DE3545716A1

DE3545716A1 - Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3545716A1
Application number: DE19853545716
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl Ing Leiber
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1985-12-21
Filing date: 1985-12-21
Publication date: 1987-06-25
Also published as: FR2591963B1; DE3545716C2; JPS62146752A; SE461208B; SE8605301D0; US4933856A; FR2591963A1; JPH0358937B2; SE8605301L

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Vor triebsregelung an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist aus der DE-PS 31 27 302 bekannt.

Dabei handelt es sich um eine Antriebsschlupfregelung (ASR) für die angetriebenen Räder eines Fahrzeuges mit einer angetriebenen Achse, wobei jedem dieser Räder ein Schlupfkomparator zugeordnet ist. Überschreitet ein an getriebenes Rad einen vorgegebenen Schlupfwert, so wird dieses Rad abgebremst. Überschreiten beide angetriebenen Räder diesen Schlupfwert, so wird im Sinne einer Ver ringerung des Ausgangs-Drehmomentes des Fahrzeugmotors eingegriffen. Über eine Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung, die aus einem Meßgerät für die Fahrzeug-Querbeschleunigung mit nachgeschaltetem Komparator besteht, wird ebenfalls im Sinne einer Verringerung des Ausgangs-Drehmomentes eingegriffen, wenn nur ein Rad durchdreht und entweder niedrige Querbeschleunigung und hohe Fahrgeschwindigkeit oder hohe Querbeschleunigung und niedrige Fahrge schwindigkeit vorliegen.

Infolge des fest vorgegebenen Schlupfschwellwertes er folgt eine Antriebsschlupfregelung in Kurven früher als erforderlich, da hier infolge unterschiedlicher Drehzahlen der Fahrzeugräder diese Schlupfwerte viel früher erreicht werden als bei Geradeausfahrt.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die bekannte Ein richtung dahingehend zu verbessern, die Schlupfschwell werte den momentanen Bedingungen besser anzupassen, die Regelung zu verfeinern und den sicheren Fahrbereich da durch zu erweitern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn zeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Während die Festlegung des Schlupfschwellwertes bei der bekannten Vorrichtung einen Kompromiß zwischen optimaler Vortriebskraft und bester Seitenführungskraft darstellt, sind die Schlupfschwellwerte bei der erfindungsgemäßen Einrichtung bei Geradeausfahrt (geringe Querbeschleunigung) auf optimale Vortriebskraft und bei Kurvenfahrt (größere bis große Querbeschleunigung unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit) auf gute Seitenführungskraft ausgelegt.

Das Querbeschleunigungssignal dient als Steuersignal für die Festlegung der Schwellen und bewirkt eine Beein flussung der logischen Prozesse, welche wiederum die Regler zur Bremsmomenten- und Motormomentbeeinflussung verändern. Dies bedeutet gegenüber einer festen Schlupf schwelle eine wesentliche Verbesserung der Einrichtung. Die in der Verknüpfungsschaltung gewonnenen Signale können, wie den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels zu entnehmen ist, in einfacher Weise dazu verwendet werden, einen zusätzlichen Allradantrieb (Antrieb der Räder einer weiteren Achse) zu schalten und damit die Sicherheit weiter zu erhöhen. Vorteilhafterweise können diese Signale auch dazu verwendet werden, die Anstiegsge schwindigkeit des Bremsdruckes für die Radbremsen bzw. die Verstellgeschwindigkeit des Leistungsstellgliedes zu variieren, so daß die durch die Einrichtung vorge nommenen Eingriffe in die Bremsen und den Antrieb weniger fühlbar werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind den Unteran sprüchen und der folgenden Beschreibung eines Ausführungs beispiels zu entnehmen.

In der Zeichnung ist die bekannte Antriebsschlupfregel vorrichtung schematisch und nur soweit dargestellt, wie sie zum Verständnis erforderlich ist. In dem Kasten 1, dem als Eingangssignale die von den Rad-Drehzahlfühlern DF ermittelten Raddrehzahlsignale zugeführt werden, ist die Elektronik für die Antriebsschlupfregelung (im folgenden "ASR" genannt) untergebracht, soweit sie nicht, wie nachstehend beschrieben, gesondert dargestellt ist. Ein Ausgangssignal wirkt auf einen Drehmomentenregler 2 ein, der im Sinne einer Leistungsverminderung auf das Steuer glied - hier als Drosselklappe 3 angedeutet - des nicht dargestellten Fahrzeugmotors einwirkt.

Ein weiteres Ausgangssignal wirkt auf einen Brems momentenregler 4 ein, der die Bremskraft an den zum Durchdrehen neigenden angetriebenen Rädern 5 und 6 steuert.

Die Wirkungsweise der ASR wird als bekannt vorausge setzt. Sie ist in der DE-PS 31 27 302 ausführlich be schrieben.

Der Querbeschleunigungsgeber 7, dem ein Tiefpaß 8 als Filter nachgeschaltet ist, und der Querbeschleunigungs komparator 9 sind Teil der ASR-Elektronik und an sich bekannt. Dem Querbeschleunigungskomparator 9 ist ein zweiter Querbeschleunigungskomparator 10, der auf einen höheren Schwellwert eingestellt ist, parallel geschaltet. Beiden Komparatoren wird als Eingangssignal das ge filterte Ausgangssignal des Querbeschleunigungsgebers 7 zugeführt. Die Ausgangssignale 9 a und 10 a der beiden Querbeschleunigungskomparatoren 9 und 10 werden einer Verknüpfungsschaltung 11 zugeführt, die nur schematisch als Kasten dargestellt ist.

Diese Verknüpfungsschaltung 11 erhält über eine Leitung 12 auch ein Ausgangssignal eines in der ASR-Elektronik 1 enthaltenen Fahrgeschwindigkeitskomparators und über ein ODER-Glied 13 ein "ASR-Signal" genanntes Signal. Das ODER-Glied ist über seine Eingänge mit den die Ausgangs signale der ASR-Elektronik führenden Leitungen 1 a und 1 b verbunden und erzeugt immer dann ein Ausgangssignal, wenn ein Ansteuersignal für den Drehmomentenregler 2 oder den Bremsmomentenregler 4 vorliegt.

Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 13 wird auch dazu verwendet, über ein weiteres ODER-Glied 14 ein Schalt glied 15 zu aktivieren, durch welches ein Allradantrieb, genauer gesagt der Antrieb der Räder einer weiteren Achse, zugeschaltet wird. Durch das ASR-Signal geschieht dies immer dann, wenn ein Ansteuersignal für den Dreh momentenregler oder den Bremsmomentenregler vorliegt, also wenn wenigstens eines der bisher angetriebenen Räder zu großen Schlupf aufweist.

Die Verknüpfungsschaltung 11 erhält nach dem bisher Ge sagten ein Fahrgeschwindigkeitssignal auf der Leitung 12, wenn ein vorgegebener Fahrgeschwindigkeitsschwellwert überschritten ist, ein erstes Querbeschleunigungssignal 9 a, wenn der dem Komparator 9 vorgegebene Schwellwert über schritten ist, ein zweites Querbeschleunigungssignal 10 a, wenn der dem Komparator 10 vorgegebene höhere Schwellwert überschritten ist, und das ASR-Signal aus dem ODER-Glied 13.

Bei einem einfachen Aufbau der Verknüpfungsschaltung 11 ist vorgesehen, daß die Ausgangssignale der Querbe schleunigungskomparatoren 9 und 10 direkt die Umschaltung der Schlupfschwellen in der ASR-Elektronik 1 bewirken. Von den nicht dargestellten drei Schlupfkomparatoren pro angetriebenem Rad ist dann der mit der kleinsten Schlupf schwelle aktiv, wenn kein Querbeschleunigungssignal vor handen ist. Dies wäre etwa bei Geradeausfahrt der Fall. Führt der Komparator 9 ein Ausgangssignal 9 a (kleine bis mittlere Querbeschleunigung), so wird anstelle des ersten nun der zweite Schlupfkomparator mit höherer Schlupfschwelle über die Leitung 11 a aktiviert. Tritt bei großer Querbeschleunigung ein Ausgangssignal 10 a des Komparators 10 auf, so wird von diesem der zweite Schlupf komparator abgeschaltet und statt dessen der dritte mit der höchsten Schlupfschwelle über die Leitung 11 b aktiviert.

Bei einem aufwendigen Aufbau der Verknüpfungsschaltung kann beispielsweise vorgesehen sein, daß eine Aktivie rung der Schlupfkomparatoren bei entsprechendem Quer beschleunigungssignal nur dann erfolgt, wenn gleich zeitig ein ASR-Signal und/oder kein Signal des Fahr geschwindigkeitskomparators (kleine Geschwindigkeit unterhalb der vorgegebenen Schwelle) vorliegt. Diese Ver knüpfungen sind durch einfache logische Schaltglieder darstellbar.

Diese Ausgangssignale in einer der eben angegebenen Kombinationen können auch dazu verwendet werden, die Bremsdruckanstiegsgeschwindigkeit in den Radbremsen 5 und 6 sowie die Verstellgeschwindigkeit des Leistungsstell gliedes 3 des Fahrzeugmotors in ähnlicher Weise wie die bereits beschriebene Umschaltung der Schlupfschwellen umzuschalten, um diese den momentanen Bedingungen besser anpassen zu können. Diese Signale sind in der Zeichnung durch unterbrochene Linien 11 c und 11 d darge stellt, die von der Verknüpfungsschaltung 11 ausgehen und auf den Drehmomentenregler 2 bzw. auf den Bremsmo mentenregler 4 einwirken.

Es ist nicht immer sinnvoll, den Allradantrieb nur ein zuschalten, solange ein ASR-Signal vorliegt. Bei be stimmten Antriebskonzepten, beispielsweise bei Allrad antrieb ohne Zentraldifferential, ist es zweckmäßig, insbesondere bei kleinen Querbeschleunigungen, die Ab schaltung des Allradantriebes zur Vermeidung von Pendel schaltungen zu verzögern. Zu diesem Zweck ist in der Verknüpfungsschaltung 11 ein weiteres nicht dargestelltes logisches Schaltglied vorgesehen, dessen Ausgangssignal 11 c auf ein monostabiles Zeitglied 16 einwirkt und dieses bei der bestimmten Bedingung, beginnend mit dem Abfall des ASR-Signals, für eine vorgegebene Zeit aktiviert. Dessen Ausgangssignal wirkt über das ODER-Glied 14 auf das Schalt glied 15 ein, wodurch dessen Ansteuerdauer verlängert wird.

Es kann auch zweckmäßig sein, diese Abschaltverzögerung nicht durchzuführen, wenn beispielsweise kein Fahrge schwindigkeitssignal (niedrige Fahrgeschwindigkeit) und gleichzeitig hohe Querbeschleunigung (enge Kurve) vorliegen. Dies kann durch ein weiteres, ebenfalls nicht dargestelltes, logisches Schaltglied, welches als Tor schaltung für das Signal 11 c eingesetzt wird, einfach realisiert sein.

Claims

1. Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen im Sinne der Verhinderung eines unerwünschten Durchdrehens der angetriebenen Fahrzeugräder, mit den Bewegungszustand der Fahrzeugräder ermittelnden Sensoren, mit aus den Signalen dieser Sensoren den Schlupf der angetriebenen Fahrzeugräder ermittelnden Vorrichtungen und mit einem auf einen vorgegebenen Schwellwert ansprechenden Schlupf komparator für jedes angetriebene Fahrzeugrad, wobei die Radbremse eines Fahrzeugrades betätigt wird, wenn nur dieses Rad zum Durchdrehen neigt und wobei das Ausgangs-Drehmo ment des Fahrzeugmotors verringert wird, wenn die ange triebenen Räder beider Fahrzeugseiten zum Durchdrehen neigen, mit einem auf einen vorgegebenen Schwellwert an sprechenden Fahrgeschwindigkeitskomparator und mit einer die Querbeschleunigung des Fahrzeuges erfassenden Meß einrichtung und einem auf einen vorgegebenen Schwellwert ansprechenden Querbeschleunigungskomparator, dadurch gekennzeichnet,

- daß wenigstens ein zweiter, auf einen vorgegebenen weiteren Schwellwert ansprechender Querbeschleunigungskomparator (10) vorgesehen ist,
- daß für jedes angetriebene Fahrzeugrad wenigstens ein auf einen weiteren vorgegebenen Schwellwert ansprechender Schlupfkomparator vorgesehen ist,
- und daß eine Verknüpfungsschaltung (11) vorgesehen ist, welche zumindest diesen auf den weiteren Schwellwert an sprechenden Schlupfkomparator anstelle des ersten Schlupf- komparators aktiviert, wenn ein bestimmtes Ausgangs signal oder eine bestimmte Kombination der Ausgangssignale des Geschwindigkeitskomparators und/oder eines Querbe schleunigungskomparators (9, 10) und/oder der Betätigungs einrichtungen (2, 4) für die Radbremsen (5, 6) und/oder das Motorausgangs-Drehmoment beeinflussende Stellelement (3) vorliegen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (11) den weiteren Schlupf komparator aktiviert, wenn der zugeordnete Querbeschleunigungs komparator (9, 10), ein Ausgangssignal (9 a, 10 a) abgibt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (11) den weiteren Schlupf komparator aktiviert, wenn der zugeordnete Querbe schleunigungskomparator (9, 10) und wenigstens eine Be tätigungseinrichtung ein Ausgangssignal (9 a, 10 a, 1 a, 1 b) abgeben.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (11) den weiteren Schlupf komparator aktiviert, wenn der zugeordnete Querbe schleunigungskomparator (9, 10) und der Fahrgeschwindig keitskomparator ein Ausgangssignal (9 a, 10 a, 12) abgeben.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (11) den weiteren Schlupf komparator aktiviert, wenn der zugeordnete Querbe schleunigungskomparator (9, 10) und der Fahrgeschwindig keitskomparator und wenigstens eine Betätigungsein richtung ein Ausgangssignal abgeben.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (11) ein Stellelement (15) eines zuschaltbaren Allradantriebes aktiviert, wenn wenigstens eine Betätigungseinrichtung ein Ausgangs signal (1 a, 1 b) abgibt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung des zuschaltbaren Allradantriebes (15) durch ein Abschaltverzögerungsglied (16) verlängert wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschaltverzögerungsglied (16) nicht aktiviert wird, wenn der Querbeschleunigungskomparator (10) ein für große Querbeschleunigung signifikantes Ausgangs signal (10 a) abgibt und der Fahrgeschwindigkeitskomparator ein für kleine Fahrgeschwindigkeit signifikantes Aus gangssignal (12) abgibt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Ausgangssignale (11 c, 11 d) der Verknüpfungsschaltung im Sinne einer Veränderung der Bremsdruckanstiegs geschwindigkeit in den Radbremsen (5, 6) sowie der Verstellgeschwindigkeit des Leistungsstellgliedes (3) des Fahrzeugmotors verarbeitet.