction de l'échelon de vitesse "reconnu" et d'éviter autant que possible ainsi des situations de marche
critiques pour la sécurité.
Il va de soi que le choix des différents pa-
ramètres ainsi que le procédé de calcul y compris l'accord sur un type de véhicule spécial, la puissance du moteur à combustion interne et d'autres paramètres
doit être effectué de façon qu'un arrêt de l'alimenta-
tion en carburant ne soit dans aucun cas activé seule-
ment au-dessus, c'est-à-dire lors du dépassement d'une vitesse vmax prédéfinie En conséquence, l'invention
arrive également à garantir que dans le cas d'un véhi-
cule non chargé, dans le cas de déclivité et de vent
arrière, l'arrêt vmax se déclenche avec certitude.
Claims (4)
1) Procédé pour limiter la vitesse de véhi-
cules automobiles, par exemple interruption de l'ali-
mentation en carburant, dans le cas d'un signal de vi-
tesse inusité ou bien absent, procédé dans lequel on part d'une valeur de seuil de la vitesse de rotation pour arrêter le moteur à combustion interne, procédé caractérisé en ce que la valeur de seuil de la vitesse de rotation permettant la limitation de la vitesse du véhicule est calculée sous la forme d'une valeur de seuil variable de la vitesse de rotation sur la base
d'au moins une des conditions fonctionnelles suivan-
tes: (NMAXDV Var = f-a;b;c;d;e;f;g;h): a) en fonction du gradient de vitesse de rotation
(dn/dt) du moment ou précédent.
b) en fonction de l'angle du clapet d'étranglement (a) et du gradient de vitesse de rotation (dn/dt); c) en fonction de la vitesse angulaire précédente du clapet d'étranglement (o) (= da/dt) et du gradient précédent ou actuel de la vitesse de rotation (dn/dt);
d) en fonction de l'angle de variation du clapet d'é-
tranglement (Da) précédent pendant un temps déter-
miné et du gradient de vitesse de rotation (dn/dt);
e) en fonction de l'angle de variation du clapet d'é-
tranglement (Da), de la vitesse angulaire du clapet d'étranglement (o) (= da/dt) actuelle ou précédente et de gradient de vitesse de rotation (dn); f) correspond au point e), pour lequel en variante
da/dt et/ou Da on a recours à la vitesse de modifi-
cation de la masse d'air (dm/dt) et/ou à une valeur de modification de la masse d'air (Dm); g) correspond au point e), dans lequel en variante à
un da/dt et/ou Da on a recours à une vitesse de mo-
dification de la pression (dp/dt) et/ou à une va-
leur de modification de la pression (Dp); h) correspond au point e) dans lequel en variante à un Da/dt et/ou à un Da une vitesse de modification de la quantité d'air (d Q/dt) et/ou une valeur de modi- fication de la quantité d'air (DQ) est prise pour base.
2) Procédé selon la revendication 1, carac-
térisé en ce que les paramètres respectifs sélection-
nés pour le calcul du seuil variable de la vitesse de rotation d'arrêt (NMAXD Vvar) sont introduits dans le calcul sous la forme de valeurs différentielles D ou bien de valeurs de variation (d/dt) de façon pour des
conditions de marche extérieures prédéfinies et la vi-
tesse de rotation actuelle, il s'effectue une identi-
fication de l'échelon de vitesse et l'arrêt du moteur
à combustion interne (par arrêt du carburant, par in-
terruption de l'allumage, par réduction de la position de la pédale d'accélérateur dans le cas d'installation
de gaz E) s'effectue avec des seuils d'arrêt de la vi-
tesse de rotation différents en fonction de l'échelon
de vitesse identifié.
3) Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que dans le cas de défaillance du signal de vitesse du véhicule et un seuil de vitesse de rotation d'arrêt variable activant un arrêt pour la limitation de la vitesse, un temps de retard prédéfini (TNMAXDV) est encore maintenu jusqu'à l'arrêt actuel pour permettre un changement de vitesse
vers le haut des boîtes de vitesse automatiques.
4) Dispositif pour la limitation de la vi-
tesse de véhicule dans le cas d'un signal de vitesse inusité ou absent par introduction d'une valeur de seuil de la vitesse de rotation permettant l'arrêt du moteur à combustion interne, dispositif caractérisé par un montage d'ordinateur ( 10) auquel est appliquée une pluralité de paramètres de fonctionnement (signal de vitesse de rotation n, signal de position du clapet d'étranglement a, signal de masse d'air m, signal de pression dans la tubulure d'aspiration p, signal de quantité d'air Q), et qui, à partir de ces signaux qui lui sont appliqués et en introduisant des valeurs de signaux antérieures, calcule des signaux de différence
et des signaux différentiels et les rassemble en dé-
pendances fonctionnelles pour la détermination du
seuil de vitesse de rotation d'arrêt (NMAXD Vvar), tan-
dis que selon l'échelon de vitesse identifié, diffé-
rents seuils d'arrêt de la vitesse de rotation en ré-
sultent.
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