FR2764657A1 - Procede et dispositif de commande de la manoeuvre d'un embrayage dispose entre un moteur et une boite a vitesses dans le train de traction d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé suivant lequel la fermeture de l'embrayage (4) est commandée à la fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou pendant la marche de manière que la position de fermeture de l'embrayage (4) soit fonction de paramètres de service du train de traction.Le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse et de la fermeture commandée de cet embrayage et celui-ci continue d'être fermé ou subit une fermeture totale lorsqu'une valeur prédéterminée de glissement est dépassée pendant une durée prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse.Application notamment aux embrayages automatisés.

Description

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L'invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de commande de la manoeuvre d'un embrayage situé entre un moteur et une boîte à vitesses dans le train de

traction d'un véhicule automobile.

Les embrayages automatisés s'utilisent actuellement de plus en plus. Les embrayages automatisés accroissent d'une part considérablement le confort dans les véhicules à boîtes à vitesses classiques se manoeuvrant à la main. D'autre part, ils permettent une diminution de la o0 consommation, car la facilité avec laquelle il est possible de passer les vitesses fait qu'on passe plus fréquemment à celle qui est la plus favorable de ce point de vue. Ce confort peut atteindre celui apporté par les embrayages automatiques classiques lorsque la boîte à vitesses est automatisée - il s'agit de telles boîtes classiques se manipulant à la main, mais qui sont manoeuvrées par des organes d'actionnement - sans en avoir l'inconvénient de la

consommation en général supérieure.

Pour diverses raisons, les embrayages automatisés, indépendamment du fait qu'ils sont utilisés conjointement avec des boîte à vitesses se manipulant à la main ou avec de telles boîtes automatisées, sont manoeuvrés de manière à ne pas être fermés jusqu'au couple maximal possible de transmission, mais de manière qu'ils ne puissent transmettre qu'un couple limité de rotation en fonction de paramètres de service, par exemple du couple de rotation du moteur, de la vitesse passée. de la vitesse de rotation, etc. Cette fermeture normalement incomplète de l'embrayage contribue à l'amélioration du confort, provoque une diminution du temps nécessaire à l'embrayage et au débrayage et soulage l'ensemble de son mécanisme de manoeuvre. Il peut se produire, en cas de défauts des circuits de détection prévus pour la commande de l'embrayage. de défauts des paramètres de l'algorithme de commande, de défauts dans la voie de transmission située entre l'organe d'actionnement et l'embrayage ou de charges

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inhabituellement élevées, que l'embrayage soit insuffisamment serré à la fin d'un passage de vitesse et fonctionne avec un fort glissement. Ceci peut nuire au confort (le couple de freinage du moteur est insuffisant en marche au frein à moteur), peut créer des situations dangereuses (accélération insuffisante en raison du glissement de l'embrayage) ou peut provoquer une forte

usure ou même une destruction de l'embrayage.

L'invention a pour objet d'élever la fiabilité de service d'embrayages automatisés à la fin d'un changement de vitesse et/ou au cours du démarrage et/ou lorsque le

véhicule est en marche.

L'invention a donc pour objet un procédé de commande tel que spécifié en préambule et suivant lequel la fermeture de l'embrayage est commandée à la fin d'un passage de vitesse, lors du démarrage ou en marche, de manière que la position de cette fermeture soit fonction de paramètres de service du train de traction selon une particularité essentielle de l'invention, le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse et de sa fermeture commandée et l'embrayage continue d'être fermé ou il est totalement fermé lorsqu'une valeur prédéterminée du glissement est dépassée pendant une

durée prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse.

Ainsi, la position de fermeture de l'embrayage est fonction de paramètres de service du train de traction, Conformément à l'invention, le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse et il continue d'être fermé ou il subit une fermeture totale lors d'un dépassement déterminé du glissement pendant une durée prédéterminée. Les paramètres de service du train de traction utilisés pour la commande de la position de fermeture de l'embrayage sont par exemple la vitesse de rotation du moteur, celle de la boîte à vitesses, la vitesse du véhicule et/ou le rapport de transmission (la vitesse) passé dans la boîte. Ces paramètres permettent de déterminer et de régler la position de fermeture en chaque

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point de fonctionnement dynamique. Le module de commande de l'embrayage automatisé détecte le point momentané de fonctionnement dynamique à l'aide des paramètres de service et détermine l'état de fermeture de l'embrayage. Lorsqu'un glissement exagérément élevé pour le point momentané de fonctionnement dynamique est détecté pendant une période exagérément longue lors d'un démarrage ou d'un changement de vitesse, l'embrayage subit un complément de serrage indépendamment des paramètres de service afin qu'il soit

protégé contre une forte charge thermique.

Suivant une particularité avantageuse du procédé selon l'invention, le glissement est réduit ou supprimé à la fin d'une durée prédéterminée en étant commandé en fonction du temps ou de la course. L'embrayage, dont la manoeuvre est automatisée, continue d'être serré par exemple en fonction du temps, c'est à dire que sa course est commandée de manière à au moins réduire le glissement régnant. Le module de commande peut prescrire une course de manoeuvre de l'embrayage en fonction du temps, au cours de

laquelle celui-ci continue au moins d'être fermé.

Il est de plus avantageux qu'à la fin d'une fermeture totale de l'embrayage, le fonctionnement transite à un régime auquel la position de fermeture de celui-ci est commandée en fonction de paramètres de service du train de

traction.

Il est par ailleurs avantageux qu'à la fin d'une fermeture totale de l'embrayage, le fonctionnement transite à un régime auquel la position de fermeture de celui-ci est réglée pendant une durée prédéterminée indépendamment de

paramètres de service du train de traction.

L'invention se rapporte par ailleurs à un procédé de commande de la manoeuvre d'un embrayage situé dans le train de traction d'un véhicule automobile qui comprend un moteur et une boîte à vitesses, procédé suivant lequel un appareil de commande comprenant un microprocesseur et des dispositifs correspondants de mémorisation assure la fermeture de l'embrayage à la fin d'un changement de

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vitesse, d'un démarrage ou lors de la marche du véhicule, de manière que la position de fermeture de l'embrayage soit fonction de paramètres de service du train de traction suivant une particularité essentielle de l'invention, le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou pendant la marche et la fermeture commandée de cet embrayage et des paramètres du programme de la manoeuvre de l'embrayage sont modifiés de façon qu'ils provoquent la poursuite de la fermeture de l'embrayage lorsqu'à la fin d'un changement de vitesse ou d'un serrage de l'embrayage ou d'un démarrage ou pendant la marche, un glissement prédéterminé est dépassé

pendant une durée prédéterminée.

L'invention se rapporte par ailleurs à un procédé tel que spécifié cidessus, suivant lequel le glissement de l'embrayage est déterminé par exemple à la fin d'un changement de vitesse et de sa fermeture commandée et suivant lequel au moins un paramètre du programme ou de l'algorithme de la manoeuvre de l'embrayage est modifié de manière qu'il provoque une poursuite de l'ouverture de l'embrayage lorsque le glissement descend au-dessous d'une valeur prédéterminée pendant une durée prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse ou d'un serrage de

l'embrayage ou d'un démarrage.

La modification des paramètres est avantageusement conservée pour les processus suivants de passage de vitesse ou de démarrage ou pour d'autres états de service afin qu'un glissement atteignant une valeur inadmissible soit réduit ou ne se reproduise plus. Le glissement peut aussi subir une élévation afin de faire en sorte qu'un passage de vitesse trop dur et inconfortable

devienne un peu plus confortable.

I1 est de plus judicieux que les paramètres que comprend le programme de manoeuvre de l'embrayage soient

adaptés en fonction de leur modification.

L'invention se rapporte par ailleurs à un dispositif comprenant un moteur, une boite à vitesses, un

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embrayage disposé dans le train de traction, un organe d'actionnement qui manoeuvre un maître-cylindre qui de son côté manoeuvre l'embrayage par l'entremise d'un cylindre récepteur, le piston du maître-cylindre pouvant passer sur un trou renifleur de manière que la chambre de travail de ce dernier cylindre puisse communiquer avec une réserve de fluide hydraulique qui n'est pas sous pression, ledit dispositif comprenant également des capteurs de détection de paramètres de service du train de traction du véhicule automobile ainsi qu'un appareil de commande qui est équipé d'un microprocesseurs et de dispositifs correspondants de mémorisation et qui commande l'organe d'actionnement de l'embrayage en fonction de programmes tenant compte des paramètres de service; conformément à l'invention, le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou pendant que le véhicule est en marche et le piston du maître-cylindre est déplacé au-delà du trou renifleur lorsque le glissement est supérieur à une valeur prédéterminée pendant une durée

prédéterminée.

Il est de plus avantageux que l'embrayage soit fermé lorsque le piston est déplacé au-delà du trou renifleur. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins schématiques annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'un train de traction d'un véhicule équipé d'un embrayage automatisé, 1a figure 2 représente schématiquement des détails du système de manoeuvre de l'embrayage représenté sur la figure 1 et

la figure 3 est un organigramme du procédé.

Un véhicule automobile que représente schématiquement la figure 1 comprend un moteur 2 qui est relié par un embrayage 4 à une boîte à vitesses 6 et qui commande les roues arrière 12 par l'intermédiaire d'un

arbre à cardan 8 et d'un différentiel 10.

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Un levier 14, dont la position est détectée par

un capteur 16, sert à changer les vitesses dans la boîte 6.

Une pédale des gaz 18, dont la position est détectée par un capteur 20, sert à la commande de la charge du moteur à combustion interne 2. La vitesse de rotation du vilebrequin du moteur 2 est détectée par un capteur 22 et celle de l'arbre à cardan

l'est par un capteur 24.

L'embrayage 4 est manoeuvré par un organe d'actionnement 25, qui consiste par exemple en un moteur électrique, par l'intermédiaire d'un maître-cylindre 27 et d'un cylindre récepteur 29, ce dernier étant relié directement au levier 30 de manoeuvre de l'embrayage. La position du piston 32 du maître-cylindre 27 est détectée par un capteur 34, celle du piston 36 du cylindre récepteur, par un capteur 38. Les capteurs mentionnés et éventuellement d'autres sont raccordés à un appareil de commande 40 qui comprend un microprocesseur qui est équipé d'une mémoire correspondante de travail et d'une mémoire de programme et dans lequel les signaux de sortie des capteurs sont convertis par calcul, en fonction de programmes ou d'algorithmes qui y sont entrés, en signaux de commande à l'aide desquels l'organe 25 d'actionnement de l'embrayage 4 et l'organe 42 d'actionnement d'un papillon 44 du carburateur du moteur 2 ou un autre organe quelconque de réglage de la puissance sont manoeuvrés. La structure des différents composants est bien connue et ne sera pas

décrite en détail.

La figure 2 représente quelques détails du

système de manoeuvre de l'embrayage selon la figure 1.

L'organe d'actionnement 25 manoeuvre par l'intermédiaire d'un mécanisme à manivelle 50 la tige 52 du piston 32. Une soupape d'arrêt 54 intégrée à ce piston 32 s'ouvre lorsque la pression régnant dans la chambre de travail 56 située à la droite de ce dernier est inférieure à la pression de la chambre d'équilibrage 58 située à sa gauche. La paroi du maître-cylindre 27 comporte un trou renifleur 60 qui, selon

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la position du piston 32, raccorde la chambre de travail 56 ou la chambre d'équilibrage 58 par un conduit 62 à un réservoir 64 de fluide hydraulique, Un conduit 66 mène de la chambre de travail 56 dans la chambre de travail 68 du cylindre récepteur 29 dont le piston 36 actionne par sa tige 70 le levier de manoeuvre 30. Les relations géométriques de la disposition décrite sont normalement telles que la butée gauche du piston 36 correspond à la fermeture de l'embrayage, c'est à dire à l'état auquel ce dernier peut transmettre son couple maximal. Le piston 32 du maître-cylindre se trouve devant ou directement à droite du trou renifleur 60. Les deux chambres de travail 56 et 68 forment ensemble avec le conduit 66 un volume du système qui, aussi longtemps qu'il est constant, représente une correspondance univoque entre la position du piston 32 du maître-cylindre ou de l'organe d'actionnement 25 et la position de l'embrayage. Un déplacement vers la droite du piston 32 du maître-cylindre déplace le piston 36 du cylindre récepteur vers la droite et déplace ainsi le levier 30 de manoeuvre dans un sens dans lequel le couple transmissible par l'embrayage 4 diminue jusqu'à ce que finalement ce dernier soit totalement ouvert. Etant donné que, comme mentionné en préambule, il est préférable de ne pas fermer totalement l'embrayage, il est normalement nécessaire de maintenir dans les chambres de travail 56 et 68, même lorsque l'embrayage est en position de fermeture, une pression qui agit contre le ressort de fermeture de ce dernier. Des fuites, des différences de température, etc., peuvent alors avoir pour conséquence que le volume du système change, ce qui de son côté modifie la correspondance entre les deux pistons 32 et 36. Pour éliminer ces effets, le piston 32 est déplacé à plusieurs reprises vers la gauche au-delà du trou renifleur 60 lors de la fermeture de l'embrayage ou lorsque celui-ci est fermé, de manière que les volumes de travail 56 et 68, qui ne sont alors pas sous pression, se

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remplissent de fluide hydraulique provenant du réservoir 64 et donc, que l'état initial du système qui est bien défini soit rétabli. A cet état initial bien défini, qui est atteint lorsque le piston 32 est déplacé vers la droite de manière qu'il recouvre le trou renifleur 60, l'embrayage 4 est totalement fermé, c'est à dire qu'il peut transmettre

son couple maximal.

Lorsqu'il est alors observé qu'à la fin d'un changement de vitesse et de la fermeture de l'embrayage qui lui fait suite, celui-ci glisse anormalement, ce glissement étant supérieur à une valeur prédéterminée et demeurant plus longtemps qu'une durée prédéterminée, il est avantageux que l'appareil de commande 40 attaque l'organe

d'actionnement 25 de manière que le piston du maître-

cylindre passe sur le trou renifleur 60. Il est ainsi garanti d'une part que l'embrayage est totalement fermé, c'est à dire que le glissement cesse, et d'autre part que lors du rétablissement du programme de commande de l'embrayage qui fait suite, c'est à dire lorsque le piston du maître-cylindre se déplace vers la droite en passant sur le trou renifleur 60, les conditions initiales bien définies, sur la base desquelles les programmes de commande sont fondés, sont rétablies. Ces conditions initiales font en sorte que d'éventuelles fuites dans le système ou d'autres effets qui ont eu pour conséquence que le volume du système (chambres de travail 56 et 68 ainsi que conduit

66) s'est modifié, soient compensés.

La figure 3 représente un organigramme. Il est admis qu'à l'étape 100, l'embrayage est fermé à la fin d'un changement de vitesse. Il est déterminé à la fin de la fermeture de l'embrayage, à l'étape 102, si le glissement de l'embrayage est supérieur à une valeur S1. Ceci peut s'effectuer par dépouillement des signaux des capteurs 22, 24 et 16. Si le glissement est inférieur à la valeur S1, le programme passe à l'étape 104 et le programme normal de réglage et de commande de l'embrayage, au cours duquel la position de fermeture est par exemple fonction de la charge

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du moteur 2, est mis en service. Si le glissement est supérieur à S1, il est déterminé à l'étape 106 si cet état demeure pendant une durée At1. Si ceci n'est pas le cas, le programme normal est mis en service à l'étape 104. Si ceci est le cas, un cycle de mise en service du renifleur est mis en service à l'étape 108 de la manière décrite plus haut. A la fin de ce cycle 108, le programme normal débute en 110, ce programme étant basé sur des valeurs géométriques qui sont bien définies à la suite du cycle de

mise en service du renifleur.

Il va de soi qu'une étape au cours de laquelle le glissement est encore une fois contrôlé peut faire suite immédiatement à l'étape 108. Si le glissement continue,

ceci a pour conséquence l'émission d'un message de défaut.

Le programme normal de commande ou de réglage de l'embrayage commande le point de fermeture de ce dernier de manière qu'il soit fonction du couple du moteur agissant sur lui (c'est à dire le couple absolu du moteur moins le couple absorbé par les appareillages auxiliaires) ainsi que de la vitesse du moteur et éventuellement du glissement de l'embrayage. La fraction qui est fonction du couple du moteur comprend de plus un facteur ou une constante de proportionnalité qui croît fortement entre la vitesse de rotation à vide et une vitesse de rotation légèrement supérieure. Lorsque d'autres constantes, par exemple la position du point d'attaque ou le coefficient de frottement, sont mal déterminées ou réglées, il peut se produire en particulier en marche au frein moteur qu'à la fin d'un passage de vitesse, le moteur tournant à la vitesse de marche à vide ne soit pas entraîné en raison d'une fermeture insuffisante de l'embrayage. L'insertion d'un cycle de mise en service du renifleur élimine fiablement un tel défaut. De même, le cycle de mise en service du renifleur atténue une des situations extrêmement pénibles au cours desquelles un démarrage qui est effectué rencontre une forte résistance, par exemple en raison d'une remorque lourde ou d'une pente ascendante raide. Des o10 2764657 situations extrêmes peuvent alors apparaître et avoir pour conséquence que le couple de l'embrayage ou son point de fermeture soit réglé de manière qu'il soit insuffisant et donc l'embrayage glisse trop fort. Le cycle de mise en service du renifleur met fin à ce glissement, car il

provoque la fermeture ou le serrage total de l'embrayage.

Le seuil du glissement peut être compris par exemple entre 10 min-1 et 100 min-1 et avantageusement entre 30 min-1 et 70 min-1. Une durée typiquement critique est par exemple de 5 s. la durée pouvant être adoptée en

fonction de la situation momentanée de service du véhicule.

Au démarrage, la durée peut être par exemple de 5s et, lors

d'un changement de vitesse, par exemple seulement de 3s.

Au lieu de l'insertion d'un cycle de mise en service du renifleur ou éventuellement d'une marche avec l'embrayage totalement fermé jusqu'au passage suivant de vitesse, il est aussi possible d'agir à l'encontre de longues phases de glissement à la fin d'un changement de vitesse en modifiant un ou plusieurs paramètres que comprend le programme de commande de l'embrayage de manière que celui-ci soit progressivement fermé, c'est à dire que le couple de rotation qu'il est capable de transmettre

subisse une élévation de façon que le glissement tombe au-

dessous d'une valeur critique. La modification de paramètres peut de plus être adaptative, c'est à dire que le paramètre modifié peut être conservé pour les commandes

suivantes de l'embrayage.

Il existe plusieurs possibilités pour modifier rapidement les paramètres: a) Adaptation rapide du facteur de multiplication: La vitesse de rotation de consigne du moteur est calculée à l'aide d'un modèle d'oscillation au moyen d'un couple donné du moteur (position du papillon) et du couple de l'embrayage (position de l'embrayage). Lorsque de grandes différences sont observées entre la vitesse de consigne du moteur et sa vitesse réelle, il est possible Il 2764657 d'obtenir par une réduction du facteur de multiplication une élévation du couple réglé de l'embrayage de manière à supprimer le glissement. Il peut aussi être judicieux d'obtenir un accroissement du glissement par une augmentation du facteur de multiplication. Ceci peut être avantageux pour des processus très durs et rapides d'embrayage. Pour de tels processus, l'embrayage est fermé suffisamment vite pour que le conducteur ressente un choc

ou une saccade trop forte.

b) Adaptation de la surpression de serrage en fonction du couple du moteur: Les commandes usuelles calculent le couple de consigne de l'embrayage en fonction des grandeurs d'entrée que sont le couple du moteur et/ou le glissement. La fraction qui est fonction du couple de moteur est de plus pondérée par un facteur. En cas d'observation d'un glissement demeurant longtemps lorsque le couple du moteur est élevé, le facteur de proportionnalité KME subit une élévation et ainsi un accroissement du couple de

l'embrayage est atteint.

c) Adaptation du facteur de multiplication pendant les passages de vitesse: Un dépouillement de l'équilibre dynamique auquel se trouve le moteur (couple du moteur, couple dynamique, couple de l'embrayage) permet de déterminer si le couple

transmis par l'embrayage correspond au couple de consigne.

Un préalable est alors que le couple du moteur et que la fraction dynamique du couple soient déterminés avec précision par l'accélération du moteur. Il est possible ainsi de corriger le facteur de multiplication en cas de différences entre le couple réel calculé de l'embrayage et le couple de consigne. Le facteur de multiplication représente alors une grandeur qui correspond au coefficient de frottement de l'embrayage et/ou qui le représente. La corrélation entre le couple de consigne transmissible par l'embrayage et la course de serrage de ce dernier sur la courbe caractéristique correspondante permet de déterminer

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le couple de consigne transmissible à l'aide de la course d'embrayage pour une courbe caractéristique donnée de l'embrayage et une rigidité donnée de la liaison entre la butée de débrayage et l'élément de manoeuvre de l'organe d'actionnement. Si par exemple la rigidité de la liaison, conformée par exemple en trajet de fluide comprimé, varie, un décalage de la corrélation précédente peut exister. Ceci peut être compensé par exemple par adaptation d'un facteur

de multiplication.

La liaison peut prévoir par exemple un organe d'actionnement équipé d'un maître-cylindre, d'un trajet hydraulique ainsi que d'une élasticité prescrite et d'un

cylindre récepteur.

Il faut prendre particulièrement en considération les points suivants pour la correction: - il faut un couple de consigne de l'embrayage qui soit suffisamment grand pour obtenir une limitation d'erreurs du point d'attaque, - il faut un couple suffisamment grand du moteur pour en réduire un défaut (plage du couple de traction), - il faut faire débuter l'adaptation avec retard pour réduire des erreurs dues à la constitution dynamique du couple du moteur (vibrations dans le circuit d'aspiration), il faut faire la détermination pendant une longue période d'observation pour réduire des erreurs dans le calcul de la fraction dynamique du couple du moteur (accélération du moteur), - la correction du facteur de multiplication s'effectue par incréments pour éviter de grandes amplifications dans le sens d'un réglage de réaction. Par ailleurs, la variation du facteur de multiplication à la fin d'un changement de vitesse ne doit pas dépasser un seuil. Il doit être bien compris que la position de fermeture de l'embrayage peut être commandée ou réglée. Il faut entendre par commande que par exemple seule une

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position de l'organe d'actionnement 25 (figure 1) est prescrite ou prévue sur la base de paramètres de service de manière que règnent dans le trajet de transmission compris entre l'organe d'actionnement et l'embrayage ainsi que dans l'embrayage lui-même des conditions définies de manière que cette position prescrite détermine de manière univoque le couple transmissible par l'embrayage. Lors d'une manoeuvre réglée de l'embrayage, le couple de consigne transmissible par celui-ci doit être comparé avec le couple réel transmis par mesure du couple de rotation et/ou du glissement et il doit être compensé par réglage. Il est aussi possible de détecter géométriquement la position réelle de l'embrayage, de la comparer avec une position de consigne prescrite et

de modifier la différence dans le sens de sa diminution.

Il est judicieux de prévoir une adaptation du facteur de multiplication (du coefficient de frottement) lors d'un passage de vitesse ou d'une autre fermeture de l'embrayage, par exemple lors d'un démarrage du véhicule ou lorsque celui-ci commence de cheminer ou lorsque le véhicule est en marche avec le glissement existant. Il est également avantageux qu'une adaptation soit effectuée lorsque le glissement est trop faible de manière qu'une ouverture de l'embrayage puisse s'effectuer, par exemple

pendant un arrêt du véhicule.

Pendant le processus de démarrage, pendant un passage de vitesse ou pendant un autre processus décrit plus haut, l'équilibre dynamique auquel se trouve le moteur est dépouillé pour permettre d'adapter le facteur de multiplication utilisé dans le procédé de commande au

comportement physique momentané du système d'embrayage.

Le couple physiquement efficace de l'embrayage MKréel est calculé pendant le passage de vitesse (embrayage glissant) d'après la loi du mouvement giratoire du moteur JM M = Mm - MK-réel (Indices: M pour moteur, K pour embrayage)

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De plus, JM désigne le moment d'inertie du moteur, cM, la vitesse de rotation du moteur et MM le couple du moteur et MKréel désigne le couple transmissible par l'embrayage ou le couple de rotation réel transmissible par ce dernier. La comparaison du couple réellement efficace de l'embrayage avec le couple de consigne de ce dernier Mkcons permet une correction du facteur de multiplication utilisé dans le logiciel et représentant au moins approximativement le coefficient de frottement p. API = f(MK(réel - MK-cons) Pour minimiser les falsifications de l'adaptation par des processus transitoires du réglage du moteur lors d'un passage de vitesse, le dépouillement de l'équilibre dynamique ne débute qu'après un temps d'arrêt prescrit TH qui fait suite au début du passage de vitesse. Il se

produit ainsi un ralentissement ayant cette durée d'arrêt.

L'adaptation du facteur de multiplication ne réagit qu'en cas de différences entre le couple de consigne et le couple réel de l'embrayage qui dépassent un seuil IMK-réel - MK-consl>AMK-seuil En cas de différences dépassant ce seuil, le facteur de multiplication (valeur type 1000) est incrémenté de inc à des intervalle de quelques 10 ms. Pour un couple du moteur qui est inférieur au seuil Mmseuil, aucune adaptation du facteur de multiplication n'a lieu. La valeur inc peut être adoptée en fonction de la vitesse passée dans

la boîte.

L'adaptation peut agir sur le facteur de multiplication dans les deux sens. Ceci signifie que les paramètres de commande qui sont alors modifiés assistent l'embrayage aussi bien dans le sens de la poursuite de

l'ouverture que dans celui de la poursuite de la fermeture. Adaptation rapide du facteur de multiplication (coefficient de frottement)

Pendant la phase de glissement ayant lieu au cours d'un passage de vitesse, une vitesse de rotation de consigne du moteur est déterminée par un procédé à

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intégration des couples agissant sur l'embrayage. Une comparaison de la vitesse de consigne du moteur avec celle momentanément présente permet de décider si le facteur de multiplication doit être modifié (vitesse de rotation du modèle inférieure à la vitesse réelle -> couple transmis réellement trop petit, il faut que le facteur de multiplication subisse une diminution et donc que l'embrayage continue de se fermer; vitesse de rotation du modèle supérieure à la vitesse réelle -> couple réellement transmis trop grand, il faut que le facteur de multiplication augmente et donc que l'embrayage continue de s'ouvrir). Le mode de réalisation actuel comprend les étapes suivantes: * Initialisation de la vitesse de rotation du modèle au début de la phase de glissement pendant le passage de vitesse Intégration de la vitesse de rotation du modèle en fonction des couples auxquels l'embrayage est soumis _M =*- (MM - MK- réel) JM C0modèle = J (M coM = nM

60

n = (MM - MK-cons) JM On = (0n-1 + con At

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0modèle signifie qu'une variable d'une vitesse de

rotation et utilisée suivant un modèle de vitesse.

On et on-1 désignent des vitesses de rotation qui sont déterminées aux instants tn et tn_1, une durée At séparant les instants tn et tn_1. nM désigne la vitesse de

rotation du moteur.

Lorsque la fin du passage de vitesse est atteinte d'après le modèle de vitesse de rotation (synchronisme entre la vitesse de rotation de la boîte et la vitesse de rotation de consigne du moteur), un dépouillement de l'équilibre différentiel des couples appliqués à l'embrayage et donc une détermination d'une erreur de couple AM sont effectués AM = MM - JM 0M MK-réel * Si l'erreur de couple est inférieure à un seuil négatif prescrit, le facteur de multiplication subit une

diminution par incréments.

D'après ce procédé, des différences entre la vitesse de rotation du modèle et celle du moteur ainsi que des différences déterminées de couple montrent qu'il existe de grandes différences entre le couple de consigne et le

couple réellement agissant de l'embrayage.

Un procédé et un dispositif de commande de la manoeuvre d'un embrayage automatisé, disposé dans le train 2s de traction d'un véhicule automobile, procédé suivant lequel la fermeture de l'embrayage est commandée ou réglée à la fin d'un passage de vitesse, lors d'un démarrage ou au cours d'un autre processus, de manière que la position de fermeture de l'embrayage soit fonction de paramètres de service du train de traction, se caractérisent par le fait que le glissement de l'embrayage à la fin d'un changement de vitesse et que la fermeture de l'embrayage sont déterminés et par le fait que l'embrayage continue d'être fermé ou subit une fermeture totale lorsqu'à la fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou dans une autre situation de service un glissement prédéterminé est dépassé pendant une durée prédéterminée. Suivant d'autres

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modes de mise en oeuvre du procédé, un paramètre que

comprend le programme de manoeuvre de l'embrayage est modifié dans le sens de la poursuite de la fermeture de cet embrayage lorsqu'un glissement prédéterminé est dépassé5 pendant une durée prédéterminée.

Il va de soi qu'il est possible d'apporter différentes modifications au procédé et au dispositif

décrits et représentés sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande de la manoeuvre d'un embrayage disposé dans le train de traction d'un véhicule automobile équipé d'un moteur et d'une boite à vitesses, suivant lequel la fermeture de l'embrayage est commandée à la fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou pendant la marche de manière que la position de cette fermeture soit fonction de paramètres de service du train de traction, caractérisé en ce que le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse et de sa fermeture commandée et en ce que l'embrayage continue d'être fermé ou est totalement fermé lorsqu'une valeur de glissement prédéterminée est dépassée pendant une durée

prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la poursuite de la fermeture de l'embrayage ou sa fermeture totale est commandée en

fonction d'une course et/ou du temps.

3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'après la fermeture totale de l'embrayage, le fonctionnement transite à un régime auquel la position de fermeture de l'embrayage est commandée en fonction de paramètres de service du train

de traction.

4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à la fin de la fermeture totale de l'embrayage, le fonctionnement passe à un régime auquel la position de fermeture de l'embrayage est réglée

pendant une durée prédéterminée indépendamment de paramètres de service du train de traction.

5. Procédé de commande de la manoeuvre d'un embrayage situé dans le train de traction d'un véhicule automobile équipé d'un moteur et d'une boîte à35 vitesses, procédé suivant lequel la fermeture de l'embrayage est effectuée, à la fin d'un changement de vitesse, d'un processus de démarrage ou au cours de la marche, sous la commande d'un appareil correspondant comprenant un microprocesseur et des dispositifs correspondants de mémorisation, de manière que la position de fermeture de l'embrayage soit fonction de paramètres de service du train de traction, caractérisé en ce que le glissement de l'embrayage est déterminé à la fin d'un changement de vitesse, au cours d'un processus de démarrage ou pendant la marche et pendant la fermeture commandée de l'embrayage et en ce que des paramètres du programme de la manoeuvre de l'embrayage sont modifiés de manière qu'ils provoquent une poursuite de la fermeture de l'embrayage lorsqu'une valeur prédéterminée de glissement est dépassée pendant une15 durée prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse ou d'un serrage de l'embrayage ou d'un démarrage ou

pendant la marche.

6. Procédé de commande de la manoeuvre d'un embrayage disposé entre un moteur et une boite à vitesses dans le train de traction d'un véhicule automobile, procédé suivant lequel la fermeture ou le réglage de l'embrayage est effectuée, à la fin d'un changement de vitesse, d'un processus de démarrage ou au cours de la marche, sous la commande d'un appareil correspondant comprenant un microprocesseur et des dispositifs correspondants de mémorisation, de manière que la position de fermeture ou de serrage de l'embrayage soit fonction de paramètres de service du train de traction, caractérisé en ce que le glissement de l'embrayage est déterminé par exemple à la fin d'un changement de vitesse et de la fermeture commandée de cet embrayage et en ce que des paramètres du programme de la manoeuvre de l'embrayage sont modifiés de manière qu'ils provoquent une poursuite de l'ouverture de l'embrayage lorsqu'une valeur prédéterminée de glissement est dépassée vers le bas pendant une durée prédéterminée à la fin d'un changement de vitesse ou

d'un serrage de l'embrayage ou d'un démarrage.

7. Procédé selon l'une ou l'autre des

revendications 5 et 6, caractérisé en ce que des

paramètres que comprend le programme de manoeuvre de

l'embrayage sont adaptés en fonction de leur variation.

8. Dispositif de mise en oeuvre du

procédé selon l'une quelconque des revendications

précédentes, comprenant un moteur, une boite à vitesses, un embrayage disposé dans le train de traction, un organe d'actionnement d'un maîtrecylindre qui lui-même actionne l'embrayage par l'intermédiaire d'un cylindre récepteur, le piston du maitre-cylindre pouvant passer sur un trou renifleur de manière que la chambre de travail du maitre-cylindre puisse être reliée à une réserve de fluide hydraulique qui n'est pas sous pression, ledit dispositif comprenant des capteurs de détection de paramètres de service du train de traction du véhicule ainsi qu'un appareil de commande qui est équipé d'un microprocesseur et de dispositifs correspondants de mémorisation et qui commande l'organe d'actionnement de l'embrayage en fonction de programmes tenant compte de paramètres de service, caractérisé en ce que le glissement de l'embrayage est déterminé à la

fin d'un changement de vitesse, lors d'un démarrage ou pendant la marche du véhicule et le piston du maitre-

cylindre est déplacé au-delà du trou renifleur lorsque le glissement dépasse une valeur prédéterminée pendant une durée prédéterminée.30

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'embrayage est fermé lorsque le

piston est déplacé au-delà du trou renifleur.