JP2020083171A - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えた液圧制御ユニットに関する。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、ポンプによって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路と、吐出流路の途中に配置される脈動低減装置と、ポンプと脈動低減装置を制御する制御器とを備え、脈動低減装置は、弁ハウジングと、弁ハウジングに固定される固定コアと、弁ハウジングに軸方向で移動可能に受容される可動コアと、可動コアと連動し、吐出流路を閉鎖する弁閉鎖体と、弁ハウジングと前記固定コアを取り囲むように配置されるコイルと、弁ハウジングと可動コアの一方の端面とにより形成され、吐出流路からのブレーキ液が流入する容積が可変な流入室と、を備える。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットに関し、特に、ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプを備えたブレーキシステムの液圧制御ユニットに関するものである。

従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、副流路の途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、有する液圧回路を備えているものがある。

例えば、副流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイールシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするマスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路のブレーキ液の流れにおける上流側端部は、マスタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、副流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、副流路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第１切換弁が設けられており、供給流路の途中部に第２切換弁が設けられている。

例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁と、それらが組み込まれているハウジングと、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、込め弁、弛め弁、ポンプ、第１切換弁、及び第２切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧が制御される。

特に、ブレーキシステムの入力部（例えばブレーキペダル等）におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第１切換弁が閉じ、且つ、第２切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。

ポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルームへと伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ブレーキシステムの従来の液圧制御ユニットには、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減を図ったものも提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、１つの液圧回路内に１つのポンプを備え、該ポンプの吐出側に、該ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を低減させる脈動低減装置を備えている。

特表２０１７−５３７０２０号公報

特許文献１に記載の脈動低減装置は、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動が、チューブ状で弾性変形可能な抑制要素に一旦吸収されることによって、脈動を低減させるものである。しかし、該抑制要素に流入したブレーキ液は車両を制動させるホイールシリンダの液圧増加には寄与しないため、ポンプによるブレーキ液の自動加圧による車両の制動力は弱められてしまう。これは、差し迫った衝突を回避するために車両を急制動させたいような場合には、ブレーキ力のロスにつながるため、改善が求められていた。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両の制動モードや要求される制動力に応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレーキ液の脈動低減度合いを調整可能な脈動低減装置を備えるブレーキシステムを提供することを目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、ポンプによって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路と、前記吐出流路の途中に配置される脈動低減装置と、前記ポンプと前記脈動低減装置を制御する制御器と、を備える車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットにおいて、前記脈動低減装置は、弁ハウジングと、前記弁ハウジングに固定される固定コアと、前記弁ハウジングに軸方向で移動可能に受容される可動コアと、前記可動コアと連動し、前記吐出流路を閉鎖する弁閉鎖体と、前記弁ハウジングと前記固定コアを取り囲むように配置されるコイルと、前記弁ハウジングと前記可動コアの一方の端面とにより形成され、前記吐出流路からのブレーキ液が流入する容積が可変な流入室と、を備える。

本発明に係るブレーキシステムによれば、脈動を伴ったブレーキ液が流入する流入室の容積の大きさを流入したブレーキ液の圧力に応じて受動的に変化させるのでなく、能動的に変化させる構成を有しているため、車両のブレーキモードに応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレーキ液の脈動低減度合いを調整することが可能となる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステム構成の一例を表す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置の一例を表す断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置とポンプのハウジングへの搭載例を表す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置の一例を表す図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜ブレーキシステム１の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１００に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
尚、副流路１４における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、ポンプ６０が設けられている。ポンプ６０の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ６０の吐出側は、副流路１４の下流側端部に連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、液圧制御ユニット５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の上流側端部とポンプ６０の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ６０の吐出側と副流路１４の下流側端部との間の流路を構成するものである。

ここで、液圧制御ユニット５０は、吐出流路上にポンプ６０から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動低減装置８０を備えている。脈動低減装置８０は、他の弁（３１、３２、３５、３６）と同様に、ハウジング５１の一側面に取り付けられても良い。脈動低減装置８０は、電磁弁と同様の構造を有しており、非通電状態で閉じ、通電状態で開く弁である。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６と、ダンパユニット３７と、が設けられている。ダンパユニット３７は、供給流路１５のうちの、第２切換弁３６と下流側端部との間の領域に設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、ダンパユニット３７は、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、なくても動作は可能である。

少なくとも、ハウジング５１と、ハウジング５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、第２切換弁３６、及び脈動低減装置８０の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ６０、第１切換弁３５、第２切換弁３６、及び脈動低減装置８０の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、ハウジング５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、第２切換弁３６が閉鎖され、且つ脈動低減装置８０が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキペダル１６が操作された際に、ブレーキペダル１６のポジションセンサの検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、液圧回路２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、アクティブ増圧制御動作を開始する。

アクティブ増圧制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、主流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介することなく主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放し、脈動低減装置８０の弁を開放することによって、マスタシリンダ１１からポンプ６０を介して主流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、ポンプ６０を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を上昇（増加）させる。

液圧回路２の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、脈動低減装置８０を閉鎖させ、且つ、ポンプ６０の駆動を停止することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。

ここで、ポンプ６０が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路１４及び主流路１３を通って、ホイールシリンダ１２まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者（ドライバー）が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動の低減を図ることが重要である。

そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、ポンプ６０を駆動させるのと同時に脈動低減装置８０を開放させることによって、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液が、脈動低減装置８０の流入室８８に流入する。そして、流入室８８に流入したブレーキ液は、流入室８８において脈動が減衰された後、下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、ポンプ６０の駆動時に発生する脈動を低減できる。

なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレーキペダル１６を操作し（踏み）、第２切換弁３６が開いた状態でポンプ６０が駆動される。このため、ブレーキ液に生じた脈動が供給流路１５及びマスタシリンダ１１を介してブレーキペダル１６に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム１、つまり液圧制御ユニット５０は、図１で示したようにダンパユニット３７を備えていることが好ましい。ダンパユニット３７によって、ポンプ６０からブレーキペダル１６へ伝播するブレーキ液の脈動を減衰できるからである。

また、ダンパユニット３７は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１にダンパユニット３７を設ける場合には、供給流路１５のうちの、上流側端部と第２切換弁３６との間の領域に設けられていてもよい。このような位置にダンパユニット３７を設けることにより、使用者がブレーキペダル１６を踏み込んだ際、ブレーキ液がダンパユニット３７に流れ込むことができ、ブレーキペダル１６に伝わる液圧回路２内のブレーキ液の反力が低減する。したがって、使用者がブレーキペダルを踏み込んだ際、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様のブレーキペダル１６の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置１７が省略されたブレーキシステム１において、倍力装置１７を備えたブレーキシステム１と同様の使用感を得ることができる。

＜脈動低減装置の構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の脈動低減装置８０の構成の一例を説明する。常閉型の電磁弁と同様の構成を有する脈動低減装置８０は、図２に示すように、円筒状の弁ハウジング８１と、この弁ハウジング８１の下端側の内部に装着される弁座部８２と、弁ハウジング８１の上端側の内部に固着される固定コア８３と、弁ハウジング８１の内部であって弁座部８２と固定コア８３との間に摺動自在に装着される可動コア８４と、弁ハウジング８１の外周に環装される固定ブッシュ８７を主に備えている。可動コア８４は、磁性材料からなり、固定コア８３の周囲に環装された電磁コイル（図示せず）を励磁したときに、固定コア８３に引き寄せられて、上端側に移動する。固定コア８３と可動コア８４との間には、可動コア８４を弁座部８２側に付勢する弁スプリング８５が圧縮状態で可動コア８４に設けられた空洞部８４１内に装着されている。弁スプリング８５はコイルばねから構成されている。ブレーキ液が流れ込む流入室８８は、ハウジング５１に設けられた有底孔５１１と可動コア８４が摺動する弁ハウジング８１の摺動部８１１と弁ハウジング８１と可動コア８４の下面８４４とによって形成されている。また、戻しバネを押圧する押圧部材８６が、可動コア８４に設けられた空洞部８４１に侵入し固定コア８３の下面から下方に延在して固定コア８３に取り付けられている。このように押圧部材８６を構成することによって、可動コア８４の可動範囲（ストローク）を大きくすることができ、ひいてはブレーキ液が流れ込む流入室８８の容積を大きくすることができる。また、可動コア８４が下方に摺動するにつれて容積が拡大するエアチャンバ８４２が、固定コア８３の下面と、弁ハウジング８１の摺動部８１１と可動コア８４の上面により形成されている。弁ハウジング８１にはエアチャンバ８４２を外気に通じさせるエアチャンバ孔８４２ａが形成されている。これによって、可動コア８４の移動によるエアチャンバ８４２の容積変化にもかかわらず、エアチャンバ８４２内の気圧を一定に保つことができ、可動コア８４の摺動をスムーズに行うことが可能となる。

固定コア８３の周囲に環装された電磁コイル（図示せず）が消磁されている状態においては、可動コア８４が弁座部８２側によって下側に付勢されることで、弁座部８２に形成された開口部８２１が閉塞され、その結果、ハウジング５１に形成された吐出流路１４０が遮断された状態になる。そして、電磁コイル（図示せず）が励磁されると、可動コア８４が、弁スプリング８５の付勢力に抗して固定コア８３側に引寄せられて移動することで、弁座部８２と離反し、弁座部８２に形成された開口部８２１が開口される。その結果、ハウジング５１に形成された吐出流路１４０が連通された状態になる。

弁ハウジング８１は、ステンレス等の非磁性材料からなり、可動コア８４が摺動する摺動部８１１と、この摺動部８１１の下側に繋がって形成される段差部８１３を有している。

摺動部８１１は、その内周径が可動コア８４の外周径と同等になるように形成されている。摺動部８１１の上端部近傍には、固定コア８３がレーザー溶接などによって固定されている。
また、弁ハウジング８１と可動コア８４との間には、流入室８８に流入したブレーキ液が可動コア８４の摺動面を通じてエアチャンバ８４２内に流出するのを防止するためにシールリング８９が設けられている。

開口部８２１は、ハウジング５１に形成された弁座部８２の下端側に形成され、一方の吐出流路１４０に流入室を介して連通するように構成されている。弁座部８２の開口部８２１には、上端側に向かうに連れて徐々に拡径するテーパ部８２１ａが形成されており、このテーパ部８２１ａに可動コア８４の流入室８８側の面から突出した閉鎖部材８４３を当接させることで、開口部８２１が閉塞される。

図２に示すように、弁座部８２の上端側の外周部には、弁ハウジング８１の段差部８１３の内面に当接する当接部８２３が上端側および径方向外方側へ延出して形成されている。当接部８２３の上端面は、段差部８１３の内面（下面）に沿って当接するように、段差部８１３と平行に形成されている。

弁ハウジング８１の外周部には、筒状の固定ブッシュ８７が環装されている。固定ブッシュ８７は、その下端部が弁ハウジング８１の段差部８１３に当接するように配置されている。固定ブッシュ８７は、脈動低減装置８０を取付穴に挿入した際に、固定ブッシュ８７の上端側端部がハウジング５１の表面とほぼ面一になるような軸方向長さに形成されている。

ハウジング５１の取付穴の内側の周縁部を、固定ブッシュ８７の溝部８７１内へ塑性流動させ、塑性変形部を形成することで、脈動低減装置８０をハウジング５１にカシメ固定するように構成されている。このとき、固定ブッシュ８７は、ハウジング５１の塑性流動によって、径方向中心側に押圧されている。

固定ブッシュ８７は、例えば、ある程度強度のある部材にて構成されており、前記ハウジング５１の塑性流動によって径方向の中心側に押圧されたときに、縮径変形して弁ハウジング８１の摺動部８１１の外周面に押圧されるように構成されている。このように、カシメ固定時に固定ブッシュ８７を縮径変形させる本実施の形態では、縮径変形前の固定ブッシュ８７の内径は、摺動部８１１の外径よりも僅かに大きくなるように構成することも可能である。

弁ハウジング８１の段差部８１３の上面は、固定ブッシュ８７に押圧され、下面が取付穴の当接部８２３に固定された弁座部８２に当接される。つまり、段差部８１３は、固定ブッシュ８７と弁座部８２によって挟持されていることとなる。

なお、図示しない電磁コイルは、コイルハウジング（図示せず）に組み付けられており、コイルハウジングをハウジング５１に取り付けたときに、固定コア８３に環装される。

以上のように構成された脈動低減装置８０は、電磁コイルを励磁させたときに開弁し、消磁させたときに閉弁する。すなわち、制御器５２からの指令に基づいて電磁コイルを励磁させると、可動コア８４が固定コア８３に吸引されて上端側に移動し、その下端部（閉鎖部材８４３）が弁座部８２の開口部８２１から離反して、開口部８２１を開放する。また、電磁コイルを消磁させると、弁スプリング８５の付勢力によって、可動コア８４が下端側に押し戻され、その下端部（閉鎖部材８４３）が弁座部８２の開口部８２１に押し当てられ、開口部８２１を閉塞する。

＜ポンプ６０及び脈動低減装置８０のハウジング５１への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム１の液圧制御ユニット５０において、ハウジング５１へポンプ６０及び脈動低減装置８０を搭載する際の構成の一例について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び脈動低減装置８０のハウジング５１への搭載状態の例を示す部分断面図である。なお、図３は、１つの液圧回路に１つのポンプ６０を設けた例を示している。また、図３は、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が取り外された状態を示している。このため、図３では、駆動軸５７及び該駆動軸５７に形成された偏心部５７ａを想像線（二点鎖線）で図示している。

図３に示されるように、ハウジング５１には、ポンプ６０のピストン６２を駆動する駆動軸５７が設けられる収容室５９が形成されている。収容室５９は、ハウジング５１の外壁に形成されている有底穴である。また、ハウジング５１には、ポンプ６０を収容する収容室５３が形成されている。これら収容室５３は、ハウジング５１の外壁から収容室５９へ貫通する段付きの貫通孔である。

収容室５３に収容されるポンプ６０は、シリンダ６１及びピストン６２等を備えている。シリンダ６１は、底部６１ｂを有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ６１には、ピストン６２の一端側が収容されている。そして、シリンダ６１の内周面及びピストン６２の前記一端で囲まれた空間がポンプ室６３となる。このピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン６２の他端側の端部である端部６２ａは、収容室５９内に突出している。更に、ピストン６２のシリンダ６１に収納されている部分には、環状のシール部材６６が取り付けられている。このシール部材６６により、ピストン６２の外周面とシリンダ６１の内周面との間でブレーキ液の漏出が防止されている。

また、シリンダ６１には、底部６１ｂとピストン６２の間に、つまりポンプ室６３にバネ６７が収容されている。このバネ６７により、ピストン６２は、常時収容室５９側に付勢されている。これにより、ピストン６２の端部６２ａは、収容室５９内の駆動軸５７に形成された偏心部５７ａに当接している。偏心部５７ａは、その中心位置が駆動軸５７の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸５７が図示せぬ駆動源によって回転させられると、偏心部５７ａは、駆動軸５７の回転中心に対して偏心回転運動することとなる。すなわち、偏心部５７ａが偏心回転運動することにより、該偏心部５７ａに端部６２ａが当接しているピストン６２は、シリンダ６１の軸方向に往復動することとなる。

ピストン６２のシリンダ６１から突出している部分は、収容室５３の内周面に設けられたガイド部材６８によって摺動可能にガイドされている。また、収容室５３には、環状のシール部材６９が、ガイド部材６８に隣接して取り付けられている。このシール部材６９により、ピストン６２の外周面からの流出が液密にシールされている。

ピストン６２には、軸方向に、シリンダ６１のポンプ室６３側に開口した有底穴６２ｂが形成されている。ピストン６２には、その外周面と有底穴６２ｂとを連通する貫通孔である吸入口６２ｃも形成されている。また、ピストン６２には、有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設けられている。この吸込弁は、有底穴６２ｂの開口部を閉塞するボール弁と、該ボール弁をシリンダ６１側から付勢するバネと、を備えている。また、シリンダ６１のピストン６２側の端部には、ピストン６２の吸入口６２ｃの開口部を覆うように、円筒状のフィルタ７０が取り付けられている。

シリンダ６１の底部６１ｂには、ポンプ室６３とシリンダ６１の外部とを連通する貫通孔６１ｃが形成されている。この貫通孔６１ｃにおけるポンプ室６３とは反対側の開口部側には、吐出弁６４が設けられている。吐出弁６４は、ボール弁６４ａと、貫通孔６１ｃの開口端周縁に形成されてボール弁６４ａが着離座可能な弁座６４ｂと、ボール弁６４ａを弁座６４ｂに着座させる方向に付勢するバネ６４ｃと、を備えている。この吐出弁６４は、シリンダ６１とカバー６５との間に配置されている。

詳しくは、カバー６５は、例えば圧入により、シリンダ６１の底部６１ｂに取り付けられている。このカバー６５には、底部６１ｂの貫通孔６１ｃと対向する位置に開口部を有する有底穴６５ａが形成されている。そして、吐出弁６４のバネ６４ｃは、有底穴６５ａに収容されている。また、有底穴６５ａの内径は、ボール弁６４ａの外径よりも大きくなっている。このため、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座した際、該ボール弁６４ａは有底穴６５ａ内に移動することとなる。すなわち、シリンダ６１のポンプ室６３内のブレーキ液の液圧が上昇し、該ブレーキ液がボール弁６４ａを押す力がバネ６４ｃの付勢力よりも大きくなった際、ボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座し、ポンプ室６３とカバー６５の有底穴６５ａとが貫通孔６１ｃを介して連通することとなる。そして、ポンプ室６３内のブレーキ液が有底穴６５ａに流入することとなる。カバー６５には、吐出口６５ｂとして、該カバー６５の外部と有底穴６５ａとを連通する溝が形成されている。カバー６５の有底穴６５ａに流入したブレーキ液は、該吐出口６５ｂから、カバー６５の外部つまりポンプ６０の外部へ吐出される。

このように構成されたポンプ６０は、上述のように、ハウジング５１に形成された収容室５３に収容される。具体的には、シリンダ６１の外周部に形成された環状の突出部６１ａが収容室５３の段部５３ａに当接された状態で、収容室５３の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ６０はハウジング５１の収容室５３内に固定される。

ポンプ６０がこのように収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通する空間である吐出室５４が形成される。すなわち、吐出室５４は、ポンプ６０の吐出口６５ｂと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。吐出室５４は、後述のように、吐出流路１４０の一部を構成するものである。

また、ポンプ６０においては、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間が仕切り部７１によって２つの空間に仕切られている。そして、仕切り部７１よりもカバー６５側の空間が吐出室５４となっている。また、仕切り部７１よりも突出部６１ａ側の空間が、環状流路５５となっている。なお、図３に示されるように、本実施の形態では、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部と、該突出部に設けられたＯリングとにより、仕切り部７１を構成している。しかしながら、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとカバー６５との間の空間を２つの空間に仕切ることができれば、仕切り部７１の構成は任意である。例えば、シリンダ６１の外周面に環状に突出した突出部のみで、仕切り部７１を構成してもよい。また例えば、シリンダ６１の外周面に設けられたＯリングのみで、仕切り部７１を構成してもよい。

なお、本実施の形態においては、ポンプ６０が収容室５３に収容された際、ポンプ６０の外周面と収容室５３の内周面との間に、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通する空間である環状流路５６が形成される。すなわち、環状流路５６は、ポンプ６０の吸入口６２ｃと連通するように、ポンプ６０の外周側に環状に形成された空間である。環状流路５６は、シリンダ６１の環状の突出部６１ａとシール部材６９との間に形成される。換言すると、環状流路５６は、吸入口６２ｃの開口部を覆うように設けられたフィルタ７０の外周側に形成される。

環状流路５６は、ハウジング５１に形成された図示せぬ内部流路によって、図１における副流路１４の途中部１４ａに連通している。換言すると、環状流路５６は、副流路１４の一部を構成するものである。ポンプ６０を収容室５３に収容した際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとが連通している必要がある。環状流路５６を有することにより、ポンプ６０を収容室５３に収容する際、ポンプ６０の吸入口６２ｃと途中部１４ａとを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路５６を有することにより、液圧制御ユニット５０の組立が容易になる。また、環状流路５６を有することにより、収容室５３をハウジング５１に加工する際、副流路１４の一部も加工していることとなる。このため、ハウジング５１の加工コスト、すなわち液圧制御ユニット５０の製造コストを削減することもできる。また、環状流路５６を有することにより、ポンプ６０の外周側の空間を副流路１４として有効利用できるので、ハウジング５１つまり液圧制御ユニット５０を小型化することもできる。

次に脈動低減装置８０のハウジング５１への搭載構成について説明する。
脈動低減装置８０は、ハウジング５１に設けられた有底孔に下方部分が挿入された後、固定ブッシュ８７の周囲がハウジング５１の塑性流動によってカシメられた状態でハウジング５１に固定されている。この時、脈動低減装置８０の固定ブッシュ８７より上方部分は、ハウジング５１の一面より外部に晒された状態となる。

ポンプ６０によって圧送されたブレーキ液が吐出される吐出室５４は、吐出流路１４０を介して、脈動低減装置８０の流入室８８に接続される。そして、脈動低減装置８０に設けられた開口８２１は、吐出流路１４０へつながっており、流入室８８から流出したブレーキ液は、吐出流路を介して、主流路１３の途中部１３ｂへと流出する。
尚、以下の説明において、ポンプ６０の吐出室５４と流入室８８を接続する吐出流路を第１吐出流路１４０ａ、開口８２１と途中部１３ｂを接続する吐出流路を第２吐出流路１４０ｂとする。

次に、図３と図４を用いてブレーキ液の流れ、及び脈動低減装置８０の作用、効果について説明する。
図３に示されるようにポンプ６０及び脈動低減装置８０をハウジング５１へ搭載した場合、ポンプ６０が駆動されると、次のようにブレーキ液が流れる。

図示せぬ駆動源によって駆動軸５７が回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ寄っていくと、該ピストン６２は、バネ６７の付勢力に抗してシリンダ６１側へ押圧されていく。このため、ポンプ室６３の圧力が高くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂから離座して吐出弁６４が開く。これにより、ポンプ室６３内のブレーキ液は、貫通孔６１ｃ及びカバー６５の有底穴６５ａを通って、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方から離れる方向に回転し始めると、ピストン６２は、バネ６７の付勢力により、シリンダ６１から離れる方向へ移動していく。このため、ポンプ室６３の圧力が低くなってボール弁６４ａが弁座６４ｂに着座して吐出弁６４が閉じるとともに、ピストン６２の有底穴６２ｂの開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。これにより、環状流路５６内のブレーキ液は、フィルタ７０、吸入口６２ｃ及び有底穴６２ｂを通ってポンプ室６３内に流入する。

駆動軸５７が更に回転し、駆動軸５７に形成された偏心部５７ａがピストン６２の方へ再び寄っていくと、前述のようにピストン６２がシリンダ６１側へ押圧されていき、ポンプ室６３内のブレーキ液が吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出される。このように、ピストン６２がシリンダ６１の軸方向に繰り返し往復動して、図示せぬ吸込弁及び吐出弁６４が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧されたブレーキ液が、吐出口６５ｂから吐出室５４へ吐出されていく。このため、ポンプ６０で昇圧されたブレーキ液には、脈動が発生する。

ポンプ６０が駆動されるのと同時に、制御器５２により脈動低減装置８０を駆動する。つまり、制御器により電磁コイル（図示せず）が励磁されると、可動コア８４が、弁スプリング８５の付勢力に抗して固定コア８３側に引寄せられて移動し、弁座部８２と離反し、弁座部８２に形成された開口部８２１が開口される。このため、吐出室５４へ吐出されたブレーキ液は、第１吐出流路１４０ａを通過し、脈動低減装置８０の流入室の流入開口８３ｂを通って、脈動低減装置８０の流入室８８内に流入する。

流入室８８へ流入したブレーキ液は、流入室８８内で一旦貯留され、その後開口部８２１を通って第２吐出流路１４０ｂへ流入する。
脈動を伴ったブレーキ液が、一旦流入室８８で貯留されることにより、流入室８８自体がダンパとして機能するため、流入室８８内でブレーキ液の脈動が低減されることになる。
よって、脈動が低減されたブレーキ液が、その後第２吐出流路１４０ｂを介して、主流路１３へ還流される。

ここで、脈動低減装置８０の可動コア８４は、閉鎖部材８４３が第２吐出流路１４０ｂを閉鎖する位置である、流入室８８の容積を最小にする第１位置（図４ａ参照）から、可動コア８４の固定コア８３側の端面が、固定コア８３と接触する位置である、流入室８８の容積を最大にする第２位置（図４ｄ参照）まで摺動可能な構造を有しているが、図４ｂおよび図４ｃのように、そのストロークの途中で可動コア８４が保持できるよう構成されていても良い。尚、制御器５２によって制御されるコイルへの電流量が大きいほど、可動コア８４は固定コア８３側に引き寄せられる。

流入室８８の容積が大きいほど、ブレーキ液の脈動低減効果は一般的に大きくなるが、ポンプによるブレーキ液の自動加圧、すなわちアクティブ増圧の時に、流入室８８に流入したブレーキ液は、ホイールシリンダ１２への増圧には寄与しないため、ブレーキ力は弱められてしまう。
このことは、特に、差し迫った衝突を回避するためにアクティブ増圧機能を用いて、車両を緊急に停止させるための制動制御を行う際には問題となる。
このような緊急時にはブレーキ液の脈動低減よりも、ホイールシリンダ１２へのブレーキ圧を高めることの方が優先されるべきである。

そこで、車両が緊急ブレーキモードである場合には、ブレーキ液圧のロスを低減するため、ブレーキ液が第２吐出流路１４０ｂへ流出するのに必要最低限の可動コア８４のリフトを行うようにすればよい（図４ｂ参照）。これは、制御器５２によってコイルへの電流を適宜制御することにより、閉鎖部８４３が開口８２１から離れ、且つ可動コア８４の位置を第１位置により近い位置に保持されるようにすればよい。

他の実施例としては、例えば、アクティブ増圧によってホイールシリンダへのブレーキ圧を増圧する場合には、その要求されるホイールシリンダへの目標液圧に応じて、流入室８８の容積の大きさを変化させるようにしても良い。すなわち、ホイールシリンダに要求されるブレーキ圧が大きいほど、流入室８８の容積が小さくなるように、また、ホイールシリンダに要求されるブレーキ圧が小さいほど、流入室８８の容積が大きくなるように、コイルに流れる電流を制御しても良い。このような制御は、アクティブ増圧時のホイールシリンダへの目標液圧と制御器５２によってコイルに通電される電流量との関係を予め制御器のメモリに記憶させておくことによって実施することが可能となる。

＜液圧制御ユニット５０の効果＞
本実施の形態に係る脈動低減装置８０および液圧制御ユニット５０の効果について説明する。

脈動低減装置８０は、脈動を伴ったブレーキ液が流入する流入室の容積が可変であるため、車両の制動モードに応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレーキ液の脈動低減度合いを調整可能なブレーキシステムを実現できる。

脈動低減装置８０は、弁スプリング８５が可動コア８４の空洞部８４１に装着され、押圧部８６が該空洞部８４１に侵入して弁スプリング８５を押圧する構造を有するため、ブレーキ液が流入する流入部の容積を大きく設けることが可能となる。

制御器がポンプと脈動低減装置を同時に駆動するため、可動コアの位置を制御し、流入室の容積の大きさがあらかじめ適切な大きさにされた状態で脈動を伴ったブレーキ液を流入させることができ、ブレーキ液の脈動を効果的に低減できる。

脈動低減装置８０は、可動コアの位置を任意の位置で保持することが可能であるため、車両の制動モードや、ホイールシリンダに設定されるアクティブ増圧時の目標液圧に応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレーキ液の脈動低減度合いの調和を図ることが可能となる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、２ａ 液圧回路、２ｂ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１３ａ，１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 途中部、１５ 供給流路、１６ ブレーキペダル、１７ 倍力装置、１８ ブレーキキャリパ、１９ ブレーキパッド、２０ ロータ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、３７ ダンパユニット、５０ 液圧制御ユニット、５１ ハウジング、５２ 制御器、５３ 収容室、５３ａ 段部、５４ 吐出室、５５ 環状流路、５６ 環状流路、５７ 駆動軸、５７ａ 偏心部、５９ 収容室、６０ ポンプ、６１ シリンダ、６１ａ 突出部、６１ｂ 底部、６１ｃ 貫通孔、６２ ピストン、６２ａ 端部、６２ｂ 有底穴、６２ｃ 吸入口、６３ ポンプ室、６４ 吐出弁、６４ａ ボール弁、６４ｂ 弁座、６４ｃ バネ、６５ カバー、６５ａ 有底穴、６５ｂ 吐出口、６６ シール部材、６７ バネ、６８ ガイド部材、６９ シール部材、７０ フィルタ、７１ 仕切り部、８０ 脈動低減装置、８１ 弁ハウジング、８２ 弁座部、８３ 固定コア、８４ 可動コア、８５ 弁スプリング、８６ 押圧部、８７ 固定ブッシュ、８８ 流入室、１００ 車両、１４０ 吐出流路、１４２ 分流流路。

Claims (5)

1. ポンプ（６０）によって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路（１４０）と、
   前記吐出流路（１４０）の途中に配置される脈動低減装置（８０）と、
   前記ポンプ（６０）と前記脈動低減装置（８０）を制御する制御器（５２）と、
   を備える車両用のブレーキシステム（１）の液圧制御ユニット（５０）において、
   前記脈動低減装置（８０）は、
   弁ハウジング（８１）と、
   前記弁ハウジング（８１）に固定される固定コア（８３）と、
   前記弁ハウジング（８１）に軸方向で移動可能に受容される可動コア（８４）と、
   前記可動コア（８４）と連動し、前記吐出流路（１４０）を閉鎖する閉鎖部材（８４３）と、
   前記弁ハウジング（８１）と前記固定コア（８３）を取り囲むように配置されるコイルと、
   前記弁ハウジング（８１）と前記可動コア（８３）の一方の端面とにより形成され、前記吐出流路（１４０）からのブレーキ液が流入する容積が可変な流入室（８８）と、を備える、液圧制御ユニット。
2. 前記脈動低減装置（８０）は、前記可動コア（８４）の空洞部（８４１）に装着され、前記流入室（８８）の容積が最小となる方向に前記可動コア（８４）を付勢する弁スプリング（８５）と、前記固定コア（８３）に装着され、前記空洞部に侵入して前記弁スプリングを押圧する押圧部（８６）と、を備える、
   請求項１記載の液圧制御ユニット。
3. 前記制御器（５２）は、前記ポンプ（６０）と同時に前記脈動低減装置（８０）を駆動させる、請求項１または２記載の液圧制御ユニット。
4. 前記可動コア（８４）は、前記閉鎖部材（８４３）が前記吐出流路（１４０）を閉鎖し前記流入室（８８）の容積を最小にする第１位置から、前記可動コア（８４）の前記固定コア（８３）側の端面が前記固定コア（８３）に接触する前記流入室の容積を最大にする第２位置まで移動可能であり、
   前記制御器（５２）は、前記可動コア（８４）が前記第１位置と前記第２位置の間の任意の位置で保持されるように前記コイルに流れる電流を制御する、請求項１から３のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記ブレーキシステムは、前記ポンプ（６０）を作動させて車両のホイールシリンダの液圧を自動的に加圧するアクティブ増圧機能を有し、
   前記制御器（５２）は、前記アクティブ増圧機能により設定されるホイールシリンダへの目標液圧に応じて、前記コイルに流れる電流を制御する、請求項１から４のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット。
   
   

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