DE3132663C2

DE3132663C2 -

Info

Publication number: DE3132663C2
Application number: DE3132663A
Authority: DE
Inventors: Makoto Fukuoka Saitama Jp Sato; Yoshikazu Fujimi Saitama Jp Tsuchiya; Taiji Kawagoe Saitama Jp Ohmori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-08-25
Filing date: 1981-08-18
Publication date: 1991-05-16
Also published as: US4439832A; CA1176353A; DE3152999C2; DE3132663A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer üblichen Antiblockier-Bremseinrichtung für eine Fahrzeugbremse ist eine hydraulische Steuerdruckkammer vorgesehen, um ein Hochdruck-Hydrauliköl in eine hydraulische Druck steuereinrichtung zum Bremsen von Rädern einzuspeisen, in welcher der von einem Hauptzylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck einem Radzylinder zugeführt wird, wodurch die Tätigkeit des Radzylinders entsprechend dem in dem Haupt zylinder erzeugten hydraulischen Druck gesteuert wird. Wenn das Bremsmoment zu groß ist und die Gefahr einer Radblockierung besteht oder die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Steuerdruckkammer der Bremseinrichtung durch einen hydraulischen Steuerdruckkreis gesteuert, der die ses zu große Bremsmoment ermittelt, um einen hydrauli schen Steuerdruck zu erzeugen, so daß das auf die Räder auszuübende Bremsmoment vermindert oder auf einem kon stanten Wert gehalten wird. Dieser hydraulische Steuerdruckkreis umfaßt ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil, welches durch eine Magnetspule umgeschaltet und gesteuert wird, und welches zwischen einer Hochdruck- Hydraulikquelle des Kreises und der hydraulischen Steuer druckkammer der Bremseinrichtung angeordnet ist. Ferner umfaßt der hydraulische Steuerdruckkreis ein normaler weise geschlossenes Auslaßventil, welches durch eine Magnetspule umzuschalten und zu steuern ist, und welches zwischen der hydraulischen Steuerdruckkammer der Brems einrichtung und einem dem Umgebungsdruck ausgesetzten Ölbehälter angeordnet ist.

Bei der Antiblockier-Bremseinrichtung mit dem geschilder ten Aufbau ist in dem Normalzustand, in welchem keiner der Magnetspulen ein Signal zugeführt wird, die Steuer druckkammer der Bremseinrichtung von der Druckquelle des Steuerdruckkreises getrennt, aber steht mit dem Ölbehäl ter in Verbindung, und daher wird das auf die Räder aus geübte Bremsmoment entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer verändert. Wenn die Gefahr einer Rad blockierung auftritt und der Magnetspule des Auslaßven tils ein Signal zugeführt wird, wird dieses Auslaßventil geschlossen und die Steuerdruckkammer ebenfalls von dem Ölbehälter getrennt. Dementsprechend wird das Hydraulik öl in der Steuerdruckkammer eingeschlossen, und das Bremsmoment wird auf einem vorbestimmten Wert gehalten ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer. Wenn die Räder im Begriff stehen, blockiert zu werden, und beiden Magnetspulen Signale zugeführt werden, wird das Einlaßventil geöffnet, und gleichzeitig wird das Auslaßventil geschlossen, wodurch das Hochdruck-Hydraulik öl von der Druckquelle des Steuerdruckkreises unter Druck in die Steuerdruckkammer eingespeist wird und gleichzeitig die Steuerdruckkammer von dem Ölbehälter getrennt wird. Dementsprechend wird der Druck in dem Radzylinder im Vergleich zu dem in dem Hauptzylinder er zeugten Hydraulikdruck vermindert. Daher wird das Bremsmoment ohne Rücksicht auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Bei einer Antiblockier-Bremseinrichtung mit dem geschilder ten Aufbau, wie sie z. B. in der deutschen Fachzeitschrift ATZ, 1979, H. 11, S. 569 bis 580 beschrieben ist, kann daher durch angemessene Steuerung der Zeitpunkte für die Zuführung von Signalen zu den Magnet spulen zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils und des Auslaßventils eine Steuerung der Antiblockierbremse durchgeführt werden. Bei der Durchführung dieser Steuerung werden Referenzsignale erzeugt, umfassend ein erstes Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1, das die Umfangs geschwindigkeit des Rades angibt, und dessen Wert niedri ger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, ferner ein zweites Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2, das be stimmt wird, indem die Schlupfrate des Rades berücksich tigt wird, und dessen Wert niedriger ist als das Referenzsignal VR1, ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal w1, das eine positive Umfangsbeschleunigung des Rades angibt, ein zwei tes Bezugs-Radbeschleunigungssignal w2, dessen Wert höher ist als w1, sowie ein Bezugs-Radverzögerungssignal -w3, das eine negative Umfangsbeschleunigung des Rades angibt. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Rades in dem Bereich VR1<Vw<VR2 während des Bremsens ist, wer den beiden Magnetspulen Signale zugeführt; in dem Augen blick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals w niedriger ist als -w3. Die Zuführung des Signals zur Magnetspule für das Einlaßventil wird in dem Augen blick gestoppt, in welchem das Signal w zunimmt und -w3 übersteigt, und wenn Vw niedriger wird als VR2, werden beiden Magnetspulen Signale zugeführt, bis w zu nimmt und w1 übersteigt. Folglich wird, wenn der Bremsvorgang bewirkt wird, während das Fahrzeug auf einer Straße mit hoher Reibung fährt, in dem Augen blick, in welchem der Wert des Radbeschleunigungssignals w höher wird als der Wert des Bezugs-Radverzögerungs signals -w3, die Verminderung des Bremsmomentes gestoppt, und daher wird eine übermäßige Verminderung des Bremsmo mentes vermieden und der Bremsweg kann durch Erhöhung der Bremsenwirksamkeit verkürzt werden. Wenn das Fahr zeug sich in einem gebremsten Zustand befindet und von der Straße mit hoher Reibung auf eine glatte Straße kommt, wird die Verminderung des Bremsmomentes fortgesetzt, bis das verminderte Radbeschleunigungssignal w erhöht wird und sein Wert höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, das heißt, bis die Radbeschleunigung ausreichend wiederhergestellt ist. Dem entsprechend kann ein Blockieren auf Grund übermäßiger Verminderung der Radgeschwindigkeit sicher vermieden wer den.

Um bei einer derartigen Antiblockier-Bremseinrichtung das erste Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1 auf einen Wert unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen und auch das zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 auf einen Wert unterhalb des Wertes des ersten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR1 einzustellen, so daß das Verhältnis des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals zu der Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 30% beträgt (die Schlupfrate ist höher als 70%), ist es erforder lich, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Es ist aber keine brauchbare Einrichtung zur direkten Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs im gebremsten Zustand entwickelt worden. Dementsprechend wird die Fahrzeugge schwindigkeit gewöhnlich aufgrund der Radgeschwindigkeit angenommen, welche durch einen an das Rad angefügten Geschwindigkeitsfühler genau ermittelt wird. Solch eine Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt ein Verfahren, bei welchem der Spitzenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert wird, wenn die Verzögerung des Rades niedri ger als die vorbestimmte Verzögerung ist, und zwar wird, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades allmählich vermindert wird, angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindig keit im selben Maße abnimmt wie das Maß der Verminderung der Radgeschwindigkeit. Wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades abrupt vermindert wird, wird angenommen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der vorbestimm ten Verzögerung vermindert wird, und die Fahrzeugge schwindigkeit wird aufgrund dieser Annahmen bestimmt. Bei diesem Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindig keit sollte der geschätzte Wert der Fahrzeuggeschwindig keit auf der Grundlage des Spitzenwertes der Radge schwindigkeit für jeden Zyklus ihrer Veränderung korri giert werden. Zu diesem Zweck sollte die vorbestimmte Verzögerung auf einen Wert oberhalb der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung eingestellt werden. Der Maximalwert der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung beträgt etwa 1,0 G (G bedeutet die Schwerkraftbeschleunigung). Dementsprechend wird die vorbestimmte Verzögerung gewöhnlich inner halb des Bereiches von 1,0 bis 1,2 G eingestellt. Auf einer sehr glitschigen Straße wie beispielsweise einer vereisten Straße ist die tatsächliche Fahrzeugverzöge rung häufig niedriger als 0,2 G. Wenn in solchem Fall das Bremselement auf der kritischen Grenze liegt zwischen dem Moment, welches das Rad blockiert, und dem Moment, wel ches das Rad nicht blockiert, ist die Radverzögerung manchmal niedriger als die vorbestimmte Verzögerung, ob wohl die Radverzögerung beträchtlich höher ist als die tatsächliche Fahrzeugverzögerung. Entsprechend der oben erwähnten Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmung wird auch in diesem Fall angenommen, daß die Fahrzeug verzögerung der Radverzögerung gleich ist, und es wird kein Signal zur Verminderung des Bremsmomentes erzeugt. Dementsprechend kann die Antiblockier-Bremsfunktion nicht ausgeübt werden, und die Räder werden blockiert, bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt.

Um das Auftreten dieser unerwünschten Erscheinung zu vermeiden, könnte erwogen werden, die Ermittlung der Radgeschwindigkeit an mehreren Rädern vorzunehmen und die Häufigkeit der Korrektur der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergrößern, um die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Die oben erwähnte Erscheinung, bei welcher die Radverzögerung kleiner ist als die vorbestimmte Verzögerung und die Räder allmählich blockiert werden, tritt nur auf, wenn das Fahrzeug auf einer glitschigen Straße gebremst wird, wo die Genauig keit der Annahme der Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Gewöhnlich wird das Bremsmoment auf die Vorderräder und die Hinterräder so verteilt, daß diese auf einer gängigen Straße mit hohem Reibungskoeffizienten gleichzeitig blockiert werden. Dementsprechend reicht in dem Fall, in welchem die oben erwähnten Erscheinung an den Hinterrädern auf einer glitschigen Straße mit niedrigem Reibungskoeffi zient auftritt, der Bremsdruck aus, um die Vorderräder abrupt zu blockieren. Ferner reicht in dem Fall, in wel chem dieses Phänomen an den Vorderrädern auftritt, der Bremsdruck aus, um die Hinterräder zu blockieren. Dement sprechend tritt die oben erwähnte Erscheinung nicht gleichzeitig an den Vorderrädern und den Hinterrädern auf.

In Anbetracht dessen wird in Betracht gezogen, daß, falls die Geschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterra des auf der rechten Seite (oder des Vorderrades und des Hinterrades auf der linken Seite) ermittelt werden und eine höhere Geschwindigkeit zur Vermutung der Fahrzeug geschwindigkeit gewählt und angenommen wird, die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit erhalten werden kann und die Antiblockier-Bremsfunktion ausreichend ausgeübt werden kann.

Bei dieser Maßnahme wird jedoch bei scharfer Wendung mit niedriger Geschwindigkeit eine beträchtliche Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorder- und Hinterrad auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) herbeigeführt, obwohl diese Geschwin digkeitsdifferenz nicht so groß ist wie die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den inneren und äuße ren Rädern, und selbst wenn keine Gefahr einer Radblockie rung besteht, wird ein Schlupf oder dgl. verursacht und ein Bremsmoment-Verhinderungssignal wird erzeugt und ver mindert den Bremswirkungsgrad. Dies kann verhindert werden durch Einstellen des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeits signals unter Annahme einer hohen Schlupfrate. Wenn die ses Verfahren angenommen wird, wird aber die Antiblockier- Bremsfunktion im normalen Zustand beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungs anordnung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, wobei ein allmähliches Blockieren der Räder zur Zeit der Bremsung auf einer sehr glitschigen Straße verhindert wird und ein überflüssiger Antiblockier Regelbetrieb während einer scharfen Wendung vermieden wird.

Gemäß der Erfindung werden, um eine fehlerhafte Er zeugung eines das Bremsmoment verringernden Signa les zu verhindern, zwei erste Referenz-Radgeschwindigkeits signale VR1 eingestellt zur jeweiligen Verwendung bei der Steuerung von Vorder- und Hinterrädern, und zwar auf der Grundlage von Fahrzeuggeschwindigkeiten VF und VR, die ausgehend von den Vorderrad- bzw. Hinterrad-Geschwindig keitssignalen VwF bzw. VwR geschätzt bzw. bestimmt sind. Ferner wird unabhängig von diesen beiden ersten Referenz Radgeschwindigkeitssignalen VR1 ein einziges zweites Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 eingestellt bzw. fest gelegt, und zwar ausschließlich zu dem Zweck, das Auftreten eines graduellen Blockierens während Fahrt auf schlüpfriger bzw. glatter Straße zu verhindern, und zwar durch eine Hoch- Auswahl von dem jeweils größeren von Vorderrad- und Hinter rad-Geschwindigkeitssignalen VwF und VwR. Dieses zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 kann dabei auf einen Wert oder Pegel eingestellt werden, der weit niedriger ist als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß kein das Bremsmoment verringerndes Signal bei einer scharfen Wende des Fahrzeuges erzeugt werden kann. Insbesondere wird das einzige zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR2 auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit V ein gestellt, die durch die Hoch-Auswahl von dem größeren von Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignalen VwF und VwR bestimmt ist, und zwar unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Wertes, der Rad-Schlupfrate, der größer ist als der Wert der Rad-Schlupfrate, die bei der Bestimmung des jeweiligen ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 verwendet worden ist.

In dem Fall, in welchem die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt, ist, da die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit gleich der Radgeschwindigkeit ist, der Wert des Radgeschwindigkeitssignals Vw nicht niedriger als VR1 oder VR2 und deshalb die geschätzte Radgeschwindigkeit die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht an, und es tritt die vorerwähnte nachteilige Erscheinung auf. Diese Erscheinung kann ver hindert werden, wenn die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Einstellung des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 verbessert wird. Durchgeführte Versuche haben ergeben, daß die Erscheinung, bei welcher die Radverzögerung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung und der vorbestimmten Verzögerung liegt und die Räder allmählich blockiert werden, insbesondere nur an den Hinterrädern auftritt. Genauer gesagt ist im Fall der Vorderräder die Bremskapazität relativ zu dem Trägheits moment des Rades viel größer als im Fall der Hinterräder, und es wird angenommen, daß eine drastische Verminderung der Geschwindigkeit der Räder verursacht wird, selbst wenn nur ein etwas übermäßiger Bremsdruck ausgeübt wird. Wenn dementsprechend das zweite Referenz-Radgeschwindig keitssignal VR2 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit eingestellt wird, welche aus der Geschwindigkeit des Vor derrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) bestimmt wird, und die Antiblockier-Bremssteuerung des Vorder- und Hinterrades auf der rechten Seite (oder auf der linken Seite) auf der Grundlage dieses zweiten Referenz- Radgeschwindigkeitssignals VR2 durchgeführt wird, kann das Auftreten der oben erwähnten Erscheinung einer all mählichen Blockierung der Räder verhindert werden.

Deshalb läßt sich die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung insbesondere zur Bremssteuerung der oder eines Hinterrades auf der rechten oder linken Seite unter Berücksichtigung einer Fahrzeug geschwindigkeit einsetzen, die von der Geschwin digkeit eines Vorderrades auf der rechten oder linken Seite vorgegeben wird, wodurch die allmähliche Blockierung von Rädern während des Bremsens auf einer glitschigen Straße verhindert wird, und die Antiblockier-Bremssteue rung immer sicher ausgeführt werden kann und eine sehr ausgezeichnete Bremswirkung immer erhalten werden kann.

Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, die vorbeschriebenen Nachteile dadurch zu beseitigen, daß ein Vorderrad-Geschwindig keitssignal VwF, das die Umfangsgeschwindigkeit eines Vorderrades angibt, und ein Hinterrad-Geschwindigkeits signal VwR, das die Umfangsgeschwindigkeit eines Hinter rades angibt, während der Bremsung des Fahrzeugs ver glichen werden mit einem ersten Referenz-Radgeschwindig keitssignal VR1, dessen Wert kleiner als die Fahrzeug geschwindigkeit ist, und einem zweiten Referenz-Radgeschwin digkeitssignal VR2, das bestimmt wird, indem die Schlupf rate der Räder zusammen mit einem Fahrzeug-Geschwindig keitssignal V in Betracht gezogen wird, welches angenom men wird unter Auswahl des höheren Wertes aus dem Vorder rad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Ge schwindigkeitssignal VwR, wobei der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1, daß ferner das Vorderrad-Beschleunigungssignal wF, das die Umfangsbeschleunigung des Vorderrades angibt, und ein Hinterrad-Beschleunigungssignal wR, das die Umfangsbe schleunigung des Hinterrades angibt, verglichen werden mit einem ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignal w1, das eine bestimmte positive Radbeschleunigung wiedergibt, einem zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignal w2, dessen Wert höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleu nigungssignals und einem Bezugs-Radverzögerungssignal -w3, das eine bestimmte negative Radbeschleunigung an gibt, daß das auf das Vorderrad oder auf das Hinterrad ausgeübte Bremsmoment vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF oder des Hinterrad- Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und höher ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeits signals VR2 und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungs signals wF oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungs signals -w3, und daß das Bremsmoment auf das Vorderrad oder das Hinterrad vermindert wird, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF oder des Hinterrad- Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2, bis der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF oder des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR höher wird als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1.

Gemäß einem zweiten grundsätzlichen Aspekt der Erfindung ist es auch möglich, die vorbeschriebenen Nachteile dadurch zu be seitigen, daß die Umfangsgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades auf der rechten oder linken Seite ermittelt werden, daß die Umfangsgeschwindig keiten als Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und Hin terrad-Geschwindigkeitssignal VwR aufgenommen werden, daß aus den Radgeschwindigkeitssignalen VwF und VwR geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignale VF und VR sowie Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignale wF und wR bestimmt werden, daß ein erstes Bezugs-Radbeschleunigungssignal w1 und ein erstes Bezugs-Verzögerungssignal -w3 einge stellt werden in einer Form, die mit den Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssignalen wF bzw. wR vergleich bar ist, daß ein erstes Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1 erhalten wird, das bestimmt wird, indem eine bestimm te Schlupfrate zusammen mit dem geschätzten Fahrzeugge schwindigkeitssignalen VF und VR in Betracht gezogen wird in einer Form, die mit dem Vorderrad- und Hinterrad-Ge schwindigkeitssignalen VwF und VwR vergleichbar ist, daß zweite Referenz-Radgeschwindigkeitssignale VR2 und VR′2 erhalten werden, welche bestimmt werden, indem eine Schlupfrate, welche höher ist als die Schlupfrate für das erste Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1, in Betracht gezogen wird zusammen mit dem geschätzten Fahrzeugge schwindigkeitssignal VF, das aus dem Vorderrad-Geschwin digkeitssignal VwF geschätzt wird, in einer Form, die mit den Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignalen VwF und VwR vergleichbar ist, daß die Vorderrad- und Hinterrad-Geschwindigkeitssignale VwF und VwR mit dem ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignal VR1 und den zwei ten Referenz-Radgeschwindigkeitssignalen VR2 und VR′2 wäh rend der Bremsung des Fahrzeugs verglichen werden, daß ferner die Vorderrad- und Hinterrad-Beschleunigungssigna le wF und wR mit dem ersten Bezugs-Radbeschleunigungs signal w1 und dem ersten Bezugs-Radverzögerungssignal -w3 verglichen werden und daß eine Bremseinrichtung ge steuert wird, um das Bremsmoment an dem Vorderrad oder Hinterrad zu vermindern, wenn der Wert des Radgeschwin digkeitssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und gleichzeitig der Wert des Radbeschleunigungssignals wF oder wR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs- Radverzögerungssignals -w3, oder wenn der Wert des Rad geschwindigkeitssignals VwF oder VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 oder VR′2 und gleichzeitig der Wert des Radbeschleuni gungssignals wF oder wR niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Aus führungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse mit einem zugehörigen Schaltplan;

Fig. 2 ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen Steuersignal-Erzeugungs schaltung für die Fahrzeugbremse;

Fig. 3 ein Schaltbild einer elektrischen Steuerschaltung zur Steue rung der Fahrzeugbremse für die Vorderräder.

In Fig. 1 ist ein Bremspedal 1 betriebsmäßig mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, und wenn das Bremspedal 1 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, wird durch den Hauptzylinder 2 ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt. Der Hauptzylinder 2 ist über eine Ölleitung 3 mit einer hy draulischen Bremsdruckkammer 7 verbunden, die zwischen einem Paar Kolben 5 und 6 in einem an dem Fahrzeugkörper angebrachten Radzylinder 4 ausgebildet ist. Die Kolben 5 und 6 sind mit jeweiligen Bremsbacken 8 und 9 verbunden, welche dazu dienen, durch Reibungskontakt mit einer Brems trommel Bremsmomente zu erzeugen. Wenn durch Betätigung des Bremspedals 1 hydraulischer Bremsdruck von dem Haupt zylinder 2 erzeugt wird, wird dementsprechend dieser hy draulische Bremsdruck durch die Ölleitung 3 auf die hydraulische Bremsdruckkammer 7 übertragen mit dem Er gebnis, daß die Kolben 5 und 6 gespreizt werden, sodaß die Brems backen 8 und 9 gegen die Bremstrommel gedrückt werden, um die auf die Räder ausgeübten Bremsmomente zu erzeugen.

Wenn der Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 zu hoch ist, sind die zwischen den Bremsbacken 8 und 9 und der Brems trommel erzeugten Bremsmomente zu groß, und daher werden die Räder blockiert. Um diese Blockierung zu vermeiden, sind zwischen den Kolben 5 und 6 und den Endwänden des Radzylinders 4 zwei hydraulische Steuerdruckkammern 10 und 11 ausgebildet, und wenn die Möglichkeit oder Gefahr einer Blockierung der Räder besteht, werden die Bewe gungen der Kolben 5 und 6 durch den Bremsdruck gesteuert, indem die hydraulischen Steuerdrucke in diesen Steuer druckkammern 10 und 11 geregelt werden.

Ein Regelkanal zur Regelung der Steuerdrucke in den Steuerdruckkammern 10 und 11 wird nachfolgend be schrieben.

Durch eine hydraulische Druckpumpe P wird von einem Ölbehälter T angesaugtes und komprimiertes Steueröl durch eine Ölleitung 12 einem Druckspeicher A und auch einer Auslaß öffnung eines Einlaßventils 13 zugeführt, das durch eine Magnetspule 18 umzuschalten und zu steuern ist. Das Ein laßventil 13 ist ein Zweiwege-Umschaltventil mit zwei Auslaßöffnungen und einer Einlaßöffnung. Die Einlaßöff nung ist mit den Steuerdruckkammern 10 und 11 über Öllei tungen 14 und 15 verbunden. Die andere Auslaßöffnung des Einlaßventils 13 ist durch eine Ölleitung 16 mit einer Einlaßöffnung eines Auslaßventils 17 verbunden, das durch eine Magnetspule 19 umzuschalten und zu steuern ist, und eine Auslaßöffnung des Auslaßventils 17 ist mit dem Ölbe hälter T verbunden.

Das Auslaßventil 17 ist ein herkömmliches Schaltventil, und im Normalzustand ist es in die rechte Stellung geschaltet, wie in Fig. 1 gezeigt. In diesem Zustand ist die Ölleitung 16 zu dem Ölbehälter T hin ge öffnet. Wenn der Magnetspule 19 ein Signal zugeführt und sie betätigt wird, wird das Auslaßventil 17 in die linke Stellung in Fig. 1 umgeschaltet, um die Ölleitung 16 von dem Ölbehälter T zu trennen.

Im Normalzustand ist das Einlaßventil 13 in die linke Stellung in Fig. 1 geschaltet, und in diesem Zustand sind die Steuerdruckkammern 10 und 11 durch die Ölleitun gen 14 und 15 mit der Ölleitung 16 verbunden, aber von der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druckspei chers A getrennt. Wenn der Magnetspule 18 ein Signal zu geführt und diese betätigt wird, wird das Einlaßventil 13 in die rechte Stellung in Fig. 1 geschaltet und die Steuerdruckkammern 10 und 11 werden mit der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A verbunden, aber werden von der Ölleitung 16 abgetrennt.

Der erste Betriebszustand von Fig. 1, in welchem das Einlaßventil 13 in die linke Stellung und das Auslaßven til 17 in die rechte Stellung geschaltet sind, und zwar der Zustand, in welchem den Magnetspulen 18 und 19 kein Sig nal zugeführt wird, werden nachfolgend beschrieben. Da in diesem Zustand die Steuerdruckkammern 10 und 11 durch die Ölleitungen 14 und 15, das Einlaßventil 13, die Öl leitung 16 und das Auslaßventil 17 zum Ölbehälter T hin geöffnet sind, werden die entsprechenden Kolben 5 und 6 nur entsprechend dem Bremsdruck in der Bremsdruckkammer 7 gedrückt und bewegt. Dementsprechend wird in diesem Zu stand das Bremsmoment während der Bremsung entsprechend der Bremsenbetätigung durch den Fahrer unbehindert ver größert.

In dem zweiten Betriebszustand, in dem das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet ist, nämlich dem Zu stand, in dem der Magnetspule 19 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steuerdruckkammern 10 und 11 von dem Ölbehälter T getrennt, und das Steueröl ist in den Steuerdruckkammern 10 und 11 eingesperrt. Dement sprechend wird, selbst wenn der Bremsdruck vergrößert wird, die Bewegung der Kolben 5 und 6 blockiert. Dement sprechend wird das Bremsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer auf einem bestimmten Wert gehalten.

In dem dritten Betriebszustand, in welchem das Einlaß ventil 13 in die rechte Stellung und das Auslaßventil 17 in die linke Stellung geschaltet sind, nämlich dem Zu stand, in welchem beiden Magnetspulen 18 und 19 Signale zugeführt werden, sind die Steuerdruckkammern 10 und 11 mit der Druckpumpe P und der Hochdruckquelle des Druck speichers A verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt, und daher wird das Steueröl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A durch das Einlaßventil 13 unter Druck in die Steuerdruckkammern 10 und 11 eingespeist, und die Kolben 5 und 6 werden gegen den Bremsdruck in der Brems druckkammer 7 gedrückt und aufeinanderzubewegt. Dementsprechend wird das Bremsmoment während des Bremsens ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert.

Im vierten Betriebszustand sind das Einlaßventil 13 und auch das Auslaßventil 17 in die rechte Stellung geschal tet. In diesem Zustand, in welchem der Magnetspule 18 ein Signal zugeführt wird, sind die entsprechenden Steu erdruckkammern 10 und 11 durch das Einlaßventil 13 mit der Hochdruckquelle verbunden, aber von dem Ölbehälter T getrennt. Dementsprechend wird das Bremsmoment während der Bremsung ohne Rücksicht auf die Bremsenbetätigung durch den Fahrer vermindert wie in dem dritten Betriebs zustand.

Fig. 2 stellt eine vorteilhafte Ausführungsform der Steuersig nal-Erzeugungsschaltung zur Erzeugung von Steuersignalen zur Steuerung der Magnetspulen 18 und 19 dar. Aufbau und Betrieb dieser Steuersignal-Erzeugungsschaltung werden nachfolgend anhand von Fig. 2 beschrieben.

Ein durch einen Drehzahlgeber 31 für das rechte Vorderrad ermitteltes Frequenzsignal wird durch einen Wandler 32 in ein Vorderrad- Geschwindigkeitssignal VwF umgewandelt. Das Vorderrad- Geschwindigkeitssignal VwF wird einem Radbeschleunigungs berechner 33, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 34 und einem Wählschaltkreis 50 zugeführt und wird außerdem Geschwindigkeitsvergleichern 36 und 37 zugeführt. In dem Radbeschleunigungsberechner 33 wird das Vorderrad-Ge schwindigkeitssignal VwF differenziert, um ein Vorderrad- Beschleunigungssignal wF zu erhalten, das die Umfangsbe schleunigung des Vorderrades angibt. Die Beschleunigungs signal wF wird Beschleunigungsvergleichern 38 und 39 und Verzögerungsvergleichern 40 und 41 zugeführt. An den Be schleunigungsvergleicher 38 wird ein erstes Bezugs-Radbe schleunigungssignal w1 angelegt, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 42 vorbe stimmt wird, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleuni gungssignal wF höher ist als der Wert des ersten Bezugs- Radbeschleunigungssignals w1, erzeugt der Beschleunigungs vergleicher 38 ein Ausgangssignal α1F. An den Beschleu nigungsvergleicher 39 wird ein zweites Bezugs-Radbe schleunigungssignal w2 angelegt, das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 43 auf ei nen Wert voreingestellt wird, höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Beschleunigungssignals w1, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w2, erzeugt der Beschleunigungsvergleicher 39 eine Ausgangs signal α2F. An den Verzögerungsvergleicher 40 wird ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal -w3 angelegt, das eine negative Radbeschleunigung angibt, welches durch einen ersten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 44 voreingestellt wird, und wenn der Wert des Vorderrad- Beschleunigungssignals wF niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, erzeugt der Verzögerungsver gleicher 40 ein Ausgangssignal β1F. An den Verzögerungs vergleicher 41 wird ein zweites Bezugs-Radverzögerungs signal -w4 angelegt, das durch einen zweiten Bezugs- Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 45 auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen absoluter Wert größer ist als der des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungsnsignals wF niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -w4, erzeugt der Verzögerungsvergleicher 41 ein Ausgangs signal β2F. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 34 ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VF aus dem Vorderrad- Geschwindigkeitssignal VwF und überträgt dieses zu einem ersten Referenz-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 46. Der Einstellschaltkreis 46 verwendet das geschätzte Fahr zeug-Geschwindigkeitssignal VF zur Erzeugung eines ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1, das auf einen in einem bestimmten Verhältnis zu dem Wert des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals VF verminderten Wert ein gestellt wird, und überträgt dieses Referenzsignal VR1 zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 36. Der Geschwindigkeitsver gleicher 36 erzeugt ein Ausgangssignal λ1F, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1.

Ein durch einen Drehzahlgeber 51 für das rechte Hinterrad ermitteltes Frequenzsignal wird durch einen Radgeschwindigkeitswandler 52 in ein Hinterrad-Ge- schwindigkeitssignal VwR umgewandelt, das die Umfangsge schwindigkeit des Hinterrades angibt. Das Hinterrad-Ge schwindigkeitssignal VwR wird einem Radbeschleunigungs berechner 53, einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 54 und dem Wählschaltkreis 50 zugeführt und wird ferner Ge schwindigkeitsvergleichern 56 und 57 zugeführt. Der Rad beschleunigungsberechner 53 differenziert das Hinterrad- Geschwindigkeitssignal VwR, um ein Hinterrad-Beschleuni gungssignal wR zu erzeugen, das die Umfangsbeschleuni gung des Hinterrades angibt. Dieses Beschleunigungssignal wR wird Beschleunigungsvergleichern 58 und 59 und Ver zögerungsvergleichern 60 und 61 zugeführt. An den Be schleunigungsvergleicher 58 wird ein erstes Bezugs Radbeschleunigungssignal w1 angelegt, das durch einen ersten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschaltkreis 62 voreingestellt wird, und der Beschleunigungsvergleicher 58 erzeugt ein Ausgangssignal α1R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1. An den Beschleunigungsvergleicher 59 wird ein zweites Bezugs-Radbeschleunigungssignal w2 angelegt, das durch einen zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs-Einstellschalt kreis 63 auf einen Wert voreingestellt wird, der höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungs signals w1, und der Beschleunigungsvergleicher 59 er zeugt ein Ausgangssignal α2R, wenn der Wert des Hinter rad-Beschleunigungssignals wR höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w2. Ein erstes Bezugs-Radverzögerungssignal -w3, das die negative Rad beschleunigung angibt, und welches durch einen ersten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 64 voreinge stellt wird, wird an den Verzögerungsvergleicher 60 ange legt, und dieser erzeugt ein Ausgangssignal β1R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungssignals VwR niedri ger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungssignals -w3. Ein zweites Bezugs-Radverzögerungssignal -w4, das durch ei nen zweiten Bezugs-Radverzögerungs-Einstellschaltkreis 65 auf einen negativen Wert voreingestellt wird, dessen abso luter Wert größer ist als der Wert des ersten Bezugs- Radverzögerungssignals -w3, wird an den Verzögerungsver gleicher 61 angelegt, und dieser erzeugt ein Ausgangs signal β2R, wenn der Wert des Hinterrad-Beschleunigungs signals wR niedriger ist als der Wert des Bezugs-Radverzögerungs signals -w4. Wie bei dem herkömmlichen Verfahren erzeugt der Fahrzeug-Geschwindigkeitsschätzer 54 aus dem Hinter rad-Geschwindigkeitssignal VwR ein geschätztes Fahrzeug- Geschwindigkeitssignal VR und überträgt dieses zu einem ersten Referenz-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 66. Der Einstellschaltkreis 66 verwendet das geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal VR zur Erzeugung eines ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1, das auf einen in einem bestimmten Verhältnis zu dem Wert des ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VR verminderten Wert eingestellt wird, und überträgt dieses Referenz-Signal VR1 zu dem Geschwindigkeitsvergleicher 56. Der Geschwindigkeits vergleicher 56 erzeugt ein Ausgangssignal λ1R, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeits signals VR1.

Der Wählschaltkreis 50 erhält das Vorderrad-Geschwindig keitssignal VwF und das Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR, wählt das Signal mit dem höheren Wert aus und über trägt es als Radgeschwindigkeitssignal Vw zu einem Fahr zeug-Geschwindigkeitsschätzer 49. Der Fahrzeug-Geschwin digkeitsschätzer 49 erzeugt auf der Basis dieses Signals Vw ein geschätztes Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V und überträgt es auf den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits- Einstellschaltkreis 47 auf der Vorderradseite und auf den zweiten Bezugs-Radgeschwindigkeits-Einstellschaltkreis 67 auf der Hinterradseite. Jeder der Einstellkreise 47 und 67 erzeugt ein zweites Referenz-Radgeschwindigkeitssig nal VR2, das auf einen solchen niedrigen Wert eingestellt wird, daß das Verhältnis zu dem Wert des geschätzten Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals V kleiner als 30% ist (die Schlupfrate ist höher als 70%), und dieses Referenzsignal VR2 wird auf die Geschwindigkeitsvergleicher 37 und 57 übertragen. Der Geschwindigkeitsvergleicher 37 erzeugt ein Ausgangssignal λ2F, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwin digkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2, und der Geschwin digkeitsvergleicher 57 erzeugt ein Ausgangssignal λ2R, wenn der Wert des Hinterrad-Geschwindigkeitssignals VwR niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwin digkeitssignals VR2.

Bei der geschilderten Ausführungsform werden die Radge schwindigkeiten von dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der rechten Seite ermittelt. Die Radgeschwindigkeiten kön nen aber auch von dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der linken Seite ermittelt werden.

Die so erhaltenen Ausgangssignale werden als Eingangssig nale für Steuerschaltungen zur Steuerung der Tätigkeiten der Magnetspulen von Antiblockier-Bremseinrichtungen für die entsprechenden Räder verwendet. Diese Steuerschaltun gen haben den gleichen Aufbau. Dementsprechend ist die Steuerschaltung für ein Rad in Fig. 3 dargestellt. Anhand von Fig. 3 werden nachfolgend Aufbau und Betrieb dieser Steuerschaltung beschrieben unter der Annahme, daß diese einem Vorderrad zugeordnet ist.

Ein von der Steuersignal-Erzeugungsschaltung erzeugtes Ausgangssignal λ1F wird zuerst einem UND-Gatter 71 zuge führt. Diesem UND-Gatter 71 wird auch ein Ausgangssignal β1F zugeführt. Wenn beide Signale λ1F und β1F gleich zeitig angelegt werden, erzeugt das UND-Gatter 71 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal λ2F wird einem UND-Gatter 72 zugeführt, und diesem wird ferner ein Ausgangs signal α1F zugeführt, welches durch einen Inverter 73 in vertiert worden ist. Dementsprechend erzeugt das UND-Gatter 72 ein Ausgangssignal, wenn das Signal λ2F zuge führt wird und das Signal α1F nicht zugeführt wird. Die Ausgangssignale der UND-Gatter 71 und 72 werden einem ODER-Gatter 74 zugeführt, und wenn wenigstens eines der UND-Gatter 71 und 72 ein Ausgangssignal erzeugt, erzeugt das ODER-Gatter 74 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des ODER-Gatter 74 wird dem Stelleingang eines Flipflops 75 und über einen Inverter 76 auch dem Rückstelleingang des Flipflops 75 zugeführt. Wenn das Ausgangssignal des ODER-Gatters 74 dem Stelleingang des Flipflops 75 zuge führt wird, gibt dieser von seinem Ausgang ein Aus gangssignal an einen Oszillator 77 ab. Wenn der Oszillator 77 dieses Signal erhält, erzeugt er ein Impulssignal und gibt es an ein ODER-Gatter 78. Dieses ODER-Gatter 78 er hält auch ein Ausgangssignal β2F, und wenn wenigstens entweder das Ausgangs-Impulssignal des Oszillators 77 oder das Signal β2F dem ODER-Gatter 78 zugeführt wird, erzeugt dieses ein Ausgangssignal und liefert es an ein UND-Gatter 79. Wenn der Wert des geschätzten Geschwindigkeitssignals V von der in Fig. 2 gezeigten Steuersignal-Erzeugungs schaltung einen bestimmten Wert übersteigt (beispielsweise 7 bis 10 km/h), wird von einem (nicht gezeigten) Schalt kreis ein Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignals VS erzeugt, und dieses wird dem UND-Gatter 79 zugeführt. Wenn das UND-Gatter 79 das Ausgleichssignal von dem ODER-Gatter 78 und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS gleichzeitig erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal, welches durch einen Verstärker 80 verstärkt. Das verstärkte Signal er regt die Magnetspule 18.

Die Ausgangssignale α1F und λ1F von der Steuersignal- Erzeugungsschaltung werden ferner einem ODER-Gatter 81 zugeführt. Diesem ODER-Gatter 81 kann ferner das Signal β1F zugeführt werden. Jedoch werden auf einer Straße mit stei len Erhöhungen und Vertiefungen immer ungleichmäßige Ro tationen verursacht, und das Signal β1F wird dauernd er zeugt. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 81 ein Ausgangssignal im wesentlichen ständig, was zu einer Ver minderung des Bremswirkungsgrades führt. Daher wird bei der vorliegenden Ausführungsform das Signal β1F von den Ausgangssignalen ausgeschlossen. Wenn wenigstens eines der Signale α1F und λ1F erzeugt wird, erzeugt das ODER-Gatter 81 ein Ausgangssignal und gibt es an ein ODER-Gatter 82. Das Ausgangssignal λ1F von der Steuersignal-Er zeugungsschaltung und ein Bremssignal B, welches erzeugt wird, wenn die Bremseinrichtung betätigt wird, werden einem UND-Gatter 83 zugeführt, und wenn das UND-Gatter 83 gleichzeitig die Signale λ1F und B erhält, erzeugt es ein Ausgangssignal. Das Signal β1F kann anstelle des Signals λ1F als Eingangssignal zu dem UND-Gatter 83 ver wendet werden. Jedoch wird in diesem Fall das Auslaßventil häufig betätigt durch das Signal β1F, das aufgrund un gleichmäßiger Rotationen des Rades während des Bremsens auf einer Straße mit Erhöhungen und Vertiefungen erzeugt wird. Dementsprechend ist festgestellt worden, daß die Verwendung des Signals λ1F vorzuziehen ist. Das Ausgangs signal des UND-Gatters 83 wird der Setzanschluß eines Flipflops 84 zugeführt. Ferner werden das Bremssignal B und das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS einem mit einem Inverter versehenen ODER-Gatter 85 zugeführt. Wenn das Bremssignal B oder das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS erzeugt wird, erzeugt das mit dem Inverter versehene ODER-Gatter 85 ein Ausgangs signal an dem Rücksetzanschluß des Flipflops 84. Wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 83 dem Setzanschluß des Flipflops 84 zugeführt wird, gibt dieser von seiner Aus gangsklemme ein Signal an einen Oszillator 86. Wenn der Oszillator 86 das Eingangssignal erhält, erzeugt er ein Impulssignal und gibt es an das ODER-Gatter 82. Wenn das ODER-Gatter 82 wenigstens entweder das Ausgangs-Impuls signal von dem Oszillator 86 oder das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 81 erhält, erzeugt das ODER-Gatter 82 ein Aus gangssignal. Das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 82 wird zusammen mit dem Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssignal VS und einem Ausgangssignal α2F einem UND-Gatter 87 zu geführt, und wenn alle diese Signale gleichzeitig erzeugt werden, erzeugt das UND-Gatter 87 ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 87 wird durch einen Ver stärker 88 verstärkt, und das verstärkte Signal erregt die Magnetspule 19.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Steuerung der Mag netspulen 18 und 19 durch die beschriebene Vorderrad- Steuerschaltung erläutert. Wenn der Wert des Vorderrad- Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der relativ niedrige Wert des ersten Bezugs-Radgeschwindigkeitssignals VR1 des Vorderrades und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleuni ungssignals wF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungssignals -w3, oder wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitssignals VwF niedriger ist als der Wert des zweiten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR2 und gleichzeitig der Wert des Vorderrad-Beschleuni gungssignals wF niedriger ist als der Wert des ersten Bezugs-Radbeschleunigungssignals w1, erzeugt das ODER- Gatter 74 ein Ausgangssignals zur Betätigung des Flipflops 75, und von dem Oszillator 77 wird ein Impulssignals er zeugt. Dementsprechend erzeugt das ODER-Gatter 78 ein Aus gangssignal, welches intermittierend mit hoher Frequenz zugeführt wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein bestimmter Wert, wird die Magnetspule 18 mit hoher Frequenz intermittierend ein- und ausgeschaltet. Dementsprechend wird das Einlaßventil 13 intermittierend zu der linken und rechten Stellung in Fig. 1 umgeschal tet, wodurch Hochdruck-Steueröl von der Druckpumpe P und dem Druckspeicher A den Steuerdruckkammern 10 und 11 intermittierend mit hoher Frequenz zugeführt wird und das Bremsmoment allmählich vermindert wird. Wenn der Reibungs widerstand der Straße während des Bremsens abrupt vermin dert wird und der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssig nals wF niedriger wird als der Wert des zweiten Bezugs- Radverzögerungssignals -w4, wird das Ausgangssignal β2F an das ODER-Gatter 78 angelegt, um es zu betätigen, und die Magnetspule 18 beendet den intermittierenden Ein-Aus- Betrieb und wird ständig eingeschaltet gehalten, mit dem Ergebnis, daß das Bremsmoment abrupt vermindert wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf solch einem niedri gen Wert ist, daß die Antiblockier-Bremssteuerung über flüssig ist, wird das Bezugs-Niedriggeschwindigkeitssig nal VS nicht erzeugt, das UND-Gatter 79 wird nicht betä tigt, und das Einlaßventil 13 wird in der linken Stellung in Fig. 1 gehalten.

Wenn der Wert des Vorrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des ersten Bezugs-Radverzögerungs signals w1 und/oder der Wert des Vorderrad-Geschwindig keitssignals VwF niedriger ist als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitssignals VR1 und wenn gleichzei tig der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleuni gungssignals w2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der bestimmte Wert, wird das UND-Gatter 87 be tätigt, um die Magnetspule 19 zu erregen. Dementsprechend wird das Auslaßventil 17 umgeschaltet in die linke Stel lung in Fig. 1, und die Ölleitung 16 wird von dem Ölbe hälter T getrennt. Ferner erzeugt, wenn der Wert des Vorderrad-Geschwindigkeitsignals VwF niedriger wird als der Wert des ersten Referenz-Radgeschwindigkeitsignals VR1 während der Bremsung, das UND-Gatter 83 ein Ausgangssig nal zur Betätigung des Flipflops 84, und ein Impulssignal wird von dem Oszillator 86 erzeugt. Dementsprechend er zeugt das ODER-Gatter 82 ein Ausgangssignal, welches in termittierend mit hoher Frequenz geliefert wird, und wenn der Wert des Vorderrad-Beschleunigungssignals wF höher ist als der Wert des zweiten Bezugs-Radbeschleunigungs signals w2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter Wert, führt die Magnetspule 19 einen inter mittierenden Ein-Aus-Betrieb mit hoher Frequenz aus mit dem Ergebnis, daß das Ausgangsventil 17 intermittierend mit hoher Frequenz in die linke und rechte Stellung in Fig. 1 umgeschaltet wird, und das Steueröl in den Steuer druckkammern 10 und 11 intermittierend abgegeben wird, um das Bremsmoment allmählich zu vergrößern.

In der Darstellung anhand von Fig. 3 sind nur die Vorderräder beschrieben worden. Die Tätigkeiten in Ver bindung mit den Hinterrädern sind aber den beschriebenen Tätigkeiten gleich.

Wie die vorhergehende Beschreibung zeigt, werden die Sig nals außer den Signalen λ2F und λ2R für die entsprechen den Räder unabhängig voneinander erzeugt, und eine übliche Antiblockier-Bremssteuerung wird durch Signale außer den Signalen λ2F und λ2R durchgeführt. Wenn ein Bremsmoment an der Grenze zwischen dem Bremsmoment, das eine Blockie rung verursacht, und dem Bremsmoment, das keine Blockie rung verursacht, während des Bremsens auf glitschiger Straße ausgeübt wird, werden die Ausgangssignale λ1F und λ1R von den Geschwindigkeitsvergleichern 36 und 56 nicht erzeugt, da eine genaue Schätzung der Fahrzeuggeschwin digkeit durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzer 34 und 54 nicht ausgeführt werden kann. Da aber die Fahrzeugge schwindigkeit in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzer 49 unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vw geschätzt wird, welches durch Auswahl des höheren Wer tes aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR erhalten wird, ist die Schätzgenauigkeit hoch und es werden Ausgangssignale λ2F und λ2R von den Geschwindigkeitsvergleichern 37 und 57 erzeugt. Dementsprechend wird ein Ausgangssignal erzeugt von dem UND-Gatter 72 in Fig. 3, welches das Signal λ2F und das invertierte Signal des Signals α1F erhält, und die Magnetspule 18 wird erregt und betätigt das Einlaßventil 13. Dementsprechend wird das Bremsmoment vermindert und ein Blockieren der Räder wird vermieden.

Da die Signale λ2F und λ2R nur verwendet werden, wenn ein Bremsmoment auf der Grenze zwischen dem Bremsmoment, das eine Blockierung verursacht, und dem Bremsmoment, das keine Blockierung verursacht, ausgeübt wird, wird die übliche Antiblockier-Bremsfunktion überhaupt nicht be einflußt, selbst wenn das zweite Referenz-Fahrzeuggeschwin digkeitssignal VR2 unter Aufrechterhaltung einer ausrei chend hohen Schlupfrate eingestellt wird. Daher kann ein überflüssiger Antiblockier-Bremsbetrieb während einer scharfen Lenkung vermieden werden.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, werden die Antiblockier-Brems einrichtung für die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander durch unabhängige Signale gesteuert und die Signale λ2F und λ2R zur Verminderung der Bremsmomente werden unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssig nals V erhalten, das abgeschätzt wird durch Auswahl des höheren Signals aus dem Vorderrad-Geschwindigkeitssignal VwF und dem Hinterrad-Geschwindigkeitssignal VwR. Dem entsprechend kann ein allmähliches Blockieren von Rädern beim Bremsen auf einer glatten Straße verhindert werden, und ferner kann ein überflüssiger Antiblockier-Bremsbe trieb während eines scharfen Wendens bzw. Kurvenfahrt oder dgl. vermieden werden. Die Antiblockier-Bremssteuerung kann also immer sicher ausgeführt werden. Daher kann ein sehr ausgezeichnetes Antiblockier-Bremssteuerverfahren mit ausgezeichneten Bremswirkungen für ein Fahrzeug ausgeführt werden.

Claims

1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeug bremse, bei der

a) das Bremsmoment an jedem Rad angepaßt werden kann,
b) jedes Rad einen Drehzahlgeber (31, 51) aufweist, des sen Signale in ein Radgeschwindigkeitssignal (VwF, VwR) umgewandelt wird, und
c) zu jedem Rad ein Regelkanal gehört, der
- c1) aus dem Radgeschwindigkeitssignal ein die Fahrzeugge schwindigkeit nachbildendes erstes Referenzsignal (Vr1F; VR1R) erzeugt, das niedriger als das Fahrzeug geschwindigkeitssignals ist, und mit dem augenblick lichen Radgeschwindigkeitssignal (VwF; VwR) ver gleicht,
- c2) das Radgeschwindigkeitssignal differenziert und das Drehverzögerungssignal (wF; wR) mit einem ersten, niedrigen Bezugssignal (-w3) und mit einem zweiten, höheren Bezugssignal (-w4) verglichen wird, wobei beim Überschreiten dieser Schwellenwerte die Signale β1 bzw. β2 erzeugt werden,
- c3) das Drehbeschleunigungssignal (wF, wR) ebenfalls mit zwei unterschiedlich großen Bezugssignale (+w1 bzw. +w2) verglichen wird, wobei beim Überschreiten der Schwellenwerte die Signale α1 bzw. α2 erzeugt werden,
d) wobei das Bremsmoment verringert wird, wenn das Rad geschwindigkeitssignal (Vw) niedriger wird als der Wert des ersten Referenzsignales (VR1) und das Drehverzögerungssignal (w) größer wird als der Wert des ersten Bezugssignals (-w3),

dadurch gekennzeichnet, daß

f) aus den Radgeschwindigkeitssignalen mehrerer Räder, zumindest eines Vorder- und eines Hinterrades, deren höheres bzw. deren höchstes ausgewählt wird und aus diesem ein zweites Referenzsignal erzeugt wird, das mit den augenblicklichen Radgeschwindigkeitssigna len (VwF, VwR) der Räder dieser Fahrzeugseite vergli chen wird, wobei das zweite Referenzsignal (VR2F, VR2R) im Pegel so deutlich niedriger als das jeweilige erste Referenzsignal (VR1F, VR1R) ist, daß im normalen Re gelbetrieb nur die jedem Rad zugehörigen Regelkanäle wirksam sind, und
g) das Bremsmoment für jedes Rad getrennt abgesenkt wird, wenn das jeweilige Radgeschwindigkeitssignal (VwF, VwR) niedriger als das zweite Referenzsignal (VR2F, VR2R) wird, unabhängig vom Wert des jeweiligen Dreh verzögerungssignals (wF, wR).

2. Schaltungsanordung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Referenzsignal (VR2F, VR2R) im Pegel so eingestellt ist, daß gilt: wobei Vw das aus dem höheren Radgeschwindigkeitssignal nachgebildete Radgeschwindigkeitssignal ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung des Bremsmomentes stufenweise erfolgt.