FR2750383A1 - Procede pour commander l'effort de freinage dans un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé pour commander l'effort de freinage dans un véhicule ayant des moyens (204a; 39, 40) pour ajuster l'effort de freinage de manière indépendante d'un actionnement par le conducteur, procédé dans lequel un effort de freinage déterminé est exercé par suite d'une détection (2041) d'un mode de fonctionnement prédéfini, dans lequel il est constaté qu'au moins la vitesse longitudinale du véhicule (V1 ) est nulle. Selon l'invention, l'effort de freinage est augmenté indépendamment du conducteur lors du constat (2042a) d'une vitesse longitudinale prédéfinie (V1 ) de véhicule pendant le mode de fonctionnement (2041). L'invention permet d'éviter de manière sûre tout déplacement du véhicule non voulu par le conducteur.
Description
PROCEDE POUR COMMANDER L'EFFORT DE FREINAGE DANS UN VEHICULE
Etat de la technique L'invention concerne un procédé pour commander l'effort de freinage dans un véhicule ayant des moyens pour ajuster l'effolrt de fireinage de manière indépendante d'un actionnement par le conducteur, procédé dans lequel un effort de freinage déterminé est exercé, à la suite d'une détection d'un mode de fonctionnement prédéfini, dans lequel il est constaté qu'au moins
la vitesse longitudinale du véhicule est nulle.
1 0 Comme chacun le sait, le conducteur doit retenir à l'aide du frein un véhicule à l'arrêt ayant une boîte de vitesses automatique, puisque le véhicule avec une vitesse de marche enclenchée tend à avancer lentement à cause du convertisseur ("tendance à l'avancement"). On peut en dispenser le conducteur en faisant de sorte que l'effort de freinage nécessaire exercé une seule fois, en général la pression de frein, soit sensiblement maintenu constant. Ceci peut être produit par exemple par le fait que la pression de frein initialement appliquée par le conducteur est bloquée dans la roue au moyen d'une valve entre le maître- cylindre de frein et le cylindre de frein de roue aussitôt que le véhicule s'arrête. De plus, un capteur de vitesse de véhicule détecte l'arrêt du véhicule. Le conducteur peut finalement retirer son pied du frein, les roues étant toujours freinées. La pression de Rein dans les roues diminue aussitôt que le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et signale ainsi qu'il souhaite démarrer. Un tel procédé pour supprimer la tendance à l'avancement est décrit par exemple dans DE- OS-43 32 459. La conduite d'un véhicule à boîte de vitesses mécanique sur une côte est un processus complexe, qui demande la mise en oeuvre combinée de la pédale d'accélérateur et d'embrayage dans un jeu mutuel avec actionnement du fiein à main. La difficulté réside dans le dosage de l'effort de freinage ou bien du couple de fieinage pendant le processus de démarrage de telle sorte que le véhicule ne roule pas dans la mauvaise direction, jusqu'à ce que le couple moteur transmis par la boîte de vitesses mécanique soit suffisamment important pour démarrer véritablement. Il existe de nombreuses propositions concernant la manière de décharger le conducteur dans cette situation. Dans les véhicules ayant des systèmes de freins hydrauliques, on peut séparer par exemple la pression de frein de roue de la pression du maître-cylindre de firein au moyen d'une valve de commande. La pression de frein exercée une fois par le conducteur reste ainsi présente au niveau des roues, même si le conducteur n'actionne plus la -2 - pédale de frein. Ce processus est activé à l'aide d'un commutateur spécial. Le conducteur peut alors commencer le processus de démarrage, sans être obligé de s'occuper du frein. La valve de commande s'ouvre dès que l'on a détecté un mouvement du véhicule par une modification de la position de rotation de l'arbre de transmission. Pour de telles aides au démarrage (fonction de maintien en pente ("hillholder")), on doit se référer par exemple à DE-OS 38 32 025
(correspond à US 4 971 400).
Dans les systèmes précités, pour supprimer la tendance à l'avancement, respectivement pour l'aide au démarrage, il peut arriver par exemple que le véhicule se déplace d'une manière
non voulue par le conducteur dans certaines situations.
Le but de la présente invention est de concevoir un procédé qui supprime un mouvement
de véhicule non voulu par le conducteur dans toute situation de fonctionnement.
A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé en ce que, lors du constat d'une vitesse longitudinale de véhicule prédéfinie pendant ledit mode de
fonctionnement, l'effort de fireinage est augmenté indépendamment du conducteur.
Avantages de l'invention Comme mentionné, I'invention a trait à un procédé pour commander l'effort de freinage dans un véhicule avec des moyens pour mettre en oeuvre l'effort de freinage indépendamment d'un actionnement par le conducteur. D'après une détection d'un mode de fonctionnement prédéfini, dans laquelle on constate au moins que la vitesse longitudinale du véhicule est nulle, on exerce uin certain effort de fi-einage. Il peut alors se présenter un tel mode de fonctionnement par exemple, si l'on souhaite supprimer la tendance à l'avancement précitée,
respectivement activer l'aide au démarrage précitée.
Le coeur de l'invention réside en ce que, lors de la constatation d'une vitesse longitudinale prédéterminée pendant ce mode de fonctionnement, l'effort de freinage est augmenté indépendamment du conducteur. En observant, selon l'invention, la vitesse longitudinale du véhicule pendant le mode de fonctionnement (le mode de suppression de la tendance à l'avancement, respectivement le mode "hilllholder") et en augmentant l'effort de freinage selon l'invention, on interdit de façon sûre un déplacement du véhicule non voulu par
le conducteur.
-3 - En particulier, on prévoit selon l'invention que, pour détecter les conditions d'activation du mode de fonctionnement (le mode de suppression de la tendance à l'avancement, respectivement le mode "hillholder"), on n'utilise que des signaux qui de toute façon sont présents dans les véhicules ayant un système de régulation antiblocage/antipatinage/dynamique de marche de véhicule (ABS/ASR/FDR). On peut incorporer la fonction de suppression de la tendance à l'avancement, respectivement d'aide au démarrage, dans un système ABS/ASR/FDR sans détecteur supplémentaire. Lors d'une activation de la suppression de la tendance à l'avancement, respectivement de l'aide au démarrage, on augmente automatiquement l'effort de freinage (la pression de frein dans le cas d'un système de frein hydraulique), si l'effort de
freinage exercé d'abord par le conducteur ne suffit pas à maintenir le véhicule à l'arrêt.
Un déplacement non voulu du véhicule malgré une activation de la suppression de la tendance à l'avancement, respectivement de l'aide au démarrage, peut être conditionné, par exemple, par une fuite dans le système hydraulique ou dû à une augmentation de la charge du véhicule. Dans une configuration avantageuse de l'invention, on prévoit que l'on détecte le mode de fonctionnement lorsqu'on constate que, en plus d'une vitesse longitudinale de véhicule nulle, un moyen de commutation, pouvant être actionné par le conducteur de véhicule, présente une
position prédéfinie. Ceci est judicieux dans le cas de l'aide au démarrage.
Dans le cas de la suppression de la tendance à l'avancement, le véhicule possède une boîte de vitesses automatique dont les rapports de transmission peuvent se modifier (boîte de vitesses automatique), qui présente au moins une vitesse de marche. Dans ce cas, on peut prévoir que l'on reconnaisse le mode de fonctionnement lorsque, en plus de la constatation que la vitesse longitudinale du véhicule est nulle, la vitesse de marche est enclenchée. Si la boîte de vitesses automatique présente une position point mort, alors dans ce cas la suppression de la tendance à l'avancement n'est pas enclenchée, puisque le véhicule ne présente aucune tendance
à l'avancement en général dans ce cas.
Dans une variante de configuration, on peut prévoir que le mode de fonctionnement soit détecté lorsque l'effort de freinage initialement appliqué par le conducteur dépasse une première valeur prédéfinie. Dans le cas d'un système de frein hydraulique, on prédéfinit l'effort
3 0 de fi'einage initialement appliqué par le conducteur par la pression de frein au niveau du maître-
cylindre de frein, appelé précompression. En particulier, selon l'invention, on utilise donc également la précompression dans les conditions d'activation de la suppression de la tendance à -4l'avancement, respectivement de l'aide au démarrage, dans des systèmes dans lesquels la
précompression est connue (par exemple, les systèmes de frein avec capteurs de pression).
Comme déjà mentionné, on peut prévoir que les moyens selon l'invention soient disposés de sorte que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, l'effort de freinage prédéfini par le conducteur soit maintenu sensiblement constant à partir de cet instant. En variante, on peut de plus également prévoir que les moyens selon l'invention soient disposés de telle sorte que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, l'effort de freinage prédéfini par le conducteur soit augmenté d'une valeur prédéfinie à cet instant. Cette variante de l'invention augmente encore la sécurité du fait que, par exemple dans un système de frein hydraulique, la pression de frein de roue est augmentée au-delà de la valeur réglée d'abord
par le conducteur (décalage de pression de sécurité).
Selon l'invention, on peutit quitter le mode de fonctionnement (la suppression de la tendance à l'avancement ou l'aide au démarrage) lorsqu'on détecte une grandeur représentant le couple moteur et/ou le souhait d'avancer du conducteur, qui dépasse une troisième valeur prédéfinie. A cette fin, on peut évaluer directement le couple moteur transmis par l'appareil de
commande du moteur ou on peut détecter la position de la pédale d'accélérateur.
Si, comme susmentionné, la précompression est détectée en tant qu'effort de freinage initialement appliqué par le conducteur, on peutit donc prévoir que l'on ne quitte le mode de fonctionnement que lorsqu'on détecte que la précompression est inférieure à une valeur
2 0 prédéfinie.
Pour une précompression connue, on peut mesurer l'effort de freinage instantané et, pour quitter la condition de fonctionnement, on peut vérifier si le couple moteur instantané dépasse
l'effort de freinage instantané. Il en résulte un processus de démarrage confortable.
De plus, on peut prévoir des moyens permettant de détecter un actionnement de l'embrayage pouvant provenir du conducteur. Dans ce cas, on ne détecte ensuite le mode de fonctionnement que si l'actionnement de l'embrayage a eu lieu. Dans cette configuration, qui concerne en particulier l'aide au démarrage, on utilise en plus, pour des raisons de sécurité, le
signal d'un commutateur d'embrayage, pour détecter la présence d'un conducteur.
Dans une installation de frein hydraulique, le système de frein comporte au moins un maître-cylindre de firein et un cylindre de firein de roue. On peut disposer les moyens selon l'invention de sorte que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, au moins une électrovalve, disposée entre le maître-cylindre de firein et au moins un cylindre de frein de roue, soit fermée par un afflux de courant. Pour empêcher une charge thermique exagérée sur les bobines de la valve, l'afflux de courant peut être produit de manière cadencée pour une
électrovalve fermée.
Dessin La figure 1 présente schématiquement une installation de frein hydraulique, tandis que les figures 2a et 2b ont pour objet des synoptiques d'ensemble de l'aide au démarrage et de la suppression de la tendance à l'avancement. Les figures 3a et 3b, respectivement 4a et 4b, présentent des variations typiques de la pression de frein lors de l'activation de la suppression
de la tendance à l'avancement, respectivement de l'aide au démarrage.
Exemples de réalisation
L'invention va être expliquée à l'aide des exemples de réalisation décrits ci-dessous.
La figure I représente une installation de frein de véhicule hydraulique qui possède un maître-cylindre de frein 3 à double circuit avec un réservoir 4, avec par exemple un servofrein pneumatique 5, et une pédale de frein 6. Le circuit de firein I (HZ I) dessert les freins de roues 7 et 8, le circuit de frein Il (HZ2) dessert les fireins de roues 9 et 10. Entre le maître-cylindre de
frein 3 et les freins de roue 7 à I0, on peut voir un dispositif de régulation antipatinage 11.
Le maître-cylindre de fiein 3 est par exemple construit d'une manière connue par elle-
même et il est actionnable à l'aide de la pédale de frein 6, de sorte qu'il existe des pressions de fi-ein dans les circuits de fiein I et Il. L'effet pouvant être exercé au moyen de la pédale de frein 6 sur le maître-cylindre de frein 3 peutit être amplifié au moyen du servofrein 5. Le réservoir 4 alimente le maître cylindre de friein 3 en fluide hydraulique, qui, pendant le fonctionnement normal du frein, est conduit du maître-cylindre de frein 3 à travers le dispositif de régulation
antipatinage 1 1 jusqu'aux fireins de roue 7 ài 10.
Le dispositif 11 de régulation antipatinage de roue est du type dit à refoulement, conçu pour limiter le patinage de roue lors de l'actionnement de la pédale de frein 6, et il dispose, pour le circuit de frein 1, d'une pompe de retour 13 et, pour le circuit de frein II, d'une pompe de retour 14. De plus, le dispositif de régulation antipatinage de roue 11 possède sa propre disposition de valves de modulation de pression de fiein 15, 16, 17 et 18, pour chacun des -6- freins de roue respectifs 7 à 10, qui, par exemple, sont chacun constitués d'une valve d'augmentation de pression de frein 19 et d'une valve de diminution de pression de frein correspondante 20, ainsi que, pour chaque circuit de frein I et II, une chambre accumulatrice 2 1, respectivement 22. De plus, on prévoit par exemple une première chambre amortisseuse 23 pour le circuit de frein I et une deuxième chambre amortisseuse 24 pour le circuit de frein II ainsi qu'une restriction amortisseuse 25 respectivement restriction amortisseuse 26. Un moteur 27 sert à entraîner les pompes de retour 13 et 14. En partant des freins de roue 7 à 10, les valves d'augmentation de pression de frein 19 qui les desservent respectivement sont contournables dans la direction du maître cylindre de frein 3 au moyen de clapets anti-retour 28, qui peuvent s'ouvrir dans la direction du maître-cylindre de frein 3 lors d'une chute de pression sur la valve d'augmentation de pression de frein correspondante 19, par exemple, lorsque celle-ci est commandée à sa position de fermeture ou lorsqu'une restriction
correspondante est active dans sa position d'ouverture normale.
Un fonctionnement en régulation antipatinage de roue est possible au moyen desdits éléments individuels du dispositif de régulation antipatinage de roue 1 1 lors d'un actionnement de la pédale de frein 6 et de la pression de firein conditionnée par celui-ci pij au niveau des freins de roue 7 à 10. A cet effet, il se trouve des valves d'augmentation de pression de frein 19 normalement en position ouverte entre les freins de roue respectifs 7 à 10 et le maître-cylindre de frein 3, de sorte que, lors de l'actionnement de la pédale de frein 5, une pression créée dans le maître-cylindre de frein 3 peut parvenir normalement aux freins de roues 7 à 10. Des valves de diminution de la pression de frein 20 des configur-ations de valve de modulation de pression de frein 15 et 16, respectivement 17 et 18, liées respectivement aux freins de roue 7 à 10, sont également fermées dans la position normale et, en mode commandé, permettent un passage de restriction et elles sont reliées, du côté de l'entrée, à la pompe de retour 13 du circuit de frein I, respectivement, du côté de l'entrée, à la pompe de retour 14 du circuit de frein Il. Du côté de la sortie, les amortisseurs 23, 24 se raccordent aux pompes de retour 13, 14. En direction du maître-cylindre 3 ainsi que des valves d'augmentation de pression de frein respectives 9, on
trouve successivement les chambres amortisseuses 23, 24 et les restrictions 25, 26.
Un appareil de commande non représenté tfait encore partie du dispositif de régulation antipatinage des roues ainsi que les roues non représentées, qui peuvent être freinées au moyen des freins de roue 7 à 10. Aux roues correspondent les capteurs de roue 202hl, 202vr, 202vl,
et 202hr.
-7 - Les figures 2a et 2b présentent deux configurations (aide au démarrage 204a, suppression de l'avancement 204b) de l'appareil de commande désignées par les symboles de
référence 204a et 204b uniquement pour ce qui concerne l'invention.
Dans l'appareil de commande 204a, on représente par le bloc 2041 l'activation de l'aide de démarrage. Le bloc 2042a a pour objet le dispositif selon l'invention visant à empêcher un
déplacement non voulu du véhicule.
Les signaux de sortie T,yln produits par un bouton poussoir 201 pouvant être actionné par le conducteur sont appliqués à l'appareil de commande 204a. De plus, la vitesse longitudinale V1 du véhicule, mesurée par des capteurs du bloc 202, est appliquée à l'appareil de commande 204. A cet effet, dans le bloc 202, on peut mesurer la vitesse longitudinale du véhicule VI à partir d'un ou plusieurs signaux du nombre de tours de roue (signaux de sortie des capteurs de nombre de tours de roue 202ij présentés à la figure 1) d'une manière connue
par elle-même.
En partant du bloc 205, on applique à l'appareil de commande 204 la valeur réelle du couple de sortie du moteur M,,,,,, et/ou la position czo- de la pédale d'accélérateur pouvant être actionnée par le conducteur. Au niveau du bloc 205, il peut s'agir d'un appareil de commande de moteur ou, dans une variante plus simple, d'un commutateur de ralenti relié à la
pédale d'accélérateur.
En option, on peut encore appliquer le signal de sortie Ko,von- d'un commutateur 2 0 d'embrayage 206 à l'appareil de commande 204a. La position de ce commutateur indique si oui ou non le conducteur maintient la pédale d'embrayage appuyée pour une boîte de vitesses à
commande manuelle.
Dans l'appareil de commande 204a, on représente par le bloc 2041 l'activation de l'aide au démarrage, qui maintient la pression de firein pi agissant dans les freins de roue ij en 2 5 modifiant la position de commutation des électrovalves USV I et/ou USV2 (39, 40 sur la figure 1). Lors d'une activation de l'aide au démarrage (signal d'état St 1o,,,,), on surveille au moyen du bloc 2042a la vitesse longitudinale du véhicule VI. Le cas échéant, on peut mettre en marche le moteur 27 des pompes de retour 13 et 14 à l'aide du bloc 2042a, afin de parvenir à une
augmentation active de la pression de frein (signal de commande S2).
On décrit à présent, à l'aide des figures 2a, 3a et 3b, le mode de fonctionnement de l'aide au démnarrage. La figure 3a montre ainsi, à titre d'exemple, la variation temporelle de la vitesse -8- longitudinale du véhicule V,, tandis que la figure 3b représente la variation temporelle
correspondante de la précompression p, respectivement d'une pression de frein de roue pij.
On détecte un déplacement du véhicule à l'aide de capteurs actifs de nombre de tours 202ij. A l'instant ti, le conducteur actionne la pédale de frein 6 (figure 1) et exerce ainsi une précompression déterminée pv respectivement une pression de frein de roue pij, afin de freiner le véhicule jusqu'à l'arrêt à l'instant t2. Si le conducteur actionne le commutateur d'activation 201 (signal To,,) avant qu'il relâche à nouveau la pédale de frein 6 (instant t3), alors les valves inverseuses USVI 39 et USV2 40 de l'hydraulique ABS/ASR se ferment (signal Slo.) et ainsi la pression de frein disponible pij est bloquée dans les cylindres de frein de roue ij, pendant que
1 0 la précompression p1, diminue jusqu'à la valeur zéro à l'instant t4.
Si le conducteur veut encore augmenter la pression de frein disponible pij, alors il peut le faire à tout moment en actionnant la pédale de firein, bien que les valves USV1 et USV2 soient fermées, puisque la pression dans les circuits de frein HZ 1 et HZ2 peut être augmentée, même lorsque les valves USV sont fermées, par l'intermédiaire des clapets anti-retour 43 et 44 au niveau des valves USV 39 et 40. Toutefois, si le conducteur diminue la précompression de frein p, alors les pressions de frein de roue pi restent par la suite constantes en raison de la
fermeture des valves USV 39 et 40.
Si, lors d'une activation de l'aide au démarrage (signal STIo,,,,), on constate dans le bloc 2042a que la vitesse longitudinale du véhicule Vl dépasse une (petite) valeur prédéfinie (instant t5), bien que le couple de démarrage M,,,1 soit encore trop faible (par exemple, lors d'une augmentation de la charge utile ou en raison d'une fuite des valves), la pression de frein de roue augmente activement à la suite de la commande S2 du moteur 27 des pompes de retour 13/14,
jusqu'à l'instant t6 o la vitesse du véhicule est de nouveau nulle.
Les valves USV 39 et 40 ne sont d'abord ouvertes (instant t7, signal Sloff) que lorsque s'amorce le véritable processus de démarrage. Une condition supplémentaire est que le couple moteur Mfn,(, délivré par le moteur doit dépasser un seuil prédéfini, ou, dans le cas le plus simple, que l'actionnement du commutateur de pédale d'accélérateur (signal oO,) ait lieu. La diminution de la pression lors du départ peut également résulter des valves de diminution de
pression de frein 20 de l'hydraulique ABS/ASR.
Si l'etfort de freinage diminue entre l'instant t7 et l'instant t8 par la diminution de la pression de frein, alors il se produit, peu après l'instant t7 du processus de démarrage, une
augmentation de la vitesse du véhicule VI.
-9- Pour des raisons de sécurité, on peut prévoir pour l'aide au démarrage encore que le signal Kotvonf' d'un commutateur d'embrayage 206 soit utilisé pour détecter la présence d'un conducteur. Ceci signifie que l'aide au démarrage ne sera activée que lors d'un actionnement de
l'embrayage (signal Ko,,) ou bien restera activée.
On représente dans l'appareil de commande 204b l'activation de la suppression de l'avancement par le bloc 2043. Le bloc 2042b a pour objet le dispositif selon l'invention pour
éviter un déplacement non voulu du véhicule.
La vitesse longitudinale du véhicule V,, mesurée à l'aide de capteurs par le bloc 202 déjà décrit, parvient à l'appareil de commande 204b. Partant du bloc 205 déjà décrit, la valeur réelle du couple de sortie moteur M,,,t et/ou la position (,,,r de la pédale pouvant être actionnée par le conducteur, sont appliquées à l'appareil de commande 204b. En lisant le signal de rapport enclenché Gi (position du levier de sélection de vitesses 203), on détecte si une vitesse de
marche est enclenchée (1I, 2, 3, D, R) pour la boîte de vitesses automatique.
Dans l'appareil de commande 204b, on représente l'activation de la suppression de l'avancement par le bloc 2043, laquelle maintient la pression de frein pij agissant dans les freins de roue ij en modifiant la position de commutation des électrovalves USVI et/ou USV2 (39, sur la figure 1). Lors de l'activation de la suppression d'avancement (signal d'état St2o,), on surveille la vitesse longitudinale du véhicule V, aut moyen du bloc 2042b. Le cas échéant, on peut mettre en marche le moteur 27 des pompes de retour 13 et 14 au moyen du bloc 2042b,
2 0 afin de parvenir à une augmentation active de la pression de frein (signal de commande S2).
On va décrire à présent, à l'aide des figures 2b, 4a et 4b, le mode de fonctionnement de la suppression d'avancement. La figure 4a présente ainsi, à titre d'exemple, la variation temporelle de la vitesse longitudinale du véhicule VI, tandis que la figure 4b représente la variation temporelle correspondante de la précompression p,. respectivement d'une pression de frein de
roue pij.
Une surveillance 2043 des signaux de capteurs de nombre de tours actifs VI (capteurs 202ij) au niveau des roues individuelles 7 à 10 détecte si le véhicule bouge ou s'il se trouve à l'arrêt. En lisant le signal de rapport enclenché Gi (position du levier de sélection de vitesses 203), on détecte, pour la boîte de vitesses automatique, si une vitesse de marche (1, 2, 3, D, R)
est enclenchée.
-10- Comme on le représente à la figure 4b, le conducteur enclenche une précompression pv, et donc une pression de frein de roue p.J, pendant la période précédant l'instant tI, en
actionnant la pédale de frein 6 (figure 1).
Le véhicule parvient à l'arrêt au plus tard à l'instant tl (vitesse longitudinale du véhicule nulle) et une vitesse de marche est enclenchée. Ceci signifie que les valves inverseuses USV1 et USV2 des deux circuits de frein sont fermees (signal Slo) à l'aide du bloc 2043 et ainsi la
pression de frein plj est bloquée dans les cylindres de frein de roue.
Si le conducteur diminue la pression de firein pv à zéro en relâchant la pédale de frein entre les instants tlI et t2, alors les pressions de firein de roue P j restent malgré tout sensiblement constantes. Si le conducteur, en actionnant la pédale de frein 6, augmente la pression de frein au-dessus de la pression de circuit bloquée (USVI et USV2 fermés) déjà disponible, alors la pression de circuit s'égalise au niveau de la précompression plus élevée par
l'intermédiaire des clapets anti-retour 43 et 44 des valves USV.
Dans le cas o le véhicule commence à se déplacer malgré la pression de frein de roue Pij disponible à l'instant t2 et dépasse, à l'instant t4, une faible valeur seuil (par exemple en raison d'une augmentation de la charge du véhicule ou d'une fuite au niveau des valves), alors ce mouvement est détecté dans le bloc 2042b au moyen de la surveillance des signaux de capteurs de nombre de tours (capteurs de nombre de tours 202ij). Il se produit alors, à l'instant t4, une augmentation de la pression de frein pij au moyen de la commande (signal S2) de la pompe de retour 13/14 par une commande du moteur 27 des pompes, jusqu'à ce que le véhicule
parvienne de nouveau à l'arrêt à l'instant t5.
La suppression de l'avancement se termine à l'instant t6 dès que le conducteur actionne la pédale des gaz ou que le couple moteur dépasse une valeur de seuil déterminée (bloc 205). A cet effet, les valves inverseuses USV 1, USV2 s'ouvrent de nouveau (signal S2off). La diminution de pression peut également résulter d(les valves de diminution de pression de frein 20
de l'hydraulique ABS/ASR.
Si l'effort de freinage diminue entre l'instant t6 et l'instant t7 par la diminution de pression de frein, alors il se produit une augmentation de la vitesse du véhicule Vl peu après l'instant t6
du processus de démarrage.
On doit encore mentionner, comme configuration avantageuse pour l'aide au démarrage et la suppression de l'avancement, qu'il peut se produire une augmentation active de pression déjà lors de la première activation de l'aide au démarrage et de la suppression de l'avancement, -11- en actionnant les valves USV I et USV2 par une commande du moteur 27 des pompes, afin de
parvenir à un décalage de pression de sécurité.
De plus, on peut prévoir de réduire le courant de valve pour des valves USV fermées 39 et 40, par exemple au moyen d'une commande cadencée, de manière à diminuer la charge
thermique sur les bobines de valve.
Si on connaît la précompression p,. (par exemple au moyen d'une détection de pression dans les systèmes de frein correspondants), alors on peut utiliser également cette valeur dans
les conditions d'activation ou bien de désactivation.
Dans le cas de la suppression de l'avancement, on peutit alors admettre: ) O Activation: P > P,,actif Désactivation: P, < Pv,inactif Dans le cas de l'aide au démarrage, on peutit alors admettre: Activation: p > P,,actif Désactivation: M,,,,, > couple de fi-ein Ml,., ainsi le couple de frein instantané est déduit à partir de la pression détectée. - 12-
Claims (2)
1 0 indépendamment du conducteur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - ledit mode de fonctionnement est détecté lorsque, outre le constat que la vitesse longitudinale du véhicule (VI) est nulle, un moyen de commutation pouvant être actionné par le conducteur du véhicule présente une position prédéfinie (aide au démarrage) ou - le véhicule comporte une boîte de vitesses automatique ayant des rapports de transmission modifiables et présentant au moins une vitesse de marche, le mode de fonctionnement étant alors détecté lorsque, outre le constat que la vitesse longitudinale du
véhicule (V) est nulle, la vitesse de marche est enclenchée (suppression de l'avancement).
3. Procédé selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement est détecté lorsque l'effort de fireinage initialement appliqué par le conducteur (pv) dépasse une première valeur prédéfinie (p,,i 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il prévoit des moyens (204a, 204b; 39, 40) pour que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, l'effort de freinage (p,.) donné au préalable à cet instant par le conducteur (6) soit maintenu sensiblement constant. 3 0 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens (204a, 204b; 39, 40) sont prévus de manière que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, -13- l'effort de freinage donné au préalable par le conducteur (6) soit augmenté d'une deuxième
valeur prédéfinie.
6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement est alors quitté s'il est détecté qu'une grandeur (MmO- ja) représentant le couple moteur et/ou le
souhait d'avancer du conducteur dépasse une troisième valeur prédéfinie.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement est alors quitté s'il est détecté que l'effort de freinage initialement appliqué par le conducteur (pv) est inférieur à une quatrième valeur prédéfinie (pv,.iac+if) 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la troisième valeur (Mbr) est
prédéfinie en fonction d'une valeur représentant l'effort de freinage actuel.
9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il prévoit des moyens (206) pour signaler un actionnement de l'embrayage exercé par le conducteur et en ce que le mode de
fonctionnement n'est alors détecté que si l'actionnement de l'embrayage se produit.
10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de frein 2 0 comporte au moins un maître-cylindre de frein (3) et un cylindre de frein de roue (7 à 10), et en ce que lesdits moyens (204a, 204b; 39, 40) sont disposés de sorte que, à la détection du mode de fonctionnement prédéfini, au moins une électrovalve (39, 40), disposée entre le maître cylindre de frein et au moins un cylindre de frein de roue, est fermée au moyen d'un afflux de courant (S1) et que l'afflux de courant se produit de manière cadencée pour une électrovalve
2 5 fermée.
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