WO2020109919A1 - 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット - Google Patents

車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット Download PDF

Info

Publication number
WO2020109919A1
WO2020109919A1 PCT/IB2019/059870 IB2019059870W WO2020109919A1 WO 2020109919 A1 WO2020109919 A1 WO 2020109919A1 IB 2019059870 W IB2019059870 W IB 2019059870W WO 2020109919 A1 WO2020109919 A1 WO 2020109919A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pump
valve
control unit
movable core
brake
Prior art date
Application number
PCT/IB2019/059870
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
吉 何
Original Assignee
□ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ペシュレンクテル・八フツング
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by □ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ペシュレンクテル・八フツング filed Critical □ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ペシュレンクテル・八フツング
Priority to DE112019005986.6T priority Critical patent/DE112019005986T5/de
Priority to US17/298,139 priority patent/US12122337B2/en
Priority to JP2020557016A priority patent/JP7060710B2/ja
Priority to CN201980078960.0A priority patent/CN113056401B/zh
Publication of WO2020109919A1 publication Critical patent/WO2020109919A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders

Definitions

  • Patent application title Hydraulic control unit of brake system for vehicle
  • the present invention relates to a hydraulic control unit of a brake system for a vehicle, and more particularly to a hydraulic control unit of a brake system equipped with a pump for increasing the hydraulic pressure of the brake liquid.
  • and flow channel, blur in the middle portion of the auxiliary flow channel - the gas-liquid Some have a supply flow path to supply and a hydraulic circuit to have.
  • the upstream end of the brake fluid flow in the sub-passage is connected to the wheel cylinder side region of the main flow passage that is based on the inlet valve, and the downstream end of the sub-passage is The part is connected to a region of the main flow path on the master cylinder side with respect to the inlet valve.
  • the upstream end 5 in the flow of the brake fluid in the supply passage communicates with the master cylinder, and the downstream end of the supply passage has a slack valve in the ridge 1] as a reference. It is a downstream side region and is connected to the suction side of the pump provided in that region.
  • the first switching valve is installed in the master cylinder side area of the main flow path, which is based on the connection with the downstream end of the ridge 1] flow path. Is equipped with a second switching valve.
  • a fluid pressure control unit is configured by a filling valve, a slack valve, a pump, a first switching valve, a second switching valve, a housing in which they are installed, and a controller that controls their operations. It The hydraulic pressure in the hydraulic circuit is controlled by controlling the operations of the inlet valve, the slack valve, the pump, the first switching valve, and the second switching valve in the hydraulic control unit.
  • the inlet valve opens.
  • the pump is driven with the slack valve closed, the first switching valve closed, and the second switching valve opened.
  • the hydraulic control unit of the brake system described in Patent Document 1 includes one pump in one hydraulic circuit, and the pulsation of the brake fluid discharged from the pump is provided on the discharge side of the pump. It is equipped with a pulsation reduction device that reduces
  • the pulsation reducing device described in Patent Document 1 reduces the pulsation by temporarily absorbing the pulsation of the brake fluid discharged from the pump into the tube-like elastically deformable suppressing element. ..
  • the brake fluid that has flowed into the restraining element does not contribute to the increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinder that brakes the vehicle, the braking force of the vehicle due to the automatic Caro pressure of the brake fluid by the pump is weakened. This has been required to be improved because it leads to a brake force when the vehicle is suddenly braked to avoid an imminent collision.
  • a hydraulic control unit includes a discharge flow passage for discharging a brake liquid boosted by a pump, a pulsation reducing device arranged in the middle of the discharge flow passage, the pump and the pulsation reducing device.
  • the pulsation reducing device is axially movable to the valve housing, a fixed core fixed to the valve housing, and the valve housing.
  • a movable core that is received by the valve, a valve closing body that works with the movable core, and closes the discharge flow path, a coil that is self-positioned to surround the valve housing and the fixed valve, and the valve.
  • an inflow chamber formed by one end surface of the movable core and having a variable volume into which the break liquid from the discharge flow channel flows.
  • the volume of the inflow chamber into which the pulsating brake fluid flows is actively changed, not passively changed according to the pressure of the introduced brake fluid. Due to the configuration, it is possible to adjust the braking force to be applied to the vehicle and the pulsation reduction degree of the brake fluid accompanied by the pulsation according to the vehicle braking mode.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a brake system configuration according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing an example of a pulsation reducing device in the hydraulic control unit of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of mounting a pulsation reducing device and a pump on the eight housings in the hydraulic control unit of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a pulsation reducing device in the hydraulic control unit of the brake system according to the embodiment of the present invention. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the brake system including the hydraulic control unit according to the present invention is mounted on a four-wheeled vehicle.
  • the brake system including the hydraulic control unit according to the present invention is It may be mounted on vehicles other than four-wheeled vehicles (two-wheeled vehicles, trucks, passes, etc.).
  • the configurations, operations, etc. described below are examples, and the brake system including the hydraulic control unit according to the present invention is not limited to such configurations, operations, etc.
  • the same or similar members or portions are designated by the same reference numerals, or the reference numerals are omitted. Also, regarding the fine structure, illustrations are simplified or omitted as appropriate.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a system configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • the brake system 1 is installed in a vehicle 100, and the main flow passage 13 that connects the master cylinder 11 and the wheel cylinder 1 2 to each other and the brake fluid in the main flow passage 1 3 are connected to each other. It includes a hydraulic circuit 2 having a sub-flow path 14 for allowing the liquid to escape, a supply flow path 15 for supplying the break liquid to the sub-flow path 14.
  • the hydraulic circuit 2 is filled with brake fluid.
  • the brake system 1 according to the present embodiment has two hydraulic circuits 23,
  • the hydraulic circuit 23 is a hydraulic circuit that connects the master cylinder 11 and the wheel cylinders 1 and 2 of the wheel R 1 _, "R" by the main flow path 13 to each other.
  • 3 is a hydraulic circuit that connects the master cylinder 11 and the wheel cylinder 1 2 of the wheel “1_, RR.
  • the two swirls have the same structure except that the wheel cylinders 12 that communicate with each other are different.
  • the master cylinder 11 is reciprocated in conjunction with a brake pedal 16 which is an example of the input socket 5 of the brake system 1. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the booster 17 is interposed, and the pedal effort of the user is boosted and transmitted to the piston.
  • the wheel cylinder 12 is provided on the brake caliper 18. When the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 12 increases, the brake pad 19 of the brake caliper 18 is pressed against the square 20 to brake the wheel.
  • the upstream end of the sub-flow passage 14 is connected to the midway portion 1 3 3 of the main flow passage 13 and the downstream end of the sub-flow passage 14 is connected to the midway portion 1 3 of the main flow passage 1 3.
  • the upstream end of the supply channel 15 communicates with the master cylinder 11 and the downstream end of the supply channel 15 is connected to the intermediate section 1 4 3 of the sub-channel 14. .
  • the upstream side in the sub-flow path 14 means the upstream side in the flow of the brake liquid when the pump is driven and the brake liquid is returned from the wheel cylinder to the master cylinder.
  • the side means the lower 53 ⁇ 4 side in the flow of the brake liquid.
  • the inlet valve ( Mami) 3 1 is provided in the region of the main flow path 13 between the intermediate part 1 3 and the intermediate part 1 3 3 (the region on the wheel cylinder 1 2 side based on the intermediate part 1 3 swell).
  • a loosening valve (8 V) 3 2 is provided in the region of the flow path 14 between the upstream end and the middle part 1 4 3.
  • An accumulator 3 3 is provided in a region of the sub-flow passage 14 between the loosening valve 3 2 and the intermediate hole 5 1 4 3.
  • the inlet valve 31 is, for example, a solenoid valve that opens when not energized and closes when energized.
  • the slack valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when it is energized.
  • the pump 6 0 is provided among the sub-passage 1 4, in a region between the middle part 1 4 3 and the downstream end.
  • the suction side of the pump 60 communicates with the intermediate section 1 4 3.
  • the discharge side of the pump 60 communicates with the downstream side end of the auxiliary flow path 14.
  • the brake system 1 is provided with a suction flow passage 1 4 2 and a discharge flow passage 1 4 0 which are part of the sub flow passage 14 as a configuration of the hydraulic pressure control unit 50.
  • the suction flow passage 1 4 2 constitutes a flow passage between the upstream end of the sub flow passage 14 and the suction side of the pump 60, and the discharge flow passage 1 4 0 is connected to the discharge side of the pump 60.
  • a flow path is formed between the sub flow path 14 and the downstream end edge 5. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • a first switching valve (II 5 V) 35 is provided in a region of the main flow passage 13 on the side of the master cylinder 11 1 with reference to the clearance 5 13 3 in the middle.
  • the supply flow path 15 is provided with a second switching valve (H S V) 36 and a damper unit 37.
  • the damper unit 37 is provided in the region of the supply flow path 15 between the second switching valve 36 and the downstream end.
  • the first switching valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in the non-energized state and closes in the energized state.
  • the second switching valve 36 is, for example, a solenoid valve that is closed in the non-energized state and opened in the energized state.
  • the damper unit 37 can be operated without the damper unit 37 depending on the mounting space and required pulsation damping characteristics.
  • At least the housing 51, each of the terminals provided in the housing 51, and the controller (No. 011) 52 form a hydraulic control unit 50.
  • the operations of the inlet valve 31, the slack valve 32, the pump 60, the first switching valve 35, the second switching valve 36, and the pulsation reducing device 80 are controlled by the controller 52.
  • the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 12 is controlled by being controlled by. That is, the controller 52 controls the operations of the inlet valve 31, the slack valve 32, the pump 60, the first switching valve 35, the second switching valve 36, and the pulsation reducing device 80. ..
  • the controller 52 may be one or may be divided into a plurality. Further, the controller 52 may be attached to the eight housing 51, or may be attached to another armor 5 material. In addition, one or all of the five or all of the control device 52 may be composed of, for example, a microcomputer, a microphone processor unit or the like, or may be composed of a renewable device such as firmware. Also, it may be a program module or the like executed by a command from 0 II or the like. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the controller 52 performs, for example, the following hydraulic pressure control operation in addition to the well-known hydraulic pressure control operation (Smith 5 control operation, etc.).
  • the controller 52 starts the active pressure increasing control operation.
  • the controller 52 keeps the inlet valve 3 1 open to prevent the flow of the brake fluid from the valve 5 1 3 in the middle of the main flow passage 13 to the wheel cylinder 1 2. to enable. Further, the controller 52 limits the flow of the brake fluid from the wheel cylinder 12 to the accumulator 33 by keeping the slack valve 32 closed. Further, the controller 52 closes the first switching valve 35, so that the brake fluid in the flow passage from the master cylinder 11 to the intermediate portion 1 3 of the main flow passage 13 without passing through the pump 60 is released. Limit flow. Further, the controller 52 opens the second switching valve 36 and opens the valve of the pulsation reducing device 80, so that the master cylinder 11 passes through the pump 60 and the intermediate passage 5 of the main flow path 13 is opened. 1 3 Allows the flow of brake fluid in the flow path leading to the dip. Further, the controller 52 drives the pump 60 to increase (increase) the hydraulic pressure of the brake liquid in the wheel cylinder 12.
  • the controller 52 opens the first switching valve 35 and closes the second switching valve 36 to reduce the pulsation reducing device 8 By closing 0 and stopping the driving of the pump 60, the active pressure increase control operation ends.
  • the pulsation generated in the brake fluid may be transmitted to the wheel cylinder 12 through the sub flow passage 14 and the main flow passage 13. And this pulsation is the hydraulic pressure control unit of the brake system 1. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the brake fluid discharged from the pump 60 is released from the pulsation reducing device 8 by simultaneously driving the pump 60 and opening the pulsation reducing device 80. It flows into the 0 inflow chamber 8 8. Then, the brake fluid that has flowed into the inflow chamber 88 will flow downstream after the pulsation is attenuated in the inflow chamber 88. Therefore, the brake system 1 according to the present embodiment, that is, the hydraulic control unit 50 can reduce the pulsation generated when the pump 60 is driven.
  • the brake system 1 that is, the hydraulic pressure control unit 50 includes the damper unit 37 as shown in FIG. This is because the pulsation of the brake fluid propagating from the pump 60 to the brake pedal 16 can be damped by the damper unit 37.
  • the damper unit 37 when the damper unit 37 is provided in the brake system 1 in which the booster 17 is omitted, when the damper unit 37 is provided, the upstream end of the supply passage 15 and the second switching valve 3 are provided. It may be provided in the area between 6 and.
  • the damper unit 37 By providing the damper unit 37 at such a position, when the user depresses the brake pedal 16, brake fluid can flow into the damper unit 37, and the hydraulic circuit 2 transmitted to the brake pedal 16 can be transmitted. The reaction force of the brake fluid inside is reduced. Therefore, when the user depresses the brake pedal, the same depression amount of the brake pedal 16 as the brake system 1 having the booster 17 is obtained. Therefore, the user can obtain the same feeling of use as the brake system 1 including the booster 17 in the brake system 1 in which the booster 17 is omitted. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the pulsation reducing device 80 of the brake system 1 As shown in Fig. 2, the pulsation reducing device 80 with the same structure as the normally closed electromagnetic valve has a cylindrical valve 8 housing 81 and a lower part inside the valve 8 housing 8 1.
  • the valve seat portion 8 2 to be mounted, the fixed core 8 3 fixed inside the upper end of the valve 8 housing 8 1, and the valve seat portion 8 2 and the fixed core 8 3 inside the valve 8 housing 8 1.
  • It is mainly provided with a movable core 84 which is mounted in a sliding manner between 3 and 3, and a fixed bush 8 7 which is mounted around the outer circumference of the valve 8 housing 81.
  • the movable core 8 4 is made of a magnetic material, and when an electromagnetic coil (not shown) mounted around the fixed core 8 3 is excited, the movable core 8 4 is attracted to the fixed core 8 3 and moves to the upper end side. .. Between the fixed core 8 3 and the movable core 8 4, a valve spring 8 5 for urging the movable core 8 4 toward the valve seat portion 8 2 is provided in the movable core 8 4 in a compressed state. Installed in 1.
  • the valve spring 85 is composed of a coil spring.
  • the inflow chamber 8 8 into which the break liquid flows is a sliding door 5 8 1 1 of the valve housing 8 1 in which the bottom core 5 1 1 provided on the housing 8 1 and the movable core 8 4 slide.
  • a pressing member 86 for pressing the return panel enters the cavity 584 1 provided in the movable core 84 and extends downward from the lower surface of the fixed core 8 3 to be fixed] Has been.
  • the movable range (stroke) of the movable core 8 4 can be increased, and by extension, the volume of the inflow chamber 8 8 into which the brake fluid flows is increased. be able to.
  • the air champer 8 4 2 whose volume increases as the movable core 8 4 slides downward is formed by the lower surface of the fixed core 8 3 and the sliding portion 8 11 of the valve housing 8 1 and the upper surface of the movable core 8 4. Has been formed.
  • the valve housing 8 1 is made of a non-magnetic material such as stainless steel, and is formed by sliding the sliding portion 8 11 on which the movable core 8 4 slides and the lower side of this sliding socket 5 8 1 1. It has a step hole 5 8 1 3.
  • the sliding portion 8 11 is formed so that the inner diameter thereof is equal to the outer diameter of the movable core 8 4.
  • a fixing member 8 3 is fixed near the upper end of the sliding hole 5 8 1 1 by laser welding or the like.
  • a seal ring 89 is provided.
  • the opening portion 8 21 is formed on the lower end side of the valve seat portion 8 2 formed on the eight housing 51, and is configured to communicate with one of the discharge flow passages 140 through the inflow chamber.
  • a taper part 8 2 1 3 is formed on the opening part 5 8 2 1 of the valve seat part 5 8 2 so that the diameter gradually increases toward the upper end side.
  • the opening 8 21 is closed by abutting the closing member 8 43 protruding from the surface of the core 8 4 on the inflow chamber 8 8 side.
  • the contact part 8 2 3 that contacts the inner surface of the step 8 1 3 of the valve housing 8 1 is formed on the upper end side and in the radial direction. It is formed so as to extend outward.
  • the upper end surface of the contact portion 8 2 3 is formed parallel to the step hole 5 8 1 3 so as to contact the inner surface (lower surface) of the step portion 8 13 3.
  • the upper end of the fixed bushing 8 7 is formed to have an axial length substantially flush with the surface of the housing 5 1.
  • the pulsation reducing device 8 0 is mounted on the housing 5 by plastically flowing the inner peripheral edge of the mounting hole of the housing 5 1 into the groove ⁇ 8 7 1 of the fixed bush 8 7 to form the plastic deformation hole 5. It is configured to crimp to 1. At this time, the fixed bush 87 is pressed toward the radial center by the plastic flow of the housing 51.
  • the fixed bush 87 is made of, for example, a No. 5 material having a certain degree of strength, and when it is pressed toward the center in the radial direction by the plastic flow of the housing 51, the fixed bush 87 deforms to reduce its diameter. It is configured to be pressed against the outer peripheral surface of the sliding portion 8 1 1 of the housing 8 1. In this way, when the caulking is performed, the fixed bushing 8 7 is deformed by reducing its diameter.In this embodiment, the inner diameter of the fixed bushing 8 7 before the diameter reducing deformation is slightly larger than the outer diameter of the sliding portion 8 11. It is acceptable to configure so that
  • the upper surface of the stepped portion 8 13 of the valve housing 8 1 is pressed by the fixing bush 87, and the lower surface is brought into contact with the valve seat portion 8 2 fixed to the abutting portion 8 23 of the mounting hole. That is, the step portion 8 13 is sandwiched by the fixed bush 8 7 and the valve seat portion 8 2.
  • the electromagnetic coil (not shown) is attached to a coil housing (not shown), and when the coil housing is attached to the housing 81, it is mounted on the fixed core 83.
  • the pulsation reducing device 80 configured as described above opens when the electromagnetic coil is excited and closes when demagnetized. That is, when the electromagnetic coil is excited based on the command from the controller 52, the movable core 8 4 is attracted to the fixed core 8 3 and moves to the upper end side, and its lower end (closing member 8 4 3) is Open the opening 8 2 1 away from the opening 8 21 of the valve seat 8 2. Further, when the electromagnetic coil is demagnetized, the movable core 8 4 is pushed back to the lower end side by the urging force of the valve spring 85, and the lower end portion (closing member 8 4 3) thereof opens the valve seat portion 8 2. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing an example of a state where the pump and the pulsation reducing device 80 are mounted on the eight housing 51 in the hydraulic control unit of the brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 shows an example in which one pump 60 is provided in one hydraulic circuit.
  • FIG. 3 shows a state in which the drive shaft 57 for driving the piston 62 of the pump 60 is removed.
  • the drive shaft 57 and the eccentric portion 573 formed on the drive shaft 57 are illustrated by imaginary lines (two-dot chain lines).
  • the eight housing 51 is provided with a storage chamber 59 in which a drive shaft 57 for driving the piston 62 of the pump 60 is provided.
  • the accommodation chamber 59 is a bottomed hole formed in the outer wall of the housing 51.
  • the housing 51 is formed with a housing chamber 53 for housing the pump 60. These accommodation chambers 53 are stepped through holes that penetrate from the outer wall of the eight housing 51 to the accommodation chamber 59.
  • the pump 60 housed in the housing chamber 53 includes a cylinder 61 and a piston 62.
  • the cylinder 61 is formed in a bottomed cylindrical shape having a bottom portion 6 1 13.
  • One end of a piston 62 is housed in the cylinder 61.
  • the piston 62 is reciprocally movable in the axial direction of the cylinder 61.
  • an end portion 62 3 which is an end portion on the other end side of the piston 62, projects into the accommodation chamber 59.
  • an annular sealing tooth 5 member 6 6 is attached to the portion of the piston 62 that is housed in the cylinder 61 of the piston 6 2.
  • the seal member 66 prevents the break liquid from leaking between the outer peripheral surface of the piston 62 and the inner peripheral surface of the cylinder 61.
  • a panel 6 7 is housed between the bottom 61 of the cylinder 6 1 and the piston 62, that is, in the pump chamber 6 3. ⁇ 0 2020/109919 ⁇ (: 17132019/059870
  • the piston 62 is constantly urged toward the accommodation chamber 59.
  • the end portion 6 23 of the piston 6 2 is in contact with the eccentric portion 5 7 3 formed on the drive shaft 5 7 in the accommodation chamber 5 9.
  • the center position of the eccentric portion 5 73 is eccentric with respect to the rotation center of the drive shaft 5 7. Therefore, when the drive shaft 57 is rotated by a drive source (not shown), the eccentric portion 578 makes an eccentric rotary motion with respect to the rotation center of the drive shaft 57. That is, when the eccentric shaft 5 5 7 3 makes eccentric rotary motion, the piston 6 2 whose end plate 5 6 2 3 is in contact with the eccentric shaft 5 5 7 3 reciprocates in the axial direction of the cylinder 6 1. It will be.
  • a portion of the piston 62 protruding from the cylinder 61 is slidably guided by a guide member 68 provided on the inner peripheral surface of the accommodation chamber 53.
  • an annular seal sleeve 6 9 is attached to the accommodation chamber 5 3 adjacent to the guide sleeve 5 material 6 8. The outflow from the outer peripheral surface of the piston 62 is liquid-tightly sealed by this seal member 5 69.
  • the piston 62 is formed with a bottomed hole 62 open in the axial direction on the pump chamber 63 side of the cylinder 61.
  • the piston 62 (This also has a suction port 62 0 that is a through hole that communicates the outer peripheral surface of the piston with the bottomed hole 6 2).
  • the suction valve is a ball valve that closes the opening of the bottomed hole 6 2 13 and the ball valve.
  • the end 5 of the cylinder 6 1 on the piston 6 2 side covers the opening 5 of the suction port 6 20 of the piston 6 2.
  • a cylindrical filter 70 is attached to the.
  • a through hole 6 1 that connects the pump chamber 6 3 and the outside of the cylinder 6 1 is provided in the bottom 5 6 1 of the cylinder 6 1. Is formed.
  • a discharge valve 6 4 is provided on the opening side of the through hole 6 10 opposite to the pump chamber 63.
  • the discharge valve 6 4 includes a ball valve 6 43, a valve seat 6 41 formed on the periphery of the opening end of the through hole 6 10 and on which the ball valve 6 4 3 can be seated/separated, and a ball seat 6 4 13.
  • the discharge valve 64 is arranged between the cylinder 61 and the cup 65.
  • the copper 65 is attached to the bottom 5 6 1 of the cylinder 6 1 by, for example, press fitting. This copper
  • the pump chamber 6 3 is separated from the seat 6 4 and the pump chamber 6 3 and the bottomed hole 6 5 3 of the cover 6 5 communicate with each other through 6 1. And the inside of the pump chamber 6 3 The brake fluid will flow into the bottomed hole 653.
  • the copper 65 is provided with a groove that serves as a discharge port 65 and connects the outside of the copper 65 and the bottomed hole 653.
  • the brake liquid that has flowed into the bottomed hole 653 of the caper 65 is discharged from the discharge port 65 to the outside of the cap 6 or the pump 60.
  • the pump 60 configured as described above is housed in the housing chamber 53 formed in the eight housing 51 as described above. Specifically, in the state where the annular protruding portion 6 13 formed on the outer peripheral portion of the cylinder 61 is brought into contact with the step 553 3 3 of the storage chamber 5 3, the periphery of the opening of the storage chamber 5 3 By caulking, the pump 60 is fixed in the storage chamber 5 3 of the housing 5 1.
  • the discharge chamber 54 is a space formed in an annular shape on the outer peripheral side of the pump 60 so as to communicate with the discharge port 65 of the pump 60.
  • the discharge chamber 54 constitutes the outlet 5 of the discharge channel 140, as will be described later.
  • the space between the annular protrusion 6 13 of the cylinder 61 and the cap 65 is partitioned into two spaces by a partition 5 71.
  • the space closer to the copper 65 than the partition 571 is the discharge chamber 54.
  • the space on the side of the protruding portion 6 13 with respect to the partition portion 71 is an annular flow passage 55.
  • the partition wall 5 7 is formed by a protrusion protruding annularly on the outer peripheral surface of the cylinder 61 and a 0 ring provided on the protrusion 5. Make up one.
  • the configuration of the partition 7 1 is arbitrary.
  • the partition portion 71 may be configured only by the protruding portion that annularly protrudes on the outer peripheral surface of the cylinder 61. Further, for example, the partition portion 71 may be configured only by the O-ring provided on the outer peripheral surface of the cylinder 61.
  • the suction port of the pump 60 is provided between the outer peripheral surface of the pump 60 and the inner peripheral surface of the storage chamber 53.
  • An annular flow path 5 6 is formed, which is a space communicating with 6 20. That is, the annular flow path 56 is the suction port 62 of the pump 60. It is a space formed in an annular shape on the outer peripheral side of the pump 60 so as to communicate with the pump 60.
  • the annular flow path 56 is formed between the annular projecting hole 5 61 3 of the cylinder 61 and the seal member 69. In other words, the annular flow path 56 is the inlet 62 2. It is formed on the outer peripheral side of a filter 70 provided so as to cover the opening 5 of the.
  • the annular channel 56 is communicated with the intermediate channel 5 1 4 3 of the fox channel 14 in FIG. 1 by an unillustrated inner channel 5 channel formed in the housing 51.
  • the ring-shaped flow path 56 constitutes one end 5 of the fox flow path 14.
  • the annular flow path 56 when the storage chamber 5 3 is caroed to the housing 51, the spout 5 of the sub-flow path 14 is also caroed. Therefore, the caroe cost of the housing 51, that is, the manufacturing cost of the hydraulic pressure control unit 50 can be reduced. Further, by having the annular flow passage 56, the space on the outer peripheral side of the pump 60 can be effectively used as the sub flow passage 14, so that the size of the housing 51, that is, the hydraulic control unit 50 can be reduced. it can.
  • the pulsation reducer 80 is installed in the bottom of the housing 5 1 after the lower part is inserted, and the surroundings of the fixed bush 8 7 are closed by the plastic flow of 5 1. It is fixed at 5 1. At this time, the portion of the pulsation reducing device 80 above the fixed bush 87 is exposed to the outside from one surface of the housing 51.
  • the discharge chamber 54 in which the brake liquid pumped by the pump 60 is discharged is connected to the inflow chamber 88 of the pulsation reducing device 80 via the discharge flow path 140.
  • the opening 821 provided in the pulsation reducing device 80 is connected to the discharge flow passage 1440, and the brake liquid flowing out from the inflow chamber 88 is mainly discharged through the discharge flow passage. Runoff to the middle 13 of the road 13
  • the discharge flow passage connecting the discharge chamber 54 and the inflow chamber 88 of the pump 60 is connected to the first discharge flow passage 1403, the opening 821 and the intermediate portion 1/3.
  • the discharge flow path is the second discharge flow channel 140.
  • the pulsation reducing device 80 is driven by the controller 52.
  • the electromagnetic coil (not shown) is excited by the controller, the movable core 84 is squeezed by the urging force of the valve spring 85 and fixed.
  • the seat 8 2 is separated from the seat 8 2 and the opening 8 21 formed in the valve seat 8 2 is opened. Therefore, the brake liquid discharged to the discharge chamber 54 passes through the first discharge flow channel 1403, passes through the inflow opening 8 3 of the inflow chamber of the pulsation reducing device 80, and reduces the pulsation. Flows into the inflow chamber 8 8 of the device 80
  • the break liquid that has flowed into the inflow chamber 88 is temporarily stored in the inflow chamber 88, and then flows into the second discharge channel 140 through the opening 821.
  • the inflow chamber 88 itself functions as a damper, so that the pulsation of the brake fluid in the inflow chamber 88 is reduced. become.
  • the movable core 84 of the pulsation reducing device 80 is the first position that minimizes the volume of the inflow chamber 88, which is the position where the closing member 843 closes the second discharge channel 140. From the position (see Fig. 43), the end face of the movable core 8 4 on the side of [a] 8 3 comes into contact with the fixed core 8 3; the second position that maximizes the volume of the inflow chamber 8 8 (Fig. It has a structure that can slide up to 4 ⁇ 1). As described above, the movable core 84 may be held in the middle of the stroke. It should be noted that the larger the electric current flow to the coil controlled by the controller 52, the closer the movable core 8 4 is drawn to the fixed core 8 3 side.
  • the minimum amount of movable fluid that is necessary for the brake fluid to flow out to the second discharge passage 1440 is provided.
  • Lifting should be done (see Figure 4). This is because the closing portion 8 4 3 is separated from the opening 8 21 and the position of the movable core 8 4 is held closer to the first position by appropriately controlling the current to the coil by the controller 52. You can do it like this.
  • the volume of the inflow chamber 8 8 is increased according to the required target hydraulic pressure to the wheel cylinder. May be changed. That is, the larger the brake pressure required for the wheel cylinder, the smaller the volume of the inflow chamber 88, and the smaller the brake pressure required for the wheel cylinder, the smaller the volume of the inflow chamber 88.
  • the current flowing through the coil may be controlled. Such control is performed by pre-storing the relationship between the target hydraulic pressure to the wheel cylinders during active boosting and the amount of current supplied to the coil by the controller 52 in the memory of the controller in advance. It becomes possible.
  • the pulsation reducing device 80 Since the volume of the inflow chamber into which the pulsating brake fluid flows is variable, the pulsation reducing device 80 has the braking force and the pulsation to be applied to the vehicle according to the braking mode of the vehicle. A brake system that can adjust the degree of pulsation reduction of the brake fluid can be realized.
  • the pulsation reducing device 80 has a structure in which a valve spring 8 5 is mounted in a hollow portion 8 4 1 of a movable core 8 4 and a pressing portion 8 6 enters the hollow portion 5 8 4 1 to press the valve spring 8 5. Therefore, it is possible to provide a large volume of the inflow portion into which the brake fluid flows.
  • the controller drives the pump and the pulsation reducer at the same time, the position of the movable core is controlled so that the brake fluid with pulsation flows in while the volume of the inflow chamber is adjusted to an appropriate size in advance. It is possible to effectively reduce the pulsation of the brake fluid.
  • the pulsation reducing device 80 can hold the position of the movable core at an arbitrary position, the pulsation reducing device 80 can adjust the vehicle according to the braking mode of the vehicle and the target hydraulic pressure at the time of active pressure increase set in the wheel cylinder. It is possible to harmonize the braking force to be applied to the brake fluid and the degree of pulsation reduction of the brake fluid with pulsation.
  • 1 2 wheel cylinder 1 3 main flow path, 1 3 3, 1 3 halfway part, 1 4 sub flow path, 1 4 3 midway part, 1 5 supply flow path, 1 6 brake pedal, 1 7 booster , 1 8 brake caliper, 19 brake pad, 20 mouth-evening, 3 1 charge valve, 3 2 slack valve, 3 3 accumulator-evening, 3 5 1st switching valve, 3 6 2nd switching valve, 3 7 Damper unit, 5 0 Hydraulic control unit, 5 1 8 housing, 5 2 controller, 5 3 storage chamber, 5 3 3 step section, 5 4 discharge chamber, 5 5 annular flow passage, 5 6 annular flow passage, 5 7 drive shaft,
  • 6 1 ⁇ Through hole, 6 2 Piston, 6 2 3 End part, 6 2 port with bottom hole, 6 2 0 Inlet port, 6 3 Pump chamber, 6 4 Discharge valve, 6 4 3 ball valve, 6 4 port Valve seat, 6 4. Panel, 65 cap, 6 5 3 bottomed hole, 6 5 outlet, 6 6 seal member, 6 7 panel, 6 8 guide member, 6 9 seal member, 7 0 filter, 7 1 divider Section, 80 pulsation reducer, 8 1 valve 8 housing, 8 2 valve seat section, 8 3 fixed core, 8 4 movable core, 8 5 valve spring, 8 6 pressing section, 8 7 fixed bush, 8 8 inflow chamber, 1

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Details And Applications Of Rotary Liquid Pumps (AREA)
  • Reciprocating Pumps (AREA)

Abstract

ブレーキ液の液圧を上昇させるポンプ（６０）を備えた液圧制御ユニット（５０）に関する。本発明に係る液圧制御ユニット（５０）は、ポンプ（６０）によって昇圧されるブレーキ液が吐出する吐出流路（１４０、１４０ａ、１４０ｂ）と、吐出流路（１４０、１４０ａ、１４０ｂ）の途中に配置される脈動低減装置（８０）と、ポンプ（６０）と脈動低減装置（８０）を制御する制御器（５２）とを備え、脈動低減装置（８０）は、弁ハウジング（８１）と、弁ハウジング（８１）に固定される固定コア（８３）と、弁ハウジング（８１）に軸方向で移動可能に受容される可動コア（８４）と、可動コア（８４）と連動し、吐出流路（１４０、１４０ａ、１４０ｂ）を閉鎖する弁閉鎖体（８４３）と、弁ハウジング（８１）と前記固定コア（８３）を取り囲むように配置されるコイルと、弁ハウジング（８１）と可動コア（８４）一方の端面（８４４）とにより形成され、吐出流路（１４０ａ）からのブレーキ液が流入する容積が可変な流入室（８８）と、を備える。

Description

\¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
【書類名】明細書
【発明の名称】車両用のブレ-キシステムの液圧制御ユニット
【技術分野】
[ 0 0 0 1 ]
本発明は、車両用のブレ-キシステムの液圧制御ユニットに関し、特に、ブレ-キ液の液圧を上昇させる ポンプを備えたブレーキシステムの液圧芾 I】御ユニットに関するものである。
【背景技術】
[ 0 0 0 2 ]
従来の車両用のブレーキシステムとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、主流 路のブレ-キ液を逃がす畐 |】流路と、副流路の途中部にブレ-キ液を供給する供給流路と、有する液圧回 路を備えているものがある。
[ 0 0 0 3 ]
例えば、副流路のブレ-キ液の流れにおける上流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とするホイ -ルシリンダ側の領域に接続されており、副流路の下流側端部は、主流路のうちの、込め弁を基準とする マスタシリンダ側の領域に接続されている。また、供給流路のブレーキ液の流れにおける上流側端咅5は、マ スタシリンダに連通し、供給流路の下流側端部は、畐 1】流路のうちの、弛め弁を基準とする下流側の領域 であって、且つ、その領域に設けられているポンプの吸込側に接続されている。また、主流路のうちの、畐 1】流 路の下流側端部との接続部を基準とするマスタシリンダ側の領域に、第 1切換弁が設けられており、供 給流路の途中部に第 2切換弁が設けられている。
[ 0 0 0 4 ]
例えば、込め弁、弛め弁、ポンプ、第 1切換弁、及び第 2切換弁と、それらが組み込まれている八ウジ ングと、それらの動作を司る制御器によって、液圧制御ユニットが構成される。液圧制御ユニットにおいて、 込め弁、弛め弁、ポンプ、第 1切換弁、及び第 2切換弁の動作が制御されることで、液圧回路の液圧 が制御される。
[ 0 0 0 5 ] \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
2 特に、ブレーキシステムの入力咅5 （例えばブレーキペダル等） におけるブレーキ操作の状態に関わらず、ホイ -ルシリンダのブレ-キ液の液圧を上昇させる必要が生じた際には、込め弁が開き、弛め弁が閉じ、第 1切 換弁が閉じ、且つ、第 2切換弁が開いた状態で、ポンプが駆動される。
[ 0 0 0 6 ]
ポンプが駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動がブレーキシステムから車両のエンジンルームへと伝わってい き、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者 （ドライパ-） が不快と感じる程の大きさになること もある。このため、ブレーキシステムの従来の液圧制御ユニットには、ポンプの駆動時に発生する脈動の低減 を図ったものも提案されている。例えば、特許文献 1に記載のブレーキシステムの液圧制御ユニットは、 1つ の液圧回路内に 1つのポンプを備え、該ポンプの吐出側に、該ポンプから吐出されたブレ-キ液の脈動を低 減させる脈動低減装置を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 7 ]
【特許文献 1】特表 2 0 1 7 - 5 3 7 0 2 0号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 8 ]
特許文献 1に記載の脈動低減装置は、ポンプから吐出されたブレ-キ液の脈動が、チュ-ブ状で弾性 変形可能な抑制要素に一旦吸収されることによって、脈動を低減させるものである。しかし、該抑制要素 に流入したブレーキ液は車両を制動させるホイールシリンダの液圧増加には寄与しないため、ポンプによるブ レーキ液の自動カロ圧による車両の制動力は弱められてしまう。これは、差し迫った衝突を回避するために車 両を急制動させたいような場合には、ブレーキカの□スにつながるため、改善が求められていた。
[ 0 0 0 9 ]
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両の制動モ-ドや要求される制動力に応じ て、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレ-キ液の脈動低減度合いを調整可能な脈動低減装置 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
3 を備えるブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
[ 0 0 1 0 ]
本発明に係る液圧制御ユニットは、ポンプによって昇圧されるブレ-キ液が吐出する吐出流路と、前記 吐出流路の途中に配置される脈動低減装置と、前記ポンプと前記脈動低減装置を制御する制御器 と、を備える車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットにおいて、前記脈動低減装置は、弁ハウジング と、前記弁ハウジングに固定される固定コアと、前記弁ハウジングに軸方向で移動可能に受容される可動 コアと、前記可動コアと連動し、前記吐出流路を閉鎖する弁閉鎖体と、前記弁八ウジングと前記固定] アを取り囲むように酉己置されるコイルと、前記弁八ウジングと前記可動コアの一方の端面とにより形成され、 前記吐出流路からのブレ-キ液が流入する容積が可変な流入室と、を備える。
【発明の効果】
[ 0 0 1 1 ]
本発明に係るブレーキシステムによれば、脈動を伴ったブレーキ液が流入する流入室の容積の大きさを流 入したブレーキ液の圧力に応じて受動的に変化させるのでなく、能動的に変化させる構成を有しているため 、車両のブレ-キモ-ドに応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレ-キ液の脈動低減度合いを 調整することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 1 2 ]
【図 1】本発明の実施の形態に係るブレーキシステム構成の一例を表す図である。
【図 2】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置の一 例を表す断面図である。
【図 3】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置とボン プの八ウジングへの搭載例を表す図である。
【図 4】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、脈動低減装置の一 例を表す図である。 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
4
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 3 ]
以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
[ 0 0 1 4 ]
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場 合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の 車両 （二輪車、 トラック、パス等） に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例で あり、本発明に係る液圧制御ユニットを含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限 定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している、又 は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示、を簡略化又は省略している。
[ 0 0 1 5 ]
＜ブレ-キシステム 1の構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステム 1の構成及び動作について説明する。
図 1は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムのシステム構成の例を示す図である。
[ 0 0 1 6 ]
図 1に示されるように、ブレーキシステム 1は、車両 1 0 0に搭載され、マスタシリンダ 1 1とホイールシリ ンダ 1 2とを連通させる主流路 1 3と、主流路 1 3のブレ-キ液を逃がす副流路 1 4と、副流路 1 4に ブレ-キ液を供給する供給流路 1 5と、有する液圧回路 2を含む。液圧回路 2には、ブレ-キ液が充填 されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム 1は、液圧回路 2として 2つの液圧回路 2 3，
2 匕を備えている。液圧回路 2 3は、主流路 1 3によって、マスタシリンダ 1 1と車輪 R 1_， 「 Rのホイ -ルシリンダ 1 2とを連通させる液圧回路である。液圧回路 2 匕は、主流路 1 3によって、マスタシリンダ 1 1と車輪「 1_， R Rのホイ-ルシリンダ 1 2とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路 2 3，
2 匕は、連通するホイールシリンダ 1 2が異なる以外、 同様の構成となっている。
[ 0 0 1 7 ]
マスタシリンダ 1 1には、ブレーキシステム 1の入力咅5の一例であるブレーキペダル 1 6と連動して往復動 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
5 するピストン （図示省略） が内蔵されている。ブレーキペダル 1 6とマスタシリンダ 1 1のピストンとの間には
、倍力装置 1 7が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。ホイ-ルシリンダ 1 2は、ブレーキキャリパ 1 8に設けられている。ホイールシリンダ 1 2のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレ -キキャリパ 1 8のブレーキパッド 1 9が□-夕 2 0に押し付けられて、車輪が制動される。
[ 0 0 1 8 ]
副流路 1 4の上流側端部は、主流路 1 3の途中部 1 3 3に接続され、副流路 1 4の下流側端部 は、主流路 1 3の途中部 1 3 匕に接続されている。また、供給流路 1 5の上流側端部は、マスタシリン ダ 1 1に連通し、供給流路 1 5の下流側端部は、副流路 1 4の途中部 1 4 3に接続されている。 尚、副流路 1 4における上流側とは、ポンプが駆動され、ブレ-キ液がホイ-ルシリンダからマスタシリンダ へ還流される際のブレ-キ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレ-キ液の流れにおけ る下5¾側のことを言う。
[ 0 0 1 9 ]
主流路 1 3のうちの、途中部 1 3 匕と途中部 1 3 3との間の領域 （途中部 1 3 匕を基準とするホ イ -ルシリンダ 1 2側の領域） には、込め弁 （巳 ） 3 1が設けられている。畐 1】流路 1 4のうちの、上流 側端部と途中部 1 4 3との間の領域には、弛め弁 （八 V） 3 2が設けられている。副流路 1 4のうち の、弛め弁 3 2と途中咅5 1 4 3との間の領域には、アキュムレータ 3 3が設けられている。込め弁 3 1は、 例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例えば、非通電状態で 閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
[ 0 0 2 0 ]
また、副流路 1 4のうちの、途中部 1 4 3と下流側端部との間の領域には、ポンプ 6 0が設けられて いる。ポンプ 6 0の吸込側は、途中部 1 4 3に連通している。ポンプ 6 0の吐出側は、副流路 1 4の下 流側端部に連通する。詳しくは、ブレ-キシステム 1は、副流路 1 4の一部である吸入流路 1 4 2と吐 出流路 1 4 0を、液圧制御ユニット 5 0の構成として備えている。吸入流路 1 4 2は、副流路 1 4の 上流側端部とポンプ 6 0の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路 1 4 0は、ポンプ 6 0の吐出側と 副流路 1 4の下流側端咅5との間の流路を構成するものである。 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
6
[ 0 0 2 1 ]
ここで、液圧制御ユニット 5 0は、吐出流路上にポンプ 6 0から吐出されたブレ-キ液の脈動を減衰させ る脈動低減装置 8 0を備えている。脈動低減装置 8 0は、他の弁 （3 1、 3 2、 3 5、 3 6） と同 様に、八ウジング 5 1の一側面に取り付けられても良い。脈動低減装置 8 0は、電磁弁と同様の構造を 有しており、非通電状態で閉じ、通電状態で開く弁である。
[ 0 0 2 2 ]
主流路 1 3のうちの、途中咅5 1 3 匕を基準とするマスタシリンダ 1 1側の領域には、第 1切換弁 （II 5 V） 3 5が設けられている。供給流路 1 5には、第 2切換弁 （H S V） 3 6と、ダンパユニット 3 7 と、が設けられている。ダンパユニット 3 7は、供給流路 1 5のうちの、第 2切換弁 3 6と下流側端部と の間の領域に設けられている。第 1切換弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電 磁弁である。第 2切換弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。尚、ダン パユニット 3 7は、取り付けスペースや、要求される脈動減衰特性に応じて、なくても動作は可能である。
[ 0 0 2 3 ]
少なくとも、ハウジング 5 1と、ハウジング 5 1に設けられている各咅^才と、制御器 （巳 0 11） 5 2と、 によって、液圧制御ユニット 5 0が構成される。液圧制御ユニット 5 0において、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、ポンプ 6 0、第 1切換弁 3 5、第 2切換弁 3 6、及び脈動低減装置 8 0の動作が制御器 5 2 によって制御されることで、ホイールシリンダ 1 2のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器 5 2は 、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、ポンプ 6 0、第 1切換弁 3 5、第 2切換弁 3 6、及び脈動低減装置 8 0の動作を司るものである。
[ 0 0 2 4 ]
制御器 5 2は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器 5 2は、八ウジング 5 1に取り付けられていてもよく、また、他の咅5材に取り付けられていてもよい。また、芾 I】御器 5 2の一咅5又 は全ては、例えば、マイコン、マイク□プロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウエア等の更新 可能なもので構成されてもよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプログラムモジユール等であっ てちよい。 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
7
[ 0 0 2 5 ]
制御器 5 2は、例えば、周知の液圧制御動作 （ 巳 5制御動作、 巳 5 制御動作等） に加えて 、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1切換弁 3 5が開放され、第 2切換弁 3 6が 閉鎖され、且つ脈動低減装置 8 0が閉鎖されている状態で、車両 1 0 0のブレ-キペダル 1 6が操作さ れた際に、ブレ-キペダル 1 6のポジションセンサの検出信号及び液圧回路 2の液圧センサの検出信号か ら、液圧回路 2の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器 5 2は、アクティブ増圧制御 動作を開始する。
[ 0 0 2 6 ]
アクティブ増圧制御動作において、制御器 5 2は、込め弁 3 1を開放状態のままにすることで、主流路 1 3の途中咅5 1 3 匕からホイールシリンダ 1 2へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器 5 2は、 弛め弁 3 2を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ 1 2からアキュムレータ 3 3へのブレーキ液の流 動を芾 I】限する。また、制御器 5 2は、第 1切換弁 3 5を閉鎖することで、マスタシリンダ 1 1からポンプ 6 0を介することなく主流路 1 3の途中部 1 3 匕に至る流路のブレーキ液の流動を制限する。また、制御 器 5 2は、第 2切換弁 3 6を開放し、脈動低減装置 8 0の弁を開放することによって、マスタシリンダ 1 1からポンプ 6 0を介して主流路 1 3の途中咅5 1 3 匕に至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また 、制御器 5 2は、ポンプ 6 0を駆動させることで、ホイ-ルシリンダ 1 2のブレ-キ液の液圧を上昇 （増加 ） させる。
[ 0 0 2 7 ]
液圧回路 2の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器 5 2は、第 1切換弁 3 5を開 放させ、第 2切換弁 3 6を閉鎖させ、脈動低減装置 8 0を閉鎖させ、且つ、ポンプ 6 0の駆動を停止 することで、アクティブ増圧制御動作を終了する。
[ 0 0 2 8 ]
ここで、ポンプ 6 0が駆動されると、ブレーキ液に生じた脈動は、副流路 1 4及び主流路 1 3を通って、 ホイールシリンダ 1 2まで伝わっていくことがある。そして、この脈動はブレーキシステム 1の液圧芾 I】御ユニット \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
8
5 0を収容しているエンジンルームへも伝わっていき、騒音が発生する場合がある。この騒音は、使用者 （ ドライパー） が不快と感じる程の大きさになることもある。このため、ポンプ 6 0の駆動時に発生する脈動の 低減を図ることが重要である。
[ 0 0 2 9 ]
そこで、本実施の形態に係るブレーキシステム 1は、ポンプ 6 0を駆動させるのと同時に脈動低減装置 8 0を開放させることによって、ポンプ 6 0から吐出されたブレ-キ液が、脈動低減装置 8 0の流入室 8 8に流入する。そして、流入室 8 8に流入したブレーキ液は、流入室 8 8において脈動が減衰された後、 下流側へ流れていくこととなる。このため、本実施の形態に係るブレーキシステム 1、つまり液圧芾 I】御ユニット 5 0は、ポンプ 6 0の駆動時に発生する脈動を低減できる。
[ 0 0 3 0 ]
なお、上述のアクティブ増圧制御においては、使用者がブレ-キペダル 1 6を操作し （踏み） 、第 2切 換弁 3 6が開いた状態でポンプ 6 0が駆動される。このため、ブレ-キ液に生じた脈動が供給流路 1 5及 びマスタシリンダ 1 1を介してブレーキペダル 1 6に伝搬することとなって、使用者に違和感を与えてしまう。 このため、本実施の形態に係るブレーキシステム 1、つまり液圧制御ユニット 5 0は、図 1で示したようにダ ンパユニット 3 7を備えていることが好ましい。ダンパユニット 3 7によって、ポンプ 6 0からブレーキペダル 1 6 へ伝播するブレーキ液の脈動を減衰できるからである。
【0 0 3 1】
また、ダンパユニット 3 7は、倍力装置 1 7が省略されたブレーキシステム 1にダンパユニット 3 7を設ける 場合には、供給流路 1 5のうちの、上流側端部と第 2切換弁 3 6との間の領域に設けられていてもよい 。このような位置にダンパユニット 3 7を設けることにより、使用者がブレーキペダル 1 6を踏み込んだ際、ブ レーキ液がダンパユニット 3 7に流れ込むことができ、ブレーキペダル 1 6に伝わる液圧回路 2内のブレーキ 液の反力が低減する。したがって、使用者がブレ-キペダルを踏み込んだ際、倍力装置 1 7を備えたブレ- キシステム 1と同様のブレ-キペダル 1 6の踏み込み量が得られる。このため、使用者は、倍力装置 1 7が 省略されたブレーキシステム 1において、倍力装置 1 7を備えたブレーキシステム 1と同様の使用感を得るこ とができる。 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
9
[ 0 0 3 2 ]
＜脈動低減装置の構成＞
本実施の形態に係るブレ-キシステム 1の脈動低減装置 8 0の構成の一例を説明する。常閉型の電 磁弁と同様の構成を有する脈動低減装置 8 0は、図 2に示すように、円筒状の弁八ウジング 8 1と、こ の弁八ウジング 8 1の下端側の内部に装着される弁座部 8 2と、弁八ウジング 8 1の上端側の内部に固 着される固定コア 8 3と、弁八ウジング 8 1の内部であって弁座部 8 2と固定コア 8 3との間に摺動自 在に装着される可動コア 8 4と、弁八ウジング 8 1の外周に環装される固定ブッシュ 8 7を主に備えている 。可動コア 8 4は、磁性材料からなり、固定コア 8 3の周囲に環装された電磁コイル （図示せず） を励 磁したときに、固定コア 8 3に引き寄せられて、上端側に移動する。固定コア 8 3と可動コア 8 4との間 には、可動コア 8 4を弁座部 8 2側に付勢する弁スプリング 8 5が圧縮状態で可動コア 8 4に設けられ た空洞部 8 4 1内に装着されている。弁スプリング 8 5はコイルばねから構成されている。ブレ-キ液が流れ 込む流入室 8 8は、八ウジング 5 1に設けられた有底孑し 5 1 1と可動コア 8 4が摺動する弁八ウジング 8 1の摺動咅 5 8 1 1と弁八ウジング 8 1と可動コア 8 4の下面 8 4 4とによって形成されている。また、 戻しパネを押圧する押圧部材 8 6が、可動コア 8 4に設けられた空洞咅5 8 4 1に侵入し固定コア 8 3 の下面から下方に延在して固定]ア 8 3に取り付けられている。このように押圧咅5材 8 6を構成することに よって、可動コア 8 4の可動範囲 （スト□-ク） を大きくすることができ、ひいてはブレーキ液が流れ込む流 入室 8 8の容積を大きくすることができる。また、可動コア 8 4が下方に摺動するにつれて容積が拡大する エアチャンパ 8 4 2が、固定コア 8 3の下面と、弁ハウジング 8 1の摺動部 8 1 1と可動コア 8 4の上面 により形成されている。弁八ウジング 8 1にはエアチャンパ 8 4 2を外気に通じさせるエアチャンパ孑し 8 4 2 3が形成されている。これによって、可動コア 8 4の移動によるエアチヤンパ 8 4 2の容積変化にもかかわら ず、エアチャンパ 8 4 2内の気圧を一定に保つことができ、可動コア 8 4の摺動をスムーズに行うことが可能 となる。
[ 0 0 3 3 ]
固定コア 8 3の周囲に環装された電磁コイル （図示せず） が消磁されている状態においては、可動コア
8 4が弁座部 8 2側によって下側に付勢されることで、弁座部 8 2に形成された開口部 8 2 1が閉塞 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
10 され、その結果、八ウジング 5 1に形成された吐出流路 1 4 0が遮断された状態になる。そして、電磁]イ ル （図示せず） が励磁されると、可動コア 8 4が、弁スプリング 8 5の付勢力に杭して固定コア 8 3側に 引寄せられて移動することで、弁座部 8 2と離反し、弁座部 8 2に形成された開口部 8 2 1が開口さ れる。その結果、八ウジング 5 1に形成された吐出流路 1 4 0が連通された状態になる。
[ 0 0 3 4 ]
弁八ウジング 8 1は、ステンレス等の非磁性材料からなり、可動コア 8 4が摺動する摺動部 8 1 1と、 この摺動咅 5 8 1 1の下側に繫がって形成される段差咅5 8 1 3を有している。
[ 0 0 3 5 ]
摺動部 8 1 1は、その内周径が可動コア 8 4の外周径と同等になるように形成されている。摺動咅 5 8 1 1の上端部近傍には、固定]ア 8 3がレ-ザ-溶接などによって固定されている。
また、弁ハウジング 8 1と可動コア 8 4との間には、流入室 8 8に流入したブレーキ液が可動コア 8 4の 摺動面を通じてエアチヤンパ 8 4 2内に流出するのを防止するためにシールリング 8 9が設けられている。
[ 0 0 3 6 ]
開口部 8 2 1は、八ウジング 5 1に形成された弁座部 8 2の下端側に形成され、一方の吐出流路 1 4 0に流入室を介して連通するように構成されている。弁座咅5 8 2の開口咅5 8 2 1には、上端側に向か うに連れて徐々に拡径するテーパ部 8 2 1 3が形成されており、このテーパ部 8 2 1 3に可動コア 8 4の 流入室 8 8側の面から突出した閉鎖部材 8 4 3を当接させることで、開口部 8 2 1が閉塞される。
[ 0 0 3 7 ]
図 2に示すように、弁座咅5 8 2の上端側の外周部には、弁八ウジング 8 1の段差部 8 1 3の内面に 当接する当接部 8 2 3が上端側および径方向外方側へ延出して形成されている。当接部 8 2 3の上 端面は、段差部 8 1 3の内面 （下面） に沿って当接するように、段差咅5 8 1 3と平行に形成されてい る
[ 0 0 3 8 ]
弁ハウジング 8 1の外周咅5（こは、筒状の固定ブッシュ 8 7が環装されている。固定ブッシュ 8 7は、その 下端部が弁ハウジング 8 1の段差部 8 1 3に当接するように配置されている。固定ブッシュ 8 7は、脈動 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
11 低減装置 8 0を取付穴に挿入した際に、 固定ブッシュ 8 7の上端側端部がハウジング 5 1の表面とほぼ 面一になるような軸方向長さに形成されている。
[ 0 0 3 9 ]
八ウジング 5 1の取付穴の内側の周縁部を、固定ブッシュ 8 7の溝咅^ 8 7 1内へ塑性流動させ、塑 性変形咅5を形成することで、脈動低減装置 8 0をハウジング 5 1にカシメ固定するように構成されている。 このとき、固定ブッシュ 8 7は、ハウジング 5 1の塑性流動によって、径方向中心側に押圧されている。
[ 0 0 4 0 ]
固定ブッシュ 8 7は、例えば、ある程度強度のある咅5材にて構成されており、前記ハウジング 5 1の塑 性流動によって径方向の中心側に押圧されたときに、縮径変形して弁八ウジング 8 1の摺動部 8 1 1の 外周面に押圧されるように構成されている。このように、カシメ固定時に固定ブッシュ 8 7を縮径変形させる 本実施の形態では、縮径変形前の固定ブッシュ 8 7の内径は、摺動部 8 1 1の外径よりも僅かに大き くなるように構成することも可肯 である。
[ 0 0 4 1 ]
弁八ウジング 8 1の段差部 8 1 3の上面は、固定ブッシュ 8 7に押圧され、下面が取付穴の当接部 8 2 3に固定された弁座部 8 2に当接される。つまり、段差部 8 1 3は、固定ブッシュ 8 7と弁座部 8 2によって挟寺されていることとなる。
[ 0 0 4 2 ]
なお、図示しない電磁コイルは、コイル八ウジング （図示せず） に組み付けられており、コイル八ウジングを 八ウジング 5 1に取り付けたときに、固定コア 8 3に環装される。
[ 0 0 4 3 ]
以上のように構成された脈動低減装置 8 0は、電磁コイルを励磁させたときに開弁し、消磁させたとき に閉弁する。すなわち、制御器 5 2からの指令に基づいて電磁コイルを励磁させると、可動コア 8 4が固 定コア 8 3に吸引されて上端側に移動し、その下端部 （閉鎖部材 8 4 3） が弁座部 8 2の開口部 8 2 1から離反して、開口部 8 2 1を開放する。また、電磁コイルを消磁させると、弁スプリング 8 5の付勢 力によって、可動コア 8 4が下端側に押し戻され、その下端部 （閉鎖部材 8 4 3） が弁座部 8 2の開 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
12 口部 8 2 1に押し当てられ、開口部 8 2 1を閉塞する。
[ 0 0 4 4 ]
＜ポンプ 6 0及び脈動低減装置 8 0のハウジング 5 1への搭載構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステム 1の液圧芾 I】御ユニット 5 0において、ハウジング 5 1へポンプ 6 0 及び脈動低減装置 8 0を搭載する際の構成の一例について説明する。
図 3は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットにおける、ポンプ及び脈動低 減装置 8 0の八ウジング 5 1への搭載状態の例を示す部分断面図である。なお、図 3は、 1つの液圧 回路に 1つのポンプ 6 0を設けた例を示している。また、図 3は、ポンプ 6 0のピストン 6 2を駆動する駆 動軸 5 7が取り外された状態を示している。このため、図 3では、駆動軸 5 7及び該駆動軸 5 7に形成 された偏心部 5 7 3を想像線 （二点鎖線） で図示している。
[ 0 0 4 5 ]
図 3に示されるように、八ウジング 5 1には、ポンプ 6 0のピストン 6 2を駆動する駆動軸 5 7が設けら れる収容室 5 9が形成されている。収容室 5 9は、ハウジング 5 1の外壁に形成されている有底穴であ る。また、ハウジング 5 1には、ポンプ 6 0を収容する収容室 5 3が形成されている。これら収容室 5 3は 、八ウジング 5 1の外壁から収容室 5 9へ貫通する段付きの貫通孔である。
[ 0 0 4 6 ]
収容室 5 3に収容されるポンプ 6 0は、シリンダ 6 1及びピストン 6 2等を備えている。シリンダ 6 1は 、底部 6 1 13を有する有底円筒形状に形成されている。シリンダ 6 1には、ピストン 6 2の一端側が収 容されている。そして、シリンダ 6 1の内周面及びピストン 6 2の前記一端で囲まれた空間がポンプ室 6 3 となる。このピストン 6 2は、シリンダ 6 1の軸方向に往復動自在となっている。また、ピストン 6 2の他端 側の端部である端部 6 2 3は、収容室 5 9内に突出している。更に、ピストン 6 2のシリンダ 6 1に収納 されている咅5分には、環状のシール咅5材 6 6が取り付けられている。このシール部材 6 6により、ピストン 6 2の外周面とシリンダ 6 1の内周面との間でブレ-キ液の漏出が防止されている。
[ 0 0 4 7 ]
また、シリンダ 6 1（こは、底部 6 1 匕とピストン 6 2の間に、つまりポンプ室 6 3にパネ 6 7が収容されて \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
13 いる。このパネ 6 7により、ピストン 6 2は、常時収容室 5 9側に付勢されている。これにより、ピストン 6 2 の端部 6 2 3は、収容室 5 9内の駆動軸 5 7に形成された偏心部 5 7 3に当接している。偏心部 5 7 3は、その中心位置が駆動軸 5 7の回転中心に対して偏心している。このため、駆動軸 5 7が図示せ ぬ駆動源によって回転させられると、偏心部 5 7 8は、駆動軸 5 7の回転中心に対して偏心回転運動 することとなる。すなわち、偏心咅5 5 7 3が偏心回転運動することにより、該偏心咅5 5 7 3に端咅5 6 2 3が当接しているピストン 6 2は、シリンダ 6 1の軸方向に往復動することとなる。
[ 0 0 4 8 ]
ピストン 6 2のシリンダ 6 1から突出している部分は、収容室 5 3の内周面に設けられたガイド部材 6 8によって摺動可能にガイドされている。また、収容室 5 3には、環状のシール咅 才 6 9が、ガイド咅5材 6 8に隣接して取り付けられている。このシール咅5材 6 9により、ピストン 6 2の外周面からの流出が液密に シールされている。
[ 0 0 4 9 ]
ピストン 6 2には、軸方向に、シリンダ 6 1のポンプ室 6 3側に開口した有底穴 6 2 匕が形成されてい る。ピストン 6 2（こは、その外周面と有底穴 6 2 匕とを連通する貫通孑しである吸入口 6 2 〇も形成され ている。また、ピストン 6 2（こは、有底穴 6 2 13の開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が設け られている。この吸込弁は、有底穴 6 2 13の開口部を閉塞するボ-ル弁と、該ボ-ル弁をシリンダ 6 1側 から付勢するパネと、を備えている。また、シリンダ 6 1のピストン 6 2側の端咅5には、ピストン 6 2の吸入 口 6 2 〇の開口咅5を覆うように、 円筒状のフィルタ 7 0が取り付けられている。
[ 0 0 5 0 ]
シリンダ 6 1の底咅 5 6 1 匕には、ポンプ室 6 3とシリンダ 6 1の外部とを連通する貫通孔 6 1 。が形 成されている。この貫通孔 6 1 〇におけるポンプ室 6 3とは反対側の開口部側には、吐出弁 6 4が設け られている。吐出弁 6 4は、ボ-ル弁 6 4 3と、貫通孔 6 1 〇の開口端周縁に形成されてボ-ル弁 6 4 3が着離座可能な弁座 6 4 13と、ボ-ル弁 6 4 3を弁座 6 4 13に着座させる方向に付勢するパネ 6 4 〇と、を備えている。この吐出弁 6 4は、シリンダ 6 1とカパー 6 5との間に配置されている。
[ 0 0 5 1 ] \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
14 詳しくは、カパー 6 5は、例えば圧入により、シリンダ 6 1の底咅5 6 1 匕に取り付けられている。このカパー
6 5（こは、底部 6 1 13の貫通孔 6 1 〇と対向する位置に開口部を有する有底穴 6 5 3が形成されて いる。そして、吐出弁 6 4のパネ 6 4 〇は、有底穴 6 5 3に収容されている。また、有底穴 6 5 3の内 径は、ボ-ル弁 6 4 3の外径よりも大きくなっている。このため、ボ-ル弁 6 4 3が弁座 6 4 匕から離座し た際、該ボール弁 6 4 3は有底穴 6 5 3内に移動することとなる。すなわち、シリンダ 6 1のポンプ室 6 3 内のブレ-キ液の液圧が上昇し、該ブレ-キ液がボ-ル弁 6 4 3を押す力がパネ 6 4 〇の付勢力よりも大 きくなった際、ボ-ル弁 6 4 3が弁座 6 4 匕から離座し、ポンプ室 6 3とカパ- 6 5の有底穴 6 5 3とが 貫通孑し 6 1 。を介して連通することとなる。そして、ポンプ室 6 3内のブレーキ液が有底穴 6 5 3に流入 することとなる。カパー 6 5には、吐出口 6 5 匕として、該カパー 6 5の外部と有底穴 6 5 3とを連通する 溝が形成されている。カパ- 6 5の有底穴 6 5 3に流入したブレ-キ液は、該吐出口 6 5 匕から、カパ- 6 5の外咅5つまりポンプ 6 0の外部へ吐出される。
[ 0 0 5 2 ]
このように構成されたポンプ 6 0は、上述のように、八ウジング 5 1に形成された収容室 5 3に収容され る。具体的には、シリンダ 6 1の外周部に形成された環状の突出部 6 1 3が収容室 5 3の段咅5 5 3 3 に当接された状態で、収容室 5 3の開口部周辺がカシメられることにより、ポンプ 6 0は八ウジング 5 1の 収容室 5 3内に固定される。
[ 0 0 5 3 ]
ポンプ 6 0がこのように収容室 5 3に収容された際、ポンプ 6 0の外周面と収容室 5 3の内周面との 間に、ポンプ 6 0の吐出口 6 5 匕と連通する空間である吐出室 5 4が形成される。すなわち、吐出室 5 4は、ポンプ 6 0の吐出口 6 5 匕と連通するように、ポンプ 6 0の外周側に環状に形成された空間である 。吐出室 5 4は、後述のように、吐出流路 1 4 0の一咅5を構成するものである。
[ 0 0 5 4 ]
また、ポンプ 6 0においては、シリンダ 6 1の環状の突出部 6 1 3とカパ- 6 5との間の空間が仕切り 咅 5 7 1によって 2つの空間に仕切られている。そして、仕切り咅 5 7 1よりもカパー 6 5側の空間が吐出室 5 4となっている。また、仕切り部 7 1よりも突出部 6 1 3側の空間が、環状流路 5 5となっている。な \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
15 お、図 3に示されるように、本実施の形態では、シリンダ 6 1の外周面に環状に突出した突出部と、該突 出咅5に設けられた 0リングとにより、仕切り咅5 7 1を構成している。しかしながら、シリンダ 6 1の環状の突 出部 6 1 3とカパ- 6 5との間の空間を 2つの空間に仕切ることができれば、仕切り部 7 1の構成は任 意である。例えば、シリンダ 6 1の外周面に環状に突出した突出部のみで、仕切り部 7 1を構成してもよ い。また例えば、シリンダ 6 1の外周面に設けられた 0リングのみで、仕切り部 7 1を構成してもよい。
[ 0 0 5 5 ]
なお、本実施の形態においては、ポンプ 6 0が収容室 5 3に収容された際、ポンプ 6 0の外周面と収 容室 5 3の内周面との間に、ポンプ 6 0の吸入口 6 2 〇と連通する空間である環状流路 5 6が形成さ れる。すなわち、環状流路 5 6は、ポンプ 6 0の吸入口 6 2 。と連通するように、ポンプ 6 0の外周側に 環状に形成された空間である。環状流路 5 6は、シリンダ 6 1の環状の突出咅5 6 1 3とシ-ル部材 6 9との間に形成される。換言すると、環状流路 5 6は、吸入口 6 2 。の開口咅5を覆うように設けられたフ ィルタ 7 0の外周側に形成される。
[ 0 0 5 6 ]
環状流路 5 6は、ハウジング 5 1に形成された図示せぬ内咅5流路によって、図 1における畐〇流路 1 4 の途中咅5 1 4 3に連通している。換言すると、環状流路 5 6は、畐〇流路 1 4の一咅5を構成するものであ る。ポンプ 6 0を収容室 5 3に収容した際、ポンプ 6 0の吸入口 6 2 。と途中部 1 4 3とが連通してい る必要がある。環状流路 5 6を有することにより、ポンプ 6 0を収容室 5 3に収容する際、ポンプ 6 0の 吸入口 6 2 〇と途中部 1 4 3とを連通させるための位置合わせが不要となる。このため、環状流路 5 6 を有することにより、液圧制御ユニット 5 0の組立が容易になる。また、環状流路 5 6を有することにより、 収容室 5 3を八ウジング 5 1にカロエする際、副流路 1 4の一咅5もカロエしていることとなる。このため、八ウ ジング 5 1のカロエコスト、すなわち液圧芾 I】御ユニット 5 0の製造コストを肖 1】減することもできる。また、環状 流路 5 6を有することにより、ポンプ 6 0の外周側の空間を副流路 1 4として有効利用できるので、八ウ ジング 5 1つまり液圧制御ユニット 5 0を小型化することもできる。
[ 0 0 5 7 ]
次に脈動低減装置 8 0の八ウジング 5 1への搭載構成について説明する。 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
16 脈動低減装置 8 0は、ハウジング 5 1に設けられた有底孔に下方部分が挿入された後、固 定ブッシュ 8 7の周囲が八ウジング 5 1の塑性流動によってカシメられた状態で八ウジング 5 1に固 定されている。この時、脈動低減装置 8 0の固定ブッシュ 8 7より上方部分は、ハウジング 5 1の 一面より外部に晒された状態となる。
[ 0 0 5 8 ]
ポンプ 6 0によって圧送されたブレ-キ液が吐出される吐出室 5 4は、吐出流路 1 4 0を介して、脈動 低減装置 8 0の流入室 8 8に接続される。そして、脈動低減装置 8 0に設けられた開口 8 2 1は、吐 出流路 1 4 0へつながっており、流入室 8 8から流出したブレ-キ液は、吐出流路を介して、主流路 1 3 の途中部 1 3 匕へと流出する。
尚、以下の説明において、ポンプ 6 0の吐出室 5 4と流入室 8 8を接続する吐出流路を第 1吐出 流路 1 4 0 3、開口 8 2 1と途中部 1 3 匕を接続する吐出流路を第 2吐出流路 1 4 0 匕とする。
[ 0 0 5 9 ]
次に、図 3と図 4を用いてブレ-キ液の流れ、及び脈動低減装置 8 0の作用、効果について 説明する。
図 3に示されるようにポンプ 6 0及び脈動低減装置 8 0を八ウジング 5 1へ搭載した場合、ポンプ 6 0が駆動されると、次のようにブレ-キ液が流れる。
[ 0 0 6 0 ]
図示せぬ駆動源によって駆動軸 5 7が回転し、駆動軸 5 7に形成された偏心部 5 7 3がピストン 6 2の方へ寄っていくと、該ピストン 6 2は、パネ 6 7の付勢力に抗してシリンダ 6 1側へ押圧されていく。こ のため、ポンプ室 6 3の圧力が高くなってボ-ル弁 6 4 3が弁座 6 4 匕から離座して吐出弁 6 4が開く。 これにより、ポンプ室 6 3内のブレ-キ液は、貫通孔 6 1 。及びカパ- 6 5の有底穴 6 5 3を通って、吐 出口 6 5 匕から吐出室 5 4へ吐出される。
[ 0 0 6 1 ]
駆動軸 5 7が更に回転し、駆動軸 5 7に形成された偏心部 5 7 3がピストン 6 2の方から離れる方 向に回転し始めると、ピストン 6 2は、パネ 6 7の付勢力により、シリンダ 6 1から離れる方向へ移動して \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
17 いく。このため、ポンプ室 6 3の圧力が低くなってボ-ル弁 6 4 3が弁座 6 4 匕に着座して吐出弁 6 4が 閉じるとともに、ピストン 6 2の有底穴 6 2 匕の開口部を開閉自在に閉塞する図示せぬ吸込弁が開く。 これにより、環状流路 5 6内のブレーキ液は、フィルタ 7 0、吸入口 6 2 〇及び有底穴 6 2 匕を通ってポ ンプ室 6 3内に流入する。
[ 0 0 6 2 ]
駆動軸 5 7が更に回転し、駆動軸 5 7に形成された偏心部 5 7 3がピストン 6 2の方へ再び寄って いくと、前述のようにピストン 6 2がシリンダ 6 1側へ押圧されていき、ポンプ室 6 3内のブレーキ液が吐出 口 6 5 匕から吐出室 5 4へ吐出される。このように、ピストン 6 2がシリンダ 6 1の軸方向に繰り返し往 復動して、図示せぬ吸込弁及び吐出弁 6 4が選択的に開閉されることで、液圧が上昇したつまり昇圧さ れたブレーキ液が、吐出口 6 5 匕から吐出室 5 4へ吐出されていく。このため、ポンプ 6 0で昇圧されたブ レ-キ液（こは、脈動が発生する。
[ 0 0 6 3 ]
ポンプ 6 0が駆動されるのと同時に、制御器 5 2により脈動低減装置 8 0を駆動する。つまり、制御 器により電磁コイル （図示せず） が励磁されると、可動コア 8 4が、弁スプリング 8 5の付勢力に杭して 固定]ア 8 3側に引寄せられて移動し、弁座部 8 2と離反し、弁座部 8 2に形成された開口部 8 2 1 が開口される。このため、吐出室 5 4へ吐出されたブレ-キ液は、第 1吐出流路 1 4 0 3を通過し、脈 動低減装置 8 0の流入室の流入開口 8 3 を通って、脈動低減装置 8 0の流入室 8 8内に流入す る
[ 0 0 6 4 ]
流入室 8 8へ流入したブレ-キ液は、流入室 8 8内で一旦貯留され、その後開口部 8 2 1を通って 第 2吐出流路 1 4 0 匕へ流入する。
脈動を伴ったブレーキ液が、一旦流入室 8 8で貯留されることにより、流入室 8 8自体がダンパとして機 能するため、流入室 8 8内でブレ-キ液の脈動が低減されることになる。
よって、脈動が低減されたブレ-キ液が、その後第 2吐出流路 1 4 0 匕を介して、主流路 1 3へ還流され る \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
18
[ 0 0 6 5 ]
ここで、脈動低減装置 8 0の可動コア 8 4は、閉鎖部材 8 4 3が第 2吐出流路 1 4 0 匕を閉鎖す る位置である、流入室 8 8の容積を最小にする第 1位置 （図 4 3参照） から、可動コア 8 4の固定] ア 8 3側の端面が、固定コア 8 3と接触する位置である、流入室 8 8の容積を最大にする第 2位置 （ 図 4 ¢1参照） まで摺動可能な構造を有しているが、図 4 匕および図 4 。のように、そのスト□-クの途中 で可動コア 8 4が保持できるよう構成されていても良い。尚、制御器 5 2によって制御されるコイルへの電 流量が大きいほど、可動コア 8 4は固定コア 8 3側に引き寄せられる。
[ 0 0 6 6 ]
流入室 8 8の容積が大きいほど、ブレ-キ液の脈動低減効果は一般的に大きくなるが、ポンプによるブ レーキ液の自動カロ圧、すなわちアクティブ増圧の時に、流入室 8 8に流入したブレーキ液は、ホイールシリン ダ 1 2への増圧には寄与しないため、ブレーキカは弱められてしまう。
このことは、特に、差し迫った衝突を回避するためにアクティブ増圧機能を用いて、車両を緊急に停止さ せるための制動制御を行う際には問題となる。
このような緊急時にはブレーキ液の脈動低減よりも、ホイールシリンダ 1 2へのブレーキ圧を高めることの方が 優先されるべきである。
[ 0 0 6 7 ]
そこで、車両が緊急ブレーキモードである場合には、ブレーキ液圧のロスを低減するため、ブレーキ液が第 2 吐出流路 1 4 0 匕へ流出するのに必要最低限の可動]ア 8 4のリフトを行うようにすればよい （図 4 匕 参照） 。これは、制御器 5 2によってコイルへの電流を適宜制御することにより、閉鎖部 8 4 3が開口 8 2 1から離れ、且つ可動コア 8 4の位置を第 1位置により近い位置に保持されるようにすればよい。
[ 0 0 6 8 ]
他の実施例としては、例えば、アクティブ増圧によってホイールシリンダへのブレーキ圧を増圧する場合には 、その要求されるホイールシリンダへの目標液圧に応じて、流入室 8 8の容積の大きさを変化させるようにし ても良い。すなわち、ホイ-ルシリンダに要求されるブレ-キ圧が大きいほど、流入室 8 8の容積が小さくなる ように、また、ホイールシリンダに要求されるブレーキ圧が小さいほど、流入室 8 8の容積が大きくなるように、 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
19 コイルに流れる電流を制御しても良い。このような制御は、アクティブ増圧時のホイールシリンダへの目標液 圧と制御器 5 2によってコイルに通電される電流量との関係を予め制御器のメモリに記憶させておくことに よって実施することが可能となる。
[ 0 0 6 9 ]
く液圧芾 御ユニット 5 0の効果 ñ
本実施の形態に係る脈動低減装置 8 0および液圧制御ユニット 5 0の効果について説明する。
[ 0 0 7 0 ]
脈動低減装置 8 0は、脈動を伴ったブレ-キ液が流入する流入室の容積が可変であるため、車両の 制動モ-ドに応じて、車両へ付与すべき制動力と脈動を伴ったブレ-キ液の脈動低減度合いを調整可能 なブレーキシステムを実現できる。
[ 0 0 7 1 ]
脈動低減装置 8 0は、弁スプリング 8 5が可動コア 8 4の空洞部 8 4 1に装着され、押圧部 8 6が 該空洞咅5 8 4 1に侵入して弁スプリング 8 5を押圧する構造を有するため、ブレーキ液が流入する流入 部の容積を大きく設けることが可能となる。
[ 0 0 7 2 ]
制御器がポンプと脈動低減装置を同時に駆動するため、可動コアの位置を制御し、流入室の容積の 大きさがあらかじめ適切な大きさにされた状態で脈動を伴ったブレーキ液を流入させることができ、ブレーキ液 の脈動を効果的に低減できる。
[ 0 0 7 3 ]
脈動低減装置 8 0は、可動コアの位置を任意の位置で保持することが可能であるため、車両の制動 モードや、ホイールシリンダに設定されるアクティブ増圧時の目標液圧に応じて、車両へ付与すべき制動力と 脈動を伴ったブレ-キ液の脈動低減度合いの調和を図ることが可能となる。
【符号の説明】
[ 0 0 7 4 ]
1 ブレ-キシステム、 2 液圧回路、 2 3 液圧回路、 2 匕 液圧回路、 1 1 マスタシリンダ、 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
20
1 2 ホイ-ルシリンダ、 1 3 主流路、 1 3 3， 1 3 匕 途中部、 1 4 副流路、 1 4 3 途中 部、 1 5 供給流路、 1 6 ブレ-キペダル、 1 7 倍力装置、 1 8 ブレ-キキャリパ、 1 9 ブレーキ パッド、 2 0 口-夕、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-夕、 3 5 第 1切換弁、 3 6 第 2切換弁、 3 7 ダンパユニット、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 八ウジング、 5 2 制御器、 5 3 収容室、 5 3 3 段部、 5 4 吐出室、 5 5 環状流路、 5 6 環状流路、 5 7 駆動軸、
5 7 3 偏心部、 5 9 収容室、 6 0 ポンプ、 6 1 シリンダ、 6 1 3 突出部、 6 1 匕 底部、
6 1 〇 貫通孔、 6 2 ピストン、 6 2 3 端部、 6 2 匕 有底穴、 6 2 〇 吸入口、 6 3 ポンプ 室、 6 4 吐出弁、 6 4 3 ボ-ル弁、 6 4 匕 弁座、 6 4 。 パネ、 6 5 カパ-、 6 5 3 有底 穴、 6 5 匕 吐出口、 6 6 シ-ル部材、 6 7 パネ、 6 8 ガイド部材、 6 9 シ-ル部材、 7 0 フィルタ、 7 1 仕切り部、 8 0 脈動低減装置、 8 1 弁八ウジング、 8 2 弁座部、 8 3 固定 コア、 8 4 可動コア、 8 5 弁スプリング、 8 6 押圧部、 8 7 固定ブッシュ、 8 8 流入室、 1
0 0 車両、 1 4 0 吐出流路、 1 4 2 分流流路。

Claims

\¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870 21 【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
ポンプ （6 0） によって昇圧されるブレ-キ液が吐出する吐出流路 （1 4 0） と、
前記吐出流路 （1 4 0） の途中に配置される脈動低減装置 （8 0） と、
前記ポンプ （6 0） と前記脈動低減装置 （8 0） を制御する制御器 （5 2） と、
を備える車両用のブレーキシステム （1） の液圧制御ユニット （5 0） において、
前記脈動低減装置 （8 0） は、
弁ハウジング （8 1） と、
前記弁ハウジング （8 1） に固定される固定コア （8 3） と、
前記弁ハウジング （8 1） に軸方向で移動可能に受容される可動コア （8 4） と、
前記可動コア （8 4） と連動し、前記吐出流路 （1 4 0） を閉鎖する閉鎖部材 （8 4 3） と、 前記弁ハウジング （8 1） と前記固定コア （8 3） を取り囲むように酉己置されるコイルと、 前記弁ハウジング （8 1） と前記可動コア （8 3） の一方の端面とにより形成され、前記吐出流路 （1 4 0） からのブレ-キ液が流入する容積が可変な流入室 （8 8） と、を備える、液圧制御ユニット。
【請求項 2】
前記脈動低減装置 （8 0） は、前記可動コア （8 4） の空洞部 （8 4 1） に装着され、前記流 入室 （8 8） の容積が最小となる方向に前記可動コア （8 4） を付勢する弁スプリング （8 5） と、 前記固定コア （8 3） に装着され、前記空洞部に侵入して前記弁スプリングを押圧する押圧部 （8 6 ） と、を備える、
請求項 1記載の液圧制御ユニット。
【請求項 3】
前記制御器 （5 2） は、前記ポンプ （6 0） と同時に前記脈動低減装置 （8 0） を駆動させる、 請求項 1または 2記載の液圧制御ユニット。
【請求項 4】
前記可動コア （8 4） は、前記閉鎖部材 （8 4 3） が前記吐出流路 （1 4 0） を閉鎖し前記 \¥0 2020/109919 卩（：17132019/059870
22 流入室 （8 8） の容積を最小にする第 1位置から、前記可動コア （8 4） の前記固定コア （8 3） 側の端面が前記固定コア （8 3） に接触する前記流入室の容積を最大にする第 2位置まで移動可 能であり、
前記制御器 （5 2） は、前記可動コア （8 4） が前記第 1位置と前記第 2位置の間の任意の位 置で保持されるように前記コイルに流れる電流を制御する、請求項 1から 3のいずれか 1項に記載の液 圧制御ユニット。
【請求項 5】
前記ブレーキシステムは、前記ポンプ （6 0） を作動させて車両のホイ-ルシリンダの液圧を自動的に加 圧するアクティブ増圧機能を有し、
前記制御器 （5 2） は、前記アクティブ増圧機能（こより設定されるホイールシリンダへの目標液圧に応じ て、前記コイルに流れる電流を制御する、請求項 1から 4のいずれか 1項に記載の液圧制御ユニット。
PCT/IB2019/059870 2018-11-29 2019-11-18 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット WO2020109919A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112019005986.6T DE112019005986T5 (de) 2018-11-29 2019-11-18 Hydraulikdruck-Steuereinheit eines Bremssystems für ein Fahrzeug
US17/298,139 US12122337B2 (en) 2018-11-29 2019-11-18 Hydraulic control unit for vehicle brake system
JP2020557016A JP7060710B2 (ja) 2018-11-29 2019-11-18 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
CN201980078960.0A CN113056401B (zh) 2018-11-29 2019-11-18 车辆用的制动系统的液压控制单元

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-223055 2018-11-29
JP2018223055A JP2020083171A (ja) 2018-11-29 2018-11-29 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020109919A1 true WO2020109919A1 (ja) 2020-06-04

Family

ID=68808444

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/IB2019/059870 WO2020109919A1 (ja) 2018-11-29 2019-11-18 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット

Country Status (4)

Country Link
JP (2) JP2020083171A (ja)
CN (1) CN113056401B (ja)
DE (1) DE112019005986T5 (ja)
WO (1) WO2020109919A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022118112A1 (ja) * 2020-12-01 2022-06-09 □ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・べシュレンクテル・ハフツング ポンプ装置
JP7476350B2 (ja) 2020-12-01 2024-04-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ポンプ装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5853229A (en) * 1996-02-06 1998-12-29 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for controlling the brake system of motor vehicles with electric drive
US20030209940A1 (en) * 2002-02-20 2003-11-13 Shozo Inage Brake apparatus with orifices for restricting brake fluid pressure pulsation
US20120080624A1 (en) * 2010-09-30 2012-04-05 Robert Bosch Gmbh Solenoid Device and Driver Assistance Device

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000302020A (ja) * 1999-04-21 2000-10-31 Aisin Seiki Co Ltd 車両用制動力制御装置
JP2001055129A (ja) * 1999-08-20 2001-02-27 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用アンチロックブレーキ装置の常開型電磁弁
JP4552720B2 (ja) * 2005-03-25 2010-09-29 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP4782809B2 (ja) * 2008-04-21 2011-09-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 プランジャポンプ
JP5609484B2 (ja) * 2010-09-22 2014-10-22 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
DE102014224829A1 (de) 2014-12-04 2016-06-09 Robert Bosch Gmbh Druckänderungsdämpfer für eine schlupfgeregelte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage mit einem solchen Druckänderungsdämpfer

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5853229A (en) * 1996-02-06 1998-12-29 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for controlling the brake system of motor vehicles with electric drive
US20030209940A1 (en) * 2002-02-20 2003-11-13 Shozo Inage Brake apparatus with orifices for restricting brake fluid pressure pulsation
US20120080624A1 (en) * 2010-09-30 2012-04-05 Robert Bosch Gmbh Solenoid Device and Driver Assistance Device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022118112A1 (ja) * 2020-12-01 2022-06-09 □ベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・べシュレンクテル・ハフツング ポンプ装置
JP7476350B2 (ja) 2020-12-01 2024-04-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ポンプ装置
JP7476349B2 (ja) 2020-12-01 2024-04-30 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング ポンプ装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112019005986T5 (de) 2021-08-19
JP7060710B2 (ja) 2022-04-26
JPWO2020109919A1 (ja) 2021-10-07
CN113056401B (zh) 2023-06-27
JP2020083171A (ja) 2020-06-04
US20220017058A1 (en) 2022-01-20
CN113056401A (zh) 2021-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5140664B2 (ja) 人力式の常用ブレーキ及びホイールスリップを制御するための装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置
JPH11218070A (ja) ピストンポンプ
JP4857731B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
WO2020109919A1 (ja) 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
KR101948335B1 (ko) 유압식 유닛
JP2018095027A (ja) 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
CN114667245B (zh) 阀装置
JP7476350B2 (ja) ポンプ装置
US12122337B2 (en) Hydraulic control unit for vehicle brake system
JP7270732B2 (ja) 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
WO2021260478A1 (ja) 液圧制御ユニット
JP7123139B2 (ja) 車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニット
JP4989536B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP7546162B2 (ja) 脈動低減装置および該脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置
JP7546161B2 (ja) 脈動低減装置および該脈動低減装置を備える車両のブレーキ液圧制御装置
JP7476349B2 (ja) ポンプ装置
JP2016124342A (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR20210012663A (ko) 브레이크 시스템의 유압 유닛
JP3932153B2 (ja) ブレーキシステム
JP3710015B2 (ja) 増圧バルブ
CN115605380A (zh) 车辆用制动液压控制装置的储蓄器
JPH06344893A (ja) 油圧コントロールバルブ
JP2007022129A (ja) ブレーキ制御装置およびその電磁弁
JPH1071942A (ja) アンチロックブレーキ装置
JP2000095089A (ja) ブレーキ液圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19816889

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020557016

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19816889

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1