FR2780002A1 - Systeme d'entrainement d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Système d'entraînement d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : - un ensemble d'entraînement (12),- un dispositif de réglage de puissance, associé à l'ensemble d'entraînement, dispositif de réglage qui sert à régler la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement (12), - une boîte de vitesses (20),- un embrayage à friction (16) qui peut être actionné de façon automatique et qui est disposé sur le trajet de transmission du couple de torsion entre l'ensemble d'entraînement (12) et la boîte de vitesses (20), - un dispositif (40, 26) qui sert à déterminer un état de fonctionnement du véhicule et qui est en relation avec une accélération transversale du véhicule,- un dispositif de commande (26) qui agit sur le dispositif (32) de réglage puissance en fonction de l'état de fonctionnement déterminé, pour exercer une influence sur la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement (12).

Description

Description

L'invention concerne un système d'entraînement pour un véhicule, comprenant un ensemble d'entraînement, un

dispositif de réglage de la puissance associé à l'ensemble5 d'entraînement, servant à régler la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement, une boîte de vitesses et un em-

brayage à friction qui peut être actionné de façon automa- tique et qui est disposé sur la ligne de transmission du couple de torsion entre l'ensemble d'entraînement et la10 boîte de vitesses.

Un système d'entraînement de ce type est connu par exemple par le document DE-34 30 983-A1. Dans le cas de ce système d'entraînement connu, l'embrayage est obligatoi- rement débrayé, au moins en partie, quand le véhicule entre15 dans un état de marche déterminé, c'est-à-dire quand on a un état de marche dynamique déterminé. Ceci se produit par exemple quand la régulation ABS est effectuée par un sys- tème de freinage anti-blocage ou quand on détecte que le véhicule marche en roue libre, de telle sorte que le dé-20 brayage de l'embrayage a l'effet d'une marche en roue libre. Il est aussi connu par ce document de débrayer

brièvement l'embrayage lorsque s'effectue une régulation d'anti- patinage, et d'améliorer de cette façon le mode de marche.25 En partant de cet état de la technique, la pré- sente invention a pour objet de prévoir un système d'en-

traînement pour un véhicule, dans le cas duquel on puisse continuer à augmenter la sécurité de marche. Selon l'invention, on résout ce problème au moyen d'un système d'entraînement pour un véhicule, compre- nant un ensemble d'entraînement, un dispositif de réglage

de la puissance associé à l'ensemble d'entraînement, ser- vant à régler la puissance délivrée par l'ensemble d'en- traînement, une boîte de vitesses et un embrayage à35 friction qui peut être actionné de façon automatique et qui est disposé sur la ligne de transmission du couple de tor-

sion entre l'ensemble d'entraînement et la boîte de vites-

ses, un dispositif de détermination de l'état de fonction- nement du véhicule, qui sert à déterminer un état de fonctionnement du véhicule et qui est en relation avec une5 accélération transversale du véhicule, ainsi qu'un disposi- tif de commande qui agit sur le dispositif de réglage de la puissance en fonction de l'état de fonctionnement détermi- né, pour exercer une influence sur la puissance délivrée par le moteur.10 Grâce à cette venue en prise appropriée de la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement, on peut agir, sans le moindre retard, quand on est en présence d'états de marche critiques, sur la dynamique de marche du véhicule et, de cette façon, exclure le risque d'entrer15 dans un état de marche instable, ou au moins le réduire. Grâce au système d'entraînement selon l'invention on enlève

donc au conducteur du véhicule, au moins en partie, la mis- sion, de réagir correctement quand on est en présence d'états critiques tels que par exemple l'apparition sou-20 daine d'un obstacle devant le véhicule.

Par exemple le dispositif qui sert à déterminer l'état de fonctionnement peut être constitué de façon à dé-

terminer l'accélération transversale et sa variation dans le temps et, dans ce cas, l'état de fonctionnement détermi-25 né est reproduit par l'accélération transversale et sa va- riation dans le temps. L'accélération transversale est un

paramètre qui est en étroite relation avec la stabilité de marche du véhicule. Ceci signifie qu'en s'appuyant sur l'accélération transversale ou sa variation dans le temps,30 on peut savoir avec une très bonne précision si le véhicule entre dans un état critique ou si l'accélération transver-

sale est par exemple l'accélération transversale à laquelle on doit s'attendre normalement dans le cas d'une marche à vitesse élevée sur un trajet à rayon de courbure étroit.35 De préférence le dispositif de commande est constitué de façon à mettre en marche le dispositif de ré-

glage de la puissance pour réduire la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement quand l'accélération trans- versale ou un montant absolu de celle-ci dépasse une pre- mière valeur de seuil prédéterminée, se situant de5 préférence dans la zone de 0,7 g, et quand la variation dans le temps de l'accélération transversale ou une valeur absolue de celle-ci dépasse une deuxième valeur de seuil prédéterminée, se situant par exemple dans la zone de quel- ques g/s. On peut de cette façon, lorsqu'on entre dans10 l'état de marche déterminé, tirer spontanément parti de l'effet de freinage du moteur qui se produit du fait de la réduction de puissance du moteur. Dans ce cas, on peut prévoir que le dispositif de commande agisse sur le réglage de puissance pour réduire

la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement à une valeur minimale ou à une valeur qui dépend de l'accéléra-

tion transversale détectée ou/et de sa variation dans le temps. Pour faire passer à nouveau le véhicule dans un

fonctionnement normal après la fin par exemple d'un état de marche critique, il est proposé que le dispositif de com-

mande agisse sur le réglage de puissance pour augmenter la puissance délivrée, de préférence à la valeur qui existait avant son abaissement, après le retour de l'accélération25 transversale et de sa variation dans le temps dans la zone de la première valeur de seuil prédéterminée ou de la deuxième valeur de seuil prédéterminée. On notera que l'on peut ici intégrer une fonction déterminée d'hystérésis pour ne pas produire d'oscillations de réglage qui affecteraient30 le mode de marche dans le cas d'un dépassement uniquement léger de la première ou de la deuxième valeur de seuil par la commande à effectuer du dispositif de réglage de puis- sance. En outre on peut prévoir que le dispositif de commande agit pour augmenter la puissance délivrée seule- ment après l'écoulement d'un premier intervalle de temps prédéterminé, après son action pour réduire la puissance

délivrée par l'ensemble d'entraînement. Une configuration de ce type est avantageuse pour les raisons suivantes. Dans le cas d'une manoeuvre d'évitement on doit supposer que5 l'on effectue d'abord un mouvement d'évitement et qu'on ef- fectue ensuite un mouvement opposé de correction, pour re-

venir de nouveau à la direction de marche initiale. Lors du passage entre les deux mouvements de correction, il peut se produire, pendant le contournement de l'obstacle, un court10 intervalle de temps pendant lequel le véhicule se déplace en ligne droite, c'est-à-dire pendant lequel l'accélération transversale et sa variation dans le temps reviennent à une valeur proche de zéro. Si le moteur, dans cet état, devait être remis à son niveau initial de puissance délivrée, on devrait à nouveau abaisser la puissance délivrée lors de l'entrée dans le deuxième mouvement de correction ce qui

aurait pour conséquence un retard dans le temps correspon- dant à l'utilisation du frein moteur. Comme il est apparu que les mouvements d'évite-

ment à effectuer se situent dans la zone de quelques secon- des, il est avantageux pour éviter l'augmentation entre

temps de la puissance délivrée par le moteur, de maintenir le premier intervalle de temps prédéterminé dans la zone de 3 à 6 secondes, et de préférence de 4 à 5 secondes.

Lors de l'exécution d'un mouvement d'évitement il se peut, malgré l'abaissement évoqué précédemment de la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement, que le moteur, du fait des mouvements spontanés de braquage, entre par exemple dans un état de marche instable qui peut être30 un état de survirage, un état de sousvirage ou, le cas échéant aussi, un léger saut du véhicule. Il est en conse- quence proposé de prévoir en outre dans le cas du système d'entraînement selon l'invention, un dispositif qui sert à déterminer au moins un paramètre de fonctionnement et qui35 indique de préférence si le véhicule est ou n'est pas dans un état de marche stable, en faisant alors en sorte que, quand l'un au moins des paramètres de fonctionnement est dans une zone prédéterminée, le dispositif de commande agit sur l'embrayage à friction pour le débrayer au moins en partie. Il est apparu que, du fait de cette interruption de5 la liaison de transmission du couple de torsion entre l'en- semble d'entraînement et la boîte de vitesses, le véhicule pouvait être mis rapidement à nouveau dans un état de mar- che stable ou moins critique, d'une façon analogue à une régulation d'antipatinage.10 Il est avantageux que le dispositif de commande agisse sur l'embrayage à friction pour réaliser au moins en partie son débrayage seulement quand la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement a été réduite au moins en partie. On peut éviter de cette façon que, dans le cas d'un15 ensemble d'entraînement qui tourne encore à pleine vitesse, l'embrayage soit débrayé et qu'on courre de cette façon le risque que, par manque de résistance, le moteur s'emballe et soit ainsi endommagé. Par exemple le dispositif qui sert à déterminer les paramètres de fonctionnement peut comprendre un détec- teur de vitesse de rotation pour au moins l'une des roues motrices et un détecteur de vitesse de rotation pour au moins l'une des roues non motrices; dans ce cas on déter- mine alors l'un au moins des paramètres de fonctionnement25 en déterminant une différence de vitesse de rotation entre les vitesses de rotation détectées d'au moins l'une des roues motrices et d'au moins l'une des roues non motrices. On notera que, dans la mesure o l'on parle dans le présent texte de "déterminer", ce terme comprend

aussi bien ma détection de grandeurs déterminées par des détecteurs ou des capteurs correspondants, que la détermi-

nation des grandeurs recherchées à partir de grandeurs déjà détectées ou déterminées d'une autre manière. De préférence le dispositif de commande agit

sur l'embrayage à friction pour le débrayer au moins en partie, quand l'un au moins des paramètres de fonctionne-

ment ou une valeur absolue de celui-ci dépasse une troi-

sième valeur de seuil prédéterminée. On peut prévoir en outre que le dispositif de commande, une fois réalisé le débrayage au moins partiel de l'embrayage à friction, agit sur l'embrayage à friction pour l'embrayer de façon sensiblement complète quand il s'est écoulé, depuis son débrayage au moins partiel, un deuxième intervalle de temps prédéterminé se situant de préférence dans la zone de 1 à 2 secondes. Comme en général10 on part du fait que, par le débrayage de l'embrayage, l'état de marche du véhicule se stabilise relativement

vite, on peut de cette manière revenir à nouveau très vite à l'état dans lequel on peut utiliser le couple de freinage du moteur pour stabiliser le véhicule.

Il est possible en outre que le dispositif de commande, une fois réalisé le débrayage au moins partiel de

l'embrayage à friction, agisse sur l'embrayage à friction pour l'embrayer de façon sensiblement complète, quand l'un au moins des paramètres ou la valeur absolue de celui-ci20 revient dans la zone de la troisième valeur de seuil prédé- terminée. Ici aussi il est avantageux, pour éviter des os-

cillations de réglage, d'intégrer une fonction d'hystérésis. Pour revenir aussi vite que possible à l'état dans lequel le couple de freinage du moteur peut être uti- lisé pour stabiliser le véhicule, il est proposé de faire

agir, directement après qu'ait eu lieu au moins en partie le débrayage de l'embrayage, le dispositif de commande sur l'embrayage à friction pour embrayer celui-ci avec une vi-30 tesse d'engagement plus petite qu'une vitesse de débrayage existant lors de l'exécution du débrayage au moins partiel.

On peut donc ici débrayer d'abord très rapidement l'em- brayage à la manière d'un modèle en dents de scie, et en- suite l'embrayer à nouveau le long d'un flanc plus plat.35 Si, lors de l'engagement de l'embrayage, il se produit par exemple à nouveau l'état de marche instable, l'embrayage est spontanément débrayé à la vitesse élevée de débrayage, et embrayé à nouveau le long du flanc plus plat. Il se pro- duit ainsi un profil dans le temps en dents des scie des mouvements d'embrayage ou de débrayage de l'embrayage.5 La troisième valeur de seuil prédéterminée peut être par exemple une différence de vitesse de rotation de l'ordre 0,15 à 0,4 tour par seconde. Ceci est une zone de

valeur qui correspond à une zone de différence de vitesse de marche d'environ 1 à 2 km/h.10 L'état de fonctionnement qui est utilisé pour déclencher la commande du dispositif de réglage de puis-

sance peut être aussi l'angle de braquage du volant de di- rection du véhicule ainsi que la variation dans le temps de celui-ci, ou être reproduit par ceux-ci. L'angle de bra-15 quage ou sa variation dans le temps est aussi directement en relation avec l'accélération transversale et peut, de cette façon, être utilisé comme critère de sélection d'une manière correspondant à celle que l'on a indiqué précédem- ment, par rapport à l'accélération transversale elle-même.20 On peut aussi dans ce cas définir, cela va de soi, des va- leurs de seuil correspondantes, dont le dépassement ou le sous-dépassement détermine le déclenchement ou la terminai- son de la commande du dispositif de réglage de puissance. Il est en outre possible de reproduire par la vitesse d'embardée ou une variation dans le temps de celle- ci l'état de fonctionnement. Ces grandeurs dépendent aussi

directement de l'accélération transversale. Il est en outre possible que l'un au moins des paramètres de fonctionnement, qui est utilisé pour déclen-

cher le mouvement de débrayage de l'embrayage à friction, soit reproduit par l'accélération transversale ou/et une accélération longitudinale ou/et une variation dans le temps de ces grandeurs. On peut aussi directement se rendre compte, avec ces grandeurs, si le véhicule se trouve dans35 un état stable ou dans un état instable ou même dans un

état très critique.

De la même manière il est possible que l'un au moins des paramètres de fonctionnement soit reproduit par une vitesse d'embardée ou/et une variation dans le temps de celle-ci.5 Dans le cas o l'ensemble d'entraînement est un moteur à combustion interne, le dispositif de réglage de

puissance peut comprendre un dispositif d'étranglement ou/et un dispositif d'injection de carburant ou/et un dis- positif servant à déterminer l'instant de l'allumage.10 L'ensemble d'entraînement est un moteur à combustion in- terne.

On connaît par le document DE-35 28 389-A1 un système d'entraînement dans lequel, quand on a détecté l'existence d'un glissement excessif d'une roue motrice, un15 embrayage actionné de façon automatique est commandé pour se débrayer pour interrompre de cette manière la liaison d'entraînement allant aux roues motrices, et pour mettre fin à la situation de glissement excessif. Pour éviter d'avoir en même temps une surcharge de l'embrayage et du20 moteur à combustion interne, on abaisse la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne lors du débrayage de

l'embrayage. La durée du débrayage de tels embrayages pou- vant être actionnés de façon automatique, se situe en géné-

ral dans la zone de 90 ms; elle est de cette façon plus brève d'un multiple, que le temps de réponse d'un moteur à

combustion interne lors de la réduction de la puissance qu'il délivre. Ceci signifie qu'il existe le danger poten- tiel que, lors de l'exécution du mouvement de débrayage de30 l'embrayage et de l'abaissement en même temps de la puis- sance délivrée par le moteur à combustion interne, l'em-

brayage soit déjà presque complètement débrayé avant que la puissance délivrée par le moteur ait été abaissée d'une ma- nière perceptible, de sorte que l'on a néanmoins la possi-35 bilité que le moteur à combustion interne s'emballe.

Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé en conséquence un système d'entraînement d'un véhi-

cule, comprenant un ensemble d'entraînement, une boîte de vitesses, un embrayage à friction pouvant être actionné de5 façon automatique et se trouvant sur le chemine de trans- mission du couple de torsion entre l'ensemble d'entraîne-

ment et la boîte de vitesses, un dispositif de commande pour commander l'embrayage à friction de façon à débrayer ou à embrayer celui-ci, un dispositif servant à déterminer10 un état de glissement d'au moins l'une des roues motrices du véhicule, un dispositif de réglage de puissance servant à régler la puissance délivrée par l'ensemble d'entraîne- ment, le dispositif de réglage de puissance étant placé sous les ordres du dispositif de commande. Quand l'état de15 glissement, qui est déterminé par le dispositif servant à déterminer le glissement des roues motrices, reproduit un

glissement excessif d'au moins l'une des roues motrices, le dispositif de commande agit sur le dispositif de réglage de pour réduire la puissance délivrée par l'ensemble d'entrai-20 nement, et commande l'embrayage à friction pour provoquer son débrayage au moins partiel.

Selon l'invention, il est en outre prévu que le dispositif de commande agit sur l'embrayage à friction d'une manière telle que celui-ci est tout d'abord débrayé25 jusqu'au point o un couple de torsion délivré par l'ensem- ble d'entraînement est transmis sans que l'embrayage patine

sensiblement, et l'embrayage ne continue à être débrayé pour interrompre au moins en partie la liaison de transmis- sion du couple de torsion entre l'ensemble d'entraînement30 et la boîte de vitesses que quand la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement à été réduite à une valeur prédé-

terminée ou d'un montant prédéterminé, ou après l'écoule- ment d'un intervalle de temps prédéterminé. On met de cette façon tout d'abord l'embrayage dans un état prêt à fonctionner, dans lequel il permet encore en fait la transmission du couple de torsion à la boîte de vitesses, mais est déjà arrivé toutefois très près d'un état dans lequel le chemin de transmission du couple de torsion va être interrompu au moins en partie. S'il n'y a plus de danger que, du fait de la chute de la puissance5 délivrée par l'ensemble d'entraînement, il se produise un emballement excessif de l'ensemble d'entraînement, quand le

l'embrayage est débrayé, l'embrayage continue alors d'être débrayé par le dispositif de commande, pour empêcher direc- tement la transmission d'un couple de torsion d'entraîne-10 ment aux roues motrices ou pour la réduire. De cette façon, on utilise dans une première phase de la régulation d'anti-

patinage l'effet de réduction de la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement et, dans une deuxième phase, l'effet d'interruption de la transmission du couple de tor-15 sion par l'embrayage à friction. On peut de cette façon ef- fectuer une régulation très rapide d'anti- patinage avec une sécurité accrue contre un emballement. Dessins La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir de plusieurs exemples de réalisa- tion représentés sur les dessins annexés dans lesquels: * la figure 1 montre un schéma d'un système d'entraînement selon l'invention,

* la figure 2 montre le trajet d'un véhicule lors de l'exé-

cution d'un mouvement d'évitement, et

* la figure 3 montre schématiquement l'accélération trans-

versale et sa variation dans le temps lors de l'exécution

du mouvement d'évitement que l'on a représenté à la fi-

gure 2.

On a représenté schématiquement sur la figure 1 un système d'entraînement 10 selon l'invention. Le système d'entraînement 10 comprend un ensemble d'entraînement 12, par exemple un moteur à combustion interne 12, qui est re- lié par un arbre d'entraînement 14 à un embrayage à fric-35 tion 16 pouvant être actionné de façon automatique. L'embrayage à friction 16 est en liaison, du côté de la Il sortie, avec une boîte de vitesses 20, par l'intermédiaire

d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses 18. La boîte de vitesses 20 est à son tour en liaison avec des roues motri- ces non représentées, par l'intermédiaire d'un arbre de5 sortie de boîte de vitesses.

La boîte de vitesses 20 peut être une boîte de vitesses automatique, qui comprend un levier de changement de vitesse 22 que l'on peut actionner du bout des doigts pour exécuter des processus de commande manuelle, ainsi10 qu'un sélecteur automatique 48 au moyen duquel on peut pas- ser du fonctionnement manuel à au moins un fonctionnement automatique de changement de vitesse. On notera que, de la même manière, la boîte de vitesses 20 peut être une boîte de vitesses non automatique dans laquelle les processus de15 commande sont effectués de façon active par le mouvement du levier de changement de vitesse, sans interposition d'organes quelconques de réglage. Il est prévu en outre un dispositif de commande 26 qui agit sur l'embrayage 16 par l'intermédiaire d'un

dispositif de réglage 28. Ceci signifie que le dispositif de commande 26 commande l'embrayage 16 en délivrant des si-

gnaux correspondants au dispositif de réglage 28. Il est prévu en outre un dispositif de réglage de puissance se présentant sous la former d'un organe

d'étranglement 32 disposé dans un canal d'admission 30 du moteur à combustion interne 12. Le dispositif d'étrangle-

ment 32 se trouve d'une part sous la commande d'un organe de réglage 36 associé à la pédale d'accélérateur 34, et se trouve d'autre part sous la commande du dispositif de com-30 mande 26, de la façon que l'on va décrire ci-après. Ceci signifie que, dans le cas d'un fonctionnement en marche

normale, le dispositif d'étranglement 32 est réglé par l'organe de réglage 36 sur une position qui correspond à la pédale d'accélérateur 34, ce qui a pour conséquence la35 fourniture correspondante de la puissance du moteur à com- bustion interne. Lorsque se produisent des états de fonc-

tionnement déterminés, il peut toutefois y avoir une inter-

vention du dispositif de commande 26. Le dispositif de commande 26 reçoit différents signaux, par exemple d'un détecteur de pédale d'accéléra-

teur 38, d'un détecteur d'accélération transversale 40, d'un détecteur de vitesse de rotation 42 qui détecte la vi- tesse de rotation d'une roue motrice, et d'un détecteur de vitesse de rotation 44 qui détecte la vitesse de rotation d'une roue non motrice. Il va de soi qu'il est possible de10 détecter ici respectivement, dans le cas de plusieurs roues motrices ou de plusieurs roues non motrices, les vitesses

de rotation correspondantes, et de les entrer pour exploi- tation ultérieure dans le dispositif de commande 26. D'au- tres détecteurs peuvent en outre entrer des signaux dans le15 dispositif de commande 26, comme on l'a indiqué par une flèche 46.

Sur le système d'entraînement représenté à la figure 1 on a intégré différentes fonctions de sécurité qui seront décrites ci-après.20 On suppose par exemple que le véhicule V, qui contient le système d'entraînement 10, suit une trajectoire

T représentée à la figure 2. Cette trajectoire T résulte du fait que par exemple un obstacle T a surgi soudain devant le véhicule V. Le conducteur du véhicule V essaye en consé-25 quence, à l'instant t1, d'éviter l'obstacle H en tournant le volant de direction. A l'instant t2 il exécute un mouve-

ment opposé de braquage, pour revenir à peu près à la di- rection initiale de marche du véhicule, et à l'instant t3 le deuxième mouvement de braquage est aussi terminé. A30 l'instant t4 auquel le véhicule V a presque complètement contourné l'obstacle H, le conducteur exécute à nouveau un mouvement de braquage par lequel il continue à se rappro- cher de la direction initiale de marche du véhicule et, à l'instant t5, il exécute un mouvement de braquage opposé35 qui se termine à l'instant t6 et à la fin duquel le véhi- cule V marche à peu près complètement dans sa direction

initiale. On se rend compte qu'il se produit essentielle-

ment quatre mouvements différents de braquage, à savoir en- tre les instants t1 et t2, les instants t2 et t3, les instants t4 et t5 et les instants t5 et t6. Les accéléra-5 tions transversales qui se produisent pendant ces interval- les respectifs sont représentés schématiquement sur le diagramme inférieur de la figure 3, sur lequel on a porté les temps t sur l'axe horizontal et l'accélération trans- versale a sur l'axe vertical. L'accélération transversale a10 monte tout d'abord en partant d'une valeur nulle à l'ins- tant t1, elle est maximale entre les instants t1 et t2. A

l'instant t2, auquel le volant de direction est mis de nou- veau presqu'en position droite, l'accélération transversale est revenue à la valeur zéro et prend alors, du fait du15 mouvement de braquage inverse entre les instants t2 et t3, une nouvelle valeur extrême, toutefois avec un signe oppo-

se. A l'instant t3 ce mouvement de braquage se termine aus- si, de telle sorte que l'accélération transversale a revient à la valeur zéro. Entre les instants t4 et t6 a20 lieu le même processus, toutefois avec des signes opposés.

A partir du diagramme supérieur de la figure 3 qui représente la variation dans le temps, c'est-à-dire la

dérivée première de l'accélération transversale en fonction du temps, on se rend compte qu'entre les instants t1 et t325 ou entre les instants t4 et t6 la variation de l'accéléra- tion passe par trois valeurs extrêmes.

L'accélération transversale, détectée par le détecteur 40 d'accélération transversale, est donc intro-

duite dans le dispositif de commande 26 et différentiée une30 seule fois dans celui-ci. Il y a alors à chaque instant deux grandeurs, à savoir l'accélération transversale et sa variation dans le temps, qui reproduisent l'état de fonc- tionnement du véhicule. Dans le dispositif de commande 26 on compare chacune de ces deux valeurs à une valeur de35 seuil correspondante Sl ou S2, en comparant ici la valeur absolue de l'accélération transversale ou de sa variation dans le temps à une valeur de seuil correspondante. Si l'on

détecte qu'aussi bien l'accélération transversale que sa variation dans le temps ont dépassé la valeur de seuil cor- respondante Sl ou S2, on envoie alors un ordre par le dis-5 positif de commande 26 au dispositif d'étranglement 32, pour actionner celui-ci dans un sens qui réduit la puis-

sance délivrée par le moteur à combustion interne 12. Cela signifie que, si le véhicule entre dans un état de marche critique de ce type, on agit par le dispositif de commande10 26 sur le moteur à combustion interne 12 pour pouvoir uti- liser tout de suite son couple de freinage. Il est apparu

qu'une diminution de ce type de la puissance du moteur à combustion interne 12, c'est-à-dire soit un abaissement maximal soit un abaissement au moins partiel de la puis-15 sance, peut contribuer à stabiliser le véhicule quand il se trouve dans des états de marche critiques de ce type.

En outre, on contrôle les vitesses de rotation des roues motrices et des roues non motrices à l'aide des détecteurs de vitesse de rotation 42 et 44. On suppose par20 exemple que le véhicule V est un véhicule à traction avant dans lequel les roues avant VR sont les roues motrices et, de cette façon, on détecte leur vitesse de rotation au moyen du détecteur 42, et dans lequel les roues arrière HR ne sont pas motrices, et l'on détecte en conséquence leur25 vitesse de rotation au moyen du détecteur 44. Lesvitesses de rotation des roues VR et HR, c'est-à- dire les signaux des détecteurs 42 et 44 qui reproduisent ces vitesses de rotation, sont comparés dans le dispositif de commande 26, et une valeur différentielle entre ces vitesses de rotation30 est déterminée, valeur différentielle qui reproduit un pa- ramètre déterminé de fonctionnement. Si l'on constate que

cette valeur différentielle ou une valeur absolue de celle- ci se trouve au dessus d'une valeur de consigne prédétermi- née, on peut alors en conclure que le véhicule entre dans35 un état de marche instable ou encore plus critique dans le- quel il existe le risque que le conducteur perde le con-

trôle de son véhicule. Ce paramètre déterminé de fonction-

nement qui reproduit la différence des vitesses de rota- tion, peut être par exemple une grandeur se situant dans la zone de 0,15 à 0,4 tour par seconde, ce qui se situe dans5 la zone d'une différence de vitesses de marche de 1 à 2 km/h.

Si le dispositif de commande 26 détecte que, malgré l'abaissement déjà effectué de la puissance du mo-

teur à combustion interne 12, le paramètre de fonctionne-10 ment, c'està-dire la différence de vitesses de rotation, a dépassé ce seuil prédéterminé, le dispositif de commande 26 délivre un ordre au dispositif de commande 28, de telle sorte que l'embrayage 16 soit débrayé au moins en partie. On interrompt alors la liaison de transmission du couple de15 torsion entre l'ensemble d'entraînement 12 et les roues mo- trices, dans ce cas les roues VR, et le véhicule est mis directement dans un état de marche stable ou moins criti- que. Pour réengager l'embrayage 16 ou réaugmenter la

puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 une fois que la commande a eu lieu dans le sens d'un dé-

brayage ou dans le sens d'une réduction de la puissance, on peut recourir à différents critères. C'est ainsi qu'on peut supposer, en ce qui concerne l'embrayage 16, qu'au bout25 d'un intervalle de temps prédéterminé s'étant écoulé depuis le débrayage de l'embrayage ou depuis qu'on a détecté que le paramètre de fonctionnement a dépassé le seuil corres- pondant, d'une durée de par exemple une à deux secondes, l'état de marche s'est à nouveau stabilisé de telle sorte30 que, quand on a détecté dans le dispositif de commande 16 l'écoulement d'une période de temps de ce type, on exécute une commande dans le sens de l'engagement de l'embrayage. En variante il est aussi possible que le paramètre prédé- terminé de fonctionnement, c'est-à-dire la différence de35 vitesse de rotation, soit en outre contrôlé et qu'alors, quand il revient à nouveau dans la zone de la valeur de seuil indiquée, l'embrayage puisse être à nouveau fermé

dans le sens de son engagement. Il est dans ce cas avanta- geux de prévoir une hystérésis de réglage, de telle sorte que l'on puisse éviter d'avoir des oscillations de réglage5 autour d'une valeur de seuil déterminée.

Il est aussi possible d'embrayer à nouveau l'embrayage directement après qu'ait eu lieu son débrayage et, en fait, avec une vitesse d'engagement nettement plus petite que la vitesse de débrayage. S'il apparaît que, lors10 de ce processus d'engagement, le véhicule entre tout de suite à nouveau dans un état instable, on peut à nouveau le

débrayer à une vitesse accrue et répéter le processus de telle sorte que l'on ait un profil d'embrayage ou de dé- brayage de l'embrayage 16 ayant dans le temps une forme en15 dents de scie.

En ce qui concerne la puissance délivrée il est avantageux de définir un intervalle de temps t5 qui com-

mence au début de l'augmentation de l'accélération trans- versale et, de cette façon, directement au début de la20 diminution de la puissance, et qui dure assez longtemps pour que l'on puisse partir du fait que presque la totalité

du processus d'évitement se trouve à l'intérieur de cet in- tervalle de temps ts. Si l'on utilisait en effet uniquement la comparaison de la valeur de l'accélération transversale25 ou de sa variation dans le temps, avec les valeurs de seuil correspondantes Sl ou S2, pour augmenter la puissance déli-

vrée, quand ces deux valeurs de seuil sont sous-dépassées, la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 dans l'intervalle de temps At représenté sur la figure 3,30 serait à nouveau augmentée avec pour conséquence que, lors du dépassement à nouveau des valeurs de seuil S1 et S2

après l'instant t4, la puissance délivrée devrait à nouveau être réduite pour pouvoir utiliser complètement le couple de freinage du moteur pour stabiliser le véhicule.

On peut éviter le retard qui se produit dans le temps dans ce cas quand l'intervalle de temps ts a été ré-

glé si long que le mouvement de retour effectué entre les instants t4 et t6, se trouve encore en partie dedans. Si l'intervalle de temps ts est alors écoulé et si l'on a aus- si détecté que l'accélération transversale a et sa varia-5 tion dans le temps sont respectivement revenues dans la zone des valeurs de seuil correspondantes Sl ou S2, on peut

alors augmenter à nouveau aussi la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 en commandant de façon correspondante le dispositif de commande 26 pour que cette10 puissance atteigne la puissance délivrée qui correspond à la position de la pédale d'accélérateur 34. De façon cor-

respondante, cela vaut pour le cas o l'intervalle de temps de sécurité que l'on a réglé ts est plus long que le temps nécessaire pour l'exécution de tout le processus d'évite-15 ment, comme représenté par l'intervalle de temps t's à la figure 3. Comme dans ce cas l'accélération et sa variation

dans le temps sont déjà revenues avant l'écoulement de l'intervalle de temps ts. en dessous des valeurs de seuil correspondantes, la puissance délivrée par le moteur à com-20 bustion interne 12 est à nouveau augmentée directement lors de l'écoulement de l'intervalle de temps t'a.

Dans le cas du système d'entraînement 10 selon l'invention il est important d'avoir un fonctionnement de sécurité à deux étages. On abaisse tout d'abord la puis-25 sance délivrée et ensuite, quand on a détecté que la réduc- tion de la puissance délivrée n'est pas suffisante pour

maintenir le véhicule dans un état de marche stable ou seu- lement moins critique, on prend une autre mesure à savoir le débrayage de l'embrayage. Comme l'embrayage n'est dé-30 brayé qu'une fois que la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 et, de cette façon, sa vitesse de ro-

tation, ont été réduites, on ne court pas le risque, lors du débrayage de l'embrayage, que le moteur à combustion in- terne 12 s'emballe d'une manière indésirable en étant privé35 de résistance, et qu'il soit ainsi le cas échéant endomma- gé.

On notera qu'à la place des grandeurs évoquées précédemment, à savoir l'accélération transversale ou sa

variation dans le temps et/ou la différence entre les vi- tesses de rotation, on peut utiliser d'autres grandeurs ca-5 ractérisant l'état de marche du véhicule, pour déterminer l'état de fonctionnement ou le paramètre de fonctionnement.

Par exemple on peut tirer de la détection de l'angle de braquage, également une conclusion quant à l'accélération transversale, et l'utiliser ainsi d'une manière correspon-10 dante à l'accélération transversale elle-même ou à sa va- riation dans le temps, pour déclencher la réduction de la puissance. Cela vaut de façon correspondante aussi pour la vitesse d'embardée ou pour l'accélération d'embardée du vé- hicule. Il va de soi que ces grandeurs d'angle de braquage15 et de vitesse d'embardée peuvent être détectées par des dé- tecteurs correspondants, ou être obtenues par le calcul à

partir des signaux de sortie d'autres détecteurs, tels que par exemple les détecteurs de vitesse de rotation des roues et des détecteurs analogues. A la place de la différence20 des vitesses de rotation pour déterminer le paramètre de fonctionnement, on peut utiliser de la même manière l'accé-

lération transversale ou une accélération longitudinale du véhicule ou aussi le mouvement d'embardée de celui-ci, pour être fixé sur l'état de fonctionnement du véhicule et sa-

voir si le véhicule est par exemple dans un état de survi- rage ou de sousvirage nécessitant une correction correspondante. On notera en outre qu'aussi bien la modifica- tion de la puissance délivrée que la modification de l'état

d'engagement de l'embrayage 16, peuvent soit être entrepri- ses à des vitesses variables adaptées aux grandeurs détec-

tées, c'est-à-dire par exemple à l'accélération transversale ou à la différence des vitesses de rotation, soit être entreprises à la vitesse maximale possible. Pour35 pouvoir exploiter à fond d'une manière encore plus forte l'effet du frein moteur, il est possible, dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, que celle-ci soit en plus rétrogradée en réduisant la puissance délivrée par la com- mande du dispositif de commande 26. On notera en outre que la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 ne peut pas être com- plètement assurée par le dispositif d'étranglement 32 indi- qué à titre d'exemple dans ce qui précède, mais qu'également l'angle d'allumage peut être influencé, que différents cylindres peuvent être éliminés, ou que des in-10 jecteurs peuvent être commandés d'une manière telle que soit réduite la quantité de carburant injectée, ou que

l'injection soit effectuée à un autre instant en ce qui concerne la position du piston. Il est toutefois important de pouvoir réduire la puissance délivrée par le moteur à15 combustion interne à l'aide des mesures apportant des modi- fications.

Le système d'entraînement 10 selon l'invention peut en outre être utilisé pour mettre en oeuvre des pro-

cessus de régulation d'anti-patinage conventionnels. Si par20 exemple on détecte, au moyen des détecteurs de vitesse de rotation des roues 42 et 44, que les roues motrices VR pa-

tinent, c'est-à-dire présentent une vitesse de rotation nettement plus grande que les roues non motrices HR, le dispositif de commande 23 peut produire d'une part des or-25 dres servant à réduire la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12, et d'autre part des ordres servant à débrayer au moins en partie l'embrayage 16. Dans ce cas, on procède d'une manière telle que la puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12 soit réduite directe-30 ment lors de l'apparition d'un état de glissement qui re- produit un glissement involontairement grand et lors

duquel, de cette façon on n'a plus la traction maximale, par exemple d'une façon proportionnelle à l'état de glisse- ment ou à la dimension maximale, et que l'embrayage soit35 débrayé jusqu'au point o il peut transmettre le couple de torsion du moteur existant au début du processus de com-

mande, d'une manière sensiblement complète c'est-à-dire sensiblement sans patiner, à la boite de vitesses 20. C'est seulement quand le couple de torsion ou la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne 12 ont été réduits en5 diminuant la puissance délivrée jusqu'au point o une interruption de la liaison d'entraînement avec la boîte de vitesses 20 ne peut pas conduire à un emballement indésira- ble du moteur à combustion interne 12, que l'embrayage 16 continue à être débrayé, pour remettre les roues motrices à10 nouveau dans un état normal, qui ne patine sensiblement plus. Ce deuxième degré de la régulation d'anti-blocage,

dans lequel l'embrayage 16 est alors débrayé, conduit à une interruption spontanée de la liaison d'entraînement par comparaison avec la réduction de la puissance délivrée, de15 telle sorte que, malgré le fait qu'on évite un emballement indésirable du moteur à combustion interne 12, on peut ef-

fectuer un retour très rapide des roues motrices à leur état de fonctionnement normal. Si une valeur de seuil de glissement ou une valeur d'hystérésis correspondant à

celle-ci est à nouveau sous-dépassée l'embrayage 16 est lors à nouveau embrayé et la puissance délivrée par le mo-

teur à combustion interne 12 est à nouveau augmentée, c'est-à-dire portée à sa valeur initiale, par exemple la valeur qui est prédéfinie par la pédale d'accélérateur 34.25 On notera aussi à cet égard que la puissance délivrée peut être assurée par les moyens les plus diffé-

rents, par exemple à nouveau par déplacement de l'instant d'allumage, par modification de la quantité de carburant injecté et de l'instant d'injection du carburant, et par30 des moyens analogues.

L'état de fonctionnement du moteur 12, dans le- quel on peut interrompre la liaison de transmission du cou-

ple de torsion en commandant l'embrayage 16, dépend fortement du type du moteur. C'est ainsi qu'on peut par35 exemple partir, dans le cas de moteurs à allumage par étin- celle, du fait que dans le cas d'une chute de la vitesse de rotation en dessous d'une vitesse de rotation se situant dans la zone de quelques tours par minute, il n'y a pas

lieu de s'attendre à un emballement dangereux du moteur.

Claims (14)

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Système d'entraînement d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - un ensemble d'entraînement (12), - un dispositif de réglage de puissance, associé à l'ensem-

ble d'entraînement, servant à régler la puissance déli-

vrée par l'ensemble d'entraînement (12), - une boîte de vitesses (20), un embrayage à friction (16) qui peut être actionné de façon automatique et qui est disposé sur le trajet de

transmission du couple de torsion entre l'ensemble d'en-

traînement (12)et la boîte de vitesses (20), - un dispositif (40, 26) qui sert à déterminer un état de fonctionnement du véhicule (V) et qui est en relation avec une accélération transversale du véhicule (V), - un dispositif de commande (26) qui agit sur le dispositif

(32) de réglage puissance en fonction de l'état de fonc-

tionnement déterminé, pour exercer une influence sur la

puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement (12).

2 ) Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le dispositif (40, 26) qui sert à déterminer l'état de

fonctionnement est constitué pour déterminer l'accéléra-

tion transversale (a) et sa variation dans le temps (da/dt), et - l'état de fonctionnement déterminé est reproduit par l'accélération transversale (a) et sa variation dans le temps (da/dt) 3 ) Système d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande (26) commande le réglage de puis- sance (32) pour réduire la puissance délivrée par l'ensem-35 ble d'entraînement (12) quand l'accélération transversale (a) ou la valeur absolue de celle- ci dépasse une première valeur de seuil prédéterminée, se situant de préférence

dans la zone de 0,7 g, et quand la variation dans le temps de l'accélération transversale (da/dt) ou la valeur absolue de celle-ci dépasse une deuxième valeur de seuil prédéter-5 minée, se situant de préférence dans la zone de quelques g/s.

4 ) Système d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (26) commande le réglage de puis- sance (32) pour réduire la puissance délivrée par l'ensem-

ble d'entraînement (12) à une valeur minimale ou une valeur qui soit fonction de l'accélération transversale détectée (a) ou/et de sa variation dans le temps (da/dt).

) Système d'entraînement selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (26) commande le réglage de puis- sance (32) pour augmenter la puissance délivrée, de préfé-20 rence à la valeur qui existait avant la réduction, après le retour de l'accélération transversale (a) et de la varia-

tion dans le temps (da/dt) de celle-ci dans la zone de la première valeur de seuil ou de la deuxième valeur de seuil prédéterminée.25 6 ) Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande (26) commande le réglage de puis- sance pour augmenter la puissance délivrée seulement après30 l'écoulement d'un premier intervalle de temps prédéterminé

(ts) après la commande ayant servi à réduire la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement (12).

7 ) Système d'entraînement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier intervalle de temps prédéterminé (ts) se situe

dans la zone de 3 à 6 secondes et de préférence de 4 à 5 secondes.

8 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 7, caractérisé par - un dispositif (42, 44, 26) servant à déterminer au moins

un paramètre de fonctionnement qui, de préférence, indi-

que si le véhicule est dans un état de marche stable, ou pas, et - le dispositif de commande agit alors, quand l'un au moins

des paramètres de fonctionnement est dans une zone prédé-

terminée, sur l'embrayage à friction (16) pour le dé-

brayer au moins en partie.

9 ) Système d'entraînement selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de commande (26) agit sur l'embrayage à fric-20 tion (16) pour le débrayer au moins en partie, seulement quand la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement

(12) a été réduite au moins en partie.

) Système d'entraînement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que

- le dispositif (42, 44, 26) qui sert à déterminer le para-

mètre de fonctionnement, comprend un détecteur de vitesse de rotation (42) pour au moins l'une des roues motrices (VR) et un détecteur de vitesse de rotation (44) pour au moins l'une des roues non motrices (HR), et

- l'un au moins des paramètres de fonctionnement est déter-

miné en déterminant une différence de vitesses de rota-

tion entre les vitesses de rotation détectées d'au moins l'une des roues motrices (VR) et d'au moins l'une des

roues non motrices (HR).

11 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

8 à 10, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (26) agit sur l'embrayage à fric-5 tion (16) pour le débrayer au moins en partie quand l'un au moins des paramètres de fonctionnement ou une valeur abso-

lue de celui-ci, dépasse une troisième valeur de seuil pré- déterminée.

12 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

8 à 11, caractérisé en ce que le dispositif de commande (26) agit sur l'embrayage à fric- tion (26) une fois qu'a eu lieu un débrayage de celui-ci au15 moins partiel, pour l'embrayer de façon sensiblement complète, quand il s'est écoulé, depuis son débrayage au moins

partiel un deuxième intervalle de temps prédéterminé se si- tuant de préférence dans la zone de 1 à 2 secondes.

13 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

8 à 12, caractérisé en ce que le dispositif de commande agit sur l'embrayage à friction (16) une fois qu'a eu lieu son débrayage au moins partiel,

pour l'embrayer sensiblement complètement quand l'un au moins des paramètres de fonctionnement ou une valeur abso-

lue de celui-ci revient dans la zone de la troisième valeur de seuil prédéterminée.

14 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

8 à 11, caractérisé en ce que aussitôt après qu'a eu lieu un débrayage au moins partiel de l'embrayage à friction (16), le dispositif de commande35 (23) agit sur l'embrayage à friction (16) pour l'embrayer avec une vitesse d'engagement plus petite qu'une vitesse de débrayage lors de l'exécution de son débrayage au moins partiel. ) Système d'entraînement selon la revendication 10 et la

revendication 11, ou selon l'une des revendications 12 à

14, dans la mesure o elle se rapporte à la revendicationlO et à la revendication 11, caractérisé en ce que la troisième valeur de seuil prédéterminée est une diffé-10 rence de vitesses de rotation se situant dans la zone de

0,15 à 0,4 tour par seconde; ceci est une zone de valeur qui correspond à une zone de différence de vitesse de com-

mande d'environ 1 à 2 km/h.

16 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

1 à 15, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement est reproduit par un angle de bra- quage et une variation dans le temps de celui-ci. 20

17 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

1 à 15, caractérisé en ce que

l'état de fonctionnement est reproduit par une vitesse25 d'embardée et une variation dans le temps de celle-ci.

18 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

1 à 17, caractérisé en ce que l'un au moins des paramètres de fonctionnement est repro- duit par l'accélération transversale ou/et une accélération

longitudinale ou/et une variation dans le temps de celles- ci.

19 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications

1 à 17,

caractérisé en ce que l'un au moins des paramètres de fonctionnement est repro- duit par une vitesse d'embardée ou/et une variation dans le temps de celle-ci.5

) Système d'entraînement selon l'une des revendications

1 à 19, caractérisé en ce que

- le dispositif de réglage de puissance comprend un dispo-

sitif d'étranglement ou/et un dispositif d'injection de

carburant ou/et un dispositif servant à déterminer l'ins-

tant d'allumage, et

- l'ensemble d'entraînement est un moteur à combustion in-

terne. 21 ) Système d'entraînement pour un véhicule, comprenant - un ensemble d'entraînement (12), - une boîte de vitesses (20),

- un embrayage à friction (16) pouvant être actionné de fa-

çon automatique et disposé sur le chemin de transmission du couple de torsion entre l'ensemble d'entraînement (12)et la boîte de vitesses (20),

- un dispositif de commande (26) qui sert à commander l'em-

brayage à friction (16) pour débrayer ou embrayer celui-

ci, - un dispositif (42, 44) qui sert à déterminer un état de glissement d'au moins l'une des roues motrices (VR) du

véhicule (V).

- un dispositif de réglage de puissance (32) qui sert à ré-

gler la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement

(12), le dispositif de réglage de puissance (32) se trou-

vant sous les ordres du dispositif de commande (26), - système dans lequel, quand l'état de glissement déterminé

par le dispositif (42, 44) servant à déterminer le pati-

nage des roues motrices, reproduit un patinage excessif d'au moins l'une des roues motrices, le dispositif de

commande (26) agit sur le dispositif de réglage de puis-

sance (32) pour réduire la puissance délivrée par l'en-

semble d'entraînement (12), et commande l'embrayage à friction (16) pour débrayer celui-ci au moins en partie, caractérisé en ce que le dispositif de commande (26) commande l'embrayage à fric- tion (16) d'une manière telle que celui-ci est tout d'abord débrayé jusqu'au point o un couple de torsion délivré par l'ensemble d'entraînement (12) est transmis sans que l'em-10 brayage patine sensiblement, et l'embrayage continue à être débrayé seulement une fois que la puissance délivrée par l'ensemble d'entraînement (12) a été réduite à une valeur prédéterminée ou d'un montant prédéterminé, ou une fois qu'il s'est écoulé un intervalle de temps prédéterminé,15 pour interrompre au moins en partie la liaison de transmis- sion du couple de torsion entre l'ensemble d'entraînement

(12) et la boîte de vitesses (20), en liaison au choix avec l'une des revendications précédentes.