DE3132663A1

DE3132663A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antiblockier-bremssystems in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE3132663A1
Application number: DE19813132663
Authority: DE
Inventors: Taiji Kawagoe Saitama Ohmori; Makoto Fukuoka Saitama Sato; Yoshikazu Fujimi Saitama Tsuchiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-08-25
Filing date: 1981-08-18
Publication date: 1982-04-15
Also published as: US4439832A; DE3132663C2; CA1176353A; DE3152999C2

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung - eines Antiblockier-Bremssystems in einem Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems in einem Fahrzeug, bei welchem die Bremswirkung durch Verhinderung der Radblockierung beim Bremsen des Fahrzeugs verbessert wird.

Bei einer gewöhnlichen Äntiblockier-Bremseiniichtung ist eine hydraulische Steuerdruckkaramer vorgesehen, um ein Hochdruck-Hydrauliköl in eine hydraulische Druck- . steuereinrichtung zum Bremsen von Rädern einzuspeisen, in welcher der von einem Hauptzylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck einem Radzylinder zugeführt wird, wodurch die Tätigkeit des Radzylinders entsprechend dem in dem Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Druck gesteuertwird; und wenn das Bremsmoment zu groß ist und die Gefahr einer Radblockierung besteht oder die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Steuerdruckkmmer der Bremseinrichtung durch einen hydraulischen Steuerdruckkreis gesteuert, der dieses zu große BremsmomeÄt ermittelt, um einen hydraulisehen Steuerdruck zu erzeugen, so daß das auf die Räder auszuübende Bremsmoment vermindert oder auf einem konstanten Wert gehalten wird. Dieser hydraulische

Steuerdruckkreis umfaßt ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil, welches durch eine Magnetspule umgeschaltet und gesteuert wird, und welches zwischen einer Hochdruck-Hydrau.likquelle des Kreises und der hydraulischen Steuerdruckkammer der Bremseinrichtung angeordnet ist. Ferner umfaßt der hydraulische Steuerdruckkreis ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil, welches durch eine Magnetspule umzuschalten und zu steuern ist, und welches zwischen der hydraulischen Steuerdruckkammer der Bremseinrichtung und einem dem Umgebungsdruck ausgesetzten Ölbehälter angeordnet ist.

Bei der .Antiblockier-Bremseinrichtung mit dem geschilderten Aufbau ist in dem Normalzustand, in welchem keiner der Magnetspulen ein Signal zugeführt wird, die Steuerdruckkammer der Bremseinrichtung von der Druckquelle des Steuerdruckkreises getrennt, aber steht mit dem Ölbehälter in Verbindung, und daher wird das auf die Räder ausgeübte Bremsmoment entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer verändert. Wenn die Gefahr einer Rad-, blockierung auftritt und der .Magnetspule des Auslaßventils ein Signal zugeführt wird, wird dieses Auslaßventil geschlossen und die Steuerdruckkammer ebenfalls von dem Ölbehälter getrennt. Dementsprechend wird das Hydrauliköl in der Steuerdruckkammer eingeschlossen, und das Bremsmoment wird auf einem vorbestimmten Wert gehalten ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer. Wenn die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, und beiden Magnet spulen Signale zugeführt werden, wird das Einlaßventil geöffnet, und gleichzeitig wird das Auslaßventil geschlossen, wodurch das Hochdruck-Hydrauljköl von der Druckquelle des Steuerdruckkreises unter Druck in die Steuerdruckkammer eingespeist wird und gleichzeitig die Steuerdruckkammer von dem Ölbehälter getrennt wird. Dementsprechend wird der Druck in dem Radzylinder im Vergleich zu dem in dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulik'druck vermindert. Daher wird das

' Bremsmoment ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Bei der Antiblockier-Bremseinrichtung mit dem geschilderten Aufbau kann daher durch angemessene Steuerung der Zeitpunkte für die Zuführung von Signalen zu den Magnetspulen zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils und des Auslaßventils eine.Steuerung der Antiblockierbremse durchgeführt werden. Als Verfahren zur Durchführung dieser Steuerung ist ein Verfahren erwogen worden, bei welchem Bezug-ssignale ■ erzeugt werden, umfassend ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VRt, das die Umfangsgeschwindigkeit des Rades angibt, und dessen Wert niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, ferner ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2, das bestimmt wird, indem die Schlupfrate des Rades berücksichtigt wird, und dessen Wert niedriger ist als VR1, ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1, das eine positive Umfangsbeschleunigung des Rades angibt, ein zweites Bezugs-Radbeschleunigunerssignal Vw2, dessen Wert höher ist als Vw1, sowie ein Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3, das eine negative Umfangsbeschleunigung des Rades angibt. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades in dem Bereich VR1 > Vw>VR2 während des Bremsens ist, wer-

den beiden Magnetspulen Signale zugeführt, in dem Augenblick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals Vw niedriger ist als -Vw3. Die Zuführung des Signals zur Magnetspule für das Einlaßventil wird 'in dem Augenblick gestoppt, in welchem das Signal Vw zunimmt und -Vw3 übersteigt; und wenn Vw niedriger wird als VR2, werden beiden Magnetspulen Signale zugeführt, bis Vw zunimmt und Vw1 übersteigt. Gemäß diesem Verfahren wird, wenn der Bremsvorgang bewirkt wird,* während das Fahrzeug auf einer Straße mit holier Reibung fährt, in dem Augenblick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals Vw höher wird als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3, die Verminderung des Brerasmomentes gestoppt

und daher wird eine übermäßige Verminderung des Bremsmomentes vermieden urid der Bremsweg kann durch Erhöhung der Bremsenwirksamkeit verkürzt werden. Wenn das Fahrzeug sich in einem gebremsten Zustand befindet und von der Straße mit hoher Reibung auf eine glatte Straße kommt, axe verminderung des Bremsmomentes fortgesetzt, bis das verminderte Radbeschleunigungssignal Vw erhöht wird und sein Wert höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleünigungssignals VV1, das heißt, bis die Radbeschleunigung ausreichend, wiederhergestellt ist. Dementsprechend kann ein Blockieren auf Grund übermäßiger Verminderung der Radgeschwindigkeit sicher vermieden werden.

Um bei einem derartigen Antiblockier-Bremssteuerverfahren das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 auf einen Wert unterhalb der Fahrzeugesehwindigkeit einzustellen und auch das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2 auf einen Wert unterhalb des Wertes des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 einzustellen, so daß das Verhältnis des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitsslgnals zu der .Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 30 % beträgt (die Schlupfrate ist höher als 70 %), ist es erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Es ist aber keine brauchbare Einrichtung zur direkten Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in gebremsten Zustand entwickelt worden. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gewöhnlich aufgrund der Radgesehwindigkeit angenommen, welche durch einen an das Rad angefügten Geschwindigkeitsfühler genau ermittelt wird. Solch eine Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt ein Verfahren, bei welchem der Spitzenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert wird, wenn die Verzögerung des Rades niedriger als die vorbestimmte Verzögerung ist, und zwar wird, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades allmählich vermindert wird, angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im selben Maße abnimmt wie das Maß der Verminderung

der Radgeschwindigkoit; wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades abrupt vermindert wird, wird angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der vorbestimmten Verzögerung vermindert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird aufgrund dieser Annahmen bestimmt. Bei diesem Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit sollte der geschätzte Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlange des Spitzenwertes der Radgeschwindigkeit für jeden Zyklus ihrer Veränderung korrigiert werden. Zu diesem Zweck sollte die vorbestimmte Verzögerung auf einen Wert oberhalb der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung eingestellt werden. Der Maximalwert der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung beträgt etwa 1,0 G (G bedeutet die Schwerkraftbeschleunigung). Dementsprechend wird die vorbestimmte Verzögerung gewöhnlich innerhalb des Bereiches von 1,0 bis 1,2 G eingestellt. Auf einer sehr glitschigen Straße wie beispielsweise einer vereiste.n Straße ist die tatsächliche Fahrzeugverzögerung häufig niedriger als 0,2 G. Wenn in solchem Fall das

/der
Bremsmoment auf Kritischen Grenze liegt zwischen dem Moment, welches das Rad blockiert, und dem Moment, welches das Rad nicht blockiert, ist die Radverzögerung manchmal niedriger als die vorbestimmte Verzögerung, obwohl die Radverzögerung beträchtlich höher ist als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung. Entsprechend dem oben erwähnten Fahrζeuggeschwindigkeits-Bestimmungsverfahren wird auch in diesem Fall angenommen, daß die Fahrzeugverzögerung der Radverzögerung gleich ist, und es wird kein Signal zur Verminderung des Bremsmomentes erzeugt.

Dementsprechend kann die Antiblockier-Bremsfunktion nicht ausgeübt werden, und die Räder werden blockiert, bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt.

Um das Auftreten dieser unerwünschten Erscheinung zu vermeiden, kann als Mittel ein Verfahren erwogen werden, bei welchem die Ermittlung der Radgeschwindiglceit an mehreren Rädern vorgenommen wird und die Häufigkeit

der Korrektur der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird, um die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Die oben erwähnte Erscheinung, bei welcher die Radverzögerung kleiner ist als die vorbestimmte Verzögerung und die Räder allmählich blockiert werden, tritt nur auf, wenn das Fahrzeug auf' einer glitschigen Straße gebremst wird, wo die Genauigkeit der Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Gewöhnlich wird das Bremsmoment auf die Vorderräder und die Hinterräder so verteilt, daß diese auf einer gängigen Straße mit hohem Reibungskoeffizienten gleichzeitig blockiert werden. Dementsprechend reicht in dem Fall, in welchem die oben erwähnte Erscheinung an den Hinterrädern auf einer glitschigen Straße mit niedrigem Reibungskoeffizient auftritt, der Bremsdruck aus, um die Vorderräder abrupt zu blockieren. Ferner reicht in dem Fall, in welchem dieses Phänomen an den Vorderrädern auftritt, der Bremsdruck aus, um die Hinterräder zu blockieren. Dementsprechend tritt die oben erwähnte Erscheinung nicht gleichzeitig an den Vorderrädern und den Hinterrädern auf.

In Anbetracht dessen wird in Betracht gezogen, daß, falls die Geschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades auf der rechten Seite (oder des Vorderrades und des Hinterrades auf der linken Seite) ermittelt werden und eine höhere Geschwindigkeit zur Vermutung der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt und angenommen wird, die geschätzte -Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit erhalten werden kann und die Antiblockier-Bremsfunktion

ausreichend ausgeübt werden kann. .'"·-.

Wenn aber ein solches Verfahren allein angenommen wird, wird bei scharfer Wendung mit niedriger Geschwindigkeit eine beträchtliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorder- und Hinterrad auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite)herbeigeführt, obwohl diese Geschwindigkeitsdifferenz nicht so groß ist wie die

Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern, und selbst wenn keine Gefahr einer Radblockierung besteht, wird ein Schlupf oder dgl. verursacht und ein Bremsraoinent-Verhinderungssignal wird erzeugt und vermindert den Bremswirkungsgrad. Dies verhindert werden durch Einstellen des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals unter Annahme einer hohen Schlupfrate. Wenn dieses Verfahren angenommen wird, wird aber die Antiblockier-Bremsfunktion in dem normalen Zustand vermindert.

Daher ist ein Hauptgegenstand der Erfindung die Schaffung eines Verfahrens zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems in einem Fahrzeug, bei welchem unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit mutmaßlich hoher Genauigkeit, die durch Auswahl des höheren Geschwindigkeitssignals aus den Radgeschwindigkeitssignalen des Vorder- und Hinterrades auf der rechten Seiten (oder der linken Seite) erhalten wird, ein allmähliches Blockieren der Räder zur Zeit der Bremsung auf einer sehr glitschigen Straße verhindert wird und ein überflüssiger Antiblockier-Bremsvorgang während einer scharfen Wendung vermieden wird, wodurch die Steuerung der Antiblockier-Bremse immer sicher durchgeführt werden kann und eine sehr ausgezeichnete Bremswirkung immer erhalten werden kann.

In dem Fall, in welchem die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt, ist, da die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Radgeschwindigkeit ist, der Wert /des
Radgeschwindigkeitssignals Vw nicht niedriger als VR1 oder VR2 und die geschätzte Radgeschwindigkeit zeigt die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht an, und daher tritt die oben erwähnte Erscheinung auf. Dementsprechend kann das Auftreten der oben erwähnten Erscheinung verhindert werden, wenn die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Einstellung des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 bei dem herkömm-

' lichen Antiblockier-Bremssteuerverfahren verbessert wird. Durchgeführte Versuche haben ergeben, daß die Erscheinung, bei welcher die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt und die Räder allmählich blockiert werden, nur an den Hinterrädern auftritt. Genauer gesagt ist im Fall der Vorderräder die Bremskapazität relativ zu dem Trägheitsmoment des Rades viel größer als im FaI-I der Hinterräder, und es wird angenommen, daß eine drastische Verminderung der Geschwindigkeit der Räder verursacht wird, selbst wenn nur ein etwas übermäßiger Bremsdruck ausgeübt wird. Wenn dementsprechend das zweite Bezugs-Radgesehwindigkeitssignal VR2 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit eingestellt wird, welche aus der Geschwindigkeit des Vorderrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) bestimmt wird, und die Antiblocfcier-Bremssteuerung des Vorder- und Hinterrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) auf der Grundlage dieses zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 durchgeführt wird, kann das Auftreten der oben erwähnten Erscheinung einer allmählichen Blockierung der Räder verhindert werden.

Daher ist ein weiterer Gegenstand der Erfindung die Schaffung eines Verfahrens zur Steuerung eines Antiblokkier-Bremssystems in einem Fahrzeug, bei welchem die Steuerung eines Antiblockier-Systems eines Hinterrades auf der rechten oder linken Seite gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, die aus der Geschwindigkeit eines Vorderrades auf der rechten oder linken Seite bestimmt wird, wodurch die allmähliche Blockierung von Rädern während des Bremsens auf einer glitschigen Straße verhindert wird, und die Antiblockier-Bremssteuerung immer sicher ausgeführt werden kann und eine sehr ausgezeichnete Bremswirkung immer erhalten werden kann.

Mehr im einzelnen wird gemäß einem ersten Hauptaspekt der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-

' Bremssystems in einem Fahrzeug geschaffen, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF, das die Umfangsgeschwindigkeit eines Vorderrades angibt, und ein Hinterrad-Geschwi mangkeitssignal VwR, das dieUmfangsgeschwindigkeit eines Hinterrades angibt, während der Bremsung des Fahrzeugs verglichen werden mit einem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VRI₇ dessen Wert kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und einem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2,·das bestimmt wird, indem die Schlupfrate der Räder zusammen mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V in Betracht gezogen wird, welches angenommen wird unter Auswahl des höheren Wertes aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, wobei der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1,

/ Π fl ^? ·

daß ferner Vorderrad-Beschleunigungssignal VwF, das die ■ Umfangsbeschleunigung des Vorderrades angibt, und ein Hinterrad-Beschleunigungssignal VwR, das die umfangsbeschleunigung des Hinterrades angibt, verglichen werden mit einem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1,das eine bestimmte positive Radbeschleunigung wiedergibt, einem zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw2, dessen Wert höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals und einem Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3, das eine bestimmte negative Radbeschleunigung angibt, daß das auf das Vorderrad oder auf das Hinterrad ausgeübte Bremsmoment vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF oder des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und der Wer"t des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3, und daß das Bremsmoment auf das Vorderrad

oder das Hinterrad vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF oder des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2, bis der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals·VwT.

Gemäß einem zweiten grundsätzlichen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystem in einem Fahrzeug geschaffen, welches dadurch gekennzeichnet ist," daß die Umfangsgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades auf der rechten oder linken Seite ermittelt werden, daß die Umfangsgeschwindigkeiten als Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF·und Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR aufgenommen werden, daß aus den Radgeschwindigkeitssignalen VwF und VwR geschätzte. Fahrzeiggeschwindigkeitssignale VF und VR sowie Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignale VwF und VwR bestimmt werden, daß ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1 und ein erstes Bezugs-Verzögerungssignal -Vw3 eingestellt werden in einer Form, die mit den Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignalen VwF bzw. VwR vergleichbar ist, daß ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 erhalten wird, das bestimmt wird, indem eine bestimmte Schlupfrate zusammen mit dem geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignälen VF und VR in Betracht gezogen wird in einer Form, die mit den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignalen VwF und VwR vergleichbar ist, daß zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignale VR2 und VR'2 erhalten werden, welche bestimmt werden, indem eine Schlupfrate, welche höher ist als die Schlupfrate für das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1, in Betracht gezogen wird zusammen mit dem geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VF, das aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF geschätzt wird, in einer Form, die mit den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindikeitssignalen

VwF und VwR vergleichbar ist, daß die Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale VwF und VwR mit dem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 und den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignalen VR2 und VR'2 während der Bremsung des Fahrzeugs verglichen werden, daß ferner die Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignale VwF und VwR mit dem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1 und dem ersten Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3 verglichen werden und daß eine Bremseinrichtung gesteuert wird, um das Bremsmoment an dem Vorderrad oder Hinterrad zu vermindern, wenn der Wert des Radgesehwindigkeitssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und gleichzeitig der Wert des Radbeschleunigungssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3» oder wenn der Wert des Radgeschwindigkeitssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 oder VR'2 und gleichzeitig der Wert des Radbeschleunigungssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 scheraatisch einen hydraulischen Druckkreis

einer Ausführungsform der Antiblockier-Bremseinrichtung zur Verwendung bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens; Figur 2 ein Schaltbild einer Steuersignal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen zur Steuerung der in Figur 1 gezeigten Antiblockier-Bremseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform; *~

Figur 3 ein Schaltbild einer Steuerschaltung zur Steuerung der in Figur 1 gezeigten Antiblockier-Steuereinrichtung entsprechend den von der Schaltung in Figur 2 erzeugten Steuersignale;

' Figur U ein Schaltbild einer Steuersignal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Figur 5 ein Schaltbild einer Steuerschaltung zur Steuerung einer Antiblockier-Bremseinrichtung

von Vorderrädern entsprechend den durch die Schaltung in Figur 4 erzeugten Steuersignalen; und .

Figur 6 ein Schaltbild einer Steuerschaltung zur Steuerung einer Antiblockier-Bremseinrichtung

der Hinterräder.

In Figur 1 ist ein Bremspedal 1 betriebsmäßig mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, und wenn das Bremspedal 1 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, wird durch den Hauptzylinder 2 ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt. Der Hauptzylinder 2 ist über äne Ölleitung 3 mit einer hydraulischen Bremsdruckkammer 7 verbunden, die zwischen einem Paar Kolben 5 und 6 in einem an dem Fahrzeugkörper angebrachten Radzylinder 4 ausgebildet ist. Die Kolben 5 und 6 sind mit jeweiligen Bremsbacken 8 und 9 verbunden, welche dazu dienen, durch Reibungskontakt mit einer Bremstrommel Bremsmomente zu erzeugen. Wenn durch Betätigung des Bremspedals 1 hydraulischer Bremsdruck von dem Hauptzylinder 2 erzeugt wird, wird dementsprechend dieser hydraulische Bremsdruck durch die ' Ölleitung 3 auf die hydraulische Bremsdruckkammer 7 übertragen mit dem Ergebnis, daß die Kolben 5 und 6 gedrückt und so bewegt werden, daß sie voneinander getrennt werden und die Bremsbacken 8 und 9 gegen die Bremstrommel gedrückt werden, um die auf die Räder ausgeübten Bremsmomente zu erzeugen.

Wenn der Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 zu hoch ist» sind die zwischen den Bremsbacken 8 und-9 und der Bremstrommel erzeugten Bremsmomente zu groß,und daher werden die Räder blockiert. Um diese Blockierung zu vermeiden, sind zwischen den Kolben 5 und 6 und den Endwänden des

Radzylinders 4· zwei hydraulische Steuerdruckkammern 10 und 11 ausgebildet, und wenn die Möglichkeit oder Gefahr einer Blockierung der Räder besteht, werden die Bewegungen der Kolben 5 und 6 durch den Bremsdruck gesteuert, indem die hydraulischen Steuerdrucke in diesen Steuerdruckkammern 10 und 11 gesteuert werden.

Der Steuerdruckkreis zur Steuerung der Steuerdrucke in ■ den Steuerdruckkammern 10 und 11 wird nachfolgend beschrieben.

Durch eine hydraulische Druckpumpe P von einem Ölbehälter T angesaugtes und komprimiertes Steueröl wird durch eine Ölleitung 12 einem Druckspeicher A und auch einer Auslaßöffnung eines Einlaßventils 13 zugeführt, das durch eine Magnetspule 18 umzuschalten und zu steuern ist. Das Einlaßventil 13 ist ein Zweiwege-Umschaltventil mit zwei Auslaßöffnungen und einer Einlaßöffnung. Die Einlaßöffnung ist mit den Steuerdruckkaramern 10 und 11 über Ölleitungen 14 bzw. 15 verbunden. Die andere Auslaßöffnung des Einlaßventils 13 ist durch eine Ölleitung 16 mit einer Einlaßöffnung eines Auslaßventils 17 verbunden, das durch eine Magnetspule 19 umzuschalten und zu steuern ist, und eine Auslaßöffnung des Auslaßventils 17 ist mit dem Ölbehälter T verbunden.

Das Auslaßventil 17 ist ein herkömmliches Schaltventil, und in dem Normalzustand ist das Ventil 17 in die rechte Stellung geschaltet", wie in Figur 1 gezeigt. In diesem Zustand ist die Ölleitung 16 zu dem Ölbehälter T hin geöffnet. Wenn der Magnetspule 19 ein Signal.zugeführt und sie betätigt wird, wird das Auslaßventil 17'in die linke Stellung in Figur 1 umgeschaltet, um die Ölleitung 16 von dem Ölbehälter T ztf trennen.

In dem Normalzustand ist das Einlaßventil 13 in die linke Stellung in Figur 1 geschaltet, und in diesem Zustand

sind die Steuerdruckkammern 10 und ,11 durch die Ölleitungen 14- und 15 mit der Ölleitung 16 verbunden, aber von der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druckspeichers A getrennt. Fenn der Magnetspule 18 ein Signal zugeführt und diese betätigt wird, wird das Einlaßventil in die rechte Stellung in Figur 1 geschaltet und die Steuerdruckkammem 10 und 11 werden mit der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A verbunden, aber werden von der Ölleitung 16 abgetrennt.

Der erste Betriebszustand von Figur 1., in welchem das Einlaßventil 13 in die linke Stellung und das Auslaßventil in die rechte Stellung geschaltet sind, und zwar der Zustand, in welchem den Magnetspulen 18 und 19 kein Signal zugeführt wird, werden nachfolgend beschrieben. Da in diesem Zustand die Steuerdruckkammern 10 und 11 ;durch die Ölleitungen 14- und 15, das Einlaßventil 13, die Ölleitung 16 und das Auslaßventil 17 zu dem Ölbehälter T hin geöffnet sind, werden die entsprechenden Kolben 5 und 6 nur entsprechend dem Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 gedruckt und bewegt. Dementsprechend wird in diesem Zustand das Bremsmoment während der Bremsung entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer unbehindert vergrößert.

·

In dem zweiten Betriebszustand, in dem das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet ist, nämlich dem Zustand, in dem der Magnetspule 19 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steuerdruckkammern 10 und 11 von dem Ölbehälter T getrennt, und.das Steueröl ist in den Steuerdruckkammern 10 und 11 eingesperrt. Dementsprechend wird, selbst wenn der Bremsdruck vergrößert wird,-die Bewegung der Kolben 5 und 6 blockiert. Dementsprechend wird das Brertsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer auf einem bestimmten Wert gehalten.

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In dem dritten Betriebszustand, in welchem das Einlaßventil 13 in die rechte Stellung und das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet sind, nämlich dem Zustand, in welchem beidenMagnetspulen 18 und 19 Signale zugeführt werden, sind die Steuerdruckkammern 10 und 11 mit der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druckspeichers A verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt, und daher wird das Steueröl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A durch das Einlaßventil 13 unter Druck in die Steuerdruckkammern 10 und 11 eingespeist, und die Kolben 5 -und 6 werden gegen den Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 gedrückt und bewegt in der Richtung, in der sie einander genähert werden. Dementsprechend wird das Bremsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Im vierten Betriebszustand sind das Einlaßventil 13 und auch das Auslaßventil 17 in die rechte Stellung geschaltet ; in diesem Zustand, in welchem der Magnetspule 18 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steuerdruckkammern 10 und 11 durch das Einlaßventil 13 mit der Hochdruckquelle verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt. Dementsprechend wird das Bremsmoment während der Bremsung ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert wie in dem dritten Betriebszustand.

Figur 2 stellt eine erste Ausführungsform der Steuersignal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen zur Steuerung der Magnetspulen 18 und 19 dar. Aufbau und Betrieb dieser Steuersignal-Erzeugungsschaltung werden nachfolgend anhand von Figur 2 beschrieben.'

Ein durch einen Radges'chwindigkeitsfühler 31 für das rechte Vorderrad ermitteltes Frequenzsignal wird,durch einen Radgeschwindigkeitswandler 32 in ein Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF umgewandelt. Das Vorderrad-

Geschwindigkeitssignal VwF wird einem Radbeschleunigüngsberechner 33, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 34 und einem Wählschaltkreis 50 zugeführt und wird außerdem Geschwindigkeitsvergleichern 36 und.37 zugeführt. In dem Radbeschleunigungsberechner 33 wird das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF differenziert, um ein Vorderrad-Beschleunigungssignal VwF zu erhalten, das die Umfangsbeschleunigung des Vorderrades angibt. Das Beschleunigungssignal VwF wird BeschleunigungsVergleiehern 38 und 39 und '" Verzögerungsvergleichern 40 und 4-1 zugeführt. An den Beschleunigungsvergleicher 38 wird ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1 angelegt, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 42 vorbestimmt wird, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleuni-

gungssignals VwF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungsignals Vw1, erzeugt der Beschleunigungsvergleicher 38 ein Ausgangssignal oC 1F. An den Beschleunigungsvergleicher 39 wird ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw2 angelegt, das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 43 ^auf einen Wert voreingestellt, aer höher ist der Wert des ersten Bezugs-Beschleunigungssignals VwI, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, erzeugt der Beschleunigungsvergleicher 39 ein Ausgangssignal Of 2F. An den Verzögerungsvergleicher 40 wird ein ■ erstes Bezugs-Rädverzögerungssignal -Vw3 angelegt, - das eine negative Radbeschleunigung angibt, welches durch einen ersten Bezugs-Rad.verzögerungs-Einstellschaltkreis 44- voreingestellt wird, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des Verzögerungssignals -Vw3, erzeugt der Verzögerungsvergleicher 40 ein Ausgangssignal β1F. An den Verzögerungsvergleicher 41 wird ein*~zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw4 angelegt, das durch einen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 45 auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen absoluter Wert größer

ist als der is ersten Bezugs-Verzögerungssignals -Vw3» und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des Verzögerungssignals -Vw4, erzeugt der Verzögerungsvergleicher 41 ein Ausgangs-· signal &ZF. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 34 ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und überträgt dieses zu einem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 46.

Der Einstellschaltkreis 4-6 verwendet das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF zur Erzeugung eines ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1, das auf einen in einem bestimmten Verhältnis zu dem Wert des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals VF verminderten Wert eingestellt wird, und überträgt dieses Signal VR1 zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 36. Der Geschwindigkeitsvergleicher 36 erzeugt ein Ausgangssignal AM?, wenn der

/des
Wert Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1.

Ein durch einen Radgeschwindigkeitsfühler 51 für das rechte Hinterrad ermitteltes Frequenzsignal, wird durch einen Radgeschwindigkeitswandler 52 in ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR umgewandelt, das die Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades angibt. Das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR wird einem Radbeschleunigungsberechner 53, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 54 und dem Wählschaltkreis 50 zugeführt und wird ferner Geschwindigkeitsvergleichern 56 und 57 zugeführt. Der Radbeschleunigungsberechner 53 differenziert das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, um ein Hinterrad-Beschleunigungssignal VwR zu erzeugen, das die Umfangsbeschleunigung des Hinterrades angibt. Dieses Beschleunigungssignal VwR wird Beschleunigungsvergleiehern 58 und 59 und Verzögerungsvergleichern 60 und 61 zugeführt. An den Beschleunigungsvergleicher 58 wird ein erstes Bezugs-

Radbeschleunigungssignal Vw1 angelegt, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 62 voreingestellt wird, und der Beschleunigungsvergleicher 58 erzeugt ein Ausgangssignal Of1R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR höher ist als der ¥ert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw 1. An den Beschleunigungsvergleicher 59 wird ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw2 angelegt,· das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 63 auf einen Wert voreingestellt wird, der höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1, und der Beschleunigungsvergleicher 59 erzeugt ein Ausgangssignal o( 2R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR höher ist der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2. Ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3, das die negative Radbeschleunigung angibt, und welches durch einen ersten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 64- ■voreingestellt wird, wird an den Verzögerungsvergleicher 60 angelegt, und. dieser erzeugt ein Ausgangssignal 31R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als' der Wert des Verzögerungssigals -Vw3. Ein zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -Vwi, das durch einen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3» wird an den Verzögerungsvergleicher 61 angelegt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal /$2R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als der Wert des-Verzögerungssignals -Vw4·. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 54- aus dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeit ssignal-*VR und.überträgt dieses zu einem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 66, Der Einstellschaltkreis 66 verwendet das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR zur Erzeugung eines

ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1, das auf einen in einem bestimmten Verhältnis zu dem Wert des geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VR verminderten Wert eingestellt wird, und überträgt■dieses Signal VRT zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 56. Der Geschwindigkeitsvergleicher 56 erzeugt ein Ausgangssignal /tiR, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1.

Der Wähschaltkreis 50 erhält das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, wählt das Signal mit dem höheren Wert aus und überträgt es als Radgeschwindigkeitssignal Vw zu einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 4-9· Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 4-9 erzeugt auf der Basis dieses Signals Vw ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V und überträgt es auf den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 4-7 auf der Vorderradseite und auf den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis auf der Hinterradseite. "Jeder der Einstellschaltkreise4-7 und 67 erzeugt ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2, das auf einen solchen niedrigen Wert eingestellt wird, daß das Verhältnis zu dem Wert des geschätzten Fahrzeüg-Geschwindigkeitssignals V kleiner als 30 % ist (die Schlupfrate ist höher als 70 %), und dieses Signal VR2 wird auf die Geschwindigkeitsvergleicher 37 und 57 übertragen. Der Geschwindigkeitsvergleicher 37 erzeugt ein Ausgangssignal ^2F, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2, und der Geschwindigkeitsvergleicher 57 erzeugt ein Ausgangssignal iL.2R, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals "VwR niedriger ist als der We'rt des. zweiten Bezugs-Radgesehwindigkeitssi^nals VR2.

' Bei der geschilderten Ausführungsform werden die Radgeschwindigkeiten von dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der rechten Seite ermittelt. Die Radgeschwindigkeiten können aber auch von dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der linken Seite ermittelt werden.

Die so erhaltenen Ausgangssignale werden als Eingangssignale für Steuerschaltungen zur Steuerung der Tätigkeiten der Magnetspulen von Antiblockier-Bremseinrichtungen für die entsprechenden Räder veriirendet. Diese Steuerschal tun- · gen haben den gleichen Aufbau. Dementsprechend ist die Steuerschaltung für ein Rad in Figur 3 dargestellt. Anhand von Figur 3 werden nachfolgend Aufbau und Betrieb dieser Steuerschaltung beschrieben unter der Annahme, daß diese einem Vorderrad zugeordnet ist.

Ein von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung- erzeugtes Ausgangssignal A.1F wird zuerst einem UND-Gatter 71zugeführt. Diesem UND-Gatter 71 wird auch ein Ausgangssignal /2>1F zugeführt. Wenn beide Signale Λ-IF und /2-1F gleichzeitig angelegt werden, erzeugt das UND-Gatter 7t ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal /l2F wird einem UND-Gatter 72 zugeführt, und diesem wird ferner ein Ausgangssignal 0i 1F zugeführt, welches durch einen Inverter 73 invertiert worden ist. Dementsprechend erzeugt das UND-Gatter 72 ein Ausgangssignal, wenn das Signal /2F zugeführt wird und das Signal o(1F nicht zugeführt wird. Die Ausgangssignale der UND-Gatter 71 und 72 werden einem ODER-Gatter 74. zugeführt, und wenn wenigstens eines der UND-Gatter 71 und 72 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt das ODER-Gatter 74- ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatter 74 wird dem Stelleingang eines Flipflops 75 und über einen Inverter 76auch dem Rückstelleingang des Fliflops 75 zugeführt. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 74· dem Stelleingang des Flipflops 75 zugeführt wird, gibt dieser von seiner Ausgangsklemme ein Ausgangssignal an einen Oszillator 77 ab. Wenn der Oszillator

77 dieses Signal erhält, erzeugt er ein Impulssignal und gibt es an ein ODER-Gatter 78. Dieses ODER-Gatter 78 erhält auch ein Ausgangssignal /22F, und wenn wenigstens entweder das Ausgangs-Impulssignal des Oszillators 77 oder das Signal β2F dem ODER-Gatter 78 zugeführt wird, erzeugt' dieses ein Ausgangssignal und liefert es an ein UND-Gatter 79. Wenn der Wert des geschätzten Geschwindigkeitssignals

t -

V von der in Figur 2 gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung einen bestimmten Wert übersteigt (beispielsweise 7 bis 10 km/h), wird von einem (nicht gezeigten) Schaltkreis ein Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS erzeugt, und dieses wird dem UND.-Gatter 79 zugeführt. Wenn das UND-Gatter 79 das Ausgangssignal von dem' ODER-Gatter 78 und ■das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS gleichzeitig erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal, welches durch einen Verstärker 80 verstärkt wird; das verstärkte Signal erregt die Magnetspule 18.

Die Ausgangssignale «1F und ^1F von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung werden ferner einem ODER-Gatter 81 zugeführt. Diesem ODER-Gatter kann ferner das Signal zugeführt werden. Jedoch werden auf einer Straße mit steilen Erhöhungen und Vertiefungen immer ungleichmäßige Rotationen verursacht, und das Signal ^1F wird dauernd erzeugt. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 61 ein Ausgangssignal im wesentlichen ständig, Was zu einer Verminderung des Bremswirkungsgrades führt. Daher wird bei der vorliegenden Ausführungsform das Signal /$1F von den Ausgangssignalen ausgeschlossen. Wenn wenigstens eines der Signale <*1F und· /tiF erzeugt wird, . erzeugt das ODER-Gatter 81 ein Ausgangssignal und gibt es an ein ODER-Gatter 82. Das Ausgangssignal /tiF von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung und ein Bremssignal B, welches erzeugt wird, wenn die Bremseinrichtung betätigt wird, werden einem UND-Gatter 83 zugeführt, und wenn das UND-Gatter gleichzeitig die Signale ^,1F und B erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal. Das Signal £1F kann anstelle des

Signals /^/1F als Eingangssignal zu dem UND-Gatter 83 verwendet werden. Jedoch wird in diesem Fall das Auslaßventil häufig betätigt durch das Signal /51F, das aufgrund ungleichmäßiger Rotationen des Rades während des Bremsens auf einer Straße mit Erhöhungen und Vertiefungen erzeugt wird. Dementsprechend ist festgestellt worden, daß die Verwendung des Signals AiF "vorzuziehen ist. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 83 wird-der Stellklemme eines Flipflops 84- zugeführt. Ferner werden das Br ems signal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS einem mit einem Inverter versehe mn ODER-Gatter 85 zugeführt. Wenn das Signal B oder das Signal VS erzeugt wird, erzeugt-das mit dem Inverter versehenen ODER-Gatter 85 ein Ausgangssignal an der Rücksteilklemme des Flipflop 8"4·. Wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 83 dem Stelleingang des Flipflops 84 zugeführt wird, .gibt dieser von seiner Ausgangsklemme ein Signal an einen Oszillator 86. Wenn der Oszillator 86 das Eingangssignal erhält, erzeugt er ein Impulssignal und gibt es an das ODER-Gatter 82. Wenn das ODER-Gatter 82 wenigstens entweder das Ausgangs-Impulssignal von dem Oszillator 8"6 oder das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 81 erhält, erzeugt das ODER-Gatter 82 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 82 wird zusammen mit dem Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS und einem Ausgangssignal Oi 2F einem UND-Gatter 87 zugeführt, und wenn alle diese Signale gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 87 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 87 wird durch einen Verstärker 88 verstärkt, und das verstärkte Signal erregt die Magnetspule 19.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Steuerung der Magnetspulen 18 und 19 durch die beschriebene Vorderrad-Steuerschaltung erläutert. Wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der relativniedrige Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals

VR1 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitsignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1, erzeugt das ODER-Gatter IU ein Ausgangssignal zur Betätigung des Flipflops 75» und von dem Oszillator 77 wird ein Impulssignal erzeugt. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 78 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz

/ und
zugeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein bestimmter Wert, wird die Magnetspule 18 mit hoher Frequenz intermittierend ein- und ausgeschaltet. Dementsprechend wird das Einlaßventil 13 intermittierend zu der linken und rechten Stellung in Figur 1 umgeschaltet, wodurch Hochdruck-Steueröl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A den Steuerdruckkammern 10 und 11 intermittierend mit hoher Frequenz zugeführt wird und das Bremsmoment allmählich vermindert wird. Wenn der Reibungswiderstand der Straße während des Bremsens abrupt vermindert wird und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals YwF niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw4, wird das Ausgangssignal β 2F an das ODER-Gatter 78 angelegt, um es zu betätigen, und die Magnetspule 18 beendet den intermittierenden Ein-Aus-Betrieb und wird ständig eingeschaltet gehalten, mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt vermindert wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem niedrigen Wert ist, daß die Antiblockier-Bremssteuerung überflüssig ist, wird das Bezugs-Niedriggeschwiridigkeitssignal VS nicht erzeugt, das UND-Gatter 79 wird nicht betätigt, und das Einlaßventil 13 wird in der linken Stellung in Figur 1 gehalten.

Wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals Vw1 und/oder der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und wenn gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der bestimmte Wert, wird das UND-Gatter 87 be-

tätigt, um die Magnetspule 19 zu erregen. Dementsprechend wird das Auslaßventil. 17 umgeschaltet in die linke Stellung in Figur 1, und die Ölleitung 16 wird'.von dem Ölbehälter T getrennt. Ferner erzeugt, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitsignals VwF niedriger wird als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitsignals VR1 während der Bremsung, das UND-Gatter 83 ein Ausgangssignal zur Betätigung des Flipflops 84-, und ein Impulssignal _; wird von dem Oszillator 86 erzeugt. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 82 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz geliefert wird, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter Wert, führt die Magnetspule 19 einen intermittierenden Ein-Aus-Betrieb mit hoher Frequenz aus mit dem Ergebnis, daß das Ausgangsventil 17 intermittierend mit hoher Frequenz in die linke und rechte Stellung in Figur 1 umgeschaltet wird, und das SteuerÖl in den Steuer-

/abdruckkammern 10 und 11 intermittierend gegeben wird, um das Bremsmoment allmählich zu vergrößern. ■

In dieser Darstellung anhand von Figur 3 sind nur die Vorderräder beschrieben worden. Die Tätigkeiten in Verbindung mit den Hinterrädern -sind aber den beschriebenen Tätigkeiten gleich.'

Wie die vorhergehende Beschreibung zeigt, werden die Signale außer den Signalen X2F und X2R für die entsprechenden Räder unabhängig voneinander erzeugt, und eine übliche Antiblockier-Bremssteuerung wird durch Signale außer den Signalen ÄZ? und A-2R durchgeführt. Wenn ein Bremsmoment an der Grenze zwischen dem Bremsmoment, das eine Blockierung verursacht, und dem Bremsmoment, das keine Blockierung verursacht, während des Bremsens auf glitschiger Straße ausgeübt wird, werden die Ausgangssignale X 1F und % 1R von den Geschwindigkeitsvergleichern 36 und 56 nicht erzeugt, da eine genaue Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzer 34 und 54- nicht ausgeführt werden kann. Da aber die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzer 49 unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vw geschätzt wird, welches durch Auswahl des höheren Wertes aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR erhalten wird, ist die Schätzgenauigkeit hoch und es werden Ausgangssignale λ/ 2F und ^2R von den Geschwindigkeitsvergleichern 37 und 57 erzeugt. Dementsprechend wird ein Ausgangssignal erzeugt von dem UND-Gatter 72 in Figur 3, welches das Signal /t 2F und das invertierte Signal des Signals oMF erhält, und die Magnetspule 18 wird erregt und betätigt das Einlaßventil '13. Dementsprechend wird das Bremsmoment vermindert und ein Blockieren der Räder wird vermieden.

Da die Signale ^2F und 22R nur verwendet werden, wenn ein Bremsmoment auf der Grenze zwischen dem Bremsmoment, das eine Blockierung verursacht, und dem Bremsmoment, das keine Blockierung verursacht, ausgeübt wird, wird die übliche Antiblockier -Bremsfunktion überhaupt nicht beeinflußt, selbst wenn das zweite Bezugs-Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VR2 unter Aufrephterhaltung einer ausreichend hohen Schlupfrate eingestellt wird. Daher kann ein überflüssiger Antiblockier-Bremsbetrieb während einer scharfen Lenkung vermieden werden.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, werden in der ersten Ausführungsform der Erfindung An.tiblockier-Bremseinrichtungen für die Vorder- und Hinterräder unabhängig· voneinander durch unabhängige Signale gesteuert und die Signale A^F und /1-2R zur Verminderung der Bremsmomente werden unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeit'ssig-.nals V erhalten, das abgeschätzt wird durch Auswahl des höheren Signals aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR. Dementsprechend kann ein allmähliches Blockieren von Rädern beim Bremsen auf einer glatten Straße verhindert werden,. und ferner kann ein überflüssiger- Antiblockier-Bremsbetrieb während einer scharfen Drehung oder dgl. vermieden werden. Die Antiblockier-Bremssteuerüng kann also immer sicher ausgeführt werden. Daher kann gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ein sehr ausgezeichnetes Antiblockier-Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug vorgesehen werden, das sehr ausgezeichnete Bremswirkungen ausübt. ■ ·

Figur 4 zeigt, eine zweite Ausführungsform der Steuersignal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen zur Steuerung der Tätigkeit der Magnetspulen 18 und 19. Aufbau und Betrieb dieser Steuersignal-Erzeugungsschaltung wird nachfolgend anhand von Figur 4 beschrieben.

Ein Radgeschwindigkeitsfühler 121 für das rechte Vorderrad erzeugt als Ausgangssignal ein der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades proportionales Frequenzsignal, und dieses Signal wird durch einen Radgeschwindigkeitswandler 122 in ein Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF umgewandelt, das die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades angibt. Dieses Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF wird'einem Hadbeschieunigungsberechner 123 und einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 124· zugeführt und wird zu Gesehwindigkeitsvergleichern 125 und 126 übertragen. In dem Radbeschleunigungsberechner 123 .

wird das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF differenziert, um ein Vorderrad-Beschleunigungssignal VwF zu erzeugen, das die Umfangsbeschleunigung des rechten Vorderrades angibt. Dieses Beschleunigungssignal VwF wird Beschleunigungsvergleichern 127 und 128 und Verzögerungsvergleichern 129 und 130 zugeführt. Ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 131 voreingestellt wird, wird dem Beschleunigungsvergleicher 127 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal ol1F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigurgssignals VwF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1. Ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw"2, das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 132 auf einen Wert voreingestellt wird, der höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1, wird dem Beschleunigungsvergleicher 128 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal cC2F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals YwF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2. Ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3, das eine negative Radbeschleunigung angibt und durch einen ersten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 133 voreingestellt wird, wird dem Verzögerungsvergleicher 129 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal /*1F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des Verzögerungssignals -Vw3. Ein zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw4., das durch einen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 134- auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3» wird dem Verzögerungsvergleicher 130 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal ß> 2F, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des Verzögerungssignals -VwA. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeugge-

schwindigkeitssschätzer 124 ein geschätztes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VF aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und überträgt dieses zu einem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 135. Der Einstellschaltkreis 135 stellt ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 entsprechend einer Schlupfrate

Aq ein, die für das geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VF folgendermaßen voreingestellt wird:

VR1 = (1- A₀)VF .

Da die Schlupfrate /t-_Q ein positiver Wert ist, ist der Wert dieses ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 niedriger als der Wert des geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VF. Das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 wird zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 125 übertragen, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal A1F, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert dieses Signals VR1.

Das Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Schätzer 124-, nämlich das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF wird auch einem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstelischaltkreis 136 zugeführt, und dieser stellt ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2 ein, in welchem die Schlupfrate viel höher ist als die Schlupfrate, die' für das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF eingestellt wird, beispielsweise 70 % oder mehr. Dementsprechend ist der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 niedriger als ' · der We'rt des ersten Bezugs-Radgeschwinigkeitssignals VR1. Dieses Signal VR2 wird zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 126 übertragen, und wenn der Wert dieses Signals VR2 höher ist als der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF, erzeugt der Geschwindigkeitsvergleicher 126 ein Ausgangssignal Λ2FT . -

Ein von einem Radgeschwindigkeitsfühler 14-1 für das rechte Hinterrad erzeugtes Frequenzsignal wird durch

einen Radgeschwindigkeitswandler 14-2 in ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR umgewandelt, das die Umfangsgeschwindigkeit des Hinterrades angibt. Das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR wird einem Radbeschleunigungsberechner 14-3 und einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 14-4- zugeführt und wird zu Geschwindigkeitsvergleiehern 1Λ5 und 14-6 übertragen. Der Radbeschleunxgungsberechner 14-3 differenziert das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, um ein Hinterrad-Beschleunigungssignal VwR zu erzeugen, das die Umfangsbeschleunigung des Hinterrades angibt. Dieses Beschleunigungssignal VwR .wird Beschleunigungsvergleiehern 14-7 und 1^8 und Verzögerungsvergleichern 14-9 und. 150 zugeführt. Ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal Vw1, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 151 voreingestellt wird, wird dem Beschleunigungsvergleicher 14-7 zugeführt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal 0(1R, wenn der Wert des hinteren Radbeschleunigungssignals VwR höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1. Ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignäls Vw2, das durch einen Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 125 auf einen Wert eingestellt wird, der hoher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1, wird dem Beschleunigungsvergleicher 14-8 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, erzeugt der Beschleunigungsvergleicher 14-8 ein Ausgangssignal ^2R. Ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw3» das eine negative Radbeschleunigung angibt, und das durch einen ersten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 153 voreingestellt wird, wird dem Verzögerungsvergleicher 14-9 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als der Wert dieses Verzögerungssignals -Vw3» erzeugt der Verzögerungsvergleicher 14-9 ein Ausgangssignal ^1R. Ein zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -Vw4-, das durch einen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstell-

schaltkreis 154- auf einen negativen Wert eingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -VV3, wird dem Verzögerungsvergleicher 150 zugeführt, und wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als der"Wert dieses Signals -Vw 4-, erzeugt der Verzögerungsvergleicher 150 ein Ausgangssignal /3 2R. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren, erzeugt der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzer 14-4- aus dem Hinterraa-Geschwindigkeitssigⁿal VwR ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR und überträgt dieses zu einem ersten Bezügs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 155. Dieser Schaltkreis 155 stellt ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR1 mit einer Schlupfrate ein, die für das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR voreingestellt wird, und überträgt dieses Signal VR1 .zu dem Geschwindigkeit svergl ei eher 14-5. Der Geschwindigkeitsvergleicher 14-5 erzeugt ein Ausgangssignal /- 1R, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgesohwindigkeitssignals VR1. ' ■

Das Ausgangssignal von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 124 des Vorderrades, das heißt, das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF,wird einem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 156 zugeführt, und auf der Grundlage dieses Signals wird ein zweites Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR'2 eingestellt. Dieses Signal VR' 2 wird zu dem Geschwindigkeitsvergleieher 14-6 übertragen, und wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert dieses Signals VR ^T2y erzeugt d:er Geschwindigkeitsvergleicher 14-6 ein Ausgangs si gnal λ- 2R.

Die so erhaltenen Ausgangssignäle werden als Eingangssignale für die Steuerschaltungen zur Steuerung der Tätigkeiten der Magnetspuelen der Antiblockier-Bremsein-

richtungen für das rechte Vorder- und Hinterrad verwendet. Figuren 5 und 6 stellen die Steuerschaltung für das Vorderrad bzw. die Steuerschaltung für das Hinterrad dar.

Aufbau und Betrieb der Steuerschaltung für das Vorderrad werden nachfolgend anhand von Figur 5 beschrieben. Das. von der in Figur 1+ gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugte Ausgangssignal ^,1F wird zunächst einem UND-Gatter 161 zugeführt, dem das Ausgangssignal yßiF ebenfalls zugeführt wird. Wenn beide Signale Λ1F und ß> 1F gleichzeitig dem UND-Gatter 161 zugeführt werden, wird durch dieses ein Ausgangssignal erzeugt. Das Ausgangssignal X2F wird einem UND-Gatter 162 zugeführt, und das Ausgangssignal O( 1F, welches durch einen Inverter 163 invertiert worden ist, wird ebenfalls dem UND-Gatter I62 zugeführt. Dementsprechend erzeugt das UND-Gatter I62 ein Ausgangssignal, wenn das Signal /J. 2F erzeugt wird und das Signal öfiF nicht erzeugt wird. Die Ausgangssignale von den UND-Gattern 161 und 162 werden einem ODER-Gatter I64. zugeführt, und wenn wenigstens eines der UND-Gatter 161 und 162 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt das ODER-Gatter I64. ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 16-4 wird zu einem Impulsgenerator 165 übertragen. Ein Impulssignal wird von dem Impulsgenerator I65 erzeugt und zu einem ODER-Gatter 166 übertragen.

Wenn die geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignale VF und VR von der in Figur K gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung oberhalb eines bestimmten Wertes liegen (beispielsweise 7 bis 10 km/h), werden von einer (nicht gezeigten) Schaltung Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR erzeugt, und wenn die Bremseinrichtung betätigt wird, wird ein' Brerassignal B erzeugt. Wenn das Ausgangssignal /2-2F von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung und das Bremssignal B gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt ein UND-Gatter 167 ein Ausgangssignal

und überträgt dieses zu dem ODER-Gatter- 166. .Wenn das OÜER-Gatter 166 wenigstens entweder eines der Impulssignale von dem Impulsgenerator 165 oder das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 167 erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal und überträgt es zu einem UND-Gatter 168. Wenn das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 166 und die Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 168 ein Ausgangssignal, und dieses Ausgangssignal wird durch einen Verstärker 169 verstärkt und erregt die Magnetspule 18.

Das Ausgangssignal ^1F von der in Figur K gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung wird ferner einem weiteren UND-Gatter 170 zugeführt. Wenn dieses Ausgangssignal /^ 1F» das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSF gleichzeitig dem UND-Gatter 170 zugeführt werden, erzeugt dieses ein Ausgangssignal. Das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSF werden auch einem ODER-Gatter 171 zugeführt, das mit einem Inverter versehen ist, und wenn das Signal B oder VSF nicht erzeugt wird, erzeugt das mit dem Inverter versehene ODER-Gatter 171 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 170 wird äem Stelleingang eines Flipflops 172 zugeführt, und das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 171 wird dem Rückstelleingang des Flipflops 172 zugeführt. Dementsprechend wird der Flipflop 172 gesetzt, wenn das UND-Gatter 170 das Ausgangssignal erzeugt, und überträgt das Ausgangssignal zu einem Impulsgenerator 173. Wenn das ODER-Gatter 171 ein Ausgangssignal erzeugt, wird der Flipflop 172 zurückgesetzt. Wenn der Flipflop 172 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt der Impulsgenerator 173 ein Impulssignal. Dieses Impulssignal wird zu einem ODER-Gatter 174- übertragen. Wenn wenigstens entweder das Impulssignal oder eines der Ausgangssignale ΧΛΥ und «1F von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugt wird, erzeugt das ODER-Gatter 174- ein Ausgangssignal und führt es einem UND-Gatter 175

zu. Die Ausgangssignale /L 2F und Gf2F werden einem NAND-Gatter 176 zugeführt, und dieses erzeugt ein Ausgangssignal, außer wenn beide Signale /L 2F und 0( 2F gleichzeitig erzeugt werden. Dieses Ausgangssignal des NAND-Gatters 176 wird zu dem UND-Gatter 175 übertragen. Wenn die Ausgangssignale von dem ODER-Gatter 17Λ und dem NAND-Gatter 176 sowie das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR sämtlich gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 175 ein Ausgangssignal, und dieses Ausgangssignal wird durch einen Verstärker 177 verstärkt und erregt die Magnetspule 19.

Aufbau und Betrieb der Steuerschaltung für das Hinterrad werden nachfolgend anhand von Figur 6 beschrieben. Die von der in Figur A gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugten Ausgangssignale AiR und /l2R werden jeweiligen UND-Gattern 178 und 179 zugeführt. Diesen UND-Gattern wird auch das Signal |?1R zugeführt. Wenn beide Signale /I1R und A.1R gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 178 ein Ausgangssignal, und wenn beide Signale /l2R und " (2>1R gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 179 ein Ausgangssignal. Wenn wenigstens eines der UND-Gatter 178 und 179 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt ein ODER-Gatter 180 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 180 wird einem Impulsgenerator 181 zugeführt, und dieser erzeugt ein Impulssignal. Dieses Impulssignal wird einem ODER-Gatter 182 zugeführt. Wenn das Ausgangssignal ^2»2R von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung und das Bremssignal B gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt ein UND-Gatter 183 ein Ausgangssignal, und dieses wird zu dem ODER-Gatter 182 übertragen. Wenn das ODER-Gatter· 182 wenigstens eines der Impulssignale von dem Impulsgenerator 181 oder das Ausgangssignal des UND-Gatters 183 erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal und überträgt es zu einem UND-Gatter 184·. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR

gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 184-ein Ausgangssignal, und dieses Ausgangssignal wird durch einen Verstärker 185 verstärkt und erregt die Magnetspule 18.

· Das Ausgangssignal Z, 1R von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung wird auch einem weiteren UND-Gatter 186 zugeführt. Wenn dieses Ausgangssignal A-TR, das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR gleichzeitig dem UND-Gatter 186 zugeführt werden, erzeugt dieses ein Ausgangssignal. Das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR werden ferner einem mit einem Inverter versehenen ODER-Gatter.187 zugeführt. Wenn das Signal B oder VSR nicht erzeugt wird, erzeugt das mit dem Inverter versehene ODER-Gatter 187 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des, UND-Gatters 186 wird dem Setzeingang eines Flipflops 188 zugeführt, und das Ausgangssignal des ODER-Gatters 187 wird dem Rücksetzeingang des Flipflops 188 zugeführt. Wenn durch das UND-Gatter 186 das Ausgangssignal erzeugt wird, wird dementsprechend der Flipflop 188 gesetzt und überträgt das Ausgangssignal zu einem Impulsgenerator 189, und wenn das ODER-Gatter 187 das Ausgangs signal erzeugt, wird der Flipflop 188 zurückgesetzt. Wenn der Flipflop das Ausgangssignal erzeugt, erzeugt der Impulsgenerator 189 . ein Impulssignal und überträgt es zu einem ODER-Gatter 190. Wenn wenigstens entweder dieses Impulssignal oder eines der Ausgangssignale ^1R und CtfTR erzeugt wird, erzeugt das ODER-Gatter '190 ein Ausgangssignal, und gibt es an ein UND-Gatter 191. Die Signale ^-2R und ti 2R von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung werden einem NAND-Gatter 192 zugeführt, und dieses erzeugt ein Ausgangssignal, außer wenn diese Signale X 2R und Oi 2R gleichzeitig erzeugt werden.^Das Ausgangssignal des NAND-Gatters 192 wird zu dem UND-Gatter 191 übertragen, und wenn die Ausgangssignale des ODER-Gatters 190' und des NAND-Gatters 192 sowie das Bezugs-Niedriggeschwindigkeits-

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signal VSR sämtlich gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt

das UND-Gatter 191 ein Ausgangssignal. Dieses Ausgangs- -.""■-.. " signal wird durch einen Verstärker 193 verstärkt, und

das verstärkte Signal erregt die Magnetspule 19. 5

Der Grund dafür, daß das mit dem Hinterrad verknüpfte •Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VSR in der geschilderten zweiten Ausführungsform zur Steuerung des Vorderrades angewandt wird, wie in Figur 5 gezeigt, liegt darin, daß die Antibloekier-Bremseinrichtung an einer Betätigung gehindert wird, wenn durch abrupte Beschleuni-/■~*\ gung ein Rutschen verursacht wird. In der obigen Beschreibung sinddie Steuerschaltungen für die"Antiblokkier-Bremseinrichtungen des rechten Vorder-' und Hinterrades beschrieben worden. Natürlich können ähnliche Steuerschaltungen für das linke Vorder- und Hinterrad ■ verwendet werden.

Nachfolgend wird Betriebsweise zur Betätigung der Magnetspulen 18 und 19 durch die entsprechenden Radsteuerschaltungen beschrieben. Die Steuerschaltung für. das Vorderrad wird zuerst beschrieben.

Wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF ' 25 niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF 30 niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1, erzeugt das ODER-Gatte«¹ 164- ein Ausgangs signal und der Impulsgenerator 165 erzeugt einen Impuls. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 166 ein Ausgangssignal, welches mit hoher Frequenz intermittierend ein und aus ist, und

^ wenn der Wert des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals höher ist als jeder der Werte der Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR, wird die Magnetspüle 18 intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß das Einlaßventil 13 intermittierend in die rechte und die linke Stellung in .:;,; Figur 1 umgeschaltet wird, und daß das Hochdruck-Steuer- i öl vender Druckpumpe P und dem Druckspeicher Ä intermittierend nach-und nach den Steuerdruckkäinmern 10 und 11

■10 zugeführt wird und das Bremsmoment allmählich vermindert wird. Wenn der Reibungswiderstand der Straßenfläche während des Bremsens abrupt vermindert wird und der Wert des Vorderrad-Besehleunigungssignals VWF niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs-Verzögerungssignal -Vw^r wird ein Ausgangssignal durch das UND-Gatter-167 erzeugt und dem ODER-Gatter 166 zugeführt. Dementsprechend wird das Ausgangssignal des ODER-Gatters 166 in ein kontinuierliches Signal verwandelt, der intermittierende Ein-Aus-Betrieb des Magnetventils 18 wird beendet,.und die Magnetspule 18 wird in dem eingeschalteten Zustand gehalten mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt vermindert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem niedrigen Wert ist, daß die Antiblockier-Brems- ■; , steuerung überflüssig ist, wird wenigstens eines der Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF und VSR nicht ;"; ■ erzeugt, und das UND-Gatter 168 erzeugt kein Ausgangssignal.- Dementsprechend wird das Einlaßventil 13 in der ,-"-linken Stellung in Figur 1 gehalten. - ι

Wenn die Fahrzeüggeschwindigkeit während des Bremsens_: größer ist als. ein bestimmter Wert und der.Wert-des Vorderrad-Besehleunigungssignals VwF-niedriger"ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3» erzeugt das UND-Gatter.-170 ein Ausgangssignal zur Betätigung des Flipflops 172, und durch den Impulsgenera-tor 173 wird ein Impulssignal erzeugt. Wefiö. an ^diesem Punkt der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF

] höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und/oder der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Beschleunigungssignals Vw2, erzeugt das UND-Gatter 175 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist, und die Magnetspule 19 wird mit hoher Freqeuenz intermittierend ein- und ausgeschaltet
mit dem Ergebnis, daß das Auslaßventil 17 intermittierend in die linke und die rechte Position in Figur 1 umgeschaltet wird. Wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssingals VR1 und/oder der Wert des Vorderrad-Geschleunigungssignals VwF höher ist als derWert des
ersten Bezugs-BeschleUnigungssignals Vw1, erzeugt das

ODER-Gatter 174· ein kontinuierliches Ausgangssignal.

Dementsprechend wird die Magnetspule 19 in dem eingeschalteten Zustand gehalten,, und das. Auslaßventil 17 wird in
die rechte Stellung in Figur 1 umgeschaltet und in dieser Stellung gehalten. Wenn der Bremsvorgang nicht ausgeführt wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem niedrigen Wert ist, daß die Äntiblockier-Bremssteuerung überflüssig ist, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeit ssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten
"Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und gleichzeitig

der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF höher
ist als das zweite Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2,
wird das Auslaßventil 17 in der rechten Stellung in Figur 1 gehalten, da von dem UND-Gatter 175 kein Ausgangssignal erzeugt wird.

Die Betriebsweise zur Betätigung der Magnetspulen 18 und
19 durch die Steuerschaltung für das Hinterrad werden nachfolgend beschrieben.

Wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkei.tssignals VwR
niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 oder des zweiten Bezugs- Radgeschwin-

' digkeitssignals VR'2 (erhalten aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF) und gleichzeitig der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3»erzeugt das 5 ODER-Gatter 180 das Ausgangssignal, und der Impulsgenefa-■ tor 181 gibt ein Impulssignal ab. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 182 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkei.t größer ist als ein bestimmter Wert, wird die Magnetspule 18 durch das Ausgangssignal von dem UND-Gatter 184-.intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß das Einlaßventil 13 intermittierend in die rechte und die linke Stellung in Figur 1 mit hoher Frequenz umgeschaltet wird und das Bremsmoment allmählich vermindert wird. Wenn der Wert des Hin-

• - ■

terrad-Beschleunigungssignals VwR.niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw4-, erzeugt das UND-Gatter 183 das Ausgangssignal, und dieses. Signal wird dem ODER-Gatter 182.zugeführt. Dementsprechend ' wird das Ausgangs signal des ODER-Gat.ters 182in ein kontinuierliches Signal verwandelt, und der intermittierende Ein-Aus-Betrieb der Magnetspule 18 wird beendet und diese in dem eingeschalteten Zustand gehalten mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt vermindert wird._; Wenn die Fahrzeuggeschwindlgkeit auf solch einem niedrigen Wert ist,daß die Antiblockier-Bremssteuerung überflüssig ist, wird das •Bezugs-Niedriggeschwindigkeitsslgnal VSR nicht erzeugt, und das UNg,-Gatter erzeugt kein Ausgangs signal und daher wird das Einlaßventil in der. linken Stellung in Figur 1 gehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens größer als ein bestimmter Wert ist und der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeit ssignCLs VwR- niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1, wird durch das UND-Gatter 186 ein Ausgangssignal erzeugt und der Flipflop 188 betätigt, und es wird ein Impulssignal

durch den Impulsgenerator 189 produziert. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitsignals VwR hoher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR'2 und/oder der Wert des Hinterrad-Be-

5·
schleunigungssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, erzeugt das UND-Gatter 191 ein Ausgangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz ein und aus ist, und die Magnetspule wird intermittierend mit hoher Frequenz ein- und ausgeschaltet. Wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und/oder der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals V.wR höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Beschleunigungssignals Vw1, wird die Magnetspule 19 in dem eingeschalteten Zustand gehalten, da das ODER-Gatter. 190 ein kontinuierliches Ausgangssignal erzeugt, und das Auslaßventil 17 wird in die linke Stellung in Figur 1 umgeschaltet und in dieser Stellung gehalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein bestimmter Wert oder wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals "VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR'2 und gleichzeitig der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbesehleunigungssignals Vw2, wird das Auslaßventil 17 in der rechten Stellung in Figur 1 gehalten, da von dem UND-Gatter 191 kein Ausgangssignal erzeugt wird.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Antiblockier-Bremseinrichtung bei Einsatz der geschilderten Steuerschaltung beschrieben.

Wenn das Bremsmoment auf die Räder in dem Zustand ausgeübt wird, in welchem di-e Werte, der geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignale VF und VR höher sind als die Werte der Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignale VSF bzw. VSR₅ werden das Bremssignal B und die Bezugs- Niedrig-

' geschwindigkeitssignale VSF und VSR zunächst von der in Figur 4· gezeigten Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugt. Da die Geschwindigkeit der Räder gleichzeitig mit der Ausübung des Bremsmömentes abzunehmen beginnt, sind die Werte der Rad-Beschleunigungssignale VwF und VwR von Null zu negativen Werten gerichtet. Dementsprechend wird zu diesem Zeitpunkt keines der Signale <sf1F, oftR und σν 2R erzeugt. Gleich nach Einsetzen des Bremsvorganges wird keines" der Signale JliF, Λ. 2F, /Z-IR, >£2R, fiw', ^2F, /31R und β 2R erzeugt, da die Werte der Rädgeschwindig-* keitssignale VwF und VwR höher sind als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitsslgnals VR1 und die Werte der Radbeschleunigungssignale VwF und VwR. Dementsprechend wird der Magnetspule 18 oder 19 kein Signal zugeführt, die Antiblockier-Bremseinrichtung befindet in dem ersten Betriebszustand, und das Bremsmoment wird entsprechend der Bremsbetätigung durch den Fahrer vergrößert. Wenn die Verzögerung der Räder zunimmt und die Werte der Radverzögerungssignale VwR niedriger werden als der Wert des ersten Bezugs-Verzögerungssignals -Vw3, werden die Signale /5-- IF und ^51R erzeugt. An diesem Punkt beginnt die Tätigkeit des Flipflops 172 in der Steuerschaltung für das Vorderrad, und die Magnetspule 19 wird intermittierend ein- und ausgeschaltet mit dem Ergebnis, daß die Antiblockier-Bremseinrichtung intermittierend.den Betrieb des ersten Zustands und den Betrieb desizweiten Zustande- ausführt' und das Bremsmoment allmählich vergrößert wird. Wenn die. Räder weiter verzögert werden und die Werte der Radgeschwindigkeitssignale VwF und VwR niedriger werden als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1, werden die Signale /l1F und As 1R erzeugt. An- diesem Punkt erzeugen in der Steuerschaltung für das Vorderrad das UND-Gatter 161 und das ODER-Gatter 174- Ausgangssignale, und es wird ein Ein-Aus-Signal zu dem UND-Gatter 168 übertragen, während gleichzeitig ein kontinuierliches Signal zu dem UND-Gatter 175 übertragen wird,.. mit .dem Ergebnis, daß die

Magnetspule 18 intermittierend ein- und ausgeschaltet wird, während die Magnetspule 19 kontinuierlich betätigt wird. Dementsprechend führt die Antiblockier-Bremseinrichtung intermittierend den Betrieb des zweiten Zustandes und den Betrieb des dritten Zustandes abwechselnd aus, und das Bremsmoment wird vermindert. Die Werte des Rad-

• ·

beschleunigungssignals VwF und VwR werden mit der Verminderung des Bremsmomentes vergrößert und werden höher als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3. An diesem Punkt werden die Signale /^1F und ρ TR nicht weiter erzeugt, und die Erregung der Magnetspule 18 wird beendet. Jedoch werden die Signale /Z.1F und /Z-1R noch erzeugt, und die Magnetspule 19 wird erregt gehalten. Dementsprechend befindet sich die Antiblockier-Bremseinrichtung in dem zweiten Betriebszustand und das Bremsmoment wird auf seinem konstanten, Wert gehalten. Wenn die Beschleunigung der Räder weiter vergrößert wird, werden die Werte' der Radbeschleunigungssignale VwF und VwR höher als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals V.w1 und die Signale ot1F werden erzeugt, aber die Antiblockier-Bremseinrichtung wird noch in dem zweiten Betriebszustand gehalten. Wenn die Werte der Radbeschleunigungssignale VwF und VwR höher werden als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw2, werden die Signale U 2F und f/ 2R erzeugt, aber die Erzeugung der. Ausgangssignale von den. NAND-Gattern 176 und 14-2 wird beendet mit dem Ergebnis, daß die Erregung der Magnetspule 19 endet, und die Antiblockier-Bremseinrichtung wird in den ersten Betriebszustand umgeschaltet und das Bremsmoment wird erhöht.

Wenn die Räder während des Bremsvorgangs von einer grif-

.figen Straße mit relativ hohem Reibungskoeffizienten auf eine glatte oder glitsehige Straße mit relativ niedrigem Reibungskoeffizienten kommen, kommt es oft vor, daß die Verzögerung der Räder drastisch vergrößert wird oder die Geschwindigkeit der Räder drastisch vermindert wird, und

in solöh einem Fall wird ein Blockieren der Räder prompt veranlaßt. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden aber die Signale #2F und ^2R erzeugt, wenn die Werte der Radbeschleunigungssignale VwF und VwR niedriger,werden als der Wert des zweiten Bezugs-Radverzögerungssig-

nals -Vw4-» das einen negativen Wert hat, dessen absoluter Wert größer ist als der des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3, und die UND-Gatter 167 und 183 erzeugen die Ausgangssignale und übertragen sie kontinuierlich zu der Magnetspule 18. Dementsprechend wird die Antiblockier-Bremseinrichtung in dem dritten Betriebszustand gehalten, das Bremsmpment wird abrupt vermindert und ein Blockieren der Räder wird vermieden. Wenn die Werte der Radgeschwindigkeitssignale VwF und VwR niedriger werden als die relativ niedrigen Werte der zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignale VR2 und VR'2 , werden die Signale λ- 2F und λ2R erzeugt, und hinsichtlich des Vorderrades wird das Bremsraoment vermindert, bis der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals VwF gleich dem.

Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals Vw1 wird, mit dem Ergebnis, daß die Beschleunigung der Räder ausreichend wiederhergestellt wird und ein Blockieren der Räder vermieden wird. Bezüglich des Hinterrades hat sich als Ergebnis von Versuchen herausgestellt, daß während der Steuerung der Antiblockier-Bremse die Schwankungen des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR sehr klein sind und der Wert dieses- Signals kaum nahe an Null herangebracht wird. Dementsprechend braucht die Anwendung des Bremsmoment-Verminderungssignals nicht fortgesetzt zu werden, bis das Signal CV1R erzeugt wird, und selbst wenn die Verminderung des Bremsmomentes beendet wird, wenn die' Erzeugung des Signals Ö1R endet, können in der Praxis ausreichende Wirkungen erzielt werden. Aus diesem Grund ist in der in Figur 6 gezeigten Ausführung die Anordnung so getroffen, daß in dem Fall, in welchem der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals

VR'2, die Übertragung des Signals zu der Magnetspule beendet wird, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR den Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -Vw3 übersteigt. Wenn diese Anordnung angenommen wird, wird das Signal zur Verminderung des Brernsmomentes nicht erzeugt, wenn nicht der 'Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedriger wird als Wert des ersten Bezugs-Radverzb'gerungssignals -Vw3. Dementsprechend braucht das ..zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR2 nicht auf einen niedrigen Wert eingestellt zu werden (die Schlupfrate braucht nicht vergrößert zu werden), und der unnötige Betrieb der Antiblockier-Bremseinrichtung während einer scharfen Wendung oder dgl. kann vermieden werden, und die Kapazität der Antiblockier-Bremseinrichtung kann vergrößert werden.

Wenn ein Bremsmoment an der Grenze zwischen dem Bremsmoment, das ein Blockieren der Räder verursacht, und dem Bremsmoment, das kein Blockieren der Räder verursacht, auf einer glatten Straße,wie beispielsweise einer gefrorenen Straße* ausgeübt wird, kommt es manchmal vor, daß die Hinterräder allmählich blockiert werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird aber, da das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR'2 für das Hinterrad unter Verwendung des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitsignals VF eingestellt wird, das aus der Geschwindigkeit des Vorderrades geschätzt wird, der Wert des Hinter-¹ rad-Geschwindigkeitssignals VwR vor dem Blockieren des Hinterrades niedriger als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR'2, das Signal X 2R wird erzeugt und das Bremsmoment wird vermindert, wodurch ein Blockieren der Hinterräder sicher vermieden-werden kann.

Wie aus der obigen· Besehreibung hervorgeht, wird gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ein Blockieren der Räder während des Bremsens auf einer glatten Straße verhindert und kann auch ein überflüssiger Betrieb der

Antiblockier-Bremseinrichtung vermieden werden, da die
Antiblockier-Bremseinrichtungen für die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander durch unabhängige Steuersignale gesteuert werden und das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal VR'2 für das Hinterrad eingestellt
wird unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VF, das aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF geschätzt wird. Daher wird gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer
Antiblockier-Bremseinrichtung in einem Fahrzeug geschaffen, bei welchem eine ausgezeichnete Antiblockier-Bremssteuerwirkung ausgeübt werden kann, wobei ein Blockieren der Räder verhindert wird exne ausgezeichnete Bremswirkung jederzeit sicher erhalten werden kann.

15

Janwalt

20 25 30

35

-S3-

Leerseite

Claims

Ansprüche:

Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems ili einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorderrradgeschwindigkeitssignal (VwF), das die Umfangsgeschwindigkeit eines Vorderrades angibt, und ein Hinterradgeschwindigkeitssignal (VwR), das die Umfangsgeschwindigkeit eines Hinterrades angibt, während der Bremsung des Fahrzeugs verglichen werden mit einem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1), dessen Wert kleiner als die Fahzeuggeschwindigkeit ist, und mit einem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR2), dessen Wert kleiner ist als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals, und das erhalten wird, indem ein dem größeren der zwei Signale (VwF und VwR) entsprechendes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V) und ein vorbestimmter Wert der Schlupfrate in Beziehung gesetzt werden, daß ferner ein Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) , das die Umfangsbeschleunigung des Vorderrades angibt, und ein Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR), das die Umfangsbeschleunigung des Hinterrades angibt, verglichen, werden" mit

•ft

einem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal, das eine bestimmte positive Radbeschleunigung wiedergibt, einem zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw2), dessen Wert höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals, und einem Bezugs-Radverzögerungssignals (Vw3)> das eine bestimmte negative Radbeschleunigung angibt, und daß das auf

(VwD

■ das Vorderrad oder das Hinterrad ausgeübte Bremsmoment vermindert wird, wenn_ erstens der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals (VwF) oder des Hinterrad-Geschwindigkeitsignals (VwR) niedriger ist als der ¥ert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR1) und höher ist als der ¥ert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR2) und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssingals (VwF) oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3)> und wenn zweitens der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals (VwF) oder des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals (VwR) niedriger ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR2), bis der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF) oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (Vw1).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung des Bremsmomentes für die Vorderräder und die Hinterräder intermittierend bewirkt wird.

3. Verfahren nach. Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) und das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) verglichen werden mit einem auf einen negativen Wert eingestellten zweiten Bezugs-Radverzögerungssignal (-"VwZ₊), dessen absoluter Wert, größer ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3), und daß das Bremsmoment für die Vorder- oder die Hinterräder kontinuierlich vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF) oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) niedriger ist als das zweite Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw^). ·

4·. Verfahren zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssysteras in einem Fahrzeug, das Vorder-und Hinterräder sowie eine linke und eine rechte Seite aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsgeschwindigkeiten der

1« Vorder-und Hinterräder auf der linken oder rechten Seite s

des Fahrzeugs ermittelt werden und die Umfangsgeschwindigkeiten in ein Vorderrad-Geschwindigkeitssignal (VwF) und ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal (VwR) verwandelt werden, daß aus den Goschwindigkeitssignalen (VwF und VwR) geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (VF und VR) sowie Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignale (VwF und VwR) bestimmt werden, daß ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw1) und ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal (~Vw3) eingestellt werden, daß ein erstes Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) erhalten wird, indem das geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (VF bzw. VR) zu einer Schlupfrate in Beziehung gesetzt wird, daß zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignale (VR2 und VR'2) erhalten werden, indem das geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (VF) mit einer größeren Schlupfrate als der Schlupfrate für das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) in Beziehung gesetzt wird, daß ;"£ das Vorderrad- und das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal *

mit dem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) und dem zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR2 bzw. VR'2) während der Bremsung des Fahrzeuges verglichen werden, ferner dadurch, daß das Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwF bzw. VwR) mit dem. ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw1) und dem ersten Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw3) verglichen werden, und daß eine Bremseinrichtung gesteuert wird, um das Bremsmoment an dem Vorderrad und dem Hinterrad zu vermindern, wenn erstens der Wert des Radgeschwindigkeitssignals (VwF oder VwR) niedriger als der Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR1) und gleichzeitig der Wert des Radbeschleunigungssignals (VwF oder VwR) kleiner ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3), und wenn zweitens der Wert des Radgeschwindigkeitssignals

(VwF oder VwR) kleiner ist als der Wert des zweiten Be- ~

zugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR2 oder VR'2) und gleichzeitig der Wert des Radbeschleunigungssignals f

U-

(VwF oder YwR) niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals

5. Verfahren nach Anspruch Ut dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung so gesteuert wird, daß das Bremsmoment für die Hinterräder vermindert wird, wenn das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal (VwR) niedriger ist als das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR'2) und gleichzeitig das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) niedriger ist als das erste Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw3).

6. Verfahren nach Anspruch U oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung des Bremsmomentes für die Vorderräder und Hinterräder intermittierend bewirkt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) und das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) mit einem auf einen negativen Wert eingestellten zweiten Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw4-) verglichen werden* dessen absoluter Wert größer ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Yw3), und daß das Bremsmoment für die Vorderräder oder Hinterräder kontinuierlich vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF) oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) niedriger ist als das zweite Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw^.)..

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems in einem Fahrzeug, das Vorderräder und Hinterräder aufweist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (32) zur Erzeugung eines Vorderrad-Geschwindigkeitssignals (VwF), das die Umfangsgeschwindigkeit eines Vorderrades angibt, eine Einrichtung (52) zur Erzeugung eines Hinterrad-Geschwindigkeitssignals--(VwR),. das die Umfangsgeschwindigkeit eines Hinterrades anzeigt, eine Einrichtung (50, 49) zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V), das dem höheren der Werte des Vorderrad-Geschwindigkeits-

' signals (VwF) und des' Hinterrad-Geschwindigkeitssignals (VwR) entspricht, eine Einrichtung (4-6) zur Erzeugung eines ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR1), dessen Wert niedriger ist als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V), eine Einrichtung (4-7) zur Erzeugung eines zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR2) durch Verminderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V) um die Schlupfrate der Räder, wobei der Wert des zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR2) niedriger ist als das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1), eine Einrichtung (33) zur Erzeugung eines Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF), das die Umfangsbeschleunigung des Vorderrades anzeigt, eine Einrichtung (53) zur Erzeugung eines Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR), das die ümfangsbeschleunigung des Hinterrades anzeigt, eine Einrichtung (4-2) zur Erzeugung eines ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (Vwi), das eine vorbestimmte positive Radbeschleunigung angibt, eine Einrichtung (63) zur Erzeugung eines zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (Yw2), dessen Wert höher als das erste Bezugs-Radbeschleunigungssignal ist, eine Einrichtung (44-) ■ ■ zur Erzeugung eines Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3), das eine vorbestimmte negative Radbeschleunigung angibt, Einrichtungen (36, 37) zum Vergleichen der Signale (VwF und VwR) zur Zeit der Bremsung des Fahrzeugs jeweils mit Signalen (VR1 und VR2), Einrichtungen (38, 39, 40, 58, 59, 60) zum Vergleichen der Signale (VwF bzw. VwR) mit den Signalen (Vw1, Vw2 und -Vw3) sowie eine Steuereinrichtung, die dazu dient, das Bremsmoment an dem Vorderrad oder an dem Hinterrad zu vermindern, wenn erstens das Vorderrad-Geschwindigkeitssignal (VwF) oder das Hinterrad-Geschwindigkeit s signal (VwR) niedriger als das erste' Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) und höher als das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR2) ist und das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) oder das Hinterrad-Beschleunigungosignal (VwR) niedriger als das Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw3) ist, und wenn zweitens das

Vorderrad-Geschwindigkeitssignal (VwF) oder das Hinter-^ rad-Geschwindigkeitssignal (VwR) niedriger als das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR2) ist, solange bis das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) oder das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) höher wird als das erste Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw1).

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Oszillatoreinrichtung (77,

86) aufweist, um das Bremsmoment intermittierend zu vermindern.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (45) zur Erzeugung eines zweiten Bezugs-Radverzögerungssighals (Vw4)» dessen Absolutwert größer ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3), sowie Einrichtungen (4-"U 61) zum Vergleichen des Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF) bzw. des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) mit dem Signal (-Vw4), wobei die Steuereinrichtung eine Einrichtung aufweist, um das Bremsmoment für die Vorderräder oder die Hinterräder kontinuierlich zu vermindern, wenn das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) oder das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) jeweils niedriger ist als das zweite Bezugs-Radverzögerungssignal (-VwO.

11. Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems in einem Fahrzeug, das Vorderräder und Hinterrä der und eine linke und eine rechte Seite aufweist, gekennzeichnet durch Einrichtungen (121, 141) zum Abtasten der Umfangsgeschwindigkeiten der,Vorder- und Hinterräder auf derlinken oder der rechten Seite des Fahrzeugs, Einrichtungen (122,14-2) zur Umwandlung der Umfangsgeschwindigkeiten in ein Vorderjad-Geschwindigkeitssignal (VwF) und ein Hinterrad-Geschwindigkeitssignal (VwR), Einrichtungen (124» 144» 123,143) zur Erzeugung von geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen (VF und VR;) sowie

Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignale (VwF und VwR) aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VwF und VwR), Einrichtungen (131, 133, 151, 153) zur Erzeugung eines ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals (Vw1) und eines ersten Bezugs-Verzögerungssignals (-Vw3)» Einrichtungen (135, 155) zur Erzeugung eines ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals (VR1) durch Verknüpfung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignale (VF und VR) mit einer vorbestimmten Schlupfrate, Einrichtungen (136, 156) zur Erzeugung von zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignalen (VR2 und VR'2) durch Verknüpfung des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals (VF) mit einer Schlupfrate, die größer ist als die Schlupfrate für das erste Begzugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1), Einrichtungen (125, 126, 14-5, 14-6) zum Vergleichen der Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale mit dem ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) und den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignalen (VR2 und VR'2) zur Zeit der Bremsung des Fahrzeuges, Einrichtungen (127, 129, H7, H9) zum Vergleichen der Vorderrad- und Hinterradbeschleunigungssignale (VwF und YwR) mit dem ersten Bezugs-Radbesehleu-■nigungssignal (Vw1) und dem ersten Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw3) sowie eine Steuereinrichtung zum Vermindern des Bremsmomentes an den Vorderrädern und den Hinterrä dern, wenn das Radgeschwindigkeitssignal (VwF oder VwR) niedriger ist als das erste Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR1) und gleichzeitig das Radbeschleunigungssignal (VwF oder VwR) niedriger ist als das erste Bezugs- Radverzögerungssignal (-Vw3), oder wenn das Radgeschwindigkeitssignal (VwF oder VwR) niedriger ist als das zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR2 oder VR'2) und gleichzeitig das Radbeschleunigungssignal (VwF oder VwR) niedriger ist als das erste Bezugs-Radbeschleunigungssignal (Vw1). -~

. ■

,12.

Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung derart arbeitet, daß das Bremsmoment für die Hinterräder vermindert wird, wenn das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal (VwR) niedriger ist als das ** zweite Bezugs-Radgeschwindigkeitssignal (VR'2) und gleichzeitig das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR\ ist als das erste Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw3). niedriger

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge-'V kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Oszillatoreinrichtung (I65» 173) zum intermittierenden Vermindern des Bremsmomentes umfaßt. ·

14-. Vorrichtung nach Anspruch 13» gekennzeichnet durch eine Einrichtung (134-» 154·) zur Erzeugung eines zweiten Bezugs-Radverzögerungssignals (-VW4.)» dessen absoluter Wert größer ist als der des Bezugs-Radverzögerungssignals (-Vw3) » sowie Einrichtungen (130, 150) zürn Vergleichen des Vorderrad-Beschleunigungssignals (VwF) bzw. des Hinterrad-Beschleunigungssignals (VwR) mit dem Signal (-Vw4.), wobei die Steuereinrichtung eine Einrichtung umfaßt, um das Bremsmoment für die Vorderräder oder Hinterräder kontinuierlich zu vermindern, wenn das Vorderrad-Beschleunigungssignal (VwF) oder das Hinterrad-Beschleunigungssignal (VwR) jeweils niedriger ist als das zweite Bezugs-Radverzögerungssignal (-Vw4-) ·