CN115605380A - 车辆用制动液压控制装置的储蓄器 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用制动液压控制装置，前述车辆用制动液压控制装置能够自如地控制向储蓄器的液压室侧作用的活塞的作用力。本发明的车辆用制动液压控制装置的储蓄器具备缸孔(120)、塞(130、230)、活塞(110、310)、磁体(115、315)、绕组(135、235)、供电部(136、236)，前述缸孔(120)形成于车辆用制动液压控制装置(50)的基体(51)，是制动液的连通路开口的有底的缸孔，前述塞(130、230)封堵缸孔(120)的开口，前述活塞(110、310)以能够沿缸孔(120)的轴向(120a)移动的方式设置于缸孔(120)内，并且将缸孔(120)划分成连通路侧的液压室和塞侧的气体室，前述磁体(115、315)配置于活塞(110、310)，能够与活塞(110、310)一同移动，前述绕组(135、235)配置于由缸孔(120)和塞(130、230)形成的空间，通过通电产生磁场，前述供电部(136、236)与绕组(135、235)连接，向绕组(135、235)供给电流。

Description

车辆用制动液压控制装置的储蓄器

技术领域

本发明涉及制动液压控制装置，特别涉及用于混合动力车或电动车的搭载有再生协调制动控制功能的车辆用制动液压控制装置。

背景技术

以往，作为为了使轮缸的制动液压减压而将制动液暂时存积的储蓄器的构造，已知在专利文献1中记载的技术。专利文献1中记载的储蓄器在设置于基体的有底的缸孔处具备沿缸孔的轴向滑动而划分出液压室和气体室的活塞、将活塞向液压室侧施力的弹簧、在缸孔的开口处设置的关闭盖。

此外，专利文献2中公开了一种储蓄器，前述储蓄器具有利用磁铁的排斥力将活塞向液压室侧施力的构造。

专利文献1：日本特开2017−001483号公报。

专利文献2：美国专利申请公开第2012/0326495号公报。

防抱死制动控制中，为了将轮缸的制动液压减压来避免车轮抱死，进行使出口阀开放而使制动液向储蓄器流入控制。此时，弹簧将活塞向储蓄器的液压室侧施力的作用力阻碍制动液向储蓄器急剧地流入。

此外，在用于混合动力车或电动车的搭载有再生协调制动控制功能的车辆用制动液压控制装置中，根据发电时由于电动机的旋转阻力而产生的再生制动转矩的大小，产生将轮缸的制动液压减压的必要。但是，通过使制动液压控制装置的出口阀开放来进行该减压控制的情况下，轮缸和储蓄器呈连通状态，所以具有总将活塞向液压室侧施力的构造的储蓄器中，多余的液压被向轮缸作用。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种车辆用制动液压控制装置，其能够消除上述现有技术具有的问题，能够自如地控制向储蓄器的液压室侧作用的活塞的作用力。

本发明是一种车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其被用于车辆用制动液压控制装置，是具有将制动液暂时存积的液压室的储蓄器，其特征在于，具备缸孔、塞、活塞、磁体、绕组、供电部，前述缸孔形成于车辆用制动液压控制装置的基体，是制动液的连通路开口的有底的缸孔，前述塞封堵前述缸孔的开口，前述活塞以能够沿前述缸孔的轴向移动的方式设置于前述缸孔内，并且将该缸孔划分成前述连通路侧的液压室和前述塞侧的气体室，前述磁体配置于前述活塞，能够与前述活塞一同移动，前述绕组配置于由前述缸孔和前述塞形成的空间，通过通电产生磁场，前述供电部与前述绕组连接，向前述绕组供给电流。

该情况下，也可以是，前述活塞具备保持前述磁体的磁体保持部。

该情况下，也可以是，前述活塞与前述磁体一体地形成。

该情况下，也可以是，前述绕组在与前述活塞相向的位置配置于前述塞的底面。

该情况下，也可以是，前述绕组配置成从前述缸孔的轴向观察时包围前述活塞。

该情况下，也可以是，具备从前述基体的外侧覆盖前述塞的罩。

该情况下，也可以是，前述罩与容纳前述车辆用制动液压控制装置的控制器的电子控制单元壳一体地形成。

该情况下，也可以是，在前述塞处形成与大气相通的节流开口。

本发明中，能够将向储蓄器的活塞作用的作用力电气地调整，所以能够与制动控制动作对应地对活塞施加适当的作用力。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的制动用液压回路的回路图。

图2是本发明的第1实施方式的储蓄器的剖视图。

图3是本发明的第2实施方式的储蓄器的剖视图。

图4是本发明的第3实施方式的储蓄器的剖视图。

图5是本发明的实施方式的制动液压控制装置的剖视图。

具体实施方式

以下，利用附图，关于本发明的制动液压控制装置进行说明。

另外，以下，关于包括本发明的制动液压控制装置的制动系统被搭载于四轮车的情况进行说明，但包括本发明的液压控制装置制动系统也可以被搭载于四轮车以外的其他车辆(二轮车、卡车、公交车等)。此外，以下说明的结构、动作等为一例，包括本发明的液压控制装置的制动系统不限于为这样的结构、动作等的情况。此外，各图中，对于同一或类似的部件或部分，标注同一附图标记，或者省略标注附图标记。此外，关于细节构造，适当简化或省略图示。

以下说明本实施方式的制动系统1。

关于本实施方式的制动系统1的结构及动作进行说明。

图1是表示本发明的实施方式的制动系统的系统结构的示例的图。

如图1所示，制动系统1包括液压回路2，前述液压回路2被搭载于车辆10，具有使主缸11和轮缸12连通的主流路13、使主流路13的制动液排出的副流路14、向副流路14供给制动液的供给流路15。制动液被填充于液压回路2。另外，本实施方式的制动系统1具备两个液压回路2a、2b作为液压回路2。液压回路2a是借助主流路13使主缸11和车轮RL、FR的轮缸12连通的液压回路。液压回路2b是借助主流路13使主缸11和车轮FL、RR的轮缸12连通的液压回路。这些液压回路2a、2b除了连通的轮缸12不同以外，为相同的结构。

在主缸11处，内置有与作为制动系统1的输入部的一例的制动踏板16联动而往复运动的活塞(图示省略)。在制动踏板16和主缸11的活塞之间设置有助力装置17，使用者的踏力被助力而向活塞传递。另外，助力装置17可以是利用发动机的负压的负压助力装置，也可以是借助马达的驱动力使主缸11的活塞冲程而控制液压的电动制动升压器。轮缸12设置于制动钳18。轮缸12的制动液的液压增加时，制动钳18的制动垫19被推压至转子20，车轮被制动。

副流路14的上游侧端部与主流路13的中途部13a连接，副流路14的下游侧端部与主流路13的中途部13b连接。此外，供给流路15的上游侧端部与主缸11连通，供给流路15的下游侧端部与副流路14的中途部14a连接。

另外，副流路14的上游侧是指，由于马达40的旋转而泵41被驱动、制动液从轮缸向主缸回流时的制动液的液流的上游侧，下游侧是指，该制动液的液流的下游侧。

在主流路13中的中途部13b和中途部13a之间的区域(以中途部13b为基准的轮缸12侧的区域)设置有入口阀(EV)31。在副流路14中的中途部13a和中途部14a之间的区域设置有出口阀(AV)32。在副流路14中的出口阀32和中途部14a之间的区域设置有储蓄器100。入口阀31例如是非通电状态下打开而通电状态下关闭的电磁阀。出口阀32例如是非通电状态下关闭而通电状态下打开的电磁阀。

此外，在副流路14中的中途部14a和中途部13b之间的区域设置有泵41。泵41的吸入侧与中途部14a连通。泵41的喷出侧与副流路14的中途部13b连通。详细地说，制动系统1具备作为副流路14的一部分的吸入流路142和喷出流路140作为制动液压控制装置50的结构。吸入流路142构成副流路14的中途部13a和泵41的吸入侧之间的流路，喷出流路140构成泵41的喷出侧和副流路14的中途部13b之间的流路。

制动液压控制装置50在喷出流路140上具备使被从泵41喷出的制动液的脉动衰减的减振器80。详细地说，泵41的喷出侧与减振器80的制动液流入的流入开口(未图示)连接，暂时存积于减振器80内的制动液流出的流出开口(未图示)与副流路的中途部13b连接。

在主流路13中的以中途部13b为基准的轮缸11侧的区域设置有第1切换阀(USV)35。在供给流路15处设置有第2切换阀(HSV)36。第1切换阀35例如是非通电状态下打开而通电状态下关闭的电磁阀。第2切换阀36例如是非通电状态下关闭而通电状态下打开的电磁阀。

入口阀31、出口阀32、储蓄器100、泵41、第1切换阀35、第2切换阀36、减振器80被设置于，在内部形成有用于构成主流路13、副流路14及供给流路15的流路的基体51。各部件(入口阀31、出口阀32、储蓄器100、泵41、第1切换阀35、第2切换阀36、减振器80)可以被汇集地设置于一个基体51，此外，也可以被分开地设置于多个基体51。

至少借助基体51、在基体51设置的各部件、控制器(电子控制单元)52，构成制动液压控制装置50。在制动液压控制装置50处，入口阀31、出口阀32、储蓄器100、泵41、第1切换阀35及第2切换阀36的动作被控制器52控制，由此，轮缸12的制动液的液压被控制。即，控制器52管理入口阀31、出口阀32、储蓄器100、泵41、第1切换阀35及第2切换阀36的动作。

控制器52可以是一个，此外，也可以分成多个。此外，控制器52可以安装于基体51，此外，也可以安装于其他部件。此外，控制部52的一部分或全部例如也可以由个人计算机、微处理器单元等构成，此外，也可以由固件等能够更新的结构构成，此外，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。

将控制器52进行的ABS控制动作如下所述地说明。

通常制动模式中，入口阀31开放，出口阀32关闭，第1切换阀35开放，且第2切换阀36关闭，与驾驶者的制动踏板的冲程对应地，主缸处产生的液压被向轮缸传递。车辆10的制动踏板16被操作时，根据车轮速度传感器(未图示)的检测信号及液压回路2的液压传感器的检测信号检测到车轮的抱死倾向时，控制器52开始ABS控制动作。

ABS控制动作中，控制器52通过关闭入口阀31来限制制动液从主缸11向轮缸12的流动。此外，控制器52通过使出口阀32开放，允许制动液从轮缸12向储蓄器100的流动。此外，控制器52将第1切换阀35维持成开放状态，将第2切换阀36维持成关闭状态，由此，能够使存积于储蓄器100的制动液经由泵41向主缸11回流。此外，控制器52将入口阀31及出口阀32适当地开闭控制，由此控制轮缸的液压，使得车轮不会抱死。

这里，使出口阀32开放时制动液从轮缸12向储蓄器100流入，但像以往的储蓄器那样，活塞总被向液压室侧施力的构造中，该作用力成为阻碍制动液向储蓄器100流入的要因。

接着对再生协调制动控制动作中的控制器52的液压控制动作进行说明。

再生协调制动控制中，借助由制动液压控制装置产生的液压制动转矩和用电气设备产生的再生制动转矩的两方向车辆提供制动力。能够借助再生制动转矩补偿对于车辆的制动力的状态的情况下，控制器52为了减少液压制动转矩产生的车辆的制动力，使出口阀32开放，允许制动液从轮缸12向储蓄器100流动。

该状态中，轮缸12和储蓄器100液压地连通的状态被维持，所以像以往的储蓄器那样，在活塞总被向液压室侧施力的构造中，借助该作用力产生的液压被向轮缸传递，轮缸的液压制动转矩与该作用力相应地变大。

因此，希望实现一种储蓄器，前述储蓄器具有能够将被向储蓄器的液压室侧施力的活塞的作用力与制动控制动作状态对应地适当调节的构造。

图2是表示本发明的第1实施方式的制动液压控制装置50的储蓄器100的构造的图。

储蓄器100具备在制动液压控制装置的基体51处形成的缸孔120、被在缸孔120内配置而能够沿缸孔120的轴向120a移动的活塞110、封堵缸孔120的开口的塞130。

缸孔120为，通过对由铝等金属构成的基体51进行切削加工而形成的大致圆筒型的有底孔。在缸孔的底部(图中的上部)，与副流路14的吸入流路142相通的连通路开口。

活塞110具有承接从副流路14流入的制动液的活塞面111、引导活塞110沿缸孔120的轴向120a移动时的动作的引导壁112。此外，环状密封部件114被配置于在引导壁112的外周面形成的环状槽113。环状密封部件114被配置于缸孔120的内周部和活塞110的外周部之间，在缸孔120的内周面上滑动，且具有防止制动液向由活塞110和塞130形成的空间即气体室122漏出的功能。

此外，磁体115被以能够与活塞110一同移动的方式设置于活塞110。磁体为具有N极和S极的永久磁铁，被以N极和S极沿缸孔的轴向排列的方式安装于活塞。在活塞110处，在比引导壁112靠径向内侧的位置具有被从活塞面环状地悬挂的磁体保持部116，磁体115被磁体保持部116保持。

塞130具备中空有底的杯部131和嵌合于基体51的密封部132。此外，绕组135被配置于塞130的内侧底部。在塞130的底部，用于向绕组135供给电流的供电部136被向塞130一体地形成。供电部136被从塞130的外部向内部与轴向120a平行地立设，被在塞130的外部立设的部位与控制器52电气连接。塞130在该密封部132适合在缸孔120的开口部形成的环状槽121的状态下被铆接固定，塞130与基体51结合。

电流从控制器52流向供电部136时，电流在绕组135中流动，绕组135作为电磁铁发挥功能。借助控制器52控制在绕组135中流动的电流的方向，由此，能够改变产生的磁极的方向，能够控制对活塞110的磁体115施加的磁力的方向。此外，借助控制器52控制在绕组135中流动的电流的大小，由此，能够调整对磁体115施加的磁力的大小，所以能够自如地控制对磁体115施加的磁力、即活塞110的作用力。

例如控制器52进行ABS控制动作的情况下，控制器52能够控制流向绕组的电流，使得在打开出口阀32的同时或即将打开出口阀32时使活塞110向下方下降。这样，能够将从轮缸12向储蓄器100流入的制动液无负荷地导入储蓄器100内。图2中，磁体115的S极与绕组135相向地配置，所以控制器52能够控制在绕组135中流动的电流的方向，在绕组135的上方产生N极，产生将磁体115向下方吸引的磁力。

控制器52进行再生协制动动作的情况下，控制器52也能够控制成，在打开出口阀32的时刻，使朝向活塞110的作用力变大，此后随着制动液向储蓄器100流入，朝向活塞110的作用力逐渐变弱。这样，能够防止在打开出口阀32时由于出口阀32的上游侧和下游侧的压力差而产生的异响，并且能够减少再生协调制动控制时的储蓄器100的活塞110的作用力对轮缸12的液压造成的影响。

图3是表示本发明的第2实施方式的制动液压控制装置50的储蓄器200的构造的图。另外，关于与第1实施方式的储蓄器100共通的部分，省略说明或简化说明。

储蓄器200关于在缸孔120内具有与磁体115一同移动的活塞110的方面与第1实施方式的储蓄器100共通。图3的储蓄器200中，封堵缸孔120的塞230形成为有底筒状，绕组235被与塞230的侧壁231一体地形成。活塞110能够相对于塞230的侧壁231滑动的同时进行移动。

即，在第2实施方式的储蓄器200处，能够在预先将包括磁体115的活塞110装入塞230的状态下，将塞230嵌入该缸孔120。绕组235被与形成为环状的塞230的侧壁231一体地形成，从缸孔120的轴向120a观察时，绕组235配置成包围活塞110。此外，希望绕组235的缸孔120的轴向120a(孔的深度方向)上的位置为中央附近。图3中，形成为有底筒状的塞230的底面232与侧壁的直径相比被扩径地形成，该扩径部在适合在缸孔120的开口处形成的环状槽121的状态下被铆接固定，塞230与基体51结合。

与控制器52连接而用于向绕组235通电的供电部236形成于塞230的底面232的外部，该供电部236与绕组235电气地连接。

此外，在塞230的底面232，形成有用于气体室122向大气相通的节流开口232a。由此，借助由活塞110和塞230形成的气体室122的空气弹簧的作用，能够抑制活塞110向液压室侧施加的作用力变大。此外，也可以是，在该节流开口232a处设置过滤器232b，使得异物不会从外部混入。过滤器232b能够采用能够实现不使灰尘等大的颗粒通过而使空气通过的玻璃过滤器、PEFE过滤器。

根据第2实施方式的储蓄器200，能够将绕组235配置成接近磁体115，所以能够借助更少量的电流产生更大的磁力，能够更高效率地进行对活塞施加的作用力的控制。

图4是表示本发明的第3实施方式的制动液压控制装置50的储蓄器300的构造的图。另外，关于与第1实施方式的储蓄器100及第2实施方式的储蓄器200共通的部分，省略说明或简化说明。

图4的储蓄器为，磁体315与活塞310一体地形成。

例如也可以是，预先形成极性分为N极和S极的磁体315，此后通过树脂等的一体成型，形成与磁体315一体化的活塞310。

此外，在活塞310的侧面形成环状槽313，环状密封部件314被插入该环状槽313内。

根据第3实施方式的储蓄器300，磁体315与活塞310一体地形成，所以无需在活塞处另外设置用于保持磁体的构造，所以能够使储蓄器300的制造工序简单化。

图5是从侧面观察搭载有本发明的储蓄器的制动液压控制装置50的图，是表示控制器52和储蓄器100的供电部136的连接状态的示意图。

制动液压控制装置50具有基体51、马达40、电子控制单元壳53、电子控制单元罩54、罩55，前述基体51装有液压回路，前述马达40驱动泵41，前述电子控制单元壳53内置控制电子控制阀、马达40等的控制器52，前述电子控制单元罩54保护该控制器52，前述罩55保护将储蓄器100的供电部和控制器52电气连接的连接销90。

控制器52被在电子控制单元壳53的内侧设置的保持部(未图示)保持，借助电子控制单元罩54关闭电子控制单元壳53的开口，由此，控制器在电子控制单元壳53内被从外部保护。

储蓄器100的供电部136比封堵向基体51的下表面开口的缸孔120的塞130的底面靠外侧地形成，所以与控制器52的位置关系如图5所示。

图5中，表示用于将被控制器52控制的电流向供电部136供给的连接销90的构造的一实施方式。

连接销90由磷青铜等金属形成，一端与控制器52连接，另一端与供电部136连接。也可以是，连接销90与控制器52的连接通过压合或锡焊等进行，连接销90与供电部136的连接通过锡焊、焊接进行。

连接销90在中途被实施弯曲加工，连接销90的一部分向电子控制单元壳53的外侧露出，与供电部136连接。为了保护露出至该外部的连接销90，设置有罩55。罩55是树脂成型品，可以与电子控制单元壳53分体地构成，也可以与电子控制单元壳53一体地形成。电子控制单元壳53和罩55一体地形成，由此，能够使制动液压控制装置的装配工序简单化。

另外，图5中，连接销90在基体51与电子控制单元壳53相向的面的近前向下方弯折，但不限于该形状。也可以是，连接销90的弯折部位在基体51内在储蓄器100的近前向下方弯折。该情况下，为了确保用于将连接销90向供电部136引导的路径，在基体51处需要相应的加工。

另外，为了向两个供电部136供给电流，也需要两根连接销90，但能够将一方的连接销与另一方的连接销并联地配置，向两个供电部136连接。

以上，关于本发明的液压控制装置的储蓄器及其周边的构造、功能进行了说明，但本发明不限于各实施例的方式的说明。

例如，也可以是，对于图2中表示的第1实施方式的储蓄器100、或图4中表示的第3实施方式的储蓄器300，采用图3中记载的第2实施方式的储蓄器200的在塞230的底面设置的节流开口232a、过滤器232b。此外，对于第2实施方式的储蓄器200采用图4中表示的第3实施方式的储蓄器的磁体315被一体地形成的活塞310也能够实现同样的作用、效果。

附图标记说明

1 制动系统、2 液压回路、11 主缸、12 轮缸、13 主流路、14 副流路、40 马达、41泵、50 制动液压控制装置、51 基体、52 控制器、53 电子控制单元壳、54 电子控制单元罩、55 罩、90 连接销、100 储蓄器、110 活塞、111 活塞面、112 引导壁、113 环状槽、114 环状密封部件、115 磁体、116 磁体保持部、120 缸孔、120a 轴向、121 环状槽、130 塞、131 杯部、132 密封部、135 绕组、136 供电部、140 喷出流路、142 吸入流路、200 储蓄器、230塞、231 侧壁、232 底面、232a 节流开口、232b 过滤器、235 绕组、236 供电部、300 储蓄器、310 活塞、313 环状槽、315 磁体。

Claims (8)

1.一种车辆用制动液压控制装置的储蓄器，被用于车辆用制动液压控制装置(50)，是具有将制动液暂时存积的液压室的储蓄器(100、200、300)，其特征在于，

具备缸孔(120)、塞(130、230)、活塞(110、310)、磁体(115、315)、绕组(135、235)、供电部(136、236)，

前述缸孔(120)形成于车辆用制动液压控制装置(50)的基体(51)，是制动液的连通路开口的有底的缸孔，

前述塞(130、230)封堵前述缸孔(120)的开口，

前述活塞(110、310)设置成能够沿前述缸孔(120)的轴向(120a)移动，并且将该缸孔(120)划分成前述连通路侧的液压室和前述塞侧的气体室，

前述磁体(115、315)配置于前述活塞(110、310)，能够与前述活塞(110、310)一同移动，

前述绕组(135、235)配置于由前述缸孔(120)和前述塞(130、230)形成的空间，通过通电产生磁场，

前述供电部(136、236)与前述绕组(135、235)连接，向前述绕组(135、235)供给电流。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

前述活塞(110)具备保持前述磁体的磁体保持部。

3.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

前述活塞(310)与前述磁体一体地形成。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

前述绕组(135)在与前述活塞(110、310)相向的位置配置于前述塞(130)的底面。

5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

前述绕组(235)配置成，从前述缸孔(120)的轴向(120a)观察时包围前述活塞。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

具备从前述基体(51)的外侧覆盖前述塞(130、230)的罩(55)。

7.如权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

前述罩(55)与电子控制单元壳(53)一体地形成，前述电子控制单元壳(53)容纳前述车辆用制动液压控制装置的控制器(52)。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用制动液压控制装置的储蓄器，其特征在于，

在前述塞(130、230)处形成与大气相通的节流开口(232a)。

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